Décision n° 383-R-2007

le 27 juillet 2007

DEMANDE présentée par la Southern Ontario Locomotive Restoration Society, en vertu du paragraphe 144(3.1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, en vue de faire déterminer la valeur nette de récupération de la subdivision CASO de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique entre les points milliaires 113,64 et 117,49, à St. Thomas, dans la province d'Ontario.

Référence n^o T6338/358

DEMANDE

[1] La Southern Ontario Locomotive Restoration Society (ci-après SOLRS) a présenté une demande à l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office), le 25 janvier 2007, pour qu'il détermine la valeur nette de récupération d'une ligne de chemin de fer appartenant conjointement à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après CN) et à la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP), la subdivision CASO entre les point miliaires 113,64 et 117,49 (ci-après la ligne de chemin de fer) dans la province d'Ontario.

CONTEXTE

[2] Le dernier tronçon de chemin de fer en exploitation sur la subdivision CASO s'étend du point miliaire 113,64 au point miliaire 117,49, dans la ville de St. Thomas, à partir des abords est de la ville, dans la province d'Ontario. Aucun trafic régulier n'a été acheminé sur la ligne de chemin de fer au cours des quatre dernières années et aucun train n'a circulé sur la ligne depuis février 2006. Les tronçons adjacents de la subdivision CASO, soit avant le point miliaire 113,64 et au-delà du point miliaire 117,49, ont déjà cessé d'être exploités et, dans certains cas, la voie ferrée a été retirée.

[3] CN, agissant en son nom et au nom de CP, a, dans le cadre du processus prévu dans la partie III, section V, de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC), publié, le 1^er mai 2006, un « avis d'abandon de ligne de chemin de fer » relativement à la ligne de chemin de fer visée dans le cas à l'étude, en vertu du paragraphe 143(1) de la LTC, donnant aux parties intéressées par l'achat de la ligne pour en poursuivre l'exploitation jusqu'au 30 juin 2006 afin de faire connaître leurs intentions. (Puisque CN a indiqué qu'elle a été autorisée à agir au nom de CP dans la présente affaire, toutes références ci-après à CN sont considérées comme signifiant CN et CP.) SOLRS a avisé CN de son intérêt à acquérir la ligne de chemin de fer dans la période annoncée et les parties ont entamé des négociations commerciales pour son transfert.

[4] SOLRS, société sans capital social constituée en personne morale en vertu de la loi de la province d'Ontario, est une organisation charitable, exploitée en grande partie par des bénévoles et dépendante de dons provenant de fondations et d'autres, de subventions gouvernementales et de prêts institutionnels pour le financement d'acquisition d'équipement. SOLRS exploite un train touristique avec moteur à vapeur et du matériel roulant patrimonial. Elle indique qu'elle a un plan d'affaires viable et un budget d'exploitation, qu'elle est prête et apte à assumer les droits et obligations de CN en ce qui a trait à l'exploitation de la ligne de chemin de fer et que son plan inclut la création d'un parc et l'utilisation par le public de la propriété à certains endroits de la ligne.

[5] Les négociations pour le transfert de la ligne de chemin de fer sont en cours depuis le 30 juin 2006. SOLRS a soumis deux offres d'achat officielles à CN, une première le 23 octobre 2006 et la deuxième le 10 janvier 2007; chacune prévoyait un ajustement du prix d'achat afin qu'il tienne compte des valeurs exactes inconnues lorsque tous les renseignements requis seraient disponibles. SOLRS a indiqué que, faute de renseignements, elle n'était pas capable de se prononcer sur la viabilité de la ligne ou de convenir d'un prix d'achat acceptable. Elle demande donc à l'Office de déterminer la valeur nette de récupération de la ligne. Dans sa demande, SOLRS maintient également que CN, en ne consentant pas à lui divulguer certains renseignements, avait agi de mauvaise foi.

AUTORITÉ LÉGISLATIVE

[6] Avant de cesser l'exploitation d'une ligne de chemin de fer, la compagnie de chemin de fer est tenue, aux termes de l'article 143 de la LTC, d'annoncer la disponibilité de la ligne pour la poursuite de son exploitation. En outre, un délai minimal de 60 jours est prévu afin qu'une personne intéressée puisse faire connaître son intérêt à la compagnie de chemin de fer par écrit.

[7] L'article 144 de la LTC trace les grandes lignes d'un processus de négociation pour le chemin de fer et comprend ce qui suit en vertu du paragraphe 144(3.1) :

L'Office peut, à la demande d'une partie à la négociation, déterminer la valeur nette de récupération de la ligne et, s'il est d'avis que la compagnie de chemin de fer a retiré une partie de l'infrastructure se rapportant à la ligne en vue de réduire le trafic, déduire de cette valeur la somme qu'il estime équivalente au coût de remplacement de l'infrastructure retirée. Le demandeur est tenu de rembourser à l'Office les frais afférents à la demande.

[8] Les paragraphes 144(6) et 144(7) de la LTC, respectivement, prévoient des dispositions pour que les personnes intéressées et les compagnies de chemin de fer puissent, par plainte écrite, obtenir une détermination de l'Office lorsqu'il y a des allégations selon lesquelles l'une ou l'autre des parties ne négocie pas de bonne foi.

[9] À défaut du transfert de la ligne en vertu de ce processus, la compagnie de chemin de fer est tenue d'offrir tous ses intérêts dans la ligne au gouvernement provincial ou à l'administration municipale à leur valeur nette de récupération, conformément à l'article 145 de la LTC. En acceptant l'offre, les gouvernements peuvent utiliser la ligne de chemin de fer pour n'importe quel usage.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

[10] Bon nombre de questions de procédure préliminaires ont été soulevées par les participants à l'égard de la présente affaire. L'Office les a réglées avant de se pencher sur le bien-fondé de la demande de SOLRS.

(i) Requête en irrecevabilité de CN, le délai pour saisir l'Office de l'affaire ayant expiré

[11] Le 29 janvier 2007, en plus de répondre aux allégations voulant qu'elle ait agi de mauvaise foi, CN a présenté une objection préliminaire quant à la recevabilité de la demande devant l'Office, et a demandé que celle-ci soit rejetée. CN a affirmé qu'en vertu du paragraphe 144(4) de la LTC, CN disposait d'un délai de 6 mois, soit jusqu'au 31 décembre 2006, pour conclure une entente. Or, en l'espèce, même si SOLRS avait manifesté un intérêt, aucun accord n'a été conclu dans le délai de six mois prescrit. Aucune entente n'ayant été conclue, CN, conformément au paragraphe 145(1) de la LTC, estime qu'elle avait le droit d'offrir la ligne de chemin de fer aux gouvernements le 29 janvier 2007. CN a indiqué que dans un effort de coopération pour parvenir à une entente avec SOLRS, elle a accepté de poursuivre les négociations jusqu'au 25 janvier 2007. Cependant, CN ne croyait pas qu'une telle prolongation avait des répercussions sur les dispositions de la LTC régissant le processus établi pour le dépôt d'une instance devant l'Office à la lumière de l'application du paragraphe 144(4) de la LTC. Par la décision n^o LET-R-28-2007 du 9 février 2007, l'Office a invité SOLRS à formuler ses commentaires sur l'objection préliminaire de CN et il a accordé à CN la possibilité de répliquer aux commentaires de SOLRS.

[12] Après avoir soupesé les arguments des deux parties, l'Office, dans la décision n^o LET-R-57-2007 du 30 mars 2007, a fait savoir que l'interprétation du paragraphe 144(4) de la LTC permet, dans son sens large, toute prolongation raisonnable du délai prescrit, sur le consentement des parties, afin de poursuivre les négociations entamées pour conclure une entente. Dans cette décision, l'Office a rejeté l'objection préliminaire de CN; il a aussi conclu à la recevabilité de la demande de SOLRS en vertu du paragraphe 144(3.1) voulant que l'Office détermine la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer et il a accordé aux parties 10 jours ouvrables pour faire aboutir les négociations à la suite de la publication de la valeur nette de récupération. L'Office a également conclu que les offres faites par CN aux gouvernements en date du 29 janvier 2007, en vertu du paragraphe 145(1) de la LTC, étaient prématurées, et a annoncé qu'il ne se prononcerait sur les allégations de SOLRS voulant que CN ait agi de mauvaise foi qu'après avoir déterminé la valeur nette de récupération. Dans cette même décision, l'Office avisait les parties qu'il s'accordait 120 jours suivant la date de cette décision (le 30 mars 2007) pour rendre sa détermination de la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer.

(ii) Demandes des deux parties pour une prolongation du délai fixé pour le dépôt de leur évaluation foncière

[13] Dans la décision n^o LET-R-57-2007 du 30 mars 2007, les deux parties étaient tenues, dans les 30 jours suivants, de soumettre à l'Office tous les documents susceptibles d'aider l'Office à déterminer la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, y compris des copies des rapports d'évaluation concernant le matériel de voie et les terrains, ainsi que des cartes et les descriptions officielles de chaque parcelle de terrain incluse dans l'emprise. Le 17 avril 2007, SOLRS a demandé une prolongation à l'Office jusqu'au 15 mai 2007 pour le dépôt de son évaluation de la valeur foncière de la ligne, indiquant que le consultant qu'elle avait engagé pour effectuer l'évaluation ne pouvait pas fournir le rapport détaillé avant cette date. Dans la décision n^o LET-R-84-2007 du 24 avril 2007, l'Office a accordé la prolongation demandée par SOLRS.

[14] Le 27 avril 2007, CN a demandé que la même prolongation lui soit accordée en l'espèce pour le dépôt des renseignements qu'elle est tenue de fournir relativement à son évaluation foncière, et ce, afin d'assurer que chaque partie n'ait pas accès à l'évaluation déposée auprès de l'Office par l'autre partie avant de soumettre sa propre évaluation. Dans une lettre du 30 avril 2007, l'Office a accordé à CN une prolongation jusqu'au 15 mai 2007. Les mémoires des parties rendant compte de l'information demandée, autre que les évaluations foncières susmentionnées, ont été reçus le 30 avril 2007. Les mémoires des deux parties rendant compte de l'évaluation foncière ont été déposés le 15 mai 2007.

(iii) Requête de CN voulant que SOLRS dépose une somme d'argent destinée à couvrir les coûts prévisionnels avant toute inspection sur les lieux

[15] Le 1^er mai 2007, CN a demandé à l'Office de rendre un arrêté enjoignant à SOLRS de déposer la somme de 94 112 $ auprès de l'Office avant toute inspection sur les lieux, laquelle servira à couvrir les coûts prévisionnels afférents à la détermination que doit faire l'Office de la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, étant donné que, selon CN, SOLRS est la seule partie qui en a fait la demande, en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC. Dans la décision n^o LET-R-89-2007 du 11 mai 2007, l'Office a conclu que SOLRS avait été avisée en bonne et due forme de ses responsabilités en l'espèce dans la décision n^o LET-R-57-2007 du 30 mars 2007, et il a rejeté cette requête de CN.

(iv) Requête de SOLRS voulant une suspension de l'instance en attendant l'issue de la procédure de contrôle judiciaire engagée par CN

[16] Le 4 mai 2007, SOLRS a demandé que toute inspection sur les lieux entreprise par l'Office relativement à cette affaire soit retardée jusqu'au jugement de la Cour fédérale sur la procédure de contrôle judiciaire engagée le 25 avril 2007 par CN à propos de la décision n^o LET-R-57-2007. Dans sa requête, SOLRS a dit craindre que la décision de la Cour rende inutile la détermination de la valeur nette de récupération de la ligne et qu'elle considérait comme déraisonnable le fait qu'on lui impose de rembourser à l'Office les coûts afférents à cette détermination pendant cette période d'incertitude. L'Office a tranché cette question dans la décision n^o LET-R-89-2007. L'Office a déterminé que la suspension de l'affaire envisagée par SOLRS dans sa requête pourrait s'échelonner sur une période de 12 à 24 mois; quant à la détermination de l'Office de la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, celle-ci devait être rendue dans tout au plus quatre mois. Puisqu'un tel retard pouvait ainsi compromettre indûment le droit de CN à un processus efficace pour l'abandon de lignes non rentables, de même que les droits des gouvernements énoncés à l'article 145 de la LTC susceptibles d'être intéressés par l'achat de la ligne, l'Office a rejeté cette requête de SOLRS.

(v) Requête en irrecevabilité de CN, SOLRS n'étant pas une personne intéressée par l'achat de la ligne pour en poursuivre l'exploitation

[17] Dans la décision n^o LET-R-89-2007, l'Office a aussi sollicité le dépôt de commentaires concernant l'une des deux demandes faites par CN dans son mémoire du 9 mai 2007. CN demandait à l'Office de rendre un arrêté rejetant la demande déposée par SOLRS en date du 25 janvier 2007 étant donné que SOLRS n'était pas une personne intéressée par l'achat de la ligne de chemin de fer dans le but d'en poursuivre l'exploitation au sens des articles 143 et 144 de la LTC.

[18] La deuxième demande formulée par CN dans son mémoire du 9 mai 2007 voulait que l'Office conclut, en vertu de l'article 144 de la LTC, que SOLRS n'avait pas négocié de bonne foi avec elle et que, pour cette raison, CN n'était plus tenue de négocier avec SOLRS. Dans la décision n^o LET-R-89-2007, l'Office a annoncé qu'il ne se prononcerait sur les allégations de CN voulant que SOLRS ait agi de mauvaise foi qu'après avoir déterminé la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, tout comme il en avait décidé pour les allégations de mauvaise foi faites par SOLRS contre CN.

[19] Dans la décision n^o LET-R-108-2007 du 8 juin 2007, l'Office, après avoir soupesé les arguments des deux parties, a rejeté cette requête en irrecevabilité de CN.

(vi) Requête de SOLRS voulant des précisions quant aux paramètres de la détermination de la valeur nette de récupération devant être effectuée en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC

[20] Dans un mémoire déposé auprès de l'Office le 16 mai 2007, SOLRS demandait à l'Office de préciser si les paramètres de la détermination de la valeur nette de récupération d'une ligne de chemin de fer sont différents selon que la demande découle du paragraphe 144(3.1) ou du paragraphe 145(5) de la LTC. L'Office a traité cette demande ainsi que la question en (v) ci-dessus dans la décision n^o LET-R-108-2007 du 8 juin 2007.

[21] Pour ce qui est de la demande de SOLRS à l'étude, c'est la première fois qu'on demande à l'Office de déterminer la valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC, aux termes duquel les parties ont entrepris des négociations commerciales au sujet du transfert en vue de la continuation de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer dont l'exploitation doit être abandonnée par la compagnie de chemin de fer qui la possède. Jusqu'à maintenant, l'Office a été appelé à déterminer la valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 145(5) de la LTC, qui met en cause le transfert de la ligne au gouvernement pour n'importe quel usage. Cela a ensuite incité les parties à soulever des questions quant à la signification de « valeur nette de récupération » dans le contexte de la continuation de l'exploitation. CN a affirmé que pour la continuation de l'exploitation, la valeur nette de récupération devrait être calculée selon la valeur des éléments d'actif de la voie, y compris les structures, en plus de la juste valeur marchande des terrains sur lesquels ces éléments sont situés, et tout coût lié au retrait d'éléments d'actif de la voie ou à la décontamination environnementale ne devrait pas être pris en compte. SOLRS considérait que la valeur nette de récupération devrait être la valeur réelle des éléments d'actif concernés après réduction couvrant les responsabilités connues et quantifiées découlant de ces biens.

[22] À partir de la définition acceptée du terme et de l'interprétation de la valeur nette de récupération adoptée dans des décisions précédentes (voir la définition de la valeur nette de récupération ci-dessous), l'Office a déterminé, dans la décision n^o LET-R-108-2007 du 8 juin 2007, qu'il s'agit de la diminution de la valeur des biens par les coûts d'abandon qui mènent au résultat « net » dans une évaluation de cette nature. L'inclusion, dans les articles 144 et 145 de la LTC, de l'aspect « net » de la fonction de l'Office signifie que l'intention du Parlement était que la méthodologie d'évaluation tienne compte des coûts de récupération, ce qui revient fondamentalement à les déduire des valeurs de récupération pour en arriver à une valeur nette de récupération. L'Office précise que dans ce cas-ci, et dans tout autre cas qui pourrait être traité en vertu de l'article 144 de la LTC, il ne détermine pas de valeur impliquant une obligation, mais il fournit simplement aux parties à une négociation commerciale des renseignements concernant la valeur nette de récupération qui pourraient les aider dans la négociation. L'Office a déterminé qu'il appliquerait la définition acceptée de la détermination de la valeur nette de récupération ainsi que sa méthodologie établie.

(vii) Demande par SOLRS voulant la divulgation de documents confidentiels déposés par CN

[23] Le 25 juin 2007, SOLRS a déposé une demande voulant la divulgation d'une convention d'achat-vente signée et confidentielle (ci-après la convention) entre CN et un tiers intéressé par l'achat d'une portion de la subdivision CASO entre les points miliaires 113,10 et 118,77. SOLRS considère que le contenu de la convention est essentiel à sa compréhension de la position de CN dans le cas présent, indiquant qu'en l'absence d'une évaluation foncière professionnelle, CN appuie toute son action pour la juste valeur marchande de la ligne de chemin de fer sur le prix offert dans la convention non divulguée. SOLRS croit que les modalités de la convention pourraient avoir un impact sur le prix proposé et, par conséquent, a demandé la divulgation de la convention en entier.

[24] CN a fait valoir que le tiers qui a signé la convention s'attendait à une confidentialité complète et que la convention signée représente une transaction commerciale liant les parties pour le cas où la ligne de chemin de fer ne serait pas transférée dans le cadre du processus réglementaire. CN a affirmé qu'il n'était pas nécessaire pour SOLRS d'examiner à la loupe la convention afin d'aider l'Office à en examiner l'impact sur le cas présent.

[25] La façon pour l'Office de traiter de ce genre de demande de divulgation est prescrite dans l'article 24 et les articles suivants des Règles générales de l'Office des transports du Canada (ci-après les Règles de l'Office). Fondamentalement, les Règles de l'Office (p. ex. l'article 26) reconnaissent que les renseignements financiers sont de nature confidentielle et devraient être traités de cette manière par l'Office. Selon un précédent, les contrats avec les tiers, comme la convention en cause dans le cas en l'espèce, sont essentiellement confidentiels lorsqu'ils n'ont pas été divulgués publiquement.

[26] Les Règles de l'Office prévoient un équilibre des intérêts lorsqu'il y a une demande de divulgation de « renseignements confidentiels ». D'un côté, il y a le « besoin » d'une partie de connaître le dossier de l'autre partie qui, comme principe de justice naturelle, favorise la divulgation. Cela doit être équilibré avec les intérêts commerciaux de la partie demandant un traitement confidentiel et le préjudice qui pourrait survenir si les renseignements étaient divulgués publiquement.

[27] Dans la décision n^o LET-R-131-2007 du 16 juillet 2007, l'Office a déterminé que le contrat en cause avait été négocié et signé en tant que transaction commerciale privée à laquelle les procédures actuelles de détermination de la valeur nette de récupération ne s'appliquent pas et qui, dans un cadre normal, est traitée par les parties comme étant confidentielle. Si le contrat entier est rendu public, cela mettra en danger toutes les transactions futures que CN pourrait chercher à négocier si les discussions actuelles entre elle et SOLRS n'aboutissent pas à une transaction. L'Office a rejeté la demande de SOLRS voulant la divulgation de l'entente en entier. La divulgation nécessaire du montant d'évaluation de CN a été incluse dans le rapport d'évaluation qui a été distribué aux parties aux fins de commentaires.

DÉFINITION DE LA VALEUR NETTE DE RÉCUPÉRATION

[28] L'Office a déterminé, dans plusieurs décisions précédentes rendues en vertu de l'article 145 de la LTC, que l'expression « valeur nette de récupération » s'entend de la valeur marchande d'un élément d'actif moins les coûts liés à son élimination. À la discrétion de l'Office et compte tenu des circonstances du cas, ces coûts peuvent inclure, sans s'y limiter, les commissions de vente, l'excavation, l'élimination et la restauration de l'environnement. Essentiellement, la valeur nette de récupération est la valeur réalisable de l'actif - la voie, le terrain et les autres structures - moins les coûts associés à leur élimination à toute autre fin. Comme il est indiqué plus haut, dans les Observations préliminaires (vi), l'Office maintient cette approche, sous réserve d'une seule variante importante, soit la présomption dans le cas à l'étude (article 144 de la LTC) que le transfert servira à la poursuite de l'exploitation ferroviaire, plutôt que pour toute autre raison, qui constitue le principe directeur de l'article 145 de la LTC.

PROCESSUS

[29] Le processus pour en arriver à la valeur nette de récupération d'une ligne de chemin de fer comprend plusieurs étapes. La quantité de matériaux de la voie et autres faisant partie de la ligne de chemin de fer et leur état sont d'abord déterminés. La valeur marchande de chaque composante de la structure de la voie est ensuite établie. Le produit des valeurs et des quantités donne la valeur brute de récupération de la voie et des autres matériaux.

[30] La prochaine étape consiste à déterminer le coût d'enlèvement et de récupération de la voie et des autres matériaux. Ce coût est alors déduit de la valeur brute de récupération des matériaux de la voie afin d'en arriver à la valeur nette de récupération de ces matériaux.

[31] L'évaluation de la valeur foncière de la ligne de chemin de fer est l'étape suivante. Cette évaluation repose généralement sur l'examen des mémoires soumis par les parties et de toutes pièces justificatives. Dans certains cas, l'Office peut toutefois demander à un évaluateur accrédité indépendant de donner son avis sur les mémoires soumis par les parties ou de procéder à une évaluation. S'il y a lieu, l'existence et la gravité d'une contamination environnementale est un facteur additionnel qui pourrait être pris en compte en ce qui a trait à la valeur foncière, tout comme les coûts de décontamination prévus.

[32] La dernière étape de cet exercice d'évaluation consiste, pour l'Office, à déterminer tout avantage, financier ou autre, qui résulterait d'un bail ou d'une entente qui aurait une incidence sur le calcul de la valeur nette de récupération.

[33] Lorsque la valeur foncière et les autres obligations connexes que l'Office peut considérer sont connues, ces valeurs sont alors ajoutées à la valeur nette de récupération au titre des matériaux de voie afin d'en arriver à la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer.

QUANTITÉ ET QUALITÉ DES ÉLÉMENTS D'ACTIF DE LA VOIE

Inspection sur les lieux

[34] Une inspection technique de la ligne de chemin de fer a été effectuée le 15 mai 2007. L'objectif de cet exercice était de confirmer les quantités des matériaux de voie et autres compris dans la demande, ainsi que d'évaluer l'état de ces éléments d'actif. Le personnel de l'Office et des représentants de SOLRS et de CN y ont participé. Le rapport d'inspection sur les lieux a été rédigé par le personnel de l'Office et distribué le 1^er juin 2007 aux parties aux fins de commentaires devant être reçus au plus tard le 8 juin 2007.

[35] Dans ses commentaires sur le rapport d'inspection technique, CN a indiqué qu'elle était généralement d'accord avec les observations du personnel de l'Office, mais a dit qu'elle préférait exprimer entre parenthèses les quantités de matériaux de voie réutilisables en unités réelles sous les estimations de tonnes (c.-à-d. le nombre d'éclisses, le nombre de selles de rail, etc.). Elle a aussi ajouté qu'il n'y avait pas de liste des systèmes de protection des franchissements routiers dans le rapport et a suggéré qu'ils devraient être inclus dans le rapport final au titre des éléments d'actif de l'inventaire de la ligne, puisqu'ils sont essentiels à l'exploitation des trains dans la ville de St. Thomas.

[36] Dans ses commentaires sur le rapport d'inspection technique, SOLRS a indiqué qu'elle a jugé que le contenu était conforme aux observations et discussions lors de l'inspection sur les lieux, et que comme l'énoncé et la description des « matériaux de voie » sont très semblables aux renseignements qu'elle a fournis auparavant, elle n'avait pas de question ou de modification en ce qui a trait aux matériaux inclus dans l'ébauche du rapport d'inspection sur les lieux.

[37] Les commentaires susmentionnés ont été pris en compte dans l'achèvement du rapport technique final de l'Office. Toutefois, en plus de ces commentaires, les deux parties ont fait valoir leur point de vue au sujet du traitement possible de l'évaluation de la valeur nette de récupération des ponts sur la ligne. Ces positions sont discutées plus tard dans la présente décision.

VALEUR DES ÉLÉMENTS D'ACTIF DE LA VOIE

[38] La valeur nette de récupération des éléments d'actif de la voie soumise par chaque partie variait de façon importante. Selon l'estimation de CN, la valeur brute de récupération des éléments d'actif de la voie était de 944 000 $. CN a indiqué qu'elle a utilisé les prix basés sur le marché afin d'attribuer une valeur aux éléments d'actif de la voie. Ces prix sont mis à jour de façon périodique parce que, selon CN, la pénurie de matériaux de voie, combinée au besoin actuel de l'industrie ferroviaire nord-américaine pour de tels matériaux, a eu un impact important sur la valeur des éléments d'actif récupérables. Étant donné ces conditions, CN a établi le prix des éléments d'actif avec un marché à la hausse et considérait que toute estimation devrait être ajustée 30 jours après avoir été établie. Puisque CN considère qu'une indemnité pour l'enlèvement des éléments d'actif de la voie est contraire au transfert de la ligne pour la poursuite de son exploitation, elle n'a pas inclus d'estimation à cet égard dans son mémoire. Selon CN, la valeur nette de récupération des éléments d'actif de la voie était donc de 944 000 $.

[39] SOLRS a retenu les services de CANDO Contracting Ltd. afin d'établir son estimation de la valeur nette et brute de récupération de la ligne. Les valeurs utilisées pour les matériaux de voie dans son mémoire sont basées sur les valeurs actuelles du marché de détail. SOLRS a estimé la valeur brute de récupération des éléments d'actif de la voie à 615 434 $. De cette valeur, elle a déduit un montant de 149 240 $ pour l'enlèvement des matériaux de voie, un montant de 64 000 $ pour l'enlèvement et la réparation des franchissements routiers et un montant de 1 275 600 $ pour l'enlèvement et la disposition des matériaux de pont, pour en arriver à une estimation de la valeur nette de récupération de -873 406 $.

[40] Un résumé des quantités et de l'état des matériaux de la voie contenus dans le rapport d'inspection technique du personnel de l'Office, et de ceux proposés par SOLRS et CN, est établi dans les tableaux 1A à 1F. Les valeurs attribuées aux différents éléments d'actif par SOLRS et CN sont aussi comprises dans les tableaux.

[41] Le personnel de l'Office a rédigé un rapport d'étude de marché (ci-après REM) faisant état de prix provenant de plusieurs sources sur la valeur de différents éléments d'actif, selon les données contenues dans le rapport d'inspection technique. Le 16 juillet 2007, cette information a aussi été envoyée aux parties pour commentaires. Les commentaires de SOLRS ont été reçus le 20 juillet 2007. CN n'a pas fourni de commentaires. Ce rapport et les commentaires de SOLRS sur celui-ci ont été utilisés par l'Office dans le cadre de son examen de la présente affaire.

Rails

[42] La partie de la subdivision CASO à l'étude est composée de rails de 127 lb qui sont généralement en bon état. Il est entendu qu'il n'y a pas eu de trafic ferroviaire sur la ligne depuis plus d'un an, ce qui explique la présence de rouille. L'ancienne deuxième ligne principale du côté nord de la ligne principale est aussi composée de rails de 127 lb généralement en bon état. Les voies de triage dans la ville de St. Thomas sont principalement composées de rails de 105 lb et certaines portions sont composées de rails de 127 lb et de 100 lb. Il est estimé que 82 pour cent de la ligne principale n^o 1 et 80 pour cent de l'ancienne ligne principale n^o 2 sont réutilisables pour les voies de service. Le reste est considéré comme des rebuts, tout comme les rails de 105 lb, de 100 lb et de 85 lb des autres voies, les contre-rails sur les ponts et les rails à ornière des franchissements routiers.

[43] Citant une demande élevée sur le marché pour les matériaux de voie en Amérique du Nord, CN soumet une valeur de 625 $ par tonne pour les rails réutilisables et SOLRS, une valeur de 550 $. Les deux soumettent un montant de 150 $ par tonne comme valeur marchande de l'acier de rebut (rails).

[44] Un examen des renseignements fournis à l'Office indique que la valeur marchande actuelle des rails réutilisables de 127 lb varie entre 330 $ et 625 $ par tonne. Selon la preuve disponible de la valeur marchande, l'Office conclut qu'une valeur de 476 $ par tonne pour les rails réutilisables de 127 lb est appropriée dans le cas en l'espèce. Pour en arriver à cette valeur, l'Office a fait la moyenne des valeurs attribuées aux rails par les deux parties et le résultat des deux cotes incluses dans le REM. Dans le cas des rails de rebut, la valeur marchande allait de 150 $ à 209 $ par tonne. Encore une fois, l'Office a fait la moyenne des valeurs attribuées aux rails de rebut par les deux parties et le résultat des trois cotes incluses dans le REM, afin d'en arriver à une valeur de 234 $ par tonne pour les rails de rebut de 127 lb, 105 lb, 100 lb et 85 lb. (Voir le tableau 1A ci-dessous.)

Tableau 1A - Rails
SOLRS	Quantité (tonnes)	État		Valeur $ (tonne)
Personnel technique de l'Office	Quantité (tonnes)	État
127 lb	1 021,98	Réutilisable	80-82 %
		Rebut	18-20 %
105 lb	157,62	Rebut	100 %
100 lb	28,77	Rebut	100 %
85 lb	7,08	Rebut	100 %
127 lb	1 023,63	Réutilisable	84 %	550 $
		Rebut	16 %	150 $
105 lb	138,60	Rebut	100 %	150 $
100 lb	nil
85 lb	nil
CN	Quantité (tonnes)	État		Valeur $ (tonne)
127 lb	1 095,28	Réutilisable	90 %	625 $
		Rebut	10 %	150 $
105 lb	101,65	Réutilisable	10 %	625 $
		Rebut	90 %	150 $
100 lb	nil
85 lb	nil

Autres matériaux de voie - AMV (selles de rail, éclisses, boulons, crampons, anticheminants, etc.)

[45] Les éclisses des rails de 127 lb sont réutilisables à 75 pour cent, et 25 pour cent doivent être mises au rebut. Pour ce qui est des rails de 105 lb, seulement 20 pour cent sont réutilisables et le reste doit être mis au rebut. Les selles de rail sur la ligne principale sont réutilisables à environ 80 pour cent et 20 pour cent doivent être mises au rebut. Les rails de 105 lb sont réutilisables dans 20 pour cent des cas et les 80 pour cent restants doivent être mis au rebut. Tous les autres éléments de fixation de la voie, comme les boulons, les écrous, les crampons et les anticheminants, doivent être mis au rebut. Il y a aussi deux butoirs, un au bout de chaque ligne principale, et deux dérailleurs, un sur la voie n^o 8 et un sur la voie A90, à l'ouest de la rue Center, qui sont tous considérés comme réutilisables.

[46] Comme l'a indiqué SOLRS, la valeur estimée des selles de rail et des éclisses réutilisables est de 300 $ par tonne et la valeur des AMV, y compris les selles de rail, les éclisses, les crampons et les anticheminants, est de 135 $ par tonne. CN évalue les selles de rail et les éclisses réutilisables selon un calcul par unité et par paire respectivement et soumet une valeur de 6,45 $ chacune pour les selles réutilisables et une valeur de 27,27 $ par paire pour les éclisses réutilisables. Aux fins de comparaison, cela équivaut à 985 $ par tonne pour les selles de rail et à 919 $ par tonne pour les éclisses. CN soumet une valeur de 150 $ par tonne pour tout ce qui est mis au rebut dans cette catégorie, y compris les selles de rail, les éclisses, les boulons, les crampons et les anticheminants.

[47] L'Office a utilisé la même méthode afin d'établir la valeur marchande des autres matériaux de voie comme pour les rails. C'est-à-dire, selon les preuves de la valeur marchande présentées, ainsi que celles obtenues de façon indépendante par l'Office et fixées dans le REM, l'Office détermine les valeurs ci-après. La valeur des selles de rail réutilisables de 127 lb est de 520 $ par tonne et de 559 $ par tonne pour les selles de rails réutilisables de 105 lb. La valeur des selles de rails de rebut de 127 lb et de 105 lb est de 223 $ par tonne. Pour les éclisses réutilisables de 127 lb, la valeur est de 490 $ par tonne, pour les éclisses réutilisables de 105 lb, la valeur est de 499 $ par tonne. La valeur des éclisses de rebut de 127 lb est de 208 $ et la valeur des éclisses de rebut de 105 lb est de 223 $. Les boulons, écrous, crampons et anticheminants de rebut sont évalués à 222 $ par tonne. Les aiguilles réutilisables de 127 lb sont évalués à 3 900 $ par unité et les aiguilles de rebut de 127 lb et de 105 lb sont évaluées à 287 $ par tonne. Les butoirs réutilisables de 127 lb sont évalués à 1 150 $ par unité et les dérailleurs à charnière réutilisables de 127 lb et de 105 lb sont évalués à 275 $ par unité. (Voir les tableaux 1B à 1E ci-après)

Tableau 1B - Selles de rails
SOLRS	Quantité (tonnes totales)	État		Valeur $ (tonne)
Personnel technique de l'Office	Quantité (tonnes)	État
127 lb ED	227,69	Réutilisable	80 %
		Rebut	20 %
105 lb ED	22,54	Réutilisable	20 %
		Rebut	80 %
127 lb ED	249,3	Réutilisable	75 %	300 $
		Rebut	25 %	135 $
105 lb ED	s.o.
CN	Quantité (tonnes)	État		Valeur $ (tonne)
127 lb ED	182,3	Réutilisable	90 %	985 $
		Rebut	10 %	150 $
105 lb ED	20,5	Réutilisable	10 %	985 $
		Rebut	90 %	150 $

Tableau 1C - Éclisses
SOLRS	Quantité (tonnes totales)	État		Valeur $ (tonne)
Personnel technique de l'Office	Quantité (tonnes)	État
127 lb	73,19	Réutilisable	75%
		Rebut	25%
105 lb	8,46	Réutilisable	20%
		Rebut	80%
100 lb	2,32	Rebut	100 %
127 lb	50,5	Réutilisable	75%	300 $
		Rebut	25%	135 $
105 lb	s.o.
100 lb	s.o.
CN	Quantité (tonnes)	État		Valeur $ (tonne)
79,8		Réutilisable	90%	919 $
		Rebut	10%	150 $
105 lb	7,3	Réutilisable	10%	919 $
		Rebut	90%	150 $
100 lb	s.o.

Tableau 1D - Autres matériaux de voie (AMV)
Personnel technique de l'Office	Quantité (tonnes)	État
Boulons - toutes tailles	11,96	Rebut	100 %
Crampons - toutes tailles	33,37	Rebut	100 %
Anticheminants - toutes tailles	14,38	Rebut	100 %
SOLRS	Quantité (tonnes)	État
Boulons - toutes tailles	s.o.
Crampons - toutes tailles	37,4	Rebut	100 %
Anticheminants - toutes tailles	5,4	Rebut	100 %
CN	Quantité (tonnes)	État
Boulons - toutes tailles	12,4	Rebut	100%
Crampons - toutes tailles	23,2	Rebut	100%
Anticheminants - toutes tailles	38,7	Rebut	100%

Tableau 1E - Divers
SOLRS	Quantité (unités)	État		Valeur $ (chaque)
Personnel technique de l'Office	Quantité (unités)	État
Butoirs - 127 lb	2	Réutilisable	100 %
Dérailleur - type charnière - 127 lb	1	Réutilisable	100 %
Dérailleur - type charnière - 105 lb	1	Réutilisable	100 %
Aiguilles - N^o 10 - 127 lb	6	Réutilisable	100 %
Aiguilles - N^o 8 - 105 lb	6	Rebut	100 %
Butoirs - 127 lb	s.o.
Dérailleur - type charnière - 127 lb	s.o.
Dérailleur - type charnière - 105 lb	s.o.
Aiguilles - N^o 10 - 127 lb	11	s.o.		1 200 $
Aiguilles - N^o 8 - 105 lb	s.o.
CN	Quantité (unités)	État		Valeur $ (chaque)
Butoirs - 127 lb	s.o.
Dérailleur - type charnière - 127 lb	s.o.
Dérailleur - type charnière - 105 lb	s.o.
Aiguilles - N^o 10 - 127 lb	5	s.o.		4 500 $
Aiguilles - N^o 8 - 105 lb	s.o.

Aiguilles

[48] Au total, il y a 12 aiguilles incluses sur la ligne. Toutes les aiguilles des lignes principales des rails de 127 lb sont considérées réutilisables. Les aiguilles de 105 lb doivent être mises au rebut.

[49] Le mémoire de SOLRS indique 11 aiguilles sur la ligne d'une valeur de 1 200 $ chacune. CN explique qu'il y a cinq aiguilles n^o 10 de 127 lb sur la ligne ayant une valeur unitaire de 4 500 $. Si l'on tient compte de ces estimations, en plus de celles reçues de sources indépendantes, l'Office détermine que la valeur unitaire des aiguilles réutilisables est de 3 900 $. La valeur des aiguilles de rebut est évaluée à 287 $ par tonne.

Traverses

[50] Les traverses de la ligne principale ont 8,5 pieds de longueur et seulement 25 pour cent d'entre elles sont considérées réutilisables. Les traverses sur les autres voies ont 8 pieds de longueur et seulement 10 pour cent d'entre elles sont considérées réutilisables. Le reste doit être mis au rebut. On ne tient pas compte de l'utilisation des traverses (ou des traverses d'aiguillage) comme matériaux d'aménagement paysager puisqu'elles reçoivent un traitement à la créosote.

[51] Dans son mémoire, SOLRS ne fait pas de distinction entre les traverses, les traverses d'aiguillage et les traverses de pont. Elle indique qu'elle estime la valeur des traverses réutilisables (relais) à 15 $ chacune et les traverses réutilisables (aménagement paysager) à 5 $ chacune. CN estime que la valeur unitaire des traverses réutilisables (relais) est de 15 $ et que celle des traverses réutilisables (aménagement paysager) est de 4 $.

[52] L'Office estime qu'une traverse de 8,5 pieds réutilisable a une valeur de 15,56 $ par unité et qu'une traverse de 8

pieds réutilisable a une valeur de 16,55 $ par unité.

Traverses d'aiguillage

[53] Vingt pour cent des traverses d'aiguillage sur la ligne principale sont réutilisables et 10 pour cent des traverses d'aiguillage sur les autres voies sont réutilisables. Le reste doit être mis au rebut.

[54] CN soumet une valeur de 14 $ pour chaque traverse d'aiguillage réutilisable. SOLRS ne fait pas de différence entre les traverses d'aiguillage et les traverses pour le dénombrement des traverses ou leur évaluation.

[55] Selon l'Office, les traverses d'aiguillage réutilisables ont une valeur de 350 $ par mille pieds mesure de planche (mpmp).

Traverses de pont

[56] Il y a un ouvrage sur la ligne avec un tablier de pont s'étendant sur les deux anciennes lignes ferroviaires principales. Aucune partie n'a estimé la valeur des traverses de pont réutilisables; elles n'ont pas traité de ce type de traverses séparément par rapport au total des traverses et à l'évaluation de leur qualité. Selon le rapport d'inspection technique du personnel, l'Office est d'avis qu'aucune traverse de pont n'est réutilisable et, de ce fait, l'Office n'attribue aucune valeur de récupération aux traverses de pont. (Voir le tableau 1F ci-dessous)

Tableau 1F - Traverses
SOLRS	Quantité	État		Valeur $ (chaque)
Personnel technique de l'Office	Quantité	État
Traverses n^o 1 (pièces)	14 200	Réutilisable	25 %
		Rebut	75 %
Traverses n^o 2 (pièces)	1 933	Réutilisable	10 %
		Rebut	90 %
Traverses d'aiguillage (mpmp)	45,43	Réutilisable	15 %
		Rebut	85 %
Traverses de pont (mpmp)	7,2	Rebut	100 %
Traverses n^o 1 (pièces)	13 568	Réutilisable	16 %	15 $
		Aménagement paysager	25 %	5 $
		Rebut	59 %	nil
Traverses n^o 2 (pièces)	3 052	Réutilisable	10 %	15 $
		Aménagement paysager	10 %	5 $
		Rebut	80 %	nil
Traverses d'aiguillage (mpmp)	s.o.
Traverses de pont (mpmp)	s.o.
CN	Quantité	État		Valeur $ (chaque)
Traverses n^o 1 (pièces)	15 478	Réutilisable	5 %	15 $
		Aménagement paysager	5 %	4 $
		Rebut	90 %	nil
Traverses n^o 2 (pièces)	s.o.
Traverses d'aiguillage (mpmp)	s.o.
Traverses de pont (mpmp)	s.o.

Franchissements routiers et systèmes de protection

[57] Voici la liste des franchissements routiers sur la ligne :

Point miliaire	Nom	Type de protection	Ancienneté	Chaussée
117,43	Lyle Side Road	Croix de Saint-André	Voie publique	Gravier
116,99	Passage de ferme	-	-	Gravier
116,5	Passage de ferme	-	-	Gravier
116,03	Rue Stanley	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,97	Rue William	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,92	Rue Queen	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,85	Rue Metcalfe	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,74	Rue Elgin	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,67	Rue Hincks	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,58	Rue Southwick	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,47	Rue White	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,4	Rue Princess	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
115,34	Rue St Thomas South	Feux clignotants et barrières	Voie publique	Asphalte
0,05 CSX transfert	Rue Center	Croix de Saint-André	Voie publique	Asphalte
0,10 CSX transfert	Rue St Thomas South	Croix de Saint-André	Voie publique	Asphalte
0,05 Ancienne voie de service	Rue Center	Croix de Saint-André	Voie publique	Asphalte

[58] Les deux parties ont indiqué qu'il y a 10 systèmes de protection munis de feux clignotants et barrières automatiques et un système de protection muni de feux clignotants seulement, mais elles ne leur attribuent pas de valeur.

[59] Le fonctionnement des systèmes automatiques de protection aux franchissements routiers n'a pas été vérifié par l'Office. Les dossiers de l'Office ont révélé que tous les systèmes automatiques de protection aux franchissements routiers ont été installés grâce à une subvention fédérale. L'Office n'attribue aucune valeur de récupération à ces systèmes.

Détermination par l'Office de la valeur brute de récupération

[60] En résumé, les matériaux de voie qui présentent de l'intérêt incluent les rails, les autres matériaux de voie et les traverses. En plus de tenir compte des estimations des parties, plusieurs sources indépendantes ont été consultées par l'Office afin de déterminer les conditions et les valeurs du marché actuel. Comme il a été susmentionné, les quantités pertinentes ont été déterminées lors de l'inspection technique. Les valeurs unitaires des différents éléments d'actif ont été multipliées par les quantités respectives afin d'obtenir la valeur brute de récupération. L'Office détermine que la valeur brute de récupération des matériaux de voie est de 721 232 $.

Frais d'enlèvement et de récupération

[61] Comme indiqué auparavant, CN affirme que les frais d'enlèvement et de récupération ne sont pas un facteur dans la détermination d'une valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC, parce que les parties visées par l'article 144 de la LTC négocient la vente ou le transfert de la ligne pour la poursuite de son exploitation, pour laquelle l'infrastructure doit rester en place. CN ne soumet donc pas d'estimation des frais d'enlèvement des biens concernés.

[62] D'autre part, SOLRS considère que les frais d'enlèvement sont à prendre en compte dans la détermination de la valeur nette de récupération, même si la voie continue d'être exploitée. Elle soumet des estimations pour l'enlèvement des matériaux de voie, l'enlèvement et la réparation des franchissements routiers et la démolition, l'enlèvement ou la remise en état des passages inférieurs et des ponts sur la ligne.

[63] Comme il a été mentionné plus haut, dans le cas à l'étude et dans tout autre qui pourrait découler de l'article 144 de la LTC, l'Office détermine une valeur nette de récupération qui ne lie pas les parties engagées dans une négociation commerciale, mais qui vise plutôt à les aider. Il a déterminé que la définition acceptée de la valeur nette de récupération et sa méthodologie établie à cet égard, qui comprend la prise en considération des frais d'enlèvement et d'abandon, seraient appliquées. Il est considéré qu'une évaluation fondée sur des renseignements complets et détaillés est plus utile aux parties et qu'elle leur permettra d'utiliser les renseignements fournis de la façon qu'elles jugent appropriée. Les frais d'enlèvement et d'abandon déterminés par l'Office à cet égard concernent la voie seulement. Les ouvrages vont demeurer sur place tandis que le revêtement des franchissements routiers sera refait afin de les remettre à neuf. Les matériaux de voie en acier seront envoyés dans un parc de ferrailles ou envoyés ou vendus pour réutilisation ailleurs. Les traverses et les traverses d'aiguillage seront vendues comme matériaux usagés ou envoyés dans un lieu d'enfouissement autorisé. Aucun coût de transport n'a été inclus dans les coûts d'élimination puisque la majorité des matériaux de voie, y compris les traverses et les traverses d'aiguillage, pourraient être éliminés sur place.

[64] L'Office estime que l'évaluation des coûts d'élimination décrite ci-haut est conforme au mandat de détermination de la valeur nette de récupération qui est prévu dans l'article 144 de la LTC, tout en reconnaissant que cette évaluation repose spécifiquement sur la continuation de l'exploitation ferroviaire.

Rails

[65] Pour l'enlèvement des matériaux de voie, SOLRS soumet un coût de 28 000 $ par mille. Après avoir considéré l'estimation de SOLRS et celle provenant des autres sources à qui s'est adressé l'Office, ce dernier a déterminé que les coûts d'enlèvement de la voie étaient de 26 000 $ par mille, soit un montant total de 141 960 $ pour les 4,24 milles de voie de la ligne principale et le tronçon de 1,22 mille de voie des cours de triage.

Traverses

[66] SOLRS en est arrivée à un coût d'élimination de 5 $ par traverse de rebut, selon la présomption que les traverses seraient mises en copeaux puis envoyées par camion dans une installation de cogénération située au Michigan. L'Office détermine que le coût d'une élimination écologiquement rationnelle des traverses est de 3,79 $ par traverse, de 5,67 $ par traverse d'aiguillage et de 18,44 $ par traverse de pont, ce qui représente un coût d'élimination total de 46 956,78 $ pour les traverses, de 3 821,77 $ pour les traverses d'aiguillage et de 553,28 $ pour les traverses de pont. L'Office a déterminé que le coût total d'élimination des traverses est de 51 331,83 $.

Franchissements routiers

[67] SOLRS soumet un coût de remise à neuf de 4 000 $ pour chacun des 16 franchissements routiers sur la ligne, soit un total de 64 000 $. L'Office observe que parmi les 16 franchissements routiers, trois sont en gravier, c'est pourquoi les coûts de réfection du revêtement ne sont applicables qu'à 13 franchissements. Avec un coût unitaire de 4 000 $, l'Office détermine que les coûts de réfection du revêtement seront de 52 000 $ au total.

Détermination par l'Office du coût d'enlèvement et de récupération des éléments d'actif de la voie

[68] L'Office estime que le coût de récupération des éléments d'actif de la voie se chiffre à 245 292 $. La détermination par l'Office des coûts d'enlèvement et de récupération de ces éléments d'actif et de n'importe quel coût soumis par les parties à cet égard est résumée dans le Tableau 2 qui suit.

Tableau 2
Coûts de récupération des rails/mille	Quantité	Valeur $
Personnel technique de l'Office	5,46 milles	26 000 $
SOLRS	5,33 milles	28 000 $
CN	5,45 milles	nil
Transport/mille pour les rails et AMV		Valeur $
Personnel technique de l'Office		compris dans les coûts de récupération
SOLRS		compris dans les coûts de récupération
CN		nil
Élimination des traverses de rebut Mise en copeaux, etc. Transport - chacun	Quantité	Valeur $
Personnel technique de l'Office	13 094	3,79 $ par traverse
SOLRS	10 447	5 $ par traverse
CN	nil	nil
Franchissements routiers - enlèvement et réparation/franchissements	Quantité	Valeur $
Personnel technique de l'Office	13	4 000 $
SOLRS	16	4 000 $
CN	13	nil

Ponts, passages inférieurs et sauts-de-mouton

Voici une liste des ponts, passages inférieurs et sauts-de moutons qu'on retrouve sur la ligne :

Point miliaire	Nom	Type d'ouvrage	Propriété
116,4	Ruisseau Kettle	Double voie - pont en acier à poutres à âme pleine à tablier supérieur ballasté	Chemin de fer	reste une voie
116,29	Rue Pleasant	Double voie - pont en acier à poutres à âme pleine à tablier supérieur	Chemin de fer	reste une voie
116,22	Rue King	Double voie, acier sur culée en maçonnerie	Chemin de fer	reste une voie
115,25	Rue Ross	Passage inférieur en acier et béton	Chemin de fer	3 voies
114,57	Viaduc de la première avenue	Passage inférieur en acier et béton	Chemin de fer	6 voies de large, reste 3 voies
114,07	Saut-de-mouton de l'avenue Fairview	Route de béton	Administration routière
113,68	Saut-de-mouton de la route n^o 3	Route de béton	Administration routière

[69] Il y a deux sauts-de mouton (celui de la route n^o 3 et celui de l'avenue Fairview), quatre passages inférieurs (première avenue, rue Ross, rue King et rue Pleasant) et un pont (ruisseau Kettle) sur la ligne. Les deux sauts-de-mouton font passer le trafic routier et sont la responsabilité de la ville de St. Thomas. De ce fait, ils ne sont pas à prendre en considération dans cette détermination. L'entretien des quatre passages inférieurs et du pont relèvent actuellement de la compagnie de chemin de fer. Tous les ouvrages semblent être en bon état, à l'exception du viaduc de la première avenue. Cet ouvrage représente un goulot d'étranglement pour le trafic routier puisqu'il n'y a que deux voies de trafic sous l'ouvrage et la route s'élargit pour former quatre voies de trafic de chaque côté.

[70] Ayant des points de vue différents sur ce que devrait signifier la détermination de la valeur nette de récupération pour la continuation de l'exploitation, les parties ont également exprimé des vues différentes sur le traitement des ouvrages situés sur la ligne. CN estime importante la valeur de récupération de ces structures et croit qu'elle devrait être incluse dans l'évaluation de la ligne - sans déduire les frais d'enlèvement. Toutefois, CN ne fait pas état de son estimation de la valeur de récupération de ces ouvrages. L'opinion de CN selon laquelle les frais d'enlèvement et de démantèlement ne devraient pas être pris en compte dans la détermination de la valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC s'applique aux passages inférieurs et supérieurs aussi. CN réaffirme que lors de la vente d'une ligne pour la continuation de l'exploitation en tant que chemin de fer, il serait inapproprié de déduire la valeur ou le coût du démantèlement d'infrastructures ferroviaires essentielles et, par conséquent, CN ne soumet pas d'estimation à ce dernier égard.

[71] SOLRS croit qu'afin d'évaluer la valeur immobilière de la ligne pour n'importe quel usage, les coûts d'enlèvement liés aux ouvrages et aux bermes à l'approche de certaines structures devraient être pris en compte afin que les terrains puissent être vendus pour l'usage qui sera considéré comme étant le meilleur. Pour les besoins de SOLRS en ce qui concerne la continuation de l'exploitation de la ligne, elle indique qu'il est prévisible que l'enlèvement de ces ouvrages et le remplacement par des franchissements routiers reconstruits pourraient être la seule façon pratique de continuer à exploiter la ligne. L'état actuel de certains de ces ouvrages pourrait indiquer qu'un entretien majeur serait bientôt requis ou que des coûts d'enlèvement et de reconstruction devront être engagés. SOLRS souligne aussi que la ville de St. Thomas a déjà indiqué certains plans concernant la première avenue qui nécessiteront des changements importants à l'ouvrage existant qui enjambe cette route. En établissant les estimations, qui seront expliquées en détail dans la présente décision, pour l'enlèvement ou la remise à neuf des passages inférieurs, des sauts-de mouton et du pont ferroviaire sur la ligne, SOLRS indique qu'elle a tenu compte de la valeur des matériaux réutilisables de l'entrepreneur en démolition, et, par conséquent, elle n'attribue aucune valeur précise pour ces éléments d'actif.

[72] SOLRS a fourni des estimations basées sur des renseignements obtenus de CANDO au sujet des coûts liés à la démolition des passages inférieurs et du pont du ruisseau Kettle. Elle estime qu'il en coûtera 132 960 $ pour démolir, enlever et éliminer le passage inférieur de la première avenue, 139 200 $ pour le passage inférieur de la rue Ross, et 52 320 $ pour chacun des passages inférieurs des rues King et Pleasant. Quant au pont du ruisseau Kettle, elle estime ce coût à 898 800 $. Le coût total prévu par SOLRS est de 1 275 600 $, lequel englobe la main d'kuvre, l'équipement, l'élimination et les coûts d'administration et de gestion.

[73] Les coûts liés à l'enlèvement de gros ponts ferroviaires n'ont jamais été inclus dans les déterminations faites par l'Office de la valeur nette de récupération en vertu de l'article 145 de la LTC. Cela tient à plusieurs raisons : l'enlèvement des ponts ferroviaires n'est pas exigé par la loi lors de l'abandon des lignes de chemin de fer; l'utilisation subséquente d'une ligne de chemin de fer pour laquelle l'Office détermine la valeur nette de récupération pourrait inclure l'utilisation du transport ferroviaire et autres; et les coûts liés au démantèlement des ponts ferroviaires sont incertains puisque l'état de ces éléments d'actif au moment du transfert et la date du démantèlement pourraient changer. Les prédécesseurs de l'Office, la Commission canadienne des transports et l'Office national des transports, ont déterminé la valeur nette de récupération pour le calcul de subventions en ce qui a trait aux pertes réelles subies lors de l'exploitation de lignes de chemin de fer en particulier. Dans ces procédures, la valeur nette de récupération des ponts ferroviaires a été estimée de manière uniforme par l'Office et ses prédécesseurs comme étant de zéro. Dans le cas en l'espèce, l'Office note aussi que si les passages inférieurs et les structures sur la ligne étaient démantelés, l'option de la continuation de l'exploitation envisagée par SOLRS ne serait plus réalisable sans un investissement important pour remplacer ces ouvrages.

[74] Le risque futur afférent à la responsabilité de l'entretien permanent des passages inférieurs et des structures et les coûts liés à l'abandon et à l'enlèvement de ces ouvrages à la fin de la durée de vie en service de la ligne de chemin de fer sont des questions qui devraient être prises dûment en considération par toute partie intéressée. Les parties ne doivent pas oublier qu'il est difficile d'établir des prévisions sur ces coûts et que ceux-ci peuvent changer, en raison des modifications aux exigences réglementaires fédérales et provinciales et de la valeur des éléments d'actif, entre le transfert de la ligne de chemin de fer et la date d'abandon.

[75] Conformément aux décisions antérieures de l'Office, et à la lumière des raisons susmentionnées, l'Office n'inclura donc pas la valeur de récupération ni les coûts de démantèlement des passages inférieurs et des structures situés sur la ligne dans sa détermination de la valeur nette de récupération.

Détermination par l'Office de la valeur nette de récupération des matériaux de voie

[76] La valeur nette de récupération des matériaux de voie est obtenue en soustrayant le coût d'enlèvement, de récupération et de transport de 245 292 $ de la valeur brute de récupération des matériaux de voie établie à 721 232 $, ce qui donne une valeur nette de récupération des matériaux de voie sur la ligne de chemin de fer de 475 940 $.

ÉVALUATION FONCIÈRE

Positions des parties

[77] Les deux parties ont présenté une évaluation foncière de la ligne de chemin de fer, selon une méthodologie différente. Chaque évaluation a été examinée par un évaluateur indépendant mandaté par l'Office, qui a lui aussi proposé une évaluation foncière.

a) SOLRS

[78] Afin d'évaluer la valeur foncière de la ligne, SOLRS a retenu les services de P. J. Smith & Associates Limited, avec pour mandat d'élaborer une évaluation foncière écrite et complète de la ligne. Cette évaluation devait aboutir à une valeur foncière marchande approximative, comme si elle était vacante, non encombrée et non contaminée.

[79] L'évaluation a déterminé que les terrains concernés représentent une superficie de 70,35 acres au total et sont composés de 25 parcelles séparées identifiables, toutes incluses dans la ville de St. Thomas, dans le comté d'Elgin. Il a été déterminé que les propriétés avoisinantes des parcelles 1 à 5 comprenant plus ou moins 44,55 acres ont une utilisation, un zonage et une désignation de plan officiel semblables. Les parcelles 6 à 24, soit environ 13,52 acres, qui se trouvent derrière des propriétés de zone mixte, étaient principalement considérées comme une emprise, étroite et ayant une utilisation fonctionnelle limitée. La parcelle 25, d'environ 12,28 acres, est située dans un milieu principalement rural.

[80] L'évaluation indique que le plan officiel des parcelles 1 à 3 est industriel-résidentiel, industriel-commercial routier, et industriel-commercial routier, respectivement. Les parcelles 4 et 5 sont désignées comme des zones particulières d'assurance. Les parcelles 6, 9 et 11 à 21 sont désignées résidentielles et les parcelles 7 et 8, industrielles. La parcelle 10 est identifiée comme Talbot Central, et les parcelles 22 à 25 sont désignées comme de l'espace libre, la parcelle 25 étant considérée un espace libre-rural.

[81] L'évaluation de la propriété en question repose sur son utilisation « optimale », définie comme l'utilisation du terrain ou d'un site qui, parmi toute les utilisations de rechange, produit la valeur la plus élevée pour le terrain, après paiement de la main d'kuvre, des immobilisations et de la coordination, pour chaque parcelle, en raison des différentes classifications de zonage, les désignations du plan officiel et l'exposition et l'accès. L'approche retenue consistait en une comparaison directe, c'est-à-dire que les propriétés en cause ont été comparées à des propriétés semblables qui avaient été vendues récemment, ou pour lesquelles le prix affiché ou les chiffres d'offre étaient connus. Les comparaisons de 24 ventes de propriété ayant différents zonages et différentes désignations de plan officiel considérées par l'évaluateur comme étant comparables aux diverses parcelles de terrains en question ont été effectuées, et à partir de ces données, les indicateurs les plus fiables ont été déterminés. Le taux par acre pour chaque utilisation du terrain, déterminé par l'évaluation, est le suivant : secteur industriel - 35 000 $ par acre; secteur commercial - 60 000 $ par acre; secteur résidentiel - 91 500 $ par acre; emprise (milieu urbain) - 9 550 $ par acre; et emprise (milieu rural) - 1 615 $ par acre. Selon SOLRS, la valeur totale des parcelles est de 2 285 000 $.

b) CN

[82] En ce qui a trait à son évaluation de la valeur des biens immobiliers de la ligne le 9 mai 2007, CN a soumis un document à l'Office accompagné d'une demande de confidentialité. Le document est une convention achat-vente avec un tiers concernant l'achat proposé des terrains sur lesquels la ligne est située et les propriétés l'entourant si la ligne n'est pas transférée dans le cadre du processus d'abandon. La raison de la demande de confidentialité de CN est la suivante : les montants que le tiers a accepté de payer sont des renseignements commerciaux de nature délicate puisque SOLRS et que les gouvernements concernés sont des acquéreurs potentiels de la ligne. CN indique que cette convention fixe un prix d'achat pour les terrains de l'emprise, excluant précisément la valeur des éléments d'actif de la voie, et elle explique que ce prix, négocié par CN avec un tiers privé non lié, représente la valeur marchande actuelle des terrains en question. La valeur établie par CN est assez différente de celle établie par SOLRS.

c) Rapport Moir Luft

[83] Afin d'aider à la détermination de la valeur des terrains concernés, l'Office a retenu les services de Moir Luft Estate Appraisal Services Ltd. (ci-après Moir Luft) pour effectuer une évaluation impartiale des différentes valeurs foncières établies par les parties. Moir Luft travaille généralement dans le secteur de la ville de St. Thomas et du comté d'Elgin et jouit d'une expérience des évaluations de tous types de propriétés résidentielles, industrielles et commerciales pour des personnes, des sociétés, des compagnies d'assurance, des banques à charte, des sociétés financières, des promoteurs, des sociétés d'aménagement et de divers gouvernements. L'évaluation avait pour but, dans le contexte de certaines présomptions et de conditions limites prescrites par le paragraphe 144(3.1) de la LTC, d'étudier les deux estimations soumises pour les terrains vacants de la valeur nette de récupération pour la propriété en question, de faire des commentaires et de donner une opinion en ce qui a trait aux mérites ou lacunes de ces évaluations, de tenir compte des présomptions, de la méthodologie et des conclusions de chaque rapport, et ce, afin d'aider l'Office dans sa réconciliation de ces deux estimations.

[84] Moir Luft explique que deux méthodologies sont généralement utilisées pour l'évaluation foncière d'une exploitation ferroviaire qui doit être abandonnée, selon l'utilisation future de ces terrains. Si un site doit être vendu pour une utilisation autre que ferroviaire et qu'il est possible qu'il sera divisé en plusieur petits segments, chaque segment doit alors être analysé en vertu de son plan officiel existant et des désignations de zonage pour leur utilisation « optimale » individuelle. Les segments doivent alors être analysés davantage pour leur accessibilité, leur capacité de respecter les exigences minimales pour chaque désignation de zonage ou leur potentiel de « changement d'utilisation ». De plus, il doit être déterminé s'il existe une demande pour ces terrains selon leur zonage actuel ou un changement de zonage et s'ils peuvent être abandonnés. Si ces segments individuels peuvent être vendus séparément, alors l'incidence de l'abandon d'un des segment ou d'une partie d'un segment du segment contigu ou des parties d'un segment doit aussi être déterminée. Une fois que chaque segment a été analysé de cette manière, il peut être évalué. Les ajustements à l'évaluation doivent être faits en tenant compte de la différence entre le segment en question et les ventes comparables. La somme de la valeur pour les segments ajustés est la valeur estimée de la propriété en question « comme si elle était vacante ». Si, d'un autre côté, le site doit être vendu pour la même utilisation en tant qu'exploitation ferroviaire, alors la valeur du terrain devrait être estimée pour le site en entier, selon la catégorie de zonage la plus appropriée, qui devrait être industrielle.

[85] La principale présomption de Moir Luft dans le cas en l'espèce était que, en vue de l'application du paragraphe 144(3.1) de la LTC, la propriété en question était une parcelle de terrain de chemin de fer de 70,35 acres complètement vacante et non améliorée, dont le titre pouvait seulement changer de mains pour une partie intéressée souhaitant continuer d'utiliser la propriété pour un projet ferroviaire. À partir de cette présomption, Moir Luft a considéré que « l'utilisation optimale » de la propriété en question était d'être « vacante » pour la poursuite de l'exploitation ferroviaire seulement et, par conséquent, devrait être évaluée comme une seule parcelle de terrain qui forme le corridor de transport. Moir Luft indique que même si le terrain en question est seulement un corridor tronqué de quatre milles qui ne semble plus permettre une exploitation ferroviaire traditionnelle où les passagers ou les marchandises sont transportés sur de grandes distances d'un endroit à l'autre, elle a encore la possibilité d'être utilisée à des fins ferroviaires, comme celles de Port Stanley Terminal Railway Inc.

[86] Après une analyse détaillée des renseignements soumis par CN et SOLRS, Moir Luft croit que les deux rapports ont des lacunes importantes. En raison de la confidentialité de la convention entre CN et le tiers pour l'achat-vente du terrain dont il y est question par une autre partie intéressée, Moir Luft n'avait pas accès au mémoire de CN concernant la valeur de la propriété, dans sa totalité. Dans les mémoires de CN au sujet de cette convention, que Moir Luft a pu examiner, Moir Luft a noté que CN indiquait que la convention traitait de l'achat des « terrains de l'emprise seulement » comme s'ils étaient « vacants et sans encombres ». Moir Luft note que la partie intéressée de cette convention est troisième en ligne pour acheter la propriété, derrière SOLRS et le gouvernement, c'est pourquoi cette convention prévoit, comme condition, que ces parties ne peuvent ou ne veulent pas l'acheter. D'après Moir Luft, la déclaration selon laquelle la convention fait référence aux « terrains de l'emprise seulement » pourrait indiquer que l'offre de cette autre partie intéressée ne vise pas à assurer la poursuite de l'exploitation ferroviaire. Conformément à la règle d'assemblage, qui affirme que la valeur des composantes individuelles peut excéder la valeur de la propriété en entier, Moir Luft indique que si le site en question est acheté dans le cadre de la convention sans biens et pour utilisation autre que ferroviaire, alors le prix offert pourrait inclure une « valeur spéculative ». Moir Luft indique que puisque dans son mémoire CN ne fait pas d'analyse, ne présente pas d'estimation et n'établit pas de comparaison pour appuyer son évaluation, se fiant seulement à la valeur stipulée dans la convention confidentielle, il est difficile de commenter la méthodologie et la conclusion pour en arriver à ce chiffre. Il conclut que si le site était acheté vacant dans le but de le diviser en plus petites sections aux fins de revente ou de développement, alors sa valeur est peut-être plus élevée que celle du terrain vacant comme composante de la propriété en question, aux fins de la valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 144(3.1), mais cela ne pourrait être confirmé qu'à la suite de la divulgation de la convention et d'autres données appuyant l'estimation finale de CN.

[87] Dans son examen du rapport d'évaluation et des lettres connexes soumises par SOLRS, Moir Luft a noté que le rapport d'évaluation considère les terrains de la subdivision CASO comme des parcelles séparées et segmentées. Indiquant que l'évaluation a suivi l'approche acceptée pour évaluer les terrains à vendre ayant une utilisation autre que ferroviaire, comme décrit plus tôt, Moir Luft souligne que cette approche n'est pas conforme à la méthodologie acceptée pour l'évaluation des terrains ferroviaires aux fins de la continuation de l'exploitation ferroviaire. Il affirme qu'il y a des déclarations conflictuelles qui pourraient porter à confusion dans la présentation de SOLRS, c'est-à-dire que la demande de SOLRS est faite en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC et concerne l'utilisation pour la continuation de l'exploitation ferroviaire, mais l'évaluateur retenu a évalué la propriété comme des segments séparés et pouvant être abandonnés, comme si le site était séparable et non utilisé pour une exploitation ferroviaire. Moir Luft note que la valeur évaluée de SOLRS de la propriété en question, basée sur la présomption que l'évaluation vise le terrain seulement, sans ouvrages, vacant et non encombré, prêt à être séparé et développé ou vendu en plus petites parties pour des utilisations autres que ferroviaire est de 2 285 000 $, mais SOLRS indique aussi un coût net de 873 406 $ afin que le site soit à l'état évalué, ce qui entraîne une valeur nette du terrain de 1 411 600 $ ou 20 065,39 $ par acre. Moir Luft décrit les lacunes de ce rapport en présumant à la base que le site est composé de segments séparés pour les besoins de l'évaluation.

[88] Moir Luft croit que CN a peut-être basé, tout comme l'a fait SOLRS, son évaluation de la composante du terrain vacant pour la propriété en question sur le terrain qui doit être utilisé pour des raisons autres que ferroviaires. Comme il l'a déjà mentionné, Moir Luft considère que, aux fins du paragraphe 144(3.1) de la LTC, le site devrait être évalué comme une seule propriété d'une superficie de 70,35 acres ayant une fonction ferroviaire. Il croit aussi que « l'utilisation optimale » doit être déterminée et des chiffres de ventes semblables doivent être obtenus. Selon Moir Luft, on considère que « l'utilisation optimale » du site est comme terrain ferroviaire et pour cela, les meilleures comparaisons pour le site seraient les ventes de terrains ayant un zonage industriel, plus précisément « zone industrielle ferroviaire - (M3) », ce qui est le cas de 56 pour cent du site actuellement.

[89] Afin d'établir une valeur estimative par acre pour les terrains en question, Moir Luft a consulté la St. Thomas Development Corporation et a déterminé que les terrains avec services complets dans le parc industriel local se vendent 45 000 $ par acre, et les terrains ayant un service partiel se vendent 35 000 $ par acre, toutes ces parcelles offrent un accès à la route, une grande visibilité et un accès direct à tous les services municipaux et sont considérées supérieures, par acre, aux terrains visés dans le cas en l'espèce. Si l'on se réfère à la comparaison n^o 6 dans le mémoire de SOLRS, soit une vente de janvier 2006 d'une parcelle de 8,89 acres de terrain industrielle qui s'est vendue 35 023 $ par acre, en tant que site supérieur, et à la comparaison n^o 16 dans le mémoire de SOLRS, traitant d'une portion de 23,25 acres de l'ancienne ligne de chemin de fer L & PS, qui est subséquemment devenue la Port Stanley Terminal Railway Inc., qui s'est vendue pour 6 452,72 $ par acre, en tant que site grandement inférieur, Moir Luft conclut qu'en raison de sa taille et de ses utilisations actuelles et potentielles, la valeur de la propriété en question est considérée comme étant près du milieu de cette fourchette. Après une analyse approfondie de tous les renseignements disponibles et pertinents, Moir Luft croit que la composante du terrain vacant de la oftlinepropriété en question, aux fins de déterminer sa valeur nette de récupération en vertu du paragraphe 144(3.1) de la LTC, a une valeur de 21 000 $ par acre ou 1 477 000 $ pour la parcelle de terrain de 70, 35 acres. Moir Luft explique que cette valeur concerne un terrain qui est « libre » de contamination, indiquant que le site devrait subir au minimum une étude des sols de phase II entreprise pour déterminer le type, la portée et le danger potentiel de toute contamination du sol, s'il y en a. Moir Luft indique aussi que si on découvre que le sol est contaminé, le coût de redressement devrait être déduit de la valeur finale sur laquelle on s'est entendu pour le terrain « libre » de contamination. Toutefois, Moir Luft explique que ce ne sont pas tous les types de contamination qui nécessitent un nettoyage et qu'ils n'ont pas tous nécessairement un effet néfaste sur la valeur marchande.

Détermination par l'Office de la valeur nette de récupération de la propriété

[90] À première vue, les valeurs des terrains sont, selon les parties, très différentes, et cela tient certainement en partie aux différentes approches d'évaluation retenues par les parties - CN présumant que la signature d'une convention achat-vente avec une autre partie intéressée est suffisante pour représenter la valeur marchande du site, et SOLRS présumant que « l'utilisation optimale » dans ce cas doit être interprétée comme visant des fins autres que ferroviaires. L'Office note que lorsque ces évaluations sont ajustées selon le dénominateur commun pertinent dans les circonstances - étant l'état actuel du terrain - le mémoire de CN évalue le terrain, sans les matériaux de voie, à un montant qui n'est que de très peu supérieur à la valeur nette de 20 065,39 $, par acre, évaluée par SOLRS.

[91] De plus, il faut signaler que lorsque le terrain en question est évalué du point de vue d'une seule parcelle de terrain ferroviaire vacant de 70,35 acres et sans amélioration, dont la seule « utilisation optimale », dans les circonstances, est « comme si elle était vacante » pour la poursuite de l'exploitation ferroviaire, sa valeur estimée est presque la même que les montants soumis par les deux parties. Si l'on tient compte du fait qu'en vertu de l'article 144 de la LTC, le titre des terrains en question ne peuvent passer seulement qu'à une partie ayant l'intention de continuer l'utilisation de la propriété à des fins ferroviaires, l'Office est d'accord avec Moir Luft dans son approche à l'évaluation de la valeur des terrains en question comme une parcelle industrielle complète et inséparable.

[92] L'Office détermine donc que la valeur de la composante du terrain de la valeur nette de récupération de la ligne est de 1 477 000 $.

DÉCONTAMINATION ENVIRONNEMENTALE

[93] Les parties ont encore une fois des points de vue solides et différents sur l'évaluation de toute décontamination environnementale qui pourrait être nécessaire sur la ligne. En faisant référence à l'annexe B de la convention achat-vente signée par CN mentionnée auparavant, qui indique que l'acheteur proposé a accepté le prix pour le terrain stipulé dans la convention « tel quel, sur place » sans représentation ou garanties par CN en ce qui a trait, entre autres, à l'état du sol et du sous-sol et à toute question environnementale, CN maintient que cela représente la valeur marchande courante du terrain et qu'aucune déduction ne devrait être apportée par l'Office en ce qui a trait aux travaux potentiels pour des raisons de décontamination environnementale. Pour sa part, SOLRS croit qu'il existe une grande possibilité de plusieurs formes de contamination environnementale sur la ligne et que les coûts de décontamination afférents devraient être inclus dans la détermination de la valeur nette de récupération.

[94] La preuve présentée dans le cas à l'étude ayant trait à la condition du terrain de la ligne comprenait un rapport d'évaluation environnementale du site Phase I de la subdivision CASO, entre les points milliaires 19,47 et 168,33, daté du 20 septembre 1996. Ce rapport définissait les préoccupations environnementales potentielles concernant la subdivision Caso, en entier, et identifiait neuf secteurs susceptibles d'avoir des répercussions sur la ligne en question, tous reliés à des propriétés adjacentes. En consultant des ingénieurs en environnement de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada en vue de l'obtention d'autres études environnementales, l'Office a déterminé que pour évaluer la situation globale de la ligne, une nouvelle évaluation environnementale du site Phase I devrait être effectuée, suivie d'une évaluation environnementale du site Phase II approfondie, afin d'examiner de plus près tous les secteurs pouvant être une source d'inquiétude identifiés à la Phase I et de suggérer des méthodes de décontamination. Les coûts prévus pour ces évaluations sont d'environ 120 000 $ et le temps nécessaire pour les effectuer serait d'au moins neuf mois.

[95] L'Office a établi qu'une détermination de la valeur nette de récupération peut inclure un facteur qui englobe les coûts, s'il y a lieu, associés aux mesures de décontamination et que ces coûts pourraient avoir un impact sur la valeur de la ligne. En vertu de l'article 145 de la LTC, pour établir une évaluation de la valeur nette de récupération voulant un prix de transfert fixe où la ligne peut être utilisée à n'importe quelle fin, ces coûts de décontamination réduiraient nécessairement la valeur évaluée des biens. Cela dit, dans les cas comme celui présentement à l'étude, l'Office doit avoir à l'esprit que la détermination de la valeur nette de récupération entreprise (en vertu de l'article 144 de la LTC) constitue simplement un outil pour aider les parties engagées dans une négociation commerciale pour le transfert de la ligne aux fins de la poursuite de l'exploitation ferroviaire.

[96] Quant à la question de savoir s'il faut aller de l'avant avec les études environnementales nécessaires pour établir un coût pour la décontamination environnementale, au besoin, l'Office a étudié avec soin le bien-fondé et les désavantages de suivre cette ligne et reconnaît l'intérêt de SOLRS d'attribuer une valeur précise pour toute responsabilité environnementale qui pourrait exister. Comme cette détermination de la valeur nette de récupération ne lie pas les parties et qu'elle sert seulement à les aider lors de leurs négociations pour le transfert des biens afin de poursuivre l'exploitation d'une ligne de chemin de fer, l'Office détermine par les présentes que la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer n'inclura pas un montant pour la décontamination environnementale. Comme aucune décontamination potentielle ne serait sans frais, cette détermination devrait servir de limite supérieure pour la valeur nette de récupération que les parties peuvent ou non utiliser lors de leurs négociations, conformément aux intentions stratégiques de l'article 144 de la LTC. Néanmoins, l'Office reconnaît qu'il y a plusieurs endroits sur la propriété en question où la prise de mesures de décontamination serait peut-être nécessaire et où des coûts associés seront peut-être engagés à un moment donné advenant que la propriété ne soit plus utilisée à des fins ferroviaires.

INTÉRÊT DANS LES BAUX ET LES ENTENTES

[97] Aucune partie n'a soumis une valeur à l'égard d'intérêts dans les baux et les ententes qui existent en ce qui a trait à la ligne. Toutefois, ils sont pris en compte par l'Office lorsqu'il établit une valeur nette de récupération. Cependant, CN a fourni un tableau détaillé des baux et ententes en vigueur au sujet de la ligne en question, principalement des ententes de servitude, qui sont susceptibles d'être transférées au moment du transfert de la propriété de la ligne.

[98] Ces baux ont des durées allant d'un an à vingt ans, et CN a indiqué qu'ils sont automatiquement renouvelés à un taux et à une date déterminés dans une entente maîtresse. Les frais annuels que CN perçoit actuellement des baux sur la ligne de chemin de fer en question équivalent à 655,50 $. L'Office estime que les revenus tirés de ces baux continueront d'être perçus après le transfert de la ligne et il inclut donc la valeur actuelle de ces baux pour quinze ans dans la valeur nette de récupération de la ligne. Avec l'application d'un taux d'escompte équivalent au taux de rendement sur des obligations du Canada à long terme de 4,56 pour cent, l'augmentation qui en découle à la valeur nette de récupération afin de tenir compte des intérêts dans les baux et les ententes est de 7 011 $

CONCLUSION

[99] Afin d'en arriver à la valeur nette de récupération finale pour la ligne, l'Office a tenu compte des valeurs suivantes.

Article	Valeur nette de récupération
Voie et matériaux	475 940 $
Propriété	1 477 000 $
Baux et ententes	7 011 $
Valeur nette de récupération totale	1 959 951 $

[100] L'Office détermine que la valeur nette de récupération pour la ligne de chemin de fer en question, à l'exception des coûts associés à la décontamination environnementale, est de 1 959 951 $.

Membres

Gilles Dufault
Raymon J. Kaduck
Beaton Tulk

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Date de modification :: 2007-07-27