Décision n° 39-P-A-2006

le 26 janvier 2006

le 26 janvier 2006

RELATIVE À une plainte déposée par Jeff LeClair relativement au prix combiné de 392 $ qu'offrait Air Canada le 9 mars 2001 pour un aller-retour partant d'Ottawa (Ontario) le 17 mai 2001 et revenant de Windsor (Ontario) le 22 mai 2001.

Référence no M4370/A74/01-420

PLAINTE

[1] Le 9 mars 2001, Jeff LeClair a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la plainte énoncée dans l'intitulé. Le personnel de l'Office et M. LeClair ont correspondu à plusieurs reprises, d'une part pour obtenir des précisions sur la plainte et, d'autre part, pour aviser M. LeClair que le site d'Air Canada offrait des prix inférieurs à celui qui lui avait été initialement proposé. M. LeClair a précisé qu'il avait constaté la journée après avoir déposé sa plainte que le prix était plus bas, mais que même ce prix était excessif.

[2] Par la lettre du 28 mars 2001, M. LeClair et Air Canada étaient tous deux avisés que l'article 66 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10 (ci-après la LTC) établit la compétence de l'Office relativement aux plaintes portant sur les prix appliqués par des transporteurs aériens à l'égard de services intérieurs. Les deux parties ont été plus particulièrement avisées que le paragraphe 66(1) de la LTC habilite l'Office, dans certains cas, à prendre certaines mesures correctives sur dépôt d'une plainte. Dans la même lettre, Air Canada a été invitée à fournir à l'Office et à M. LeClair sa réponse à la plainte formulée, y compris les renseignements prescrits au paragraphe 66(3) de la LTC.

[3] Le 27 avril 2001, Air Canada a déposé sa réponse à la plainte et, en ce qui concerne une partie de l'information incluse dans son dépôt, a déposé une demande de confidentialité que l'Office a accepté par la décision no LET-P-A-317-2001 du 9 juillet 2001. Le 7 mai 2001, M. LeClair a déposé sa réplique à la réponse d'Air Canada.

[4] Aux termes du paragraphe 29(1) de la LTC, l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la plainte, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai pour une période indéterminée.

[5] Le 1er avril 2003, la Cour supérieure de justice de l'Ontario a rendu une ordonnance de suspension visant Air Canada et certaines de ses filiales (collectivement appelées « Air Canada ») en vertu du paragraphe 11(3) de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, L.R.C. (1985), ch. C-36 (ci-après la LACC). Cette ordonnance de suspension touchait toutes les procédures déposées auprès de l'Office contre Air Canada, ou qui pourraient l'être, y compris toute procédure ayant trait au caractère déraisonnable des prix faisant l'objet de la présente plainte. M. LeClair a été avisé de l'état d'avancement de sa plainte à cet égard.

[6] Le 23 août 2004, le juge Farley de la Cour supérieure de justice de l'Ontario a émis une ordonnance en vertu de la LACC (ci-après l'ordonnance d'homologation) qui régissait la sortie d'Air Canada de la protection de la loi sur les faillites et qui levait l'ordonnance de suspension susmentionnée à compter du 1er octobre 2004.

[7] En janvier 2005, Air Canada a déclaré que les demandes qui avaient été déposées auprès de l'Office contre Air Canada et qui portaient sur des incidents s'étant produits le ou avant le 1er avril 2003 (ci-après les demandes visées), y compris la présente demande, ont été éteintes par voie de l'ordonnance d'homologation.

[8] Pour sa part, l'Office a fait savoir qu'une telle déclaration était fausse et que des démarches avaient été entamées pour obtenir du juge Farley qu'il se prononce le plus rapidement possible sur la question de savoir si l'homologation signifiait que les demandes visées étaient éteintes, comme le prétendait Air Canada. Les demandes visées, y compris la présente demande, ont donc été suspendues pour une seconde fois dans l'attente de la décision du juge Farley sur cette affaire.

[9] Ayant par la suite conclu que la meilleure façon de traiter les demandes visées était d'en poursuivre l'examen, l'Office, le 30 juin 2005, a décidé de ne pas donner suite à sa requête visant à obtenir du juge Farley son interprétation de l'ordonnance d'homologation. Bien que le différend concernant la portée de l'ordonnance d'homologation n'ait pas encore été résolu, l'Office a décidé de reprendre le traitement des demandes visées, y compris la présente demande.

QUESTIONS

[10] L'Office doit déterminer :

  1. si Air Canada, y compris les licenciées de son groupe était, le ou vers le 9 mars 2001, la seule personne à offrir un service intérieur entre Ottawa et Windsor au sens de l'article 66 de la LTC; et, si tel était le cas,
  2. si le prix publié ou appliqué par Air Canada à l'égard de son service entre Ottawa et Windsor le ou vers le 9 mars 2001, qui est l'objet de la plainte, était excessif.

POSITIONS DES PARTIES

[11] M. LeClair fait valoir que le prix de 462,24 $ qui figurait le 9 mars 2001 dans le système de réservation en ligne d'Air Canada pour un voyage partant d'Ottawa le 17 mai 2001 et revenant de Windsor le 22 mai 2001, était plus intéressant que le prix de 500 à 550 $, taxes comprises, qui était offert la journée d'avant. Cependant, à son avis il était néanmoins « excessif ». M. LeClair ajoute qu'au cours des sept années précédentes, il avait toujours pu acheté des billets aller-retour entre les deux points pendant la fin de semaine de la fête de Victoria, et ce moyennant 200 à 250 $.

[12] Dans sa réponse à la plainte, Air Canada soutient que l'Office n'est pas habilité à traiter cette plainte, et ce pour deux raisons. D'une part, le prix le plus économique pour voyager entre Ottawa et Windsor et figurant dans le système de réservation d'Air Canada était la somme de deux prix distincts – un pour le tronçon Ottawa-Toronto, l'autre pour le tronçon Toronto-Windsor. Air Canada soutient qu'en vertu de ce fait à lui seul elle n'agissait pas de façon déraisonnable et que, selon le libellé du paragraphe 66(1) de la LTC, l'Office ne peut traiter deux prix applicables à deux routes distinctes comme s'il s'agissait d'un prix unique. D'autre part, Air Canada affirme qu'aucun monopole n'est exercé sur un quelconque tronçon du trajet, soit Ottawa-Toronto, Ottawa-Windsor ou Toronto-Windsor.

[13] Quant à la question préliminaire que soulève la plainte, Air Canada fait valoir qu'il est tout à fait évident que plus d'un transporteur assure un service entre Ottawa et Toronto. En ce qui concerne les routes Toronto-Windsor et Ottawa-Windsor, Air Canada soutient que les passagers qui habitent à Windsor ou qui s'y rendent ont l'option de passer par Detroit, dans l'État du Michigan aux États-Unis d'Amérique, avec des transporteurs comme US Airlines et Northwest Airlines, Inc. (ci-après Northwest), compte tenu de la proximité de Windsor à la frontière Canada-États-Unis. Pour ce qui est des voyages entre Ottawa et Windsor (ou Toronto et Windsor), Air Canada ajoute que les passagers peuvent utiliser les services d'un autre transporteur comme les Lignes aériennes Canada 3000 Limitée, entre autres, pour voyager entre Ottawa et Toronto, pour ensuite se rendre à Windsor en train ou par autocar. Ainsi, Air Canada soutient que ces autres possibilités de déplacement ne sont pas déraisonnables, compte tenu des facteurs énumérés au paragraphe 66(4) de la LTC.

[14] En ce qui concerne la question relative au prix qui a été soulevée par la plainte, le transporteur fait remarquer que les tarifs diffèrent d'une route à l'autre pour un certain nombre de raisons valables. Il maintient que la théorie économique justifie les différences de tarif d'une route à l'autre et, pour appuyer sa position, dépose une déclaration du professeur William J. Baumol, éminent économiste de l'Université New York qui jouit d'une longue expérience de l'économie de l'industrie du transport aérien. Selon le professeur Baumol, la pratique des prix différenciés est généralisée et ne doit pas être interprétée comme un monopole visant la réalisation de bénéfices excessifs, et l'application d'un tarif sur une route (par exemple sur une route concurrentielle) par un transporteur mais non pas sur une autre (par exemple sur une route non concurrentielle) n'est pas une pratique abusive.

[15] Air Canada ajoute que le prix unique de 462,24 $ n'apparaît nulle part dans ses dossiers, mais souligne que ce même montant qui était proposé à M. LeClair aurait été le montant de 392 $, avant taxes et frais. Cependant, le transporteur soutient qu'il n'offrait pas le prix de 392 $ relativement à son service intérieur entre Ottawa et Windsor, soulignant qu'à son avis l'analyse doit nécessairement porter sur les prix des deux tronçons de la route, soit Ottawa-Toronto et Toronto-Windsor, si on les considère séparément. Air Canada fait valoir que le prix combiné, en soi, ne peut être qualifié d'excessif, car il s'agit de la somme de deux prix. De l'avis d'Air Canada, cette question n'est donc pas du ressort de l'Office en vertu de l'article 66 de la LTC.

[16] Air Canada note qu'en se basant sur les habitudes de réservation et de voyage de M. LeClair, il est tout à fait possible que ce dernier ait par le passé profité du solde de sièges printanier qui est généralement offert entre février et avril chaque année. Air Canada soutient que le 9 mars 2001, alors que M. LeClair était à la recherche d'un prix, le solde printanier n'avait pas encore été annoncé. De plus, en 2001, il était offert entre le 21 mars et le 3 avril. Air Canada ajoute que les prix proposés en 2001 lors de ce solde printanier s'apparentaient à ceux qu'elle offrait au cours des années antérieures à la même époque alors que les Lignes aériennes Canadien International Ltée. et ses filiales (ci-après Canadi*n) lui livraient concurrence sur la route Ottawa-Windsor.

[17] Le transporteur affirme qu'en raison du fait que plusieurs transporteurs dans la Région du Grand Toronto assurent un service aérien à destination et en provenance d'Ottawa, seul le prix QE7SNR de 224 $ applicable au tronçon Toronto-Windsor de la route peut être visé par la plainte. Selon Air Canada, un an avant le dépôt de la plainte de M. LeClair, à une époque où Air Canada était en concurrence avec Canadi*n sur la route Toronto-Windsor, Air Canada offrait un prix similaire en ce qui a trait aux conditions associées au prix QE7SNR, soit le prix Q7SNR offert à 191 $, sans taxes et frais applicables. En ce qui concerne la différence de 17 pour cent entre le prix Q7SNR de 191 $ et le prix QE7SNR de 224 $ offert à M. LeClair, Air Canada soutient qu'avant janvier 2000, elle n'avait appliqué qu'une augmentation de 6 pour cent, c'est-à-dire lorsque qu'il y avait concurrence, et ce afin de compenser pour les coûts plus élevés en carburant.

[18] Dans sa réplique à la réponse d'Air Canada, M. LeClair soutient que le transporteur n'exploite plus de service direct entre Ottawa et Windsor depuis qu'il est devenu la seule ligne aérienne en activité à l'aéroport de Windsor. En ce qui a trait à la suggestion d'Air Canada voulant que les services offerts par US Airlines et Northwest à destination de Detroit constituent une solution de rechange à son service à destination de Windsor, M. LeClair déclare qu'un vol ayant un point d'origine ou de destination au-delà des limites territoriales du Canada n'est pas un service « intérieur ». De plus, en réponse à l'argument d'Air Canada voulant que la combinaison du transport aérien d'Ottawa à Toronto et du mode ferroviaire ou par autocar jusqu'à Windsor constitue une solution de rechange, M. LeClair convient qu'il s'agit là d'une option possible et moins coûteuse, mais qu'elle prolonge le temps de déplacement.

[19] M. LeClair qualifie d'excessif le prix QE7SNR de 224 $ qu'offrait Air Canada pour un aller-retour entre Toronto et Windsor, si on le compare au prix NECONO2 de 168 $ qu'elle offrait pour un aller-retour entre Ottawa et Toronto, car la distance entre ces deux points, selon M. LeClair, est comparable à la distance entre Toronto et Windsor. Il ajoute que ce même prix QE7SNR de 224 $ pour l'aller-retour entre Toronto et Windsor est excessif comparativement au prix de 225 $ (taxes et frais compris) pour un aller-retour entre Halifax et Ottawa, la distance entre ces deux points étant presque trois fois celle de la route Ottawa-Windsor.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE

[20] Dans son mémoire déposé auprès de l'Office le 26 avril 2001, Air Canada a prétendu que l'Office n'était pas habilité à étudier l'affaire étant donné que la plainte porte sur la combinaison de deux prix, soit le prix d'un aller-retour entre Ottawa et Toronto combiné au prix d'un aller-retour entre Toronto et Windsor.

[21] Or, le paragraphe 66(1) de la LTC dispose, en partie, que si l'Office conclut qu'un licencié est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points donnés, d'une part, et qu'un prix appliqué à l'égard de ce service est excessif, d'autre part, l'Office peut prendre les mesures visées aux paragraphes a) à c).

[22] Ainsi, dans le cas présent, advenant qu'il soit conclu qu'Air Canada était la seule licenciée qui exploitait un service intérieur entre Ottawa et Windsor, l'Office serait habilité à se prononcer sur tout prix appliqué par Air Canada à l'égard de ce service. En l'espèce, Air Canada offrait la possibilité de voyager entre Ottawa et Windsor : un seul billet, multi-tronçons, était émