Décision n° 112-R-1993

le 25 février 1993

Référence n^o T 6135/637

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INTRODUCTION

Le tunnel de la rivière Saint-Clair comporte une voie de chemin de fer située sous la rivière Saint-Clair entre Sarnia (Ontario) et Port Huron (Michigan) (ci-après le tunnel existant).

La Compagnie du tunnel frontalier St-Clair a été constituée en société en vertu des lois du Canada en 1884 et a été chargée de construire le tronçon canadien de la voie ferrée aux termes d'un Acte constituant en corporation la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair (Statuts du Canada 1884 82/47 Vict., 19 avril 1884) (ci-après l'Acte CTFSC). L'Acte CTFSC conférait également à la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair le pouvoir de fusionner avec une compagnie de même nature constituée aux États-Unis, à savoir la Port Huron Railroad Tunnel Company.

La Port Huron Railroad Tunnel Company a été constituée en société en vertu des lois de l'État du Michigan le 8 octobre 1886 et a été chargée de construire le tronçon américain de la voie ferrée.

En 1886, la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair et la Port Huron Railroad Tunnel Company ont fusionné pour former la Compagnie du tunnel St-Clair. Les statuts de fusion datés du 9 novembre 1886 ont été déposés auprès du Secrétariat d'État du Canada et certifiés par lui le 15 novembre 1886 et déposés auprès du Secrétariat d'État du Michigan et certifiés par lui le 23 novembre 1886.

En vertu du décret C.P. n^o 1958-302 daté du 18 février 1958, la Compagnie du tunnel St-Clair a conclu un accord le 31 mars 1958 en vue de fusionner avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après le CN).

Le certificat de dissolution de la Compagnie du tunnel St-Clair a été émis par le Secrétariat d'État du Michigan le 31 mars 1958 et une copie dudit certificat a été déposée auprès du Secrétariat d'État du Canada le même jour.

En vertu de l'article 154 de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1952), ch. 234, le CN s'est vu attribuer la propriété de toutes les voies ferrées, les entreprises et tous les autres pouvoirs, droits, privilèges, concessions, biens actifs, effets et biens immeubles, meubles et mixtes, appartenant à la Compagnie du tunnel St-Clair, qui lui avaient été dévolus ou auxquels elle avait droit ou pouvait avoir droit ultérieurement.

Le CN exploite le tunnel existant entre Sarnia et Port Huron qui fait partie de sa voie principale reliant Toronto (Ontario) à Chicago (Illinois) depuis 1958. Le CN a fait savoir que les dimensions du tunnel existant étaient trop restreintes pour permettre la circulation des wagons à deux niveaux de chargement et du matériel roulant ferroviaire moderne utilisé par l'industrie automobile. À l'heure actuelle, les trains dont le gabarit est trop important pour qu'ils puissent emprunter le tunnel existant doivent traverser la rivière Saint-Clair par chaland.

Le CN souhaite faire construire un nouveau tunnel de plus gros diamètre attenant au tunnel existant pour ne plus avoir à faire traverser la rivière en chaland à ses wagons de trop gros gabarit et pour augmenter les vitesses d'exploitation. Le CN soutient que ces changements, de même que la réduction des besoins de manutention des wagons, amélioreront la durée des trajets et serviront mieux la clientèle.

Le CN a établi qu'il lui serait financièrement plus rentable de faire construire le nouveau tunnel élargi par deux sociétés américaines distinctes et de leur en confier l'exploitation. Le CN affirme que cela permettra de calculer avec précision tous les frais directs et indirects du nouveau tunnel en plus de faciliter son financement par des fonds levés aux États-Unis.

C'est la raison pour laquelle en vertu du paragraphe 91(6) de la Loi sur la gestion des finances publiques, L.R.C. (1985), ch. F-11, le Gouverneur en conseil a émis le décret n^o 1992-1413 daté du 22 juin 1992 autorisant le CN à faciliter la constitution des deux sociétés conformément aux lois de l'État du Michigan, aux États-Unis, et à se porter acquéreur des actions des sociétés ainsi constituées.

Le 13 juillet 1992, le CN a obtenu la constitution de la Compagnie du tunnel St-Clair et de la Compagnie de construction du tunnel St-Clair conformément aux lois de l'État du Michigan.

La constitution de la Compagnie du tunnel St-Clair vise à permettre à cette dernière d'exploiter et d'entretenir une voie ferrée reliant Port Huron à Richmond dans le comté de St. Clair (Michigan) et à exploiter et à entretenir un tunnel ferroviaire sous la rivière Saint-Clair entre Port Huron (Michigan) et Sarnia (Ontario). Depuis qu'elle s'est portée acquéreur le 31 juillet 1992 d'une voie ferrée de 16,4 milles de long entre le point milliaire 39,2 à Pound Road, au nord-est de Richmond (Michigan) et le point milliaire 55,6 à proximité de Port Huron (Michigan) auprès de la Grand Trunk Western Railroad, la Compagnie du tunnel St-Clair a accédé au rang de «transporteur ferroviaire» aux termes de la Interstate Commerce Act, T. 49 U.S.C.A., 92 Stat. 1337, des États-Unis.

La Compagnie du tunnel St-Clair entend se porter acquéreur du tunnel existant et de ses approches du côté canadien et accorder au CN le droit d'exploiter des trains, des locomotives, des wagons et du matériel roulant avec ses propres équipes sur la ligne de chemin de fer qui forme l'approche candienne existante au tunnel existant de même que la voie ferrée sous le tunnel existant depuis l'entrée canadienne jusqu'à l'entrée américaine, sans compter la voie ferrée qui forme l'approche américaine au tunnel existant, sous réserve qu'elle obtienne les autorisations réglementaires.

ACCORD DE CESSION

Le 7 août 1992, le CN a conclu un accord (ci-après l'accord de cession) avec la Compagnie du tunnel St-Clair (ci-après la CTSC) en vue de céder à la CTSC, filiale appartenant en propriété exclusive au CN, une voie ferrée, à savoir un tronçon de 1,19 milles de la subdivision Tunnel St-Clair depuis le point milliaire 0,54 jusqu'au point milliaire 1,73.

Cet accord de cession prévoit le transfert du CN à la CTSC de la voie ferrée mentionnée ci-dessus, y compris les terrains et emprises qui constituent l'approche canadienne au tunnel existant ainsi que les terrains, les ouvrages et les emprises qui se trouvent entre l'entrée canadienne du tunnel existant et la frontière entre les deux pays. Aux termes de l'accord de cession, la CTSC fera construire un nouveau tunnel de diamètre plus important à environ 85 pieds au nord du tunnel existant et parallèle à celui-ci. Tel que mentionné, l'accord de cession envisage également l'approbation de la CTSC au CN du droit d'exploiter des trains, des locomotives, des wagons et du matériel roulant avec ses propres équipes (droits de circulation) dans le tunnel existant et dans le nouveau tunnel aussitôt qu'il sera achevé.

L'accord de cession prévoit également que le CN continuera de gérer, d'exploiter et d'entretenir le tunnel existant ainsi que le tunnel proposé, dès que celui-ci sera achevé, pour le compte de la CTSC. L'accord de cession stipule également que le CN s'occupera de faire assurer le tunnel existant d'une manière qui soit conforme aux contrats d'assurance s'appliquant au tunnel existant avant qu'il ne soit cédé à la CTSC. En outre, le CN veillera à ce que la CTSC figure comme assuré désigné dans les contrats d'assurance sans que les assureurs aient le moindre droit de subrogation à l'égard de l'un quelconque des assurés, conformément aux conditions de l'accord de cession.

