Décision n° 358-W-2014

INTRODUCTION

Demande

[1] McKeil Malaspina Ltd. (McKeil) a déposé, par l’entremise de son représentant, une demande en vue d’obtenir une licence pour l’utilisation du « UR 108 », une barge auto-ballastée de transport de marchandises lourdes en pontée norvégienne, pour appuyer le projet Hebron au chantier de construction de Bull Arm (Terre‑Neuve-et-Labrador). Le navire servira à transporter des matériaux de ballast entre les navires de transport, les entrepôts à terre et le site en haute mer, et à charger et décharger des modules lourds par roulage. L’activité proposée devait commencer le 20 juillet 2014 et se terminer le 19 juillet 2015.

Avis et offre

[2] Le 27 juin 2014, le personnel de l’Office des transports du Canada (Office) a donné avis de la demande à l’industrie du transport maritime du Canada. Le 10 juillet 2014, CAI Group (CAI) a déposé un avis d’opposition à la demande et a offert le « CHAULK LIFTER », une barge transporteuse de charges lourdes autoporteuse immatriculée au Canada, pour être affecté à l’activité. Le 17 juillet 2014, McKeil a déposé sa réponse à l’offre, et le 21 juillet 2014, CAI a déposé sa réplique.

Contexte

[3] Dans la décision n^o LET-W-54-2014, l’Office a demandé à CAI de lui fournir des clarifications afin de compléter le dossier concernant deux points principaux : d’abord, expliquer la façon dont se fera le déchargement des matériaux à partir du « CHAULK LIFTER » vers les trémies à bord d’une barge équipée d’un poste doseur; et ensuite, déposer des présentations pour étayer sa position selon laquelle le « CHAULK LIFTER » permettrait une utilisation semblable, y compris une présentation détaillant comment il effectuerait l’activité proposée.

[4] Dans sa réponse à la décision n^o LET-W-54-2014, CAI indique qu’en ce qui a trait à l’activité proposée, les matériaux seraient déchargés à partir des cales à marchandises du « CHAULK LIFTER » et chargés dans les trémies au moyen de barges-grues ou, alternativement, les matériaux seraient récupérés des cales par pelletage au moyen d’une excavatrice placée sur le pont, et les trémies seraient alimentées au besoin.

[5] Dans sa réponse à la décision n^o LET-W-54-2014, McKeil indique que le « UR 108 » a été officiellement renommé « MM 300 », car l’objet de la demande était d’offrir le « MM 300 » en tant que navire non dédouané immatriculé au Canada, et de décider à la fin de l’activité s’il serait amené au Canada en tant que navire dédouané immatriculé au Canada.

Conclusion

[6] L’Office détermine, en vertu du paragraphe 8(1) de la Loi sur le cabotage, qu’il existe un navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité.

QUESTION

[7] Y a-t-il un navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité?

CONTEXTE LÉGISLATIF

[8] L’intention de la Loi sur le cabotage est de permettre l’utilisation de navires étrangers dans les eaux canadiennes lorsqu’il n’y a pas de navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité proposée. L’Office doit déterminer, selon la prépondérance des probabilités, s’il existe un navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité.

[9] Dans l’exercice de ses responsabilités, l’Office compte sur la demanderesse pour fournir des renseignements détaillés à propos de toutes les circonstances et de tous les faits pertinents à l’activité proposée et au navire étranger que la demanderesse propose d’utiliser. L’Office compte également sur les exploitants canadiens pour fournir des renseignements détaillés à propos du navire offert et de la façon dont le navire canadien offert pourrait répondre aux exigences établies par la demanderesse. Ces exigences sont clairement énoncées dans les Lignes directrices de l’Office des transports du Canada relatives au traitement des demandes de licence de cabotage (Lignes directrices).

[10] Les Lignes directrices prévoient que le fardeau de la preuve repose sur la demanderesse, qui doit démontrer que le navire offert n’est pas adapté ou qu’il n’est pas disponible pour être affecté à l’activité proposée. De plus, les Lignes directrices reconnaissent que la Loi sur le cabotage ne prévoit pas qu’un navire immatriculé au Canada doit être identique au navire étranger proposé dans la demande. L’adaptabilité du navire immatriculé au Canada n’est pas évaluée en fonction du navire étranger, mais plutôt en fonction des exigences de l’activité et de la capacité du navire immatriculé au Canada de la mener à bien.

ADAPTABILITÉ TECHNIQUE ET OPÉRATIONELLE

[11] McKeil a contesté l’offre du « CHAULK LIFTER » en fonction de son adaptabilité technique et opérationnelle, de même que de sa disponibilité. Par conséquent, l’Office examinera d’abord les présentations des parties concernant l’adaptabilité technique et opérationnelle du navire canadien et examinera ensuite leurs présentations concernant sa disponibilité.

Positions des parties

[12] McKeil conteste l’adaptabilité technique et opérationnelle du « CHAULK LIFTER » sur huit motifs.

1. Classification ou exigence internationale en matière de ligne de charge

[13] McKeil fait valoir que, pendant la durée de l’activité proposée, la classification du navire doit être certifiée par une société de classification reconnue, et que le « CHAULK LIFTER » ne fait l’objet d’aucune classification certifiée valide. McKeil souligne que le navire offert ne peut pas être mis en cale sèche durant l’activité proposée pour obtenir un certificat de classification ou de ligne de charge.

[14] CAI affirme qu’elle aura tous les documents nécessaires pour le « CHAULK LIFTER » au moment de la période d’affrètement.

2. Hauteur des murs-caissons

[15] McKeil affirme que le « MM 300 » fera le déchargement dans des trémies se trouvant à bord d’une barge équipée d’un poste doseur au moyen de convoyeurs qui seront alimentés par des chargeuses frontales. McKeil affirme que la hauteur minimum exigée des murs‑caissons est de 8 à 12 pieds pour que l’installation fonctionne.

[16] CAI fait valoir que la hauteur des murs-caissons n’est pas pertinente, et que même s’il peut être nécessaire que le « MM 300 » soit muni de murs-caissons pour l’activité proposée, des matériaux peuvent être entreposés dans la cale du « CHAULK LIFTER ».

3. Port en lourd minimum

[17] McKeil fait valoir qu’afin de respecter les délais prescrits durant les grands déversements plus complexes, le navire devra transporter au moins 7 000 tonnes métriques de marchandises par voyage. McKeil indique que la capacité de port en lourd du « CHAULK LIFTER » n’est que de 4 850 tonnes, ce qui, selon elle, est bien inférieur à l’exigence minimum.

[18] CAI souligne que McKeil n’a pas fourni de calendrier des travaux pour démontrer les débits de production nécessaires.

[19] McKeil affirme qu’avec une capacité de port en lourd de 4 850 tonnes métriques, le tirant d’eau du « CHAULK LIFTER » sera d’environ 6,68 mètres, ce qui ne lui permettra pas de prendre de l’eau de ballast additionnelle pour maintenir le franc-bord de 4 à 4,5 pieds requis pour la décharge du convoyeur dans les trémies du poste doseur. McKeil affirme que la capacité de port en lourd du « CHAULK LIFTER » est inférieure à l’exigence de 7 000 tonnes métriques qui, selon elle, est nécessaire pour que les activités se déroulent en toute sécurité.

[20] CAI fait valoir pour sa part qu’avec un port en lourd de 4 850 tonnes métriques, le « CHAULK LIFTER » peut recevoir la marchandise requise, et elle soumet que les données fournies indiquent que cette exigence est bien inférieure à 7 000 tonnes métriques. CAI ajoute que par le ballastage, le « CHAULK LIFTER » peut maintenir un franc-bord d’environ 5 à 5,15 pieds, en plus de débits de ballastage suffisants pour l’activité proposée. CAI soutient que McKeil n’a pas fourni suffisamment de renseignements pour appuyer l’exigence relative au franc-bord et son affirmation selon laquelle un port en lourd de 7 000 tonnes métriques est nécessaire pour que les activités se déroulent en toute sécurité.

4. Ballastage

[21] McKeil fait valoir que le navire doit être muni d’un système de ballasts entièrement intégré et pouvoir ballaster au moins 750 m³ par heure pour conserver un niveau constant pendant que les matériaux sont déchargés sur une barge équipée d’un poste doseur. McKeil fait également valoir que le creux sur quille du navire doit être de 19 à 20 pieds, avec un franc‑bord de 4 à 4 pieds et 6 pouces pour permettre à un ou à des convoyeurs de décharger les matériaux directement dans une barge équipée d’un poste doseur.

[22] CAI indique que le « CHAULK LIFTER » est muni d’une salle de contrôle du ballast centralisée et peut atteindre les niveaux de ballastage proposés. CAI soutient que de toute façon, McKeil n’a pas démontré pourquoi il est nécessaire que le niveau de ballast se situe dans la fourchette proposée. CAI affirme que par le ballastage, le « CHAULK LIFTER » peut maintenir un franc‑bord d’environ 5 à 5,15 pieds.

5. Espace sur le pont

[23] McKeil affirme que le « CHAULK LIFTER » était un transporteur de charges lourdes qui a été converti en une barge munie d’équipement de pont (deux grues), d’écoutilles de chargement et de cales, et qu’il n’y a pas suffisamment d’espace libre sur le pont pour le chargement et le déchargement sécuritaires des marchandises à l’installation au large au moyen d’un système de convoyeurs. McKeil affirme également qu’il faut suffisamment d’espace sur le pont pour installer l’usine de silice et transporter 7 000 tonnes métriques de marchandises.

[24] CAI fait valoir que le « CHAULK LIFTER » peut recevoir la marchandise, l’usine de silice et l’équipement de chargement connexe requis. CAI a fourni une copie de la configuration générale du navire.

[25] McKeil affirme que l’activité nécessite un navire muni d’un pont plat et plus large que celui du « CHAULK LIFTER ».

[26] CAI rétorque que le « CHAULK LIFTER » peut répondre aux exigences de levage de charges lourdes par roulage, et que la capacité de sa rampe d’étrave est de 1 000 tonnes métriques. CAI souligne également que les spécifications relatives aux modules n’ont jamais été fournies.

6. Exigence concernant les marchandises

[27] McKeil affirme qu’il y a deux types de marchandises, et que le navire devra être divisé en trois sections, soit deux sections pour la marchandise et une pour l’usine de silice. McKeil soutient qu’en fonction des dessins fournis par CAI, la marchandise serait répartie dans plusieurs cales du « CHAULK LIFTER », ce qui entraînerait des retards importants, car il faudrait ouvrir et refermer plusieurs panneaux d’écoutille et accéder à la marchandise sur toute la longueur du navire.

[28] CAI affirme qu’elle peut fournir un mécanisme pouvant séparer la marchandise et qu’elle a l’intention de séparer la marchandise et d’utiliser un seul panneau d’écoutille pour le déchargement.

7. Résistance du pont

[29] McKeil affirme que le coefficient de résistance du pont du navire doit être d’au moins 15 tonnes métriques par mètre carré.

[30] CAI rétorque que McKeil n’a pas démontré pourquoi ce coefficient minimum de résistance du pont était requis et fait valoir que le plafond de ballast du « CHAULK LIFTER » est assez résistant pour l’activité proposée.

8. Activités de déchargement

[31] Selon McKeil, les grues ne permettent pas de décharger la marchandise au moyen de convoyeurs en raison de leurs limites de portée et de productivité, de la durée prolongée des cycles et de la susceptibilité d’avoir à les exploiter dans de mauvaises conditions climatiques.

[32] McKeil affirme également que l’utilisation d’une excavatrice pour le déchargement n’est pas convenable, car l’excavatrice devra être déplacée depuis les diverses cales vers l’usine de silice située à un endroit fixe afin d’alimenter le convoyeur, ce qui ralentirait beaucoup le temps de déplacement.

[33] CAI affirme que durant l’activité proposée, un déchargeur conventionnel resterait à un seul endroit, tandis qu’une chargeuse (comme un bélier mécanique) resterait dans la cale à marchandise et déplacerait les matériaux par pelletage. CAI fait valoir qu’avec cette méthode, elle a toujours dépassé les débits de déchargement requis indiqués par McKeil.

[34] Selon McKeil, les deux options fournies par CAI ne permettront pas d’atteindre le débit de déchargement requis de 500 tonnes métriques par heure et il faut un navire qui peut décharger la marchandise au moyen d’une chargeuse frontale.

