Décision n° 16-P-A-2012

INTRODUCTION

[1] Le 7 janvier 2011, Steve Newhouse a déposé auprès de l’Office des transports du Canada (Office) une plainte alléguant que les prix appliqués par Jazz Aviation S.E.C., représentée par son commandité, Commandité Aviation Inc., exerçant son activité sous le nom d’Air Canada Jazz, de Jazz, de Jazz Air et de Thomas Cook Canada (Air Canada Jazz), à l’égard de services assurés entre Fort St. John et Vancouver (Colombie-Britannique) étaient déraisonnablement élevés et qu’Air Canada Jazz offrait une gamme de prix insuffisante sur cette route.

[2] M. Newhouse avait également déposé une plainte au sujet des prix appliqués par Central Mountain Air Ltd. à l’égard de services assurés entre Fort St. John et Vancouver. Dans la décision n^o 316-P-A-2011 du 19 août 2011, l’Office a conclu qu’il existait d’autres services intérieurs raisonnables que ceux assurés par Central Mountain Air Ltd. L’Office a donc rejeté cette plainte.

[3] Dans la décision n^o LET-P-A-66-2011 du 6 juin 2011, l’Office, suivant un processus de justification amorcé par la décision n^o LET-P-A-35-2011 du 18 mars 2011, a déterminé qu’Air Canada Jazz était le seul transporteur assurant un service intérieur entre Fort St. John et Vancouver le 7 janvier 2011. Par conséquent, l’Office a informé les parties qu’il enquêterait sur la plainte de M. Newhouse.

[4] L’Office a également déterminé, à titre préliminaire, que les services intérieurs suivants étaient similaires à ceux offerts par Air Canada Jazz entre Fort St. John et Vancouver :

• Vancouver – Prince Rupert (Colombie-Britannique);
• Montréal (Québec) – Sept-Îles (Québec);
• Ottawa (Ontario) – Moncton (Nouveau-Brunswick).

[5] L’Office a donné à Air Canada Jazz l’occasion de soumettre des commentaires sur son analyse préliminaire relative au recensement de services intérieurs similaires et de fournir des données liées aux prix appliqués sur la route faisant l’objet de la présente plainte, de même qu’aux prix appliqués à l’égard des services intérieurs similaires recensés par l’Office en date du 7 janvier 2009, du 7 janvier 2010 et du 7 janvier 2011.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

Qui est l’intimé dans la présente affaire?

[6] Air Canada a répondu à la décision n^o LET-P-A-35-2011 au nom d’Air Canada Jazz, en expliquant qu’Air Canada et Air Canada Jazz sont parties à un accord d’achat de capacité (AAC) modifié et reformulé en vertu duquel Air Canada acquiert la majeure partie de la capacité de la flotte d’Air Canada Jazz. Air Canada a déclaré que, conformément à l’AAC, elle fixe entre autres choses les prix des vols exploités par Air Canada Jazz pour le compte d’Air Canada en vertu de l’AAC et que ces vols sont assurés aux termes de la licence d’Air Canada. D’après ces renseignements, l’Office conclut que la licenciée compétente, soit celle qui exploite un service intérieur sur la route Fort St. John – Vancouver est Air Canada.

La plainte est-elle fondée?

[7] Pour ce qui est l’allégation de prix déraisonnables, Air Canada soutient qu’en l’absence de précisions sur les plans de voyage réels de M. Newhouse, notamment les périodes de voyage et les préférences de prix, il est impossible de déterminer quel prix M. Newhouse conteste. Selon les documents au dossier, l’Office est d’avis que M. Newhouse n’a pas fourni d’éléments de preuve à l’appui d’une plainte à l’égard d’un prix jugé déraisonnable étant donné qu’aucun prix n’est expressément mentionné. C’est pourquoi l’Office rejette cette partie de la plainte, faute de preuves.

[8] Pour ce qui est de l’allégation d’une gamme de prix insuffisante, Air Canada a affirmé que la plainte est vague et n’aurait pas dû être accueillie par l’Office. M. Newhouse soutient que le prix moyen le plus bas appliqué par Air Canada à l’égard de ses services entre Fort St. John et Vancouver est pratiquement deux fois plus élevé que le prix appliqué par WestJet et Air Canada pour un vol entre Grande Prairie (Alberta) et Vancouver, même si la distance entre Grande Prairie et Vancouver est supérieure à celle qui sépare Fort St. John de Vancouver. L’Office est d’avis qu’il a compétence pour déterminer si la gamme de prix offerte entre Fort St. John et Vancouver était insuffisante et que des éléments de preuve et des faits suffisants ont été déposés auprès de lui pour qu’il se penche sur cet élément de la plainte. Étant donné que le paragraphe 66(2) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée, (LTC) confère à l’Office le pouvoir de prendre des mesures correctives s’il conclut qu’un licencié offre une gamme de prix insuffisante, l’Office est d’avis qu’il est investi des compétences nécessaires pour examiner chaque prix appliqué par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver.

[9] En outre, la plainte est du ressort de l’article 66 de la LTC, dont le but est d’assurer que les passagers sur les routes où il n’existe pas de concurrence, ou une concurrence très limitée, bénéficient de prix qui sont essentiellement comparables en matière de niveau et de gamme à ceux qui sont offerts aux passagers qui empruntent des routes concurrentielles.

QUESTIONS

[10] L’Office doit déterminer :

1. si, au sens de l’alinéa 66(3)b) de la LTC, les services intérieurs assurés sur les routes Vancouver – Prince Rupert, Montréal – Sept-Îles et Ottawa – Moncton sont similaires à ceux qui sont offerts sur la route Fort St. John – Vancouver;
2. si Air Canada offrait une gamme insuffisante de prix à l’égard de ses services entre Fort St. John et Vancouver au sens du paragraphe 66(2) de la LTC.

LA LOI

[11] L’article 66 de la LTC établit la compétence de l’Office à l’égard des plaintes portant sur les prix des services intérieurs appliqués par les transporteurs aériens. En vertu des paragraphes 66(1) et 66(2) de la LTC, l’Office peut prendre certaines mesures correctives, sur dépôt d’une plainte, s’il conclut :

1. que le transporteur aérien qui a publié ou appliqué le prix visé par la plainte est un licencié qui, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points;
2. que le prix publié ou appliqué par le licencié à l’égard de ce service est excessif;
3. ou que le licencié offre une gamme de prix insuffisante à l’égard de ce service.

[12] Aux termes du paragraphe 66(4) de la LTC, la compétence de l’Office à l’égard des plaintes portant sur des prix peut s’appliquer également aux routes intérieures desservies par plus d’un licencié si l’Office estime qu’aucun des autres services entre ces deux points ne constitue une solution de rechange suffisante compte tenu du nombre d’escales, de correspondances ou de places disponibles, de la fréquence des vols ou de la durée totale du voyage.

[13] Aux termes du paragraphe 66(3) de la LTC, pour décider si le prix publié ou appliqué à l’égard d’un service intérieur entre deux points est excessif ou si un licencié offre une gamme de prix insuffisante à l’égard d’un service intérieur entre deux points, l’Office prend compte les facteurs suivants :

1. les renseignements relatifs aux prix appliqués antérieurement à l’égard de services intérieurs entre les deux points;
2. les prix appliqués à l’égard de services intérieurs similaires offerts par le licencié et un ou plusieurs autres licenciés au moyen d’aéronefs similaires, y compris les conditions de transport et le nombre de places offertes à ces prix;
3. et tous autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu’il fournit au titre de l’article 83 de la LTC.

POSITIONS DES PARTIES

Article 66 de la LTC

[14] Air Canada prétend que les compétences de l’Office en vertu de l’article 66 de la LTC doivent être guidées par les principes suivants : 1) la politique des transports du Canada; 2) les grands principes de l’économie et de la concurrence dans le contexte de l’industrie du transport aérien; 3) les réalités du marché de l’industrie canadienne du transport aérien intérieur.

[15] Pour ce qui est de la politique des transports, Air Canada affirme que, conformément à l’article 5 de la LTC, qui énonce la politique nationale des transports, l’Office doit s’abstenir d’exercer ses pouvoirs aux termes de l’article 66 de la LTC dans les cas où les lois du marché servent à limiter les prix.

[16] Air Canada soutient qu’en remplissant son mandat en vertu de l’article 66 de la LTC, l’Office doit tenir compte des grands principes de l’économie et de la concurrence. À cet égard, Air Canada renvoie à une déclaration du professeur William Baumol, soumise par Air Canada, qui affirme :

• que l’élimination des différences de prix entre les routes dénature les signaux du marché du côté de l’offre;
• que l’effet des écarts dans les caractéristiques concurrentielles de routes apparemment concurrentielles ne peut être éliminé par l’imposition de règles;
• qu’il est indispensable qu’un transporteur titulaire soit autorisé, sinon encouragé, à réduire les prix sur un itinéraire particulier pour être légitimement concurrentiel;
• que les différences de tarification dans un secteur comme le transport aérien de passagers sont généralisées et sont imposées aux transporteurs aériens par les pressions du marché étant donné que, sans une telle tarification, les transporteurs ne peuvent pas recouvrer leurs coûts fixes, irrécupérables et communs.

[17] Air Canada soutient que l’Office ne doit pas oublier l’effet néfaste possible qu’une approche rigide à l’égard de son mandat en vertu de l’article 66 de la LTC risque d’avoir sur la capacité d’Air Canada d’être concurrentielle et de desservir des localités plus petites sur tout le réseau de services d’Air Canada. Air Canada soutient également que ses prix sont influencés par l’existence d’autres modes de transport (comme la voiture et l’autocar) et que ces modes contribuent à empêcher Air Canada d’appliquer des prix déraisonnables à l’égard de ses services entre Fort St. John et Vancouver.

[18] Air Canada indique qu’il est primordial que l’Office reconnaisse qu’Air Canada n’est nullement obligée de desservir une destination quelconque au Canada, et que le transporteur ne le fera pas si cela n’est pas justifié sur le plan commercial. Air Canada fait remarquer qu’elle a toujours desservi de nombreuses localités qui n’auraient pas été desservies par avion si ce n’était de la présence d’Air Canada.

Services intérieurs similaires

[19] Dans la décision n^o LET-P-A-66-2011, l’Office a fait valoir que, pour déterminer si un service intérieur particulier entre deux points est similaire au service qui est l’objet d’une plainte aux termes de l’article 66, l’Office, au sens de l’alinéa 66(3)b) de la LTC, tient compte des facteurs suivants :

1. s’il y a d’autres transporteurs licenciés qui offrent un service intérieur entre les deux points;
2. le type d’aéronef visé dans la plainte déposée aux termes de l’article 66 qu’a utilisé le licencié pour assurer son service entre les deux points;
3. la distance entre les deux points;
4. le volume de passagers d’origine et de destination entre les deux points.

[20] Air Canada soutient qu’en répondant à une plainte déposée auprès de l’Office (décision n^o 484-P-A-2005), Air Canada a souligné que les quatre facteurs que prend en compte l’Office pour déterminer les routes jugées similaires, même s’ils ont été correctement analysés, n’étaient pas suffisants pour permettre de telles conclusions. Air Canada fait valoir que l’Office aurait dû également tenir compte d’autres facteurs pertinents dont (mais sans s’y limiter) la taille de la population desservie (grandeur du rayonnement), le nombre total de vols exploités quotidiennement au départ des aéroports en question, la composition de la clientèle, la contribution au réseau et la comparaison de la dynamique des prix sur les routes analysées. Air Canada est d’avis que les critères utilisés par l’Office par le passé ne suffisent pas à déterminer de manière raisonnable des services intérieurs « similaires ». Air Canada est toutefois consciente que l’Office, à la suite de cette plainte, a rejeté cette approche.

[21] Air Canada convient que, se fondant sur la décision n^o 484-P-A-2005, les services intérieurs recensés par l’Office constituent des services intérieurs similaires à ceux offerts sur la route Fort St. John – Vancouver.

Gamme des prix offerte entre Fort St. John et Vancouver

[22] M. Newhouse soutient qu’Air Canada n’offrait pas une gamme de prix suffisante à l’égard des services assurés entre Fort St. John et Vancouver, en raison du manque de concurrence.

[23] Air Canada affirme que la gamme des prix offerte sur la route Fort St. John – Vancouver doit être jugée, à première vue, suffisante, car il s’agit de la même gamme de prix qu’Air Canada offre sur toutes les autres routes intérieures au Canada où le transporteur n’exploite pas d’aéronefs offrant des sièges en classe affaires. À cet égard, Air Canada fait observer qu’elle offre sur ses routes intérieures au moins trois catégories de tarifs, soit Latitude, Tango Plus et Tango.

[24] Au cas où l’Office rejetterait cet argument, Air Canada déclare que l’Office ne doit pas l’obliger à proposer une gamme de prix identique sur des routes concurrentielles et non concurrentielles car cela risque d’aboutir à une incertitude de réglementation pour les transporteurs, qui finira par nuire aux consommateurs. Air Canada affirme par ailleurs qu’il existe des motifs légitimes de pratiquer des prix plus bas sur certaines routes, comme le comportement des consommateurs, les modes de déplacement, la démographie et les stratégies de segmentation du marché, la taille du marché et le caractère saisonnier.

[25] Air Canada signale que les prix des services exploités entre Fort St. John et Vancouver étaient pratiquement identiques à ceux offerts entre Vancouver et Prince Rupert, qui est l’une des routes intérieures similaires recensées par l’Office. Air Canada soutient par ailleurs que les prix appliqués sur la route Vancouver – Prince Rupert étaient souvent plus élevés que ceux appliqués sur la route Fort St. John – Vancouver.

[26] Air Canada fait observer que l’écart de niveau entre le tarif Latitude le plus élevé et le tarif Tango le plus élevé appliqués sur les routes Montréal – Sept-Îles et Ottawa – Moncton est essentiellement le même que celui répertorié sur la route Fort St. John – Vancouver. Air Canada indique par ailleurs que les pourcentages de hausse ou de baisse sur 12 mois apportées aux tarifs en question sur la route Fort St. John – Vancouver sont, en général, les mêmes que ceux qui ont été enregistrés sur les routes Montréal – Sept-Îles et Ottawa – Moncton, et que, dans certains cas, la hausse était moins importante. Air Canada soutient que les données sur les prix révèlent que les prix offerts sur la route Fort St. John – Vancouver sont relativement stables depuis trois ans et qu’il y a eu une baisse significative du tarif Tango le plus élevé au cours de cette période.

ANALYSES ET CONSTATATIONS

[27] Pour en arriver à ses conclusions à l’égard des questions préliminaires et relatives aux prix soulevées dans la plainte, l’Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des actes de procédure. L’office a aussi tenu compte des renseignements accessibles publiquement et au sein de l’Office au sujet des services aériens offerts sur la route St. John – Vancouver et les prix publiés ou appliqués par Air Canada à l’égard de ses services entre ces deux points, notamment sur Internet, dans l’Official Airline Guide (OAG), dans les horaires publiés de vols et dans les tarifs des transporteurs aériens publiés par l’Airline Tariff Publishing Company.

[28] Dans son interprétation de l’article 66 de la LTC, Air Canada suggère à l’Office de tenir compte de la déclaration du professeur Baumol. L’Office est d’avis que la déclaration ne contient aucun renseignement présentant de l’utilité pour la plainte. De fait, elle a expressément été faite en réponse à une question qui n’est pas pertinente en l’espèce qui a été soulevée il y a un peu plus de dix ans. La déclaration fait état des principes fondamentaux à l’égard de la concurrence et de l’analyse économique au sujet de la réglementation des tarifs aériens en général. Air Canada n’a pas établi de lien entre la déclaration et son application à la présente affaire, comme les principes qui s’appliquent aux faits propres à cette affaire. Par ailleurs, la déclaration comporte un argument sur les prix différenciés, qui n’est pas une question en litige dans la présente affaire.

[29] Enfin, les arguments théoriques de la déclaration du professeur Baumol n’aident guère à élucider la LTC, que l’Office a pour mission d’administrer. Si le Parlement avait accepté les arguments soulevés ici, il n’aurait alors pas formulé la LTC comme il l’a fait. Étant donné que ces arguments n’ont rien de nouveau pour le domaine de la théorie de la réglementation, l’Office est tenu d’en déduire que le Parlement avait d’autres objectifs publics à l’esprit. C’est pourquoi l’Office n’accorde aucune valeur à la déclaration du professeur Baumol.

Services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés

Question (i) : Au sens de l’alinéa 66(3)b) de la LTC, les services intérieurs assurés sur les routes Vancouver – Prince Rupert, Montréal – Sept-Îles et Ottawa – Moncton sont-ils similaires à ceux offerts sur la route Fort St. John – Vancouver?

[30] En faisant part à Air Canada des résultats de son analyse préliminaire, l’Office a demandé au transporteur aérien de fournir des commentaires sur la sélection par l’Office des services intérieurs assurés sur les routes Vancouver – Prince Rupert, Montréal – Sept-Îles et Ottawa – Moncton comme étant des services intérieurs similaires.

[31] Dans la décision n^o 484-P-A-2005, l’Office a déterminé que la considération de facteurs additionnels pour recenser les services intérieurs jugés similaires limiterait grandement les services intérieurs susceptibles de satisfaire aux critères plus restrictifs ainsi obtenus ou l’amènerait à conclure que chaque service intérieur offert par un transporteur est essentiellement unique et que, par conséquent, il n’existe pas de services qui soient vraiment comparables. L’Office y indiquait aussi que les quatre facteurs pris en compte aux fins d’analyse des services intérieurs similaires représentent les caractéristiques fondamentales d’un service intérieur que le voyageur prend en considération et fournissent à l’Office une norme uniforme pour évaluer tous les services intérieurs. Voilà pourquoi l’Office estimait, et estime toujours, que les facteurs mentionnés plus haut conviennent pour recenser les services intérieurs jugés similaires au sens de l’alinéa 66(3)b) de la LTC.

[32] Par conséquent, l’analyse par l’Office de la gamme de prix offerte sur la route Fort St. John – Vancouver comportera une comparaison des prix publiés par Air Canada à l’égard des services assurés sur les trois routes susmentionnées.

Données relatives aux prix appliqués à l’égard des services intérieurs assurés entre Fort St. John et Vancouver, entre Ottawa et Moncton, entre Montréal et Sept-Îles et entre Vancouver et Prince Rupert

Question (ii) : Air Canada offrait-elle une gamme insuffisante de prix à l’égard de ses services entre Fort St. John et Vancouver au sens du paragraphe 66(2) de la LTC?

1. Aperçu général

[33] L’Office a analysé la gamme de prix offerte par Air Canada à l’égard de ses services sur la route Fort St. John – Vancouver le 7 janvier 2011, et l’a comparée aux gammes de prix offertes par Air Canada sur les routes Ottawa – Moncton, Montréal – Sept-Îles et Vancouver – Prince Rupert en ce qui concerne : la fourchette de prix, le nombre de prix offerts, la répartition des rabais par rapport au prix en classe Y, les classes de tarifs offerts et les gammes historiques de prix.

2. Fourchette de prix

[34] Les tableaux qui suivent rendent compte de l’écart entre le prix le plus élevé et le prix le plus bas sur chaque route sur trois ans et l’écart de valeur relative entre la route Fort St. John – Vancouver et chacune des routes intérieures similaires sur le plan du prix, des recettes générées par kilomètre (R/K) et des pourcentages. Les prix sont des prix de base soumis par Air Canada.

7 janvier 2009

Route	Prix le plus élevé ($)		Prix le plus bas ($)		Prix le plus élevé moins le prix le plus bas ($)	Écart sur le plan du prix le plus élevé sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart sur le plan du prix le plus bas sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart dans la gamme de prix sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires
	Prix	R/K	Prix	R/K	Prix	Prix	R/K	Prix	R/K
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	1 019	1,28	199	0,25	820
Ottawa – Moncton	906	1,52	135	0,23	771	113 (12 %)	-0,24 (-19)	64 (47 %)	0,02 (9 %)	49 (6 %)
Montréal – Sept-Îles	911	1,52	234	0,39	677	108 (12 %)	-0,24 (-19)	-35 (-18 %)	-0,16 (-41)	143 (21 %)
Vancouver – Prince Rupert	1 049	1,39	199	0,26	850	-30 (-3 %)	0,11 (9 %)	0	0,01 (4 %)	-30 (-4 %)

* R/K = Recettes générées par kilomètre

7 janvier 2010

Route	Prix le plus élevé ($)		Prix le plus bas ($)		Prix le plus élevé moins le prix le plus bas ($)	Écart sur le plan du prix le plus élevé sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart sur le plan du prix le plus bas sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart dans la gamme de prix sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires
	Prix	R/K	Prix	R/K	Prix	Prix	R/K	Tarif	R/K
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	1 095	1,37	149	0,19	946
Ottawa – Moncton	977	1,63	119	0,20	858	118 (12 %)	-0,26 (-16 %)	30 (25 %)	-0,1 (-5 %)	88 (10 %)
Montréal – Sept-Îles	967	1,62	248	0,41	719	128 (13 %)	-0,25 (-15 %)	-99 (-40)	-0,22 (-54 %)	227 (32 %)
Vancouver – Prince Rupert	1 127	1,49	159	0,21	968	-32 (-3 %)	-0,12 (-6 %)	-10 (-6 %)	-0,2 (-10 %)	-22 (-2 %)

* R/K = Recettes générées par kilomètre

7 janvier 2011

Route	Prix le plus élevé ($)		Prix le plus bas ($)		Prix le plus élevé moins le prix le plus bas ($)	Écart sur le plan du prix le plus élevé sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart sur le plan du prix le plus bas sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires		Écart dans la gamme de prix sur la route Fort St. John – Vancouver par rapport aux routes similaires
	Tarif	R/K	Tarif	R/K	Tarif	Tarif	R/K	Tarif	R/K
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	1 192	1,49	289	0,36	903
Ottawa – Moncton	1 044	1,75	109	0,18	935	148 (14 %)	-0,26 (-15 %)	180 (265 %)	0,18 (200 %)	-32 (-3 %)
Montréal – Sept-Îles	1 010	1,69	313	0,52	697	182 (18 %)	-20 (-12 %)	-24 (-8 %)	-0,16 (-31)	206 (30 %)
Vancouver – Prince Rupert	1 209	1,60	194	0,26	1 015	-17 (-1 %)	-0,11 (-7 %)	95 (49 %)	0,10 (38 %)	-112 (-11 %)

* R/K = Recettes générées par kilomètre

[35] L’Office note que, durant la période examinée, la fourchette des prix appliqués à l’égard des services offerts entre Fort St. John et Vancouver par rapport à celle des prix appliqués à l’égard des services intérieurs similaires est demeurée relativement stable; toutefois, une hausse appréciable du prix le plus bas offert sur la route Fort St. John – Vancouver le 7 janvier 2011 a abouti à une différence notoire dans la fourchette des prix appliqués à l’égard des services offerts sur cette route par rapport à la fourchette des prix appliqués à l’égard des services intérieurs similaires offerts sur les routes Ottawa – Moncton et Vancouver – Prince Rupert. En général, la fourchette des prix appliqués à l’égard des services offerts entre Fort St. John et Vancouver était plus étroite que la fourchette des prix appliqués à l’égard des services intérieurs similaires.

[36] L’Office note que le prix le plus élevé offert sur la route Fort St. John – Vancouver était généralement plus élevé que celui offert sur les routes Ottawa – Moncton et Montréal – Sept-Îles, mais inférieur à celui offert sur la route Vancouver – Prince Rupert, à la fois en termes réels et en ce qui concerne les recettes générées par kilomètre.

[37] L’Office note par ailleurs que, pour l’ensemble des années examinées, l’écart entre les prix les plus élevés appliqués à l’égard des services offerts sur la route Fort St. John – Vancouver, notamment en fonction des recettes générées par kilomètre, soutient favorablement la comparaison avec les prix appliqués à l’égard des services offerts sur la route Vancouver – Prince Rupert, mais pas avec les prix appliqués à l’égard des services offerts sur les routes Ottawa – Moncton et Montréal – Sept-Îles.

[38] Il n’y a pas eu de changements significatifs dans l’écart entre les prix les plus élevés et les plus bas offerts sur 12 mois sur les routes examinées; toutefois, il faut signaler que l’écart entre les prix les plus élevés et les plus bas appliqués à l’égard des services offerts sur la route Fort St. John – Vancouver entre le 7 janvier 2010 et le 7 janvier 2011 a diminué de 5 pour 100, alors que l’écart entre les prix les plus élevés et les plus bas appliqués à l’égard des services offerts sur les routes Vancouver – Prince Rupert et Ottawa – Moncton s’est creusé entre ces deux dates. Il faut signaler en outre que, le 7 janvier 2011, la baisse des prix appliqués à l’égard des services offerts sur la route Fort St. John – Vancouver a été inférieure à la baisse enregistrée sur la route Montréal – Sept-Îles.

[39] Le prix le plus bas offert sur la route Fort St. John – Vancouver a soutenu favorablement la comparaison avec celui offert sur la route Vancouver – Prince Rupert le 7 janvier 2009 et le 7 janvier 2010, et avec celui offert sur la route Montréal – Sept-Îles le 7 janvier 2011.

3. Nombre de prix

[40] Le tableau suivant compare le nombre total de prix offerts par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver et sur chacune des routes intérieures similaires le 7 janvier de chacune des années 2009, 2010 et 2011.

Route	Nombre de prix le 7 janvier 2009	Nombre de prix le 7 janvier 2010	Nombre de prix le 7 janvier 2011
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	16	28	26
Ottawa – Moncton	20	32	31
Montréal – Sept-Îles	14	15	16
Vancouver – Prince Rupert	16	28	26

[41] Comme il ressort de ce tableau, le nombre de prix offerts par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver n’a pas radicalement varié par rapport au nombre de prix offerts sur les routes intérieures similaires, à l’exception de la route Montréal – Sept-Îles.

4. Rabais offerts par rapport au tarif de la classe Y

[42] Le tableau qui suit compare le pourcentage de rabais offerts par rapport au tarif Latitude le plus élevé (tarif de la classe Y) par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver et sur chacune des routes intérieures similaires.

	7 janvier 2009		7 janvier 2010		7 janvier 2011
	Rabais le plus élevé par rapport au tarif de la classe Y (%)	Rabais le plus bas par rapport au tarif de la classe Y (%)	Rabais le plus élevé par rapport au tarif de la classe Y (%)	Rabais le plus bas par rapport au tarif de la classe Y (%)	Rabais le plus élevé par rapport au tarif de la classe Y (%)	Rabais le plus bas par rapport au tarif de la classe Y (%)
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	80	5	86	1	76	2
Ottawa – Moncton	85	4	88	2	90	2
Montréal – Sept-Îles	74	8	74	6	69	5
Vancouver – Prince Rupert	81	5	86	1	84	2

[43] Ce tableau révèle que, sur 12 mois, la répartition des rabais offerts par rapport au tarif de la classe Y, à la fois pour ce qui est des rabais les plus élevés et les plus bas, a été relativement uniforme sur chaque route examinée. En outre, les rabais offerts sur la route Fort St. John – Vancouver étaient comparables à ceux qui étaient offerts sur les routes intérieures similaires.

5. Classes de tarifs

[44] Au cours de chacune des années examinées, Air Canada a offert trois catégories de tarifs : Latitude, Tango Plus et Tango. Les tableaux ci-dessous illustrent le nombre de classes de tarifs offerts le 7 janvier des années 2009, 2010 et 2011.

7 janvier 2009

Route	Nombre de classes : Latitude	Nombre de classes : Tango Plus	Nombre de classes : Tango
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	2	7	7
Ottawa – Moncton	2	9	9
Montréal – Sept-Îles	2	6	6
Vancouver – Prince Rupert	2	7	7

7 janvier 2010

Route	Nombre de classes : Latitude	Nombre de classes : Tango Plus	Nombre de classes : Tango
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	4	15	9
Ottawa – Moncton	4	17	11
Montréal – Sept-Îles	2	8	5
Vancouver – Prince Rupert	4	15	9

7 janvier 2011

Route	Nombre de classes : Latitude	Nombre de classes : Tango Plus	Nombre de classes : Tango
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	4	15	7
Ottawa – Moncton	4	17
Montréal – Sept-Îles	2	9	5
Vancouver – Prince Rupert	4	15	7

[45] L’Office constate que, sur bon nombre des routes examinées, le nombre de classes de tarifs offerts chaque année dans chaque catégorie tarifaire sur la route Fort St. John – Vancouver était comparable au nombre de classes de tarifs offerts sur les routes intérieures similaires.

[46] Les conditions de transport se rattachant à chaque catégorie de tarifs étaient semblables, sauf pour les périodes de voyage.

6. Gammes historiques de prix

[47] Le tableau suivant illustre le pourcentage de variation entre les prix les plus élevés et les plus bas offerts par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver et sur chacune des routes intérieures similaires entre le 7 janvier 2009 et le 7 janvier 2011.

	7 janvier 2009		7 janvier 2011		2009 contre 2011
Route	Prix le plus élevé ($)	Prix le plus bas ($)	Prix le plus élevé ($)	Prix le plus bas ($)	Variation du prix le plus élevé (%)	Variation du prix le plus bas (%)
Fort St. John – Vancouver (route au sens de l’article 66)	1 019	199	1 192	289	17 %	45 %
Ottawa – Moncton	906	135	1 044	109	15 %	-19 %
Montréal – Sept-Îles	911	234	1 010	313	11 %	48 %
Vancouver – Prince Rupert	1 049	199	1 209	194	15 %	-3 %

[48] Une comparaison de la gamme de prix appliqués par Air Canada à l’égard des services offerts sur la route Fort St. John – Vancouver et celle des prix appliqués à l’égard des services offerts sur les routes intérieures similaires révèle que, pour ce qui est des prix les plus élevés et les plus bas offerts sur chaque route, certains prix étaient plus élevés et d’autres plus bas. Par exemple, le 7 janvier 2009, le prix le plus élevé offert sur la route Fort St. John – Vancouver était inférieur de 30 $ à celui qui était offert sur la route Vancouver – Prince Rupert et supérieur de 107 $ à celui offert sur la route Montréal – Sept-Îles. Le 7 janvier 2011, le prix le plus bas offert sur la route Fort St. John – Vancouver était inférieur de 24 $ à celui qui était offert sur la route Montréal – Sept-Îles et supérieur de 180 $ à celui offert sur la route Ottawa – Moncton.

[49] Le pourcentage de variation dans le prix le plus élevé offert le 7 janvier 2009 et le 7 janvier 2011 est comparable pour chacune des routes examinées. Toutefois, l’écart du pourcentage de variation dans le prix le plus bas offert sur les routes analysées était plus marqué. Le changement sur la route Fort St. John – Vancouver était analogue au changement survenu sur la route Montréal – Sept-Îles, mais nettement plus élevé que le changement survenu sur les routes Ottawa – Moncton et Vancouver – Prince Rupert.

7. Résumé

[50] En général, l’écart dans la fourchette des prix offerts sur 12 mois sur la route Fort St. John – Vancouver n’était pas radicalement différent de l’écart dans la fourchette des prix offerts sur les routes intérieures similaires.

[51] Le nombre de tarifs offerts par Air Canada sur la route Fort St. John – Vancouver était comparable à celui offert sur les routes intérieures similaires.

[52] La répartition des rabais par rapport au tarif de la classe Y était relativement uniforme sur toutes les routes analysées.

[53] Air Canada a offert trois grandes catégories de tarifs, à savoir Latitude, Tango Plus et Tango, sur toutes les routes analysées, et le nombre de classes de tarifs offerts dans chaque catégorie sur la route Fort St. John – Vancouver était comparable au nombre de tarif offerts sur bon nombre des routes intérieures similaires.

[54] Le pourcentage de variation dans le prix le plus élevé offert entre le 7 janvier 2009 et le 7 janvier 2011 sur la route Fort St. John – Vancouver était similaire au pourcentage enregistré sur les autres routes analysées; le pourcentage de variation dans le prix le plus bas offert sur la route Fort St. John – Vancouver était similaire au pourcentage enregistré sur la route Montréal – Sept-Îles, mais pas à ceux enregistrés sur les routes Ottawa – Moncton et Vancouver – Prince Rupert.

CONCLUSION

[55] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut qu’il n’y a pas d’éléments de preuve concluants qui étayent l’allégation selon laquelle, le 7 janvier 2011, Air Canada offrait une gamme insuffisante de prix à l’égard de ses services sur la route Fort St. John – Vancouver au sens du paragraphe 66(2) de la LTC.

[56] Par conséquent, la plainte est rejetée.