Le 25 août 1992, l'Office national des transports (ci-après l'Office) a été avisé par le CN et la CTSC de la conclusion de cet accord de cession conformément au paragraphe 158(2) de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (ci-après la LTN 1987). L'avis du CN a été révisé le 8 septembre 1992 pour rectifier les points milliaires.

Parallèlement au dépôt de l'accord de cession le 25 août 1992, la CTSC a déposé six demandes, lesquelles ont été modifiées le 8 septembre 1992, auprès de l'Office en vertu des articles 123, 197, 200 et 201 de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1985), ch. R-3. Ces demandes requéraient l'obtention des autorisations nécessaires au déplacement subséquent ou à la déviation du tunnel existant, soit 1) la déviation d'une partie de la voie ferrée; 2) le raccord de la voie ferrée de la CTSC avec celle du CN; 3) la reconstruction du pont de la rue Vidal; 4) la construction sous la passerelle pour piétons de la rue Vidal; 5) la construction sous la rue Christina; et 6) la construction d'une déviation sous la voie ferrée de la CSX Transportation Inc. Les six demandes en question, présentement à l'étude par l'Office, seront étudiées séparément.

AVIS PUBLIC DE L'ACCORD DE CESSION

Conformément aux directives émises par l'Office le 11 septembre 1992, le CN et la CTSC ont publié l'avis de l'accord de cession dans les journaux de la région les 18 et 22 septembre 1992 et en ont fait parvenir des copies aux parties intéressées le 15 septembre 1992. Les intervenants ont eu trente (30) jours ou jusqu'au 22 octobre 1992 pour répondre à l'avis et déposer leurs mémoires auprès de l'Office. Plusieurs intervenants ont demandé une prolongation du délai pour déposer leurs interventions et l'Office leur a accordé jusqu'au 29 octobre 1992 pour le faire.

PRÉSENTATIONS D'INTÉRÊT PUBLIC

L'avis susmentionné a donné lieu au dépôt de treize (13) mémoires. Sur les treize intervenants, onze habitent la région de Detroit/Windsor et deux à Sarnia.

Les arguments présentés par les intervenants habitant la région de Detroit/Windsor font ressortir leur opposition au projet de construction du nouveau tunnel à Sarnia ou, au contraire, leur désir de voir construire un tunnel permettant la circulation de wagons à deux niveaux de chargement dans la région de Windsor pour des motifs d'intérêt public, d'ordre économique et environnemental.

Plusieurs intervenants ont déclaré que l'accord de cession ne devait pas être approuvé en prétextant que la construction d'un tunnel ferroviaire à Sarnia aurait, entre autres, des conséquences économiques néfastes sur la région de Detroit/Windsor, puisqu'elle entraînerait la disparition d'activités industrielles, d'entreposage et de transports intermodaux dans la région de Detroit. Selon les intervenants, l'idée de créer un couloir de circulation de wagons à deux niveaux de chargement entre Sarnia et Port Huron ne peut se comparer à la création d'un couloir du même type entre Windsor et Detroit pour ce qui est de la création d'industries primaires et secondaires, vu que le couloir Sarnia-Port Huron contournerait entièrement les centres industriels vitaux du sud-ouest de l'Ontario et du sud-est du Michigan.

Les intervenants affirment que le projet de construction du nouveau tunnel à Sarnia est contraire à l'intérêt public car il ne contribuera pas à l'aménagement d'un réseau ferroviaire économique, efficace et rentable permettant d'assurer le bien-être économique et l'essor du sud-ouest de l'Ontario, comme le prévoit le paragraphe 3(1) de la LTN 1987.

En outre, les intervenants ont déposé deux études de faisabilité portant notamment sur les incidences/avantages de la construction d'un tunnel ferroviaire dans la région de Sarnia/Port Huron par rapport à celle de Detroit/Windsor. Dans une de ces études, on a conclu que la construction d'un tunnel autorisant la circulation de wagons à deux niveaux de chargement dans la région de Detroit/Windsor ferait ressortir Detroit comme un emplacement pour les industries qui utilisent beaucoup les services de transport et il en découlerait probablement plus d'avantages économiques. Dans l'autre étude, on a conclu que la région de Windsor/Detroit se prêtait nettement mieux à la construction d'un nouveau tunnel, d'après l'état physique de l'emplacement et les critères économiques, géologiques et environnementaux.

Les intervenants ont également soutenu que l'option Sarnia/Port Huron retarderait le développement industriel non seulement du sud-ouest de l'Ontario, mais de toute la province et aurait un impact significatif sur les lois du marché et sur la concurrence dans le marché ferroviaire ontarien, ce qui est contraire aux objectifs de la LTN 1987.

D'autres affirment que l'approbation par l'Office d'un tunnel ferroviaire indépendant à Port Huron donnera au CN le monopole du trafic ferroviaire par conteneurs gerbés dans le sud de l'Ontario, ce qui va à l'encontre de l'intérêt public. Les intervenants soutiennent qu'un tunnel ferroviaire indépendant du CN à Sarnia/Port Huron risque d'empêcher ou d'atténuer sensiblement la concurrence entre les pourvoyeurs de services ferroviaires aux expéditeurs du sud-ouest de l'Ontario et de la région de Detroit/Windsor et aura un effet catastrophique sur la compétitivité des expéditeurs à vocation exportatrice du sud-ouest de l'Ontario et de Detroit et sur le développement futur et l'essor de ces deux régions.

Les intervenants prétendent que l'Office a reçu pour mission d'assurer le développement économique de l'Ontario et également de favoriser les exportations canadiennes. Certains intervenants proposent que l'Office procède à une analyse des avantages économiques de toutes les options existantes dans le sud-ouest de l'Ontario et de l'impact relatif de chacune d'entre elles sur le maintien d'un réseau ferroviaire rentable fondé sur la concurrence des lois du marché et sur l'essor industriel du sud-ouest de l'Ontario.

De plus, les intervenants ont soulevé certaines préoccupations environnementales dans leurs mémoires. Ces dernières avaient trait à la modification des utilisations des terrains aux États-Unis, à la perturbation de l'aquifère pollué, aux essais géotechniques, à la gestion des déversements, à l'élimination des déblais contaminés et des eaux d'infiltration du tunnel.

Le CN et la CTSC ont répliqué que les demandes déposées auprès de l'Office portaient sur un endroit bien précis de la région de Sarnia/Port Huron et que les compétences de l'Office en la matière étaient limitées aux demandes dont il convient d'établir la valeur intrinsèque et que l'option de sanctionner un autre endroit n'existe tout bonnement pas.

Le CN et la CTSC ont affirmé que leur projet de construction ne visait nullement à déposséder le sud-ouest de l'Ontario ou la région de Detroit/Windsor de quoi que ce soit, pas plus qu'à priver les expéditeurs ferroviaires de services ferroviaires légitimes; au contraire, le projet améliorera les services ferroviaires et la position concurrentielle à la fois de CN Amérique du Nord et de ses clients ferroviaires. Le CN et la CTSC ont précisé que leur projet visait à améliorer les services ferroviaires entre l'est du Canada et Chicago et que son objet n'était pas de créer des industries primaires et secondaires.

Le CN et la CTSC ont affirmé qu'au chapitre des échanges commerciaux internationaux et de la circulation ferroviaire, le tunnel élargi de la région de Sarnia/Port Huron constituait la meilleure option pour le trafic ferroviaire reliant Montréal/Toronto à Chicago. En outre, le CN et la CTSC ont soutenu qu'en plus d'améliorer les liaisons ferroviaires pour les usagers du rail, ce projet dynamiserait la concurrence inter et intramodale et relèverait la compétitivité des compagnies ferroviaires proposantes, ce qui aura des retombées intéressantes pour tous les intéressés. Le CN et la CTSC soutiennent également que le projet de construction est une initiative pro-concurrence qui accentuera la concurrence inter et intramodale déjà farouche entre les transporteurs de marchandises.

Le CN et la CTSC affirment également que la déclaration de la politique sur les transports nationaux qui figure à l'article 3 de la LTN 1987 doit être interprétée dans une optique nationale plutôt que locale ou régionale. Selon le CN et la CTSC, cette politique préconise une approche multimodale en vertu de laquelle l'ensemble des transporteurs doit fournir des services de transport suffisants à toute la collectivité. Le CN et la CTSC sont d'avis également que la région de Windsor bénéficie déjà d'une telle conjoncture et que le projet de construction à Sarnia n'entravera nullement le bien-être et l'essor économique du sud-ouest de l'Ontario. Le CN et la CTSC ajoutent qu'une initiative distincte a déjà été prise au sujet du tunnel ferroviaire Detroit/Windsor afin d'améliorer le trafic ferroviaire dans cette région; mais il faut se garder de confondre les deux projets.

Par ailleurs, le CN et la CTSC réfutent l'idée que ce projet de construction créera un monopole dans le trafic des conteneurs. Selon le CN et la CTSC, ce trafic est l'un des créneaux les plus concurrentiels qui existent entre les transporteurs par eau, les transporteurs routiers et les transporteurs ferroviaires. Pour le CN et la CTSC, la simple construction d'un tunnel élargi ne peut et ne doit pas changer cette conjoncture concurrentielle; bien au contraire, l'amélioration des liaisons ferroviaires ne fera qu'accentuer ce qui est déjà une conjoncture éminemment concurrentielle.

En réponse aux préoccupations environnementales des intervenants, le CN et la CTSC ont répondu que les questions qui touchent les États-Unis ne devraient pas faire l'objet d'une évaluation canadienne et que l'aquifère, les déversements et l'élimination des déchets ont été examinés en profondeur dans les mémoires présentés à l'Office et aux organismes environnementaux du Canada. On a d'ailleurs conclu que les répercussions seraient minimes ou pourraient être atténuées par l'application de mesures techniques connues.

Par ailleurs, on a reçu des mémoires du conseil de bande des Chippewas de Sarnia (ci-après les Chippewas) et de la Première Nation de Walpole Island (ci-après Walpole Island) au sujet des revendications territoriales des autochtones.

Walpole Island soutient qu'il a restitué des parties du lit du lac Saint-Clair et de la rivière Saint-Clair en 1958 au gouvernement du Canada, mais n'a à aucun moment restitué les terrains où est situé le projet. En outre, Walpole Island affirme que la construction du tunnel ferroviaire affectera directement des terrains qui n'ont jamais été cédés par Walpole Island à l'État ou à aucune autre entité et que, par conséquent, les titres de propriété de la rivière Saint-Clair et des terres situées sous les eaux de la rivière Saint-Clair qui n'ont jamais été cédés par traité demeurent acquis.

En réponse au mémoire du conseil de bande de Walpole Island, le CN et la CTSC affirment qu'en ce qui concerne les limites du port de Sarnia, le gouvernement du Canada et la province de l'Ontario ont fait valoir leurs droits de propriété par la Loi sur la Convention relative aux ports de l'Ontario, L.C. (1963), ch. 39 et par la Loi sur la Convention relative aux ports de l'Ontario, L.O. (1962-63), ch. 95 et que les compagnies ferroviaires proposantes ont l'intention de construire le tunnel dans le périmètre du port de Sarnia après avoir obtenu toutes les autorisations voulues auprès du gouvernement du Canada.

Par ailleurs, le CN et la CTSC soutiennent que le titre de propriété du terrain sur lequel le tunnel doit être construit doit être négocié par les deux compagnies proposantes avec le propriétaire dudit terrain. Le CN et la CTSC affirment qu'après avoir obtenu l'autorisation de l'Office, il devra acquérir les droits de propriété nécessaires pour entreprendre le projet de construction en question. Selon le CN et la CTSC, les droits de Walpole Island ne seront aucunement lésés dans cette affaire.

Les Chippewas soutiennent qu'une partie de la rue Vidal que traversent les installations existantes et projetées du CN et de la CTSC, qui fait également l'objet d'une demande pour un croisement, est une réserve et que le titre de propriété de ce terrain est dévolu au gouvernement fédéral en fiducie pour les Chippewas et qu'il n'a pas encore été négocié conformément à l'article 35 de la Loi sur les Indiens, L.R.C. (1985), ch. I-5. Les Chippewas soutiennent qu'aucune autorisation n'a été accordée en vertu de la Loi sur les Indiens permettant au CN d'utiliser ce terrain. Le conseil de bande affirme donc que le CN ne peut prétendre céder le titre de propriété de ce terrain ou tout droit de celui-ci à la CTSC tant qu'il n'aura pas obtenu les autorisations réglementaires. Par ailleurs, les Chippewas soutiennent que le CN est tenu d'acquérir le titre de propriété de ce terrain ou tout droit de celui-ci comme le prescrit la Loi sur les Indiens avant que l'Office ne puisse se prononcer sur cette demande; faute de quoi, l'Office n'est pas habilité à approuver une telle demande.

Le CN et la CTSC s'opposent également à ce que les Chippewas soulèvent la question du droit contesté sur le bien-fonds de la rue Vidal dans la mesure où, selon le CN et la CTSC, cette question a été tranchée par le Comité des transports par chemin de fer de l'ex-Commission canadienne des transports dans sa décision du 24 mars 1986 et ordonnance n^o R-39225 du 4 avril 1986, après examen des mêmes questions juridiques soulevées par la bande indienne Paul. Dans l'ordonnance n^o R-39225 qui a trait à une demande d'autorisation déposée par le CN en vue de construire une voie principale traversant certaines emprises routières situées en Alberta, le Comité des transports par chemin de fer a jugé qu'en ce qui concerne le règlement des revendications territoriales des autochtones et l'exercice des compétences légales au sens de la Loi sur les chemins de fer :

... Ces questions dépassent la compétence de la Commission et comprennent une décision sur les revendications territoriales des autochtones et leurs droits civils; deux questions qu'on devrait soumettre à un tribunal habilité à les résoudre. Dans cette affaire, nous nous sommes basés sur la présomption que la Couronne du chef du Canada est la détentrice légale du titre des terres en question. Dans ces circonstances, on a fait part de la demande du CN à la Couronne en tant que détentrice légale du titre, par l'entremise du ministère des Affaires indiennes et du Nord. On en a aussi fait part à la bande indienne à titre d'autorité locale des habitants de la région en question. Cette démarche est compatible avec la pratique de la Commission quand elle statue sur les demandes faites en vertu des articles 196-198 de la Loi sur les chemins de fer dans les cas qui touchent ou peuvent toucher les terres indiennes.

C'est pourquoi le CN et la CTSC soutiennent que le droit de propriété ou toute contestation de ce droit ne relève pas des compétences de l'Office. En outre, le droit contesté sur le bien-fonds ne peut faire obstacle à l'exercice des compétences légales de l'Office et tout jugement rendu par l'Office est sans préjudice pour les droits de propriété existants et doit être suivi par l'acquisition des droits de propriété nécessaires au lancement du projet de construction.

Le CN et la CTSC soutiennent que l'Office doit prendre connaissance de la législation fédérale d'origine et de l'ordonnance en conseil autorisant la construction du tunnel Sarnia/Port Huron et des accès à ce tunnel, notamment les croisements rail-route qui existent depuis plus de 100 ans sans interruption.

En raison des questions soulevées par Walpole Island et les Chippewas, l'Office a demandé au ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien (ci-après le Ministre), par une lettre datée du 11 décembre 1992, de se prononcer sur cette affaire.

Le Ministre a répondu que même s'il est d'avis que le lit de la rivière Saint-Clair ne constitue pas un bien-fonds de réserve indienne, les Chippewas et Walpole Island revendiquent des droits territoriaux sur ce bien-fonds.

Par ailleurs, le Ministre fait observer que le projet du CN exige le franchissement de la rue Vidal pour accéder au tunnel proposé et que la partie visée de la rue Vidal fait partie de la parcelle de terrain délimitée comme réserve à l'usage et au profit des Chippewas en 1827. Selon le Ministre, aucun registre n'indique que cette terre ait été restituée par les Chippewas ou qu'une autorisation ait été donnée en vertu de la Loi sur les Indiens conférant au CN le droit d'utiliser ou d'occuper ce bien-fonds comme c'est actuellement le cas. Le Ministre ajoute que les sociétés qui ont le pouvoir de se saisir de terrains dans l'intérêt public doivent obtenir le droit de saisir ou d'occuper des réserves indiennes en vertu de l'article 35 de la Loi sur les Indiens.

Le Ministre précise que les réserves indiennes sont des biens-fonds appartenant à l'État qui ont été mis de côté à l'usage et au profit d'une bande indienne. Ces biens-fonds sont de compétence fédérale et sont administrés en vertu des dispositions de la Loi sur les Indiens. Le Ministre ajoute que les tribunaux ont établi que l'État fédéral a certaines obligations fiduciaires à l'égard des réserves. En outre, le Ministre affirme qu'au titre de ces obligations, l'État est tenu d'agir en toute honnêteté lorsqu'il traite avec les peuples indiens et de s'acquitter de ses obligations de fiduciaire à l'égard des réserves indiennes. Selon le Ministre, cette obligation n'échoit pas seulement au ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien mais à tous les ministères et organismes fédéraux. Par conséquent, le Ministre recommande de ne rien faire qui risque de porter préjudice au droit de propriété des Chippewas sur ces biens-fonds ou à toute négociation future entre les Chippewas et le CN pour l'acquisition des droits dont la compagnie ferroviaire a besoin.

Le Ministre recommande à l'Office d'étudier soigneusement la décision rendue par la Cour suprême du Canada dans R. c. Sparrow (1990), 70 D.L.R. (4^e) 385 (S.C.C.) (ci-après l'affaire Sparrow) en ce qui concerne les revendications des Chippewas et Walpole Island.

Outre les remarques mentionnées plus haut dans cette décision, le Ministre a également annexé un rapport sur la fermeture en 1896 de la rue Thistle (aujourd'hui Vidal) et sur les événements entourant cette fermeture.

Selon ce rapport, la Compagnie du tunnel St-Clair a demandé, conformément au décret du Conseil privé n^o 142 en date du 25 février 1889, l'autorisation d'acheter une partie de la réserve indienne de Sarnia, pour les besoins du tunnel Saint-Clair. Selon les conditions du décret, la parcelle de terrain en question était «censée avoir une superficie d'environ 6 12-100 acres, et être située à l'est de la rue Thistle et au sud de la voie de l'embranchement Sarnia de la Grand Trunk Railway...». L'autorisation de vendre à la Compagnie du tunnel St-Clair la parcelle de terrain demandée a été accordée sous réserve que ladite compagnie construise un passage supérieur au-dessus de l'approche du tunnel de la Grand Trunk Railway pour assurer la sécurité et la protection des Indiens vivant dans cette partie de la réserve, faute de quoi ceux-ci seraient contraints de parcourir une distance importante pour se rendre à Sarnia.

Les biens-fonds restitués attenant à la rue Thistle ont par la suite été vendus à la Compagnie du tunnel St-Clair, laquelle n'a pas tenu sa promesse de construire le passage supérieur au-dessus de la rue Thistle pour un certain nombre de raisons. La Compagnie du tunnel St-Clair a ensuite déposé une demande auprès du Comité ferroviaire du Conseil privé «en vue de fermer une partie de la rue Thistle, dans la ville de Sarnia, pour éviter d'avoir à construire un passage supérieur franchissant l'accès ferroviaire du tunnel Saint-Clair à ce point et à détourner une partie du trafic routier, ce qui serait nécessaire advenant qu'il soit accédé à la demande...». Le 23 février 1894, le Comité ferroviaire a décidé «qu'on ne lui avait pas fourni de motifs suffisants pour fermer la rue Thistle et détourner une partie du trafic routier comme le proposait la Compagnie du tunnel St-Clair...».

Le ministère qui a précédé le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien a continué de faire pression sur la compagnie à propos de la construction du passage supérieur, sans que la question soit jamais réglée. À un moment, les Indiens de Sarnia ont accepté à contre-coeur une indemnité de 15 000 $ en remplacement du passage supérieur, mais la Compagnie du tunnel St-Clair a jugé que ce montant était trop élevé et a rejeté cette option.

N'ayant pas réussi à obtenir la fermeture de la rue Thistle auprès du Comité ferroviaire mentionné plus haut, la Compagnie du tunnel St-Clair a alors demandé au Parlement ontarien l'autorisation de fermer la rue.

Le Comité des projets de loi privés du Parlement ontarien a accordé une audience au représentant de la Compagnie du tunnel St-Clair le 13 mars 1896. Ledit représentant a reconnu devant le Comité que sa compagnie était contrainte de construire le passage supérieur en vertu de l'engagement qu'elle avait pris mais il a ajouté que le projet avait dû être abandonné de crainte que sa construction ne soit trop risquée et que ledit passage soit dangereux à utiliser. Le représentant a déclaré toutefois que la compagnie était disposée à dédommager la bande de manière raisonnable.

Le Comité des projets de loi privés a adopté la clause du projet de loi autorisant la fermeture de la rue Thistle à l'approche du tunnel mais les clauses portant sur le reste du projet de loi ont été ajournées en attendant d'autres discussions entre les parties intéressées sur la question du dédommagement. C'est à ce stade que le ministère de la Justice a reçu l'ordre du prédécesseur du ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien de s'opposer à l'adoption du projet de loi pour excès de pouvoir car celui-ci touchait des biens publics du Canada. Le projet de loi était inacceptable tel quel à moins qu'une clause détaillée traitant de tous les dommages et intérêts n'y soit insérée. Toutefois, la Compagnie du tunnel St-Clair n'a pas consenti à une clause qui l'obligerait à indemniser la bande si elle ne construisait pas le passage supérieur au-dessus de la rue Thistle.

Le président du Comité des projets de loi privés a alors décidé que le Comité ne pouvait se prononcer que sur l'indemnisation à verser au titre de la fermeture de la rue Thistle qui était l'unique question abordée par le projet de loi. L'agent du ministre de la Justice représentant le ministère qui a précédé le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien a alors refusé de prendre la moindre part à la clause d'indemnisation du projet de loi qui a finalement reçu la sanction royale le 7 avril 1896.

En vertu d'Un Acte concernant la rue Thistle dans la ville de Sarnia, 59 Vict. 399, la Compagnie du tunnel St-Clair a fait savoir par voie de pétition à l'Assemblée législative de la province de l'Ontario qu'il était dans l'intérêt public que la rue connue sous le nom de rue Thistle dans la ville de Sarnia, comté de Lambton, soit fermée là où la rue traverse le bien-fonds de ladite compagnie, sous réserve que ladite compagnie verse des dommages-intérêts au titre de la fermeture de ladite rue.

L'Acte stipulait que «la partie de la rue connue sous le nom de rue Thistle ..., franchissant l'excavation creusée par la Compagnie du tunnel St-Clair pour y aménager l'approche du tunnel de ladite compagnie, est par les présentes fermée et n'est plus une voie ou un chemin public». L'Acte stipulait par ailleurs que «au titre des dommages subis, notamment par la baisse de valeur des terrains attribuable à la fermeture de la rue, les propriétaires seraient indemnisés et l'indemnisation serait établie conformément aux dispositions de la Loi sur les chemins de fer de l'Ontario, ...». Aux termes de l'Acte, «propriétaires» désignait la bande indienne des Chippewas occupant la réserve de Sarnia et toutes les autres personnes ou personnes morales «qui possèdent des biens-fonds et qui prétendent que ces biens-fonds ont subi un préjudice à cause de la fermeture de ladite rue».

Le ministre de la Justice a déposé un rapport en date du 15 mars 1897 auprès du Comité du Conseil privé indiquant qu'il avait eu à examiner certaines observations présentées par la bande des Indiens Chippewas de Sarnia «à l'effet que ledit Acte ne contenait pas de clause suffisante en ce qui concerne l'évaluation et le paiement de dommages subis par les Indiens en raison de la fermeture de la rue Thistle». Toutefois, après avoir mené une enquête approfondie et avoir analysé les revendications, le ministre de la Justice a conclu que ledit Acte contenait des dispositions raisonnables au sujet du calcul et du paiement de tous les dommages et intérêts et a recommandé qu'il ne soit pas modifié en dépit de ses objections initiales. Le Comité du Conseil privé a donné son agrément à la recommandation du ministre de la Justice en vertu du décret C.P. n^o 672 en date du 23 mars 1897.

Des négociations prolongées ont ensuite eu lieu entre le ministère qui a précédé le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien et la Compagnie du tunnel St-Clair en vue de régler la question de l'indemnisation de la bande de Sarnia et de ses membres au titre des dommages causés par la fermeture de la rue Thistle conformément à l'Acte de 1896 mentionné plus haut, mais ces négociations ont échoué. La question de l'indemnisation au titre de la fermeture de la rue Thistle a finalement été réglée par John A. MacKenzie le 15 juin 1899 par une procédure d'arbitrage.

En réponse au mémoire du Ministre, le CN et la CTSC ont déclaré qu'ils avaient pris connaissance de l'affaire Sparrow qui énonce les principes qui doivent orienter l'interprétation des pouvoirs législatifs et de réglementation et qui décrit «le rapport de confiance privilégié et la responsabilité du gouvernement vis-à-vis des autochtones». Ils soutiennent que rien dans les demandes présentées ne cherche à enfreindre le moindre de ces principes auxquels, affirment-elles, elles souscrivent entièrement.

En outre, le CN et la CTSC citent le passage suivant extrait de l'affaire Sparrow aux pages 416 et 417 :

Dans l'analyse des motifs, il y a d'autres questions à étudier, selon le déroulement de l'enquête. On peut notamment se demander s'il y a eu le moins de dérogations possibles pour atteindre l'effet recherché; si, en cas d'expropriation, une indemnisation équitable est possible et si le groupe autochtone en question a été consulté au sujet des mesures de conservation [environnementale] prises.

Le CN et la CTSC soutiennent que dans l'affaire qui les intéresse, il n'y a pas eu la moindre dérogation vu que la compagnie offre d'indemniser les bandes indiennes et qu'il y a eu un nombre raisonnable de consultations sur toutes les questions d'environnement en vue de calmer les appréhensions légitimes des bandes.

Par ailleurs, le CN et la CTSC affirment que l'Office est un organe/tribunal de réglementation doté de compétences légales aux termes de divers statuts, lois et règlements. Selon le CN et la CTSC, l'Office n'est pas un tribunal de droit commun doué de pouvoirs illimités pas plus qu'il n'est investi du pouvoir de trancher sur les revendications territoriales. Pour étayer leur point de vue, le CN et la CTSC réitèrent le jugement (cité plus haut) rendu par le Comité des transports par chemin de fer dans sa décision du 24 mars 1986 et ordonnance n^o R-39225 du 4 avril 1986 relatifs aux demandes de passage à niveau mettant en cause des biens-fonds (emprises) détenus en fiducie par le gouvernement du Canada au nom de la bande indienne Paul et qui reconnaissent les limites de compétence du Comité des transports par chemin de fer dans les décisions relatives aux revendications territoriales des autochtones.

Le CN et la CTSC soutiennent que l'Office est assujetti à des obligations réglementaires analogues sans préjudice pour d'autres conflits/problèmes qui peuvent exister entre les parties. Le CN et la CTSC soutiennent qu'il est faux de prétendre que si l'Office accède aux diverses demandes présentées par le CN, cela risque de porter préjudice aux revendications territoriales des peuples indiens ou autochtones.

Selon le CN et la CTSC, le fait d'accéder à la demande de cession permettrait la cession d'une voie ferrée d'une compagnie à une autre et n'aurait pas la moindre conséquence sur les intérêts de tierces parties. Advenant qu'il y ait contestation des droits de propriété, cela devra se régler selon la loi et dans les tribunes appropriées. En outre, advenant qu'il faille acquérir les biens-fonds de tierces parties, le CN et la CTSC soutiennent que l'acquéreur devra acquérir les droits de ces biens-fonds selon les textes de loi applicables.

Deuxièmement, le CN et la CTSC soutiennent que, en ce qui concerne les demandes relatives à un croisement rail-route, le droit de propriété et les titres de bien-fonds ne sont pas des paramètres valables, si ce n'est pour savoir qui est l'administration routière compétente.

En outre, le CN et la CTSC soutiennent que la construction et l'exploitation du tunnel existant, y compris ses approches, ont été autorisées par le Parlement conformément à l'Acte CTFSC et que l'emplacement exact du tunnel a été sanctionné par le Gouverneur en conseil, en vertu de l'article 17 du décret du Conseil privé n^o 2097 en date du 24 novembre 1886. Étant donné que la présence du chemin de fer dans ce couloir ferroviaire a été autorisée par les plus hautes instances, le CN et la CTSC avouent ne pas comprendre la déclaration du Ministre selon laquelle «il n'existe aucun registre indiquant que cette parcelle de terrain a été restituée par la bande de Sarnia ou faisant état d'une autorisation accordée en vertu de la Loi sur les Indiens qui conférerait au CN le droit d'utiliser ou d'occuper ce bien-fonds comme c'est le cas actuellement».

De plus, pour ce qui est du projet de cession du tronçon en question, y compris les terrains, bâtiments et installations ferroviaires connexes, le CN déclare qu'il ne peut céder à la CTSC d'autres droits de propriété que ceux qu'il possède. Le CN et la CTSC affirment que si une parcelle quelconque du bien-fonds a le statut de réserve indienne non restituée détenue en fiducie par le gouvernement du Canada pour le compte des Chippewas, ce statut ne sera nullement affecté. Le CN et la CTSC affirment avoir expressément indiqué que si l'Office accédait à la demande de cession, cela ne porterait pas préjudice aux revendications territoriales des bandes pas plus que cela constituerait une saisie involontaire des titres de biens-fonds non restitués par les bandes ou un autre type d'appropriation.

Après le dépôt des mémoires susmentionnés, l'Office a reçu une lettre datée du 4 février 1993 de la ville de Sarnia (ci-après la Ville) en réponse à la lettre de l'Office invitant le dépôt de mémoires concernant la demande visant la reconstruction du pont de la rue Vidal. La Ville soutient que la Loi sur les municipalités, L.R.O. (1990), ch. M.45, prévoit et a toujours prévu dans le passé, entre autres, que tous les chemins aménagés grâce à des fonds publics, tous les chemins qui traversent des terres indiennes et tous les ponts sur de telles emprises routières sont des routes publiques communes.

De plus, la Ville a affirmé qu'aux termes de la Loi sur l'arpentage, L.R.O. (1990), ch. S.30, les emprises routières, les routes ou les rues figurant sur un plan de subdivision sont considérées comme un chemin, une route ou une rue publics et que la rue Thistle (aujourd'hui Vidal) figurait sur un plan enregistré de subdivision. Selon la Ville, la Municipalité du canton de Sarnia (ci-après le Canton) et les Chippewas auraient conclu un entente en 1929 concernant l'entretien des chemins et le successeur en titre du Canton, soit la Municipalité de la ville de Sarnia, a honoré cette entente.

La Ville a aussi indiqué qu'elle est, depuis 1919, l'administration routière aux intersections de la rue Vidal et des installations actuelles et proposées du CN et elle a récemment accordé une servitude au CN à cet endroit. Selon les fonctionnaires de la Ville, la renonciation n^o 869 de 1919 cédait à la municipalité un certain nombre de lots et «toute autre emprise routière» au nord du lot 7, rangs 4 à 6 et à l'ouest du rang 3 (essentiellement, toute emprise routière au nord de l'actuel chemin Churchill et à l'ouest de l'actuel chemin Scott). La Ville soutient que la partie susmentionnée de la rue Vidal se trouve clairement dans ce secteur.

En outre, la Ville a déclaré qu'en 1953, les Chippewas ont adopté une résolution qui donnait tous les terrains de la réserve de l'époque à la ville de Sarnia à des fins routières. La Ville a soutenu que même si la partie visée de la rue Vidal ne faisait pas partie de la réserve à ce moment, il était clair qu'en 1953 le conseil de bande avait l'intention de se départir de toute responsabilité en ce qui a trait aux routes dans la réserve.

Comme l'Office était d'avis que le mémoire de la Ville était pertinent à la demande de cession, l'Office a réouvert les plaidoiries et a demandé au CN, aux Chippewas, au ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien et au conseil de bande de Walpole Island de faire des observations.

Les Chippewas ont fait valoir, en faisant référence à la renonciation n^o 869, que les «emprises routières à l'intérieur des secteurs cédés ne pouvaient être que celles visées par la renonciation ou devant être visées par la renonciation». Le fait de proposer une autre interprétation maintenant est contraire à l'information, à la compréhension et aux convictions connues jusqu'ici concernant cette renonciation. Le fait de proposer une autre interprétation maintenant est contraire à l'information, à la compréhension et aux convictions connues jusqu'ici concernant cette renonciation. De plus, les Chippewas ont soutenu que l'approbation de la demande de cession représenterait «une approbation tacite par l'Office de l'intrusion continue et proposée sur les terres de réserve indiennes par les demandeurs.»

Les fonctionnaires des Affaires indiennes et du Nord canadien sont d'avis que la partie sud de la rue Vidal (anciennement la rue Thistle) entre la voie du CN et la limite nord du lot riverain 44 à Sarnia fait partie de la réserve indienne de Sarnia et que les titres de ce terrain et les intérêts autochtones n'ont jamais été cédés à la Ville ou à toute autre partie. Ils maintiennent que le fait que ce chemin continue de faire partie des terres de la Couronne mises à part comme une partie de la réserve indienne de Sarnia ne va pas à l'encontre de l'affirmation de la Ville selon laquelle elle est l'administration routière aux fins de l'entretien du chemin. Les fonctionnaires ont ajouté qu'il existait trois renonciations touchant les secteurs attenants à l'emprise routière visée, soit la renonciation n^o 143 du 14 janvier 1875, le décret C.P. n^o 142 du 25 février 1889 et la renonciation n^o 869 du 10 décembre 1919. Selon les fonctionnaires, aucune de ces renonciations ne comprenait la rue Vidal.

Selon le conseil de bande de Walpole Island, la Loi sur les municipalités, qui est une loi provinciale, n'a rien à voir avec la réclamation territoriale présentée par Walpole Island. Les lois provinciales ne l'emportent pas sur les droits ou les traités autochtones d'après l'article 88 de la Loi sur les Indiens. De plus, la Loi sur les municipalités ne veut pas dire que les titres et les droits autochtones peuvent être cédés sans entente ou sans dédommagement. Selon le conseil de bande de Walpole Island, les terrains visés n'appartiennent pas à la Ville. Les titres et les droits autochtones sont toujours intacts même si la Ville peut avoir le contrôle administratif ou un usage restreint du terrain. Le conseil de bande de Walpole Island a déclaré qu'il n'a pas participé et qu'il n'était pas une partie ni à la renonciation n^o 869 en 1919 ni à l'entente de 1929 et que cela n'a pas de conséquence sur les titres et les droits autochtones de Walpole Island. Cependant, le conseil de bande de Walpole Island a soutenu que la Ville ne possède pas actuellement et n'a jamais eu de droits de propriété ou tout autre droit et intérêt dans les terrains visés et, par conséquent, la Ville n'a pas l'autorité légale d'agir en tant qu'administration routière à l'intersection de la rue Vidal et des installations actuelles et proposées du CN ni d'accorder une servitude au CN.

Le CN a réitéré ne pas pouvoir céder à la CTSC des droits de propriété plus étendu que ceux qu'il possède et, par conséquent, le statut de la rue Vidal est sans objet.

En ce qui concerne l'historique de la construction du passage supérieur enjambant la rue Vidal, le dossier de l'Office nous apprend qu'en vertu de l'ordonnance n^o 47814 de la Commission des chemins du fer du Canada (ci-après la CCFC) datée du 12 décembre 1931, la ville de Sarnia a été autorisée à ses propres frais à construire et à entretenir un passage supérieur enjambant les voies de la Compagnie du tunnel St-Clair à la hauteur de la rue Vidal, dans la ville de Sarnia. L'ordonnance n^o 48829 de la CCFC datée du 5 juillet 1932 autorise le CN à exploiter l'ouvrage de la rue Vidal.

Le 9 septembre 1966, la Commission des transports du Canada a autorisé la ville de Sarnia en vertu de l'ordonnance n^o 121967 à démolir et à enlever le passage supérieur existant au point milliaire 0,99, construit en vertu de l'ordonnance n^o 47814 de la CCFC et à le remplacer par un passage supérieur amélioré permettant à la rue Vidal de franchir l'emprise et la voie du CN, dans la ville de Sarnia, au point milliaire 0,91 de la subdivision Tunnel St-Clair. La construction de l'ouvrage amélioré au point milliaire 0,91 ne s'est jamais matérialisée car la ville a apporté d'importants changements au projet de conception du passage supérieur.

En conséquence, l'ordonnance n^o R-2396 datée du 21 mai 1968 prise par le Comité des transports par chemin de fer de la Commission canadienne des transports a résilié l'ordonnance n^o 121967 et autorisé la ville de Sarnia à construire le nouveau passage supérieur au point milliaire 0,91, selon le plan révisé, et à démolir l'ouvrage existant au point milliaire 0,99. En vertu de l'ordonnance n^o R-8542 du Comité des transports par chemin de fer datée du 13 avril 1970, le CN a été autorisé à faire circuler ses locomotives, wagons et rames de chemin de fer sous le nouveau passage supérieur au point milliaire 0,91.

QUESTIONS QUE L'OFFICE DOIT EXAMINER

Le paragraphe 158(3) de la LTN 1987 stipule que :

Dans les six mois suivant la réception de l'avis prévu par le paragraphe (2), l'Office, après la tenue éventuelle d'audiences publiques qu'il peut juger nécessaires pour permettre aux intéressés d'exprimer leur opinion sur la cession, approuve l'accord de cession, sauf s'il estime que celle-ci est contraire à l'intérêt public ou que le cessionnaire n'est pas habilité à exploiter la ligne ou le tronçon. (Soulignement ajouté).

A) INTÉRÊT PUBLIC

L'Office a étudié tous les mémoires présentés, a jugé qu'une audience publique ne s'imposait pas et qu'une décision pouvait être rendue en fonction des pièces versées au dossier.

Dans son analyse des mémoires, l'Office constate qu'aucun des intervenants de la région de Detroit/Windsor ne traite de la question de la cession de la voie ferrée par le CN à la CTSC ni n'avance le moindre motif valable d'opposition à cet accord de cession, si ce n'est pour dire que l'accord de cession «entraînera» la construction d'un nouveau tunnel et qu'il doit être rejeté dans l'intérêt public.

Toutefois, l'Office prend note des préoccupations formulées par les intervenants au sujet des effets néfastes que la construction d'un nouveau tunnel risque d'avoir sur les expéditeurs, les entreprises de transport et les entreprises de la région de Windsor/Detroit et du sud-ouest de l'Ontario et sur l'essor futur de ces régions. L'Office prend note également des objections soulevées au sujet des objectifs visés par la politique des transports aux termes de l'article 3 de la LTN 1987.

En ce qui concerne la construction du tunnel à Sarnia, l'Office estime qu'il s'agit d'une décision prise par le CN et la CTSC et qu'il n'a pas les compétences voulues pour intervenir dans le processus décisionnel du CN et de la CTSC en ordonnant à ceux-ci de construire leur tunnel ferroviaire autorisant la circulation des wagons à deux niveaux de chargement à tel ou tel endroit. Même si l'Office a à coeur l'intérêt public et tient à créer un équilibre entre les droits des expéditeurs et ceux des compagnies de chemin de fer et autres moyens de transport, l'objectif qu'il vise est un réseau bien adapté, concurrentiel, économique et suffisant de services de transport viables et efficaces répondant aux besoins des expéditeurs conformément aux objectifs de la politique des transports nationaux.

L'Office est d'avis que les retombées globales du projet de construction pour les expéditeurs et l'économie canadienne en général l'emporteront de loin sur les effets néfastes que ce projet risque d'avoir sur les expéditeurs, les entreprises de transport et les entreprises de la région de Detroit/Windsor. L'Office estime que la construction d'un nouveau tunnel à Sarnia où pourront circuler les wagons à deux niveaux de chargement améliorera l'accès transfrontalier de points situés aux États-Unis et permettra la circulation plus rapide et plus efficace des wagons transportant des conteneurs gerbés en augmentant la vitesse de circulation, en réduisant les opérations de manutention des wagons et la durée des trajets et en supprimant le besoin d'assurer la traversée du matériel roulant d'une rive à l'autre de la rivière en chaland. L'Office estime également que cela ouvrira un plus grand nombre de marchés aux expéditeurs canadiens en plus d'accroître la concurrence entre les divers moyens de transport, ce qui profitera aux expéditeurs.

L'Office constate que le CN sera suffisamment assuré contre les sinistres pouvant résulter de l'exploitation de la ligne de chemin de fer en ce sens que le CN s'est engagé à continuer de faire assurer le tunnel existant d'une manière qui soit conforme aux polices d'assurance s'appliquant au tunnel existant avant sa cession à la CTSC et qu'en outre, le CN fera figurer la CTSC comme assuré désigné dans les contrats d'assurance sans que les assureurs aient le moindre droit de subrogation à l'égard de l'un quelconque des assurés.

Pour ce qui est des questions d'environnement, étant donné que l'article 158 de la LTN 1987 fait partie de la liste des exclusions de l'Office préparée avec la collaboration du Bureau fédéral d'examen des évaluations environnementales en vertu du Décret sur les lignes directrices visant le Processus d'évaluation et d'examen en matière d'environnement, DORS/84-467 (ci-après le décret sur les lignes directrices visant le PEEE), aucune évaluation environnementale ne s'impose dans cette affaire.

En vertu du décret sur les lignes directrices visant le PEEE, des évaluations environnementales sont requises pour les demandes simultanées concernant le déplacement subséquent ou la déviation du tunnel existant, notamment 1) la déviation d'une partie de la voie ferrée; 2) le raccord de la voie ferrée de la CTSC avec celle du CN; 3) la reconstruction du pont de la rue Vidal; 4) la construction sous la passerelle pour piétons de la rue Vidal; 5) la construction sous la rue Christina; et 6) la construction d'une déviation sous la voie ferrée de la CSX Transportation Inc. L'Office abordera les questions environnementales lorsqu'il examinera ces demandes.

Dans l'étude des mémoires du conseil de bande de Walpole Island et des Chippewas, l'Office a analysé l'historique de la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair, notamment l'Acte CTFSC et le décret C.P. n^o 2097 daté du 24 novembre 1886 pour déterminer comment la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair (aujourd'hui le CN) avait initialement obtenu l'autorisation réglementaire d'exploiter la voie ferrée en litige.

L'Office constate que l'article 2 de l'Acte CTFSC stipule que :

La compagnie sera habilitée à construire un tunnel sous ladite rivière Saint-Clair et à y aménager une ou plusieurs voies pour le passage des wagons, et à acheter, acquérir, prendre possession et détenir ce terrain, les terrains recouverts d'eau, les plages et autres biens nécessaires à la construction dudit tunnel et à son utilisation; et également à la construction d'un embranchement ferroviaire dont la longueur ne saurait dépasser cinq milles nécessaire aux approches dudit tunnel.

L'article 4 de l'Acte CTFSC précise que la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair a reçu l'autorisation de :

... construire, entretenir, exploiter et administrer un tunnel sous ladite rivière Saint-Clair pour la circulation ferroviaire, depuis un point situé dans la ville de Sarnia ou à proximité, dans le comté de Lambton, province de l'Ontario, jusqu'à la ville de Port Huron ou à un point proche de cette ville dans l'État du Michigan.

Par ailleurs, l'article 17 du même Acte stipule que :

La Compagnie ne se lancera pas dans la construction dudit tunnel ou dans d'autres travaux s'y rattachant, jusqu'à ce qu'elle ait présenté au Gouverneur en conseil les plans de ce tunnel et de tous les travaux qu'elle entend y effectuer, et jusqu'à ce que ces plans et l'emplacement dudit tunnel aient été approuvés par le Gouverneur en conseil : sous réserve toujours qu'avant de se lancer dans les travaux de construction dudit tunnel et de prendre possession d'une partie quelconque de la plage ou des terrains recouverts d'eau ou d'autres biens de la Couronne, la Compagnie obtienne le consentement du Gouverneur en conseil. (Soulignement ajouté).

Le décret C.P. n^o 2097 daté du 24 novembre 1886 précise que les plans du tunnel projeté et de tous les travaux s'y rattachant ainsi que l'emplacement retenu ont été approuvés par le Gouverneur en conseil qui a autorisé le commencement des travaux prévus et la prise de possession par le prédécesseur du CN, la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair :

... des plages recouvertes d'eau ou d'autres biens ... appartenant à la Couronne et nécessaires à la construction dudit tunnel et à son utilisation.

L'article 29 de l'Acte CTFSC stipule que «la construction dudit tunnel commencera dans les trois ans et se terminera dans les huit ans suivant l'adoption du présent Acte.»

Nous croyons savoir que le tunnel a été officiellement ouvert au trafic le 19 septembre 1891. («St. Clair Tunnel Rails Beneath the River» de Claire Gilbert, Erin (Ontario) : The Boston Mills Press, 1991).

D'après la description de l'emplacement choisi et de la ligne de chemin de fer prévue figurant dans le décret C.P. n^o 2097, l'Office est cependant convaincu que ce décret englobe le passage à niveau qui traverse la rue Vidal qui fait partie de l'approche du tunnel existant. En outre, l'Office est d'avis que la Compagnie du tunnel frontalier St-Clair (aujourd'hui le CN) a reçu l'autorisation de construire et d'exploiter la ligne de chemin de fer en question, en vertu de l'Acte CTFSC.

L'Office a étudié la question de savoir si oui ou non le CN était ou est tenu d'obtenir l'autorisation réglementaire en vertu de l'article 35 de la Loi sur les Indiens ou des textes qui l'ont précédée. L'Office est un tribunal administratif qui ne peut statuer que sur les paramètres relatifs aux pouvoirs que lui confèrent les règlements qui le régissent, à savoir la LTN 1987 et la Loi sur les chemins de fer. Le respect par le CN des conditions de l'article 35 de la Loi sur les Indiens est une question qui relève du ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien ou de tout autre organe responsable de l'administration des dispositions de la Loi sur les Indiens.

L'Office estime que le CN ne peut céder à la CTSC des droits de propriété plus étendus que ceux qu'il possède. De la même façon, toute approbation octroyée par l'Office au sujet de la demande de cession ne s'applique qu'à la cession des éléments d'actif et des droits fonciers que le CN possède déjà. En outre, l'Office ne peut qu'émettre un avis sur les répercussions du projet de cession, en fonction par exemple de l'intérêt public et non des conditions relatives à sa valeur légale. L'Office constate que l'accord de cession est conclu entre deux parties. L'Office joue le rôle d'un organe d'approbation qui ne peut qu'autoriser un accord de cession pourvu qu'il ne soit pas contraire à l'intérêt public.

C'est pourquoi l'Office estime que l'article 35 de la Loi sur les Indiens et/ou que les droits fonciers des autochtones ne l'empêchent pas de se prononcer dans cette affaire. En outre, l'Office est d'avis que ni les droits fonciers des bandes indiennes ni les négociations futures menées avec le CN ou toute autre partie ne pâtiront de l'examen de l'accord de cession par l'Office en vertu de l'article 158 de la LTN 1987 et de la prise d'une décision.

Pour ce qui est de l'obligation de représentant de la Couronne établie dans l'affaire Sparrow, l'Office estime que le fait de s'acquitter de ses obligations en vertu de l'article 158 de la LTN 1987 ne limite en rien l'exercice du droit des bandes indiennes à revendiquer les terres en question ou tout droit de celles-ci ou les empêche d'obtenir une indemnisation monétaire juste. Le fait pour l'Office d'exercer ses compétences au sujet de l'accord de cession n'entravera en rien les droits constitutionnels des autochtones. De plus, le fait d'accéder à la demande de cession ne limitera en rien la capacité des Indiens à revendiquer les propriétés dont ils affirment être les propriétaires et celles dont ils affirment avoir des droits ni ne les empêchera d'obtenir une indemnisation équitable à leur égard dans une tribune habilitée à trancher sur ce genre de question.

En conclusion, après avoir examiné tous les mémoires déposés au sujet de l'accord de cession, l'Office estime que les preuves qui lui ont été présentées n'indique pas que la cession de la voie de chemin de fer par le CN à la CTSC serait contraire à l'intérêt public.

B) POUVOIR D'EXPLOITATION DE LA CTSC

L'Office est convaincu que la CTSC, filiale appartenant en propriété exclusive au CN, est autorisée à exploiter des trains sur la voie ferrée en question en vertu de son statut de transporteur ferroviaire aux termes de la Interstate Commerce Act suite à l'achat d'un tronçon de 16,4 milles de voie ferrée à la Grand Trunk Western Railroad. La CTSC aura le statut de transporteur américain exploitant une ligne au Canada. En outre, la CTSC, en tant que compagnie de chemin de fer constituée en société ailleurs qu'au Canada et possédant, contrôlant, exploitant et utilisant des trains ou du matériel roulant sur une voie ferrée située au Canada en vertu du paragraphe 6(1) de la Loi sur les chemins de fer, relève des compétences de l'Office.

POUVOIR DU CN D'ACHETER DES DROITS DE CIRCULATION

L'Office affirme que la CTSC, dont les actions appartiennent exclusivement au CN, peut être autorisée au sens de l'article 2 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, L.R.C. (1985), ch. C-19 (ci-après la Loi CNR), sur déclaration du Gouverneur en conseil, à faire partie des Chemins de fer nationaux du Canada. L'article 2 porte aussi que les Chemins de fer nationaux du Canada font partie des «Chemins de fer nationaux».

Par conséquent, au sens du paragraphe 23(1) de la Loi CNR, le CN a le droit de faire circuler ses trains sur les voies de toute autre compagnie qui fait partie des Chemins de fer nationaux, comme la CTSC. La seule approbation dont le CN a besoin est la déclaration, par le Gouverneur en conseil, que la CTSC fait partie des Chemins de fer nationaux du Canada, conformément à l'article 2. Les droits de circulation se maintiennent tant et aussi longtemps que la CTSC est contrôlée directement ou indirectement par le Chemin de fer national et déclarée par le Gouverneur en conseil comme faisant partie des Chemins de fer nationaux du Canada.

DÉTERMINATION

En conséquence, l'Office approuve par les présentes, en vertu du paragraphe 158(3) de la LTN 1987, l'accord de cession conclu entre la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et la Compagnie du tunnel St-Clair relativement à la cession d'une voie ferrée, à savoir un tronçon de 1,19 milles de la subdivision Tunnel St-Clair depuis le point milliaire 0,54 jusqu'au point milliaire 1,73, par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada à la Compagnie du tunnel St-Clair, y compris les terrains, bâtiments et installations ferroviaires connexes, laquelle voie ferrée doit devenir partie intégrante de la subdivision Hobson depuis le point milliaire 0,00 jusqu'au point milliaire 0,19, à Sarnia, dans la province de l'Ontario.