[35] CAI soutient qu’elle a une vaste expérience du déplacement et de la manutention de marchandises en vrac et de marchandises de masse, et qu’en utilisant des déchargeurs conventionnels, elle a réussi à gérer plus que le débit de déchargement requis selon McKeil. CAI fait valoir qu’elle peut respecter, voire excéder ce débit de déchargement.

Analyse et constatations

[36] Lorsqu’il détermine le caractère adéquat du navire canadien, l’Office ne l’évalue pas par rapport aux spécifications techniques du navire étranger. Il évalue plutôt le caractère adéquat par rapport aux exigences techniques et opérationnelles de l’activité proposée et détermine si le navire canadien peut être affecté à l’activité.

[37] En ce qui a trait au fardeau de la preuve, l’Office a toujours été d’avis que la partie qui offre ses services a la responsabilité d’établir, en réponse à des déclarations faites par la demanderesse, que ses navires sont adaptés et disponibles pour effectuer l’activité, mais le fardeau de la preuve ultime revient, selon la prépondérance des probabilités, à la demanderesse qui doit démontrer que les navires offerts ne sont pas adaptés et disponibles.

1. Classification et exigence internationale en matière de ligne de charge

[38] McKeil fait valoir que pendant la durée de l’activité proposée, la classification du « CHAULK LIFTER » doit être certifiée par une société de classification reconnue. L’Office note toutefois que McKeil n’a pas remis en question la capacité de CAI d’obtenir la classification requise. À cet égard, CAI affirme qu’elle aura tous les documents nécessaires pour le « CHAULK LIFTER ». Par conséquent, l’Office conclut que CAI a satisfait à cette exigence.

2. Hauteur des murs-caissons

[39] L’Office est d’accord avec CAI qui affirme que l’exigence selon laquelle la hauteur des murs-caissons doit être entre 8 à 12 pieds serait pertinente si le navire proposé devait être muni de murs-caissons à des fins d’entreposage. L’Office convient que le « CHAULK LIFTER » pourrait être affecté à l’activité proposée si les matériaux étaient entreposés dans sa cale à marchandise, et conclut que McKeil n’a pas démontré que l’exigence visant l’entreposage ne pourrait pas être satisfaite comme le propose CAI. L’Office n’est pas convaincu que la hauteur des murs-caissons soit une exigence aux fins de l’activité proposée.

3. Port en lourd minimum

[40] McKeil fait valoir que pour respecter les délais prescrits, le port en lourd doit être d’au moins 7 000 tonnes métriques par voyage. CAI soutient qu’avec un port en lourd de 4 850 tonnes métriques, elle peut déplacer les marchandises et elle souligne que McKeil n’a pas fourni de calendrier des travaux pour démontrer les débits de production nécessaires. À cet égard, McKeil n’a pas fourni de preuve démontrant que si le « CHAULK LIFTER » était affecté à l’activité, les délais prescrits ne seraient pas respectés.

[41] McKeil affirme qu’il y a une exigence de 4 à 4,5 pieds pour la décharge du convoyeur dans les trémies du poste doseur. CAI fait valoir que par le ballastage, le « CHAULK LIFTER » serait en mesure de maintenir un franc-bord d’environ 5 à 5,15 pieds. En outre, McKeil soutient qu’une capacité de port en lourd minimum de 7 000 tonnes métriques est nécessaire pour que les activités se déroulent en toute sécurité. En réponse, CAI fait valoir que McKeil n’a pas fourni suffisamment de renseignements pour appuyer l’exigence relative au franc-bord. L’Office est d’avis que McKeil n’a pas fourni suffisamment de preuves pour appuyer l’exigence de franc-bord de 4 à 4.5 pieds et pour démontrer que l’activité ne se déroulerait pas en toute sécurité si le « CHAULK LIFTER » devait y être affecté.

[42] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que CAI satisfait aux exigences en matière de calendrier, de franc-bord et de sécurité.

4. Ballastage

[43] McKeil soutient que le navire doit être muni d’un système de ballasts entièrement intégré, être en mesure de ballaster au moins 750 m³ par heure, et avoir un creux sur quille de 19 à 20 pieds et un franc‑bord d’environ 4 à 4 pieds et 6 pouces pour permettre à un ou à des convoyeurs de décharger les matériaux directement dans une barge équipée d’un poste doseur. CAI indique que le « CHAULK LIFTER » est muni d’une salle de contrôle du ballast centralisée et elle confirme qu’elle peut atteindre les niveaux de ballastage proposés et maintenir un franc-bord d’environ 5 à 5,15 pieds. L’Office note que les exigences de creux sur quille et de franc-bord portent sur la méthode de déchargement par convoyeurs et non sur celles proposées par CAI. L’Office conclut que McKeil n’a pas démontré que le « CHAULK LIFTER » ne pourrait pas satisfaire aux exigences concernant le ballast.

5. Espace sur le pont

[44] Selon McKeil, il faut suffisamment d’espace sur le pont pour installer une usine de silice et transporter 7 000 tonnes métriques de marchandises. À cet égard, CAI fait valoir que le « CHAULK LIFTER » peut recevoir les marchandises et l’usine de silice, et souligne que les spécifications de l’usine de silice n’ont pas été fournies. McKeil n’a pas réfuté les arguments de CAI. L’Office conclut donc que le « CHAULK LIFTER » satisfait à l’exigence concernant l’espace sur le pont.

[45] McKeil affirme que l’activité nécessite un navire muni d’un pont plat et plus large que celui du « CHAULK LIFTER ». CAI rétorque que le « CHAULK LIFTER » peut répondre aux exigences de levage de charges lourdes par roulage, et souligne que les spécifications relatives aux modules n’ont jamais été fournies. L’Office note que les spécifications relatives aux modules n’ont jamais été fournies et conclut que McKeil n’a pas fourni suffisamment de preuves pour démontrer qu’un pont plat est requis et que le pont du « CHAULK LIFTER » est trop étroit pour recevoir les modules.

6. Exigence concernant les marchandises

[46] En réponse à l’affirmation de McKeil que le navire devra être divisé en trois sections, CAI fait valoir qu’elle peut fournir un mécanisme pouvant séparer la marchandise. McKeil soutient que l’utilisation du « CHAULK LIFTER » entraînerait des retards importants, car il faudrait ouvrir et refermer plusieurs panneaux d’écoutille et accéder à la marchandise sur toute la longueur du navire. CAI rétorque qu’elle a l’intention de séparer la marchandise et d’utiliser un seul panneau d’écoutille pour le déchargement.

[47] En se fondant sur les présentations de CAI, l’Office convient que la marchandise peut être séparée dans les cales du « CHAULK LIFTER ». En outre, l’Office est d’avis que McKeil n’a pas démontré en quoi l’ouverture et la fermeture des panneaux d’écoutille et l’accès à la marchandise sur toute la longueur du navire entraîneraient des retards importants. Par conséquent, l’Office conclut que le « CHAULK LIFTER » satisfait à ces exigences.

7. Résistance du pont

[48] McKeil soutient que le coefficient de résistance du pont du navire doit être d’au moins 15 tonnes métriques par mètre carré. CAI fait valoir que le plafond de ballast du « CHAULK LIFTER » est assez résistant pour l’activité proposée, et indique que McKeil n’a pas démontré pourquoi ce minimum était exigé. L’Office note que McKeil n’a pas remis en question la capacité du « CHAULK LIFTER » de satisfaire à cette exigence et il conclut donc que le « CHAULK LIFTER » satisfait à cette exigence.

8. Activités de déchargement

[49] McKeil fait valoir que les grues ne permettent pas de décharger la marchandise au moyen de convoyeurs en raison de leurs limites de portée et de productivité, de la durée prolongée des cycles et de la susceptibilité d’avoir à les exploiter dans de mauvaises conditions climatiques. À cet égard, l’Office est d’avis que même s’il est possible que les grues ne conviennent pas pour décharger la marchandise au moyen de convoyeurs, McKeil n’a pas démontré que l’activité proposée ne pourrait pas se faire en utilisant des grues.

[50] McKeil affirme que l’utilisation d’une excavatrice pour le déchargement n’est pas convenable, car l’excavatrice devra être déplacée depuis les diverses cales vers l’usine de silice, ce qui ralentirait beaucoup le temps de déplacement. CAI réplique qu’elle pourrait dépasser les débits de déchargement requis en gardant le déchargeur conventionnel à un seul endroit, tandis qu’une chargeuse resterait dans la cale à marchandises et déplacerait les matériaux par pelletage. En se fondant sur les présentations des parties, l’Office conclut que McKeil n’a pas réussi à prouver que l’utilisation de l’excavatrice n’est pas une option convenable.

[51] McKeil affirme que les deux options fournies par CAI ne permettront pas d’atteindre les débits de déchargement requis. CAI rétorque qu’elle a une vaste expérience du déplacement et de la manutention de marchandises en vrac et de marchandises de masse, et qu’en utilisant des déchargeurs conventionnels, elle a réussi à gérer plus de 500 000 tonnes métriques de marchandises. CAI est d’avis que selon son expérience de la durée des cycles, elle peut respecter, voire excéder le débit de déchargement de 500 tonnes métriques de marchandise par heure requis. L’Office est d’avis que McKeil n’a pas fourni suffisamment de preuves pour démontrer que le « CHAULK LIFTER » ne pourrait pas respecter le débit de déchargement de 500 tonnes métriques par heure. En ce qui a trait à l’argument de CAI concernant son expérience du déplacement et de la manutention de marchandises en vrac, l’Office conclut qu’elle a démontré que le « CHAULK LIFTER » satisfait à l’exigence liée au débit de déchargement.

Constatation

[52] L’Office conclut, selon la prépondérance des probabilités, que le « CHAULK LIFTER » est adapté sur les plans technique et opérationnel pour être affecté à l’activité.

DISPONIBILITÉ

Position de McKeil

[53] Dans sa réponse à la décision n^o LET-W-54-2014, McKeil fait valoir que le « CHAULK LIFTER » n’a pas de classification certifiée ni de certificat international de ligne de charge valide. En outre, McKeil demande une mise à jour de la situation concernant ces documents et des copies (le cas échéant), et que CAI indique l’emplacement actuel du « CHAULK LIFTER », étant donné que l’activité proposée devait commencer le 31 juillet 2014.

Position de CAI

[54] CAI fait valoir que le « CHAULK LIFTER » fait présentement l’objet d’inspections aux fins de classification et est mis en cale sèche. CAI affirme que les certificats seront fournis avant l’exécution de tout contrat.

Analyse et constatations

[55] La Loi sur le cabotage ne prévoit pas qu’un navire immatriculé au Canada doive être disponible aux dates précisées dans une demande. Lorsqu’il détermine si un navire canadien est disponible pour être affecté à l’activité, l’Office tient compte de facteurs tels que :

• les raisons pour lesquelles les dates indiquées dans la demande sont cruciales et pourquoi aucune solution de rechange ne peut être considérée;
• la capacité du navire offert de se rendre à temps sur le site voulu;
• le lieu où se trouve le navire offert et le temps de repositionnement;
• la période normale ou habituelle d’exécution de l’activité proposée (p. ex., recherches sismiques au large de la côte est du Canada);
• la capacité du navire offert d’être affecté à l’activité proposée d’ici la fin de la période visée (ou saison de navigation ou d’activité).

[56] En ce qui a trait aux certificats, l’Office est d’avis que McKeil n’a pas remis en question la capacité de CAI d’obtenir la certification demandée, ni fourni de preuve pour appuyer son affirmation selon laquelle CAI pourrait ne pas détenir les certificats avant le début de l’activité proposée.

[57] Comme il a été noté dans les Lignes directrices, lorsqu’un demandeur à qui revient le fardeau de la preuve fournit suffisamment de preuves pour rendre ses arguments persuasifs, le fardeau revient alors à l’offrant. Dans le ce présent, l’Office est d’avis que McKeil n’a pas fourni suffisamment de preuves pour soulever un doute quant à la possibilité que les certificats pourraient ne pas être obtenus avant le début du projet, et par conséquent, CAI n’a pas à justifier sa position avec des preuves à l’appui.

Constatation

[58] L’Office conclut donc que McKeil n’a pas réussi à prouver que le « CHAULK LIFTER » n’est pas disponible pour être affecté à l’activité.

DÉTERMINATION

[59] À la lumière de ce qui précède, l’Office détermine, en vertu du paragraphe 8(1) de la Loi sur le cabotage, qu’il existe un navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité.

[60] L’Office communiquera cette détermination au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile.