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Décision no LET-R-66-2010 - Révision du Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire

LET-R-66-2010

Le 21 avril 2010

Référence no 7360-6

Madame, Monsieur,

Objet : Révision du Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire

1.Introduction

À la suite de la consultation lancée en décembre 2007, l'Office des transports du Canada (Office) sollicite de nouveau des commentaires dans le cadre de sa révision actuelle du Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire (Règlement).

L'Office a indiqué qu'un des objectifs particuliers est de procéder à l'examen des dispositions du Règlement en vue de déterminer leur exactitude et leur efficacité quant au reflet de la réalité des pratiques d'exploitation du trafic ferroviaire et du coût des services d'interconnexion dans le contexte législatif prévu à l'article 128 de la Loi sur les transports au Canada (LTC).

Plus particulièrement, afin de veiller à ce que les prix d'interconnexion actuels soient établis à un niveau approprié, l'Office a proposé d'apporter des changements aux prix d'interconnexion pour qu'ils reflètent ceux prévus en 2007. En tout, la consultation a généré 12 réponses de la part des intervenants. Aux fins de références, les commentaires reçus peuvent être consultés sur le site Web de l'Office à http://www.otc-cta.gc.ca, sous « Consultations ».

Certains enjeux ont été soulignés par les intervenants. Après avoir étudié les arguments des intervenants qui proposaient des changements, l'Office a décidé de ne pas modifier le Règlement en ce qui a trait aux éléments suivants : la déréglementation, la redéfinition des rames de wagons, l'agrandissement des limites d'interconnexion, l'application des tarifs d'interconnexion aux chemins de fer de classe II et III, et les questions de rendement et d'efficacité. Le point de vue de l'Office sur ces questions est exposé à l'annexe A.

Toutefois, après avoir examiné les autres commentaires reçus et les changements importants apportés aux pratiques d'exploitation du trafic ferroviaire depuis la proposition initiale de 2007, l'Office a déterminé que sa méthode d'établissement des coûts des services d'interconnexion devrait faire l'objet d'une révision afin de veiller à ce que les tarifs reflètent adéquatement les coûts engagés par les compagnies de chemin de fer.

À la suite de cette révision, il a été décidé d'apporter des changements à la méthode d'établissement des coûts utilisée par l'Office ainsi qu'à certains autres facteurs de coût. Il s'agit :

  • d'un niveau de contribution accru dans les coûts fixes du transport ferroviaire;
  • d'une modification à la méthode d'établissement des coûts variables d'interconnexion;
  • d'une confirmation du traitement des mouvements effectués dans le cadre des accords de coproduction et des pratiques d'exploitation non conventionnelles.

En apportant les changements précités à la méthode de l'Office et aux facteurs de coût, et en rajustant les prévisions de coûts pour 2009 au lieu de 2002, les prix d'interconnexion pour les trains composés de 1 à 59 wagons augmenteraient dans l'ensemble des zones, sauf pour la zone 4. Pour les trains-blocs d'au moins 60 wagons, les prix diminueraient dans l'ensemble des zones.

Étant donné l'ampleur de ces changements, l'Office a décidé de procéder à une deuxième consultation afin de recueillir des commentaires avant de fixer les prix d'interconnexion et de modifier le Règlement actuel. Ces changements et les prix d'interconnexion proposés sont décrits en détail ci-dessous.

2.1 Contribution dans les coûts fixes du transport ferroviaire

Depuis la promulgation de la LTC, le 1er juillet 1996, qui introduisait une nouvelle disposition exigeant que les prix établis par l'Office soient « commercialement équitables et raisonnables » pour toutes les parties, l'Office a conclu qu'une contribution de 7,5 pour cent au chapitre des coûts variables représentait une compensation adéquate pour ce qui est des frais ferroviaires fixes liés aux manœuvres d'interconnexion (ou coûts fixes). Les prix ont donc été modifiés en 1997 en leur ajoutant un niveau de contribution de 7,5 pour cent.

Le niveau de contribution dans les coûts fixes du transport ferroviaire a engendré des points de vue diamétralement opposés parmi les intervenants qui ont participé aux consultations précédentes. De manière générale, les utilisateurs des services d'interconnexion ont appuyé un niveau de contribution de 7,5 pour cent au chapitre des coûts variables des compagnies de chemin de fer, puisqu'il n'y avait aucune raison apparente de modifier la décision de l'Office.

À l'inverse, les fournisseurs de services d'interconnexion ont toujours affirmé qu'ils devraient recevoir un dédommagement pour recouvrer l'intégralité de leurs coûts fixes. Les compagnies de chemin de fer ont fait valoir qu'en tant que principe fondamental, lorsqu'une réglementation s'avère nécessaire, elle devrait être appliquée de manière à minimiser ses effets sur le marché. Elles ont également affirmé qu'un niveau de contribution pour une telle obligation publique, qui serait inférieur aux coûts engagés par les compagnies de chemin de fer dans la prestation des services, représenterait une distorsion du marché.

L'Office, en tant qu'organisme chargé de la réglementation économique, rend diverses décisions d'ordre économique qui tiennent compte d'une contribution dans les coûts fixes du transport ferroviaire. Il s'agit d'une contribution moyenne applicable à l'ensemble du système qui découle des données empiriques produites par les compagnies de chemin de fer et vérifiées par le personnel de l'Office.

Après avoir examiné la question, l'Office estime qu'il doit appliquer de façon uniforme une contribution dans les coûts fixes du transport ferroviaire dans toutes ses décisions relatives aux coûts et aux tarifs connexes. Au moment de rendre une décision sur un dédommagement dans le cadre d'une activité ferroviaire réglementée, l'Office doit être équitable et raisonnable à l'égard de toutes les parties. L'Office ne perçoit pas de raison suffisante pour continuer d'appliquer une contribution différente et inférieure au chapitre des coûts fixes liés aux prix d'interconnexion. Afin d'uniformiser cette contribution, l'Office conclut qu'il est approprié de traiter le dédommagement des services d'interconnexion de la même manière qu'il le ferait pour les autres activités réglementées. Cette uniformité dans la démarche de l'Office offrira aux compagnies de chemin de fer un dédommagement « commercialement équitable et raisonnable » pour les coûts engagés et assurera le maintien d'un accès concurrentiel efficace grâce à l'interconnexion.

Par conséquent, l'Office propose que le niveau de contribution compris dans la structure des prix d'interconnexion soit ramené à un niveau qui reflète la contribution moyenne dans les coûts fixes applicable à l'ensemble du système calculée par le personnel de l'Office, soit 20,3 pour cent des coûts variables.

2.2 Méthode d'établissement des coûts variables d'interconnexion

En général, les coûts d'interconnexion servant à déterminer les prix sont établis de la façon qui suit :

Les coûts variables moyens ayant servi au calcul des prix d'interconnexion proposés ont été établis en fonction des coûts réels des manœuvres d'interconnexion prévus pour chaque zone, à tous les lieux de correspondance où l'interconnexion se produit.

Pour chacun de ces lieux de correspondance, l'Office établit les coûts en tenant compte des travaux particuliers requis pour chaque zone tarifaire. L'estimation des coûts est obtenue en mesurant le temps nécessaire pour effectuer les travaux communs de traitement du trafic d'interconnexion et les activités particulières liées au ramassage ou à la livraison du trafic d'interconnexion. Les coûts moyens par gare sont ensuite pondérés par le trafic faisant l'objet d'une interconnexion à la gare, selon la distribution du trafic d'interconnexion, pour en arriver à un coût moyen par wagon pour chacune des zones.

En dernier lieu, les coûts moyens inhérents au système pour la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) sont ajustés pour tenir compte de l'inflation et des changements de productivité anticipés des compagnies de chemins de fer, et une moyenne est obtenue, fondée sur le trafic d'interconnexion de chaque chemin de fer dans la zone en question, pour en arriver à un coût moyen par wagon pour chacune des quatre zones tarifaires.

Les mesures du temps nécessaires pour effectuer les travaux sont mises à jour en effectuant une inspection des gares en question. Chaque année, différentes gares font l'objet d'une visite, si bien que la plupart finissent toutes par être inspectées après un certain temps. Ces inspections servent avant tout à détecter tout changement récent dans l'exploitation et l'efficacité du traitement du trafic faisant l'objet d'une interconnexion à la gare.

À la suite de ces visites et de ces observations, les temps d'interconnexion dans des gares spécifiques peuvent être rajustés afin de refléter les changements relatifs à l'exploitation et aux volumes de trafic. De manière générale, un changement dans les activités entraîne une exploitation plus efficace et des temps réduits d'interconnexion.

La méthode d'établissement des prix d'interconnexion ne permet pas nécessairement une variation uniforme pour chaque zone tarifaire, puisqu'elle dépend beaucoup de la distribution du trafic d'interconnexion.

Ainsi, un changement provenant d'un trafic réduit à une gare à moindre coût ou un trafic accru à une gare à coût élevé peut avoir un effet néfaste sur les estimations et entraîner une hausse des coûts moyens d'interconnexion. De la même manière, un changement dans la distribution du trafic sur plusieurs zones tarifaires peut avoir un effet sur les prix d'interconnexion.

De façon précise, un trafic réduit dans une zone particulière peut entraîner une hausse des temps moyens d'interconnexion, puisque le temps passé par le personnel de la gare à effectuer les manœuvres concerne un nombre réduit de wagons, ce qui augmente le temps moyen par wagon et, par conséquent, les coûts d'interconnexion pour la zone en question.

Finalement, les changements dans les coûts d'exploitation ou les coûts unitaires des compagnies de chemin de fer ont également une incidence sur l'établissement des coûts d'interconnexion. Les prix d'interconnexion des compagnies de chemin de fer dépendent donc de plusieurs facteurs qui peuvent contribuer à la variation des coûts prévus.

Un examen des données empiriques qui reflète des changements importants dans les activités depuis 2003 a signalé le besoin d'apporter trois modifications à la méthode servant au calcul des prix d'interconnexion : ne plus recourir à la régression linéaire, utiliser les résultats d'une seule année au lieu de moyennes pluriannuelles et utiliser une méthode plus précise d'établissement des coûts pour l'interconnexion de trains-blocs.

2.2.1 Le recours à la régression linéaire

La régression linéaire servait auparavant à l'établissement des prix d'interconnexion afin d'assurer une augmentation proportionnelle des tarifs relatifs à l'accroissement de la distance du lieu de correspondance. La distance médiane de chaque zone était calculée selon le coût par wagon de la zone et il était pondéré en fonction du nombre de wagons complets. Cette analyse de régression révélait la « droite de régression » parmi les points de données pondérées.

À partir des prix proposés dans la présente, le personnel de l'Office a éliminé le recours à la régression linéaire, puisqu'elle impose une relation que les données actuelles ne peuvent pas corroborer. Les tarifs n'augmentent pas nécessairement en proportion de l'accroissement de la distance du lieu de correspondance. Une des raisons à cela est que le réseau ferroviaire est composé de différentes classes de voies et que les clients et les voies d'évitement ne sont pas identiques.

Par exemple, le tarif proposé pour la zone 4 a été réduit. Cela a une incidence importante, car environ un tiers des wagons interconnectés aux trains composés de moins de 60 wagons transitent par la zone 4. La diminution de tarif proposé provient du fait que le trafic en partance ou à destination de la zone 4 est concentré dans un nombre restreint de lieux de correspondance et que le terrain et les conditions d'exploitation qui prévalent en ces lieux et aux gares correspondantes font en sorte que les activités et les coûts sont similaires ou inférieurs à la moyenne de la zone 3.

Par conséquent, les données actuelles ne justifient pas une relation linéaire entre les prix d'interconnexion et la distance parcourue. Il a donc été décidé de ne plus avoir recours à la régression pour imposer une relation linéaire que les données empiriques rejettent dans le cas des trains comptant entre 1 et 59 wagons.

2.2.2  Résultats d'une seule année au lieu d'une moyenne pluriannuelle

Dans le cadre des déterminations précédentes de coûts, l'Office a fondé son évaluation des coûts variables d'interconnexion, dans le cas des trains comptant entre 1 et 59 wagons, sur une moyenne mobile triennale du trafic afin de minimiser l'effet des variations dans la distribution du trafic et de réduire ainsi la variabilité des résultats. Dans la proposition actuelle, le processus a été modifié pour n'utiliser que les données provenant de l'année la plus récente qui portent sur le trafic faisant l'objet d'une interconnexion. Cette modification permettra de mieux suivre l'évolution des activités, et de répondre adéquatement aux changements matériels observés; l'analyse donnera ainsi une représentation plus précise des prix d'interconnexion.

L'Office a donc remplacé son processus visant à obtenir la moyenne des activités observées dans une gare particulière durant les deux dernières visites par l'utilisation exclusive des données les plus récemment observées.

2.2.3 Méthode d'établissement des coûts pour l'interconnexion de trains-blocs

En 1988, l'Office a créé une nouvelle catégorie de trafic pour les trains-blocs d'au moins 60 wagons. Depuis ce temps, il a utilisé un modèle de simulation pour prévoir les coûts variables, qui génère les travaux théoriques requis afin de réaliser l'interconnexion des trains-blocs. Cependant, au fil des ans, l'interconnexion des trains-blocs a augmenté considérablement autant en matière de trafic que du nombre d'utilisateurs et de lieux, et le volume actuel d'interconnexions dépasse 100 000 wagons par année dans l'ensemble des zones. En raison de cette hausse, l'Office peut maintenant compter sur les activités réelles observées afin d'établir les coûts variables liés à cette catégorie de trafic. L'établissement des coûts pour l'interconnexion de trains-blocs est donc plus précis en raison de ce changement.

2.3 Accords de coproduction et arrangements de traitement non conventionnel

Pour le présent établissement des prix d'interconnexion, l'Office propose de continuer à ajouter les coûts variables d'interconnexion dans le cadre des accords de coproduction et des arrangements de traitement non conventionnelNote 1. Ces données s'appliquent autant pour les trains de 1 à 59 wagons que pour les trains-blocs de 60 wagons ou plus.

L'accord de coproduction conclu entre CN et CP qui gère le trafic en partance ou à destination de la région de Vancouver a permis une variation importante dans le traitement physique du trafic, notamment pour les services d'interconnexion. Cependant, l'Office estime indiqué de tenir compte du trafic d'interconnexion en partance ou à destination de Vancouver conformément à l'accord de coproduction dans son calcul des coûts variables.

Le trafic acheminé selon les termes de l'accord de coproduction ne transite pas par le lieu de correspondance traditionnel de Vancouver, mais plutôt par un lieu jugé plus efficace par les compagnies de chemin de fer. Aux fins de l'établissement des coûts, on suppose que le trafic passe par les gares de Thornton (CN) et de Coquitlam (CP) situées respectivement à Surrey et à Coquitlam. Les frais de transport pour le tronçon situé à l'est des gares sont couverts par l'accord de coproduction et ne font donc pas partie des prix d'interconnexion. Même si la compagnie de chemin de fer choisit le meilleur moyen d'acheminer le trafic, l'Office croit que les expéditeurs doivent pouvoir recourir à des services d'interconnexion réglementés s'ils se trouvent à l'intérieur d'un rayon de 30 kilomètres du lieu de correspondance.

3.  Proposition de prix d'interconnexion

Respectant la structure actuelle des prix d'interconnexion, les coûts d'interconnexion ont été calculés pour les trains de 1 à 59 wagons et pour les trains-blocs de 60 wagons et plus dans chacune des quatre zones tarifaires d'interconnexion. De plus, le coût de chaque kilomètre supplémentaire au-delà de la limite de la zone 4 a également été calculé pour ces deux catégories d'interconnexion.

Une contribution de 20,3 pour cent des coûts variables a été ajoutée à ceux-ci au chapitre des coûts fixes pour en arriver aux prix d'interconnexion proposés. Les prix obtenus ont été arrondis au dollar près afin que la contribution ne dépasse pas le niveau proposé de 20,3 pour cent.

Le tableau 1 indique les modifications de prix proposées pour chaque zone tarifaire pour l'interconnexion de moins de 60 wagons ou d'un train-bloc d'au moins 60 wagons. Le tableau présente, aux fins de comparaison, les prix réglementés actuels qui sont entrés en vigueur le 5 novembre 2004 et qui sont fondés sur les coûts variables d'interconnexion de l'an 2002 et une contribution au chapitre des coûts fixes correspondant à 7,5 pour cent, ainsi que la présente proposition qui est fondée sur les coûts variables d'interconnexion de 2009 et la hausse à 20,3 pour cent du niveau de contribution dans les coûts fixes du transport ferroviaire.

Tableau 1
Zones tarifaires d'intercon-nexionPrix d'interconnexion par wagon,train de moins de 60 wagonsPrix d'interconnexion par wagon,train-bloc d'au moins 60 wagons
Prix actuels($)Prixproposés($)Variation(%)Prix actuels($)Prixproposés($)Variation(%)
Zone 1

185

229

23,8

50

46

-8,0

Zone 2

200

248

24,0

60

55

-8,3

Zone 3

240

284

18,3

75

65

-13.3

Zone 4

315

251

-20,3

90

74

-17,8

Prix par kilomètre

3,75

3,38

-9,9

1,45

1,20

-17,2

L'évaluation des coûts variables d'interconnexion des trains composés de moins de 60 wagons a produit des résultats divergents. Les coûts variables liés aux zones 1 à 3 affichaient un niveau supérieur à celui de 2002, entraînant une augmentation des prix proposés allant de 18,3 à 24 pour cent.

À l'inverse, les coûts variables de la zone 4 ont diminué, causant une réduction des prix proposés de 20,3 pour cent. Il en résulte, et c'est là une simple coïncidence, que cette valeur est la même que le niveau de contribution dans les coûts fixes.

La modification subie par les prix proposés de la zone 4, précitée dans la section 2.2.1 du présent document, découle du fait que le trafic total est concentré dans un nombre restreint de lieux de correspondance relativement efficaces.

4. Incidence de la proposition de prix

Il faut se rappeler que les tarifs actuels n'ont subi aucune modification depuis plus de six ans.

Selon la distribution du trafic en 2007, les prix proposés subiraient une hausse globale de 4,2 pour cent pour les trains de 1 à 59 wagons, ce qui représenterait une hausse de revenu pour les compagnies de chemin de fer d'environ 1,57 million de dollars pour cette catégorie de trafic. Cependant, puisque la proposition comprend également une réduction de 16,7 pour cent dans la structure des prix d'interconnexion pour les trains-blocs d'au moins 60 wagons, il est prévu que la modification entraînerait une réduction de revenu de l'ordre de 1,63 million de dollars pour cette catégorie de trafic.

Catégories de trafic d'interconnexionMoyennes pondérées par wagon (zones 1 à 4)selon la distribution du trafic en 2007
Prix actuels($)Prix proposés($)Variation(%)
Pour l'interconnexion de moins de 60 wagons

238

248

4,2

Pour l'interconnexion d'un train-bloc d'au moins 60 wagons

85

71

-16,7

Nous proposons de mettre en vigueur les nouveaux prix d'interconnexion à partir de la date d'approbation du nouveau Règlement, et ce, pour une période de cinq ans. L'Office continuera toutefois de faire un suivi des activités ferroviaires et des facteurs de coûts, et il décidera à chaque année s'il faut apporter de nouvelles modifications aux prix.

5. Consultation

L'Office aimerait connaître votre opinion sur la présente proposition de modifications du Règlement. L'Office désire notamment recevoir des commentaires sur l'incidence qu'auraient les modifications sur vos services et vos options de transport. L'Office entend examiner tous les commentaires reçus et tiendra compte de vos opinions avant d'apporter les modifications au Règlement qui seront publiées dans la Gazette du Canada.

Tout commentaire à ce sujet doit être acheminé au plus tard le 21 mai 2010 à :

Office des transports du Canada
Ottawa (Ontario)  K1A 0N9
À l'attention de John Corey
Télécopieur : 819-953-5564

ou par courrier électronique à rif-rir@otc-cta.gc.ca

Ce règlement est affiché sur Internet à http://laws.justice.gc.ca/fra/AvisMiseJour. Les documents reçus au cours de cette révision pourront être consultés sur le site Web de l'Office à http://www.otc-cta.gc.ca.

Vous pourrez obtenir de plus amples renseignements en communiquant avec John Corey par téléphone au 819-953-9930 ou au 888-222-2592 (sans frais) ou par appareil de télécommunication pour personnes sourdes (ATS) au 1-800-669-5575.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, l'expression de nos sentiments distingués.

Le Secrétaire,
Cathy Murphy

PAR L'OFFICE :

  • ________________________________
  • Member
  • ________________________________
  • Member

ANNEXE A

Enjeux ne faisant pas l'objet de la présente consultation

  1. Déréglementation 

    L'Office est un tribunal quasi judiciaire chargé de gérer l'administration de la Loi sur les transports au Canada (LTC). Tout changement au concept de l'interconnexion réglementée exige une modification de la politique qui est sous la direction de Transports Canada, et toute modification à la LTC relève du Parlement, et non de l'Office.

  2. Redéfinition des rames de wagons

    Dans le cadre des consultations précédentes, plusieurs parties ont proposé que l'Office étudie la possibilité d'établir quatre catégories de prix pour les rames de 1 à 24, 25 à 49, 50 à 99 et de 100 wagons ou plus. Peu de voies d'évitement peuvent accueillir des rames de plus de 60 wagons. Les voies d'évitement qui peuvent accueillir 25 ou 50 wagons sont plus nombreuses. L'établissement de rames de wagons plus petites permettrait aux petits expéditeurs de tirer profit de tarifs réduits.

    Toutefois, les compagnies de chemin de fer se sont toujours opposées à tout changement de la dimension limite actuelle des rames de 60 wagons.

    La raison est que l'interconnexion d'au moins 60 wagons représente beaucoup moins de frais car elle consiste en une manœuvre « d'accrochage et de transport » qui n'exige pas d'activités de classification ou de triage à la gare. Les rames de moins de 60 wagons se déplaçant sur des faisceaux de voies ne pourraient bénéficier de cette réduction et donc d'un prix d'interconnexion moins élevé.

    L'Office a examiné les manœuvres d'interconnexion réalisées en 2007 et le nombre de wagons faisant l'objet d'une interconnexion à chaque manœuvre. Près de la moitié des rames (48,2 pour cent) se retrouvent aux deux extrémités du spectre, formées soit d'au plus 9 wagons ou soit d'au moins 120 wagons. Les rames comptant entre 30 et 59 wagons représentaient seulement 10,3 pour cent du total des wagons faisant l'objet d'une interconnexion. La création de nouvelles catégories pour les rames qui comptent entre 30 et 59 wagons présenterait peu d'avantages pour les expéditeurs, ne touchant que 10,3 pour cent des wagons et 6,6 pour cent des installations.

    De plus, soutirer les manœuvres les plus efficaces de la catégorie actuelle concernant les trains de 1 à 59 wagons entraînerait inévitablement une augmentation des coûts pour la nouvelle catégorie de trains composés de 1 à 29 wagons. Bien que cette mesure puisse être bénéfique pour un petit nombre d'expéditeurs, cet avantage se ferait au détriment de la majorité des expéditeurs (90,4 pour cent) qui subiraient une hausse de prix pour les rames composées de 1 à 29 wagons.

    On arrive à la même /conclusion en ce qui a trait à la création d'une nouvelle catégorie concernant les rames de 100 wagons, qui représentent 36,8 pour cent du nombre total de wagons faisant l'objet d'une interconnexion, mais qui ne touchent qu'environ huit expéditeurs ou installations.

    En tenant compte des arguments précités, l'Office n'entend pas modifier, pour l'instant, la structure de prix pour y ajouter de nouvelles catégories de rames de wagons.

  3. Agrandissement des limites d'interconnexion

    Avec l'accroissement des milieux urbains, la limite de 30 km a été fixée afin de réduire la congestion ferroviaire dans ces milieux et de maintenir la concurrence entre les expéditeurs. Les limites actuelles d'interconnexion sont appropriées pour le moment.

  4. Application des tarifs d'interconnexion aux compagnies de chemins de fer de classe II et III

    La plupart des manœuvres d'interconnexion sont effectuées par les compagnies de chemin de fer de classe I. Les coûts et les publication/statistiques servant au calcul des prix d'interconnexion réglementés proviennent des compagnies de chemin de fer de classe I. Même si les prix d'interconnexion réglementés ne semblent pas adaptés aux compagnies secondaires de chemin de fer d'intérêt local, l'Office ne croit pas à la nécessité ou à la commodité de modifier l'établissement actuel des prix.

  5. Questions de rendement et d'efficacité

    Les questions de rendement et d'efficacité relèvent du niveau de service et ne sont pas traitées par le Règlement, mais plutôt par l'application des dispositions relatives au niveau de service de la LTC.

Notes

Note 1

Les arrangements de traitement non conventionnel sont similaires aux accords de coproduction en ce sens que la manipulation physique du trafic n'est pas effectuée au lieu de correspondance traditionnel. Les arrangements de traitement non conventionnel permettent une exploitation plus efficace.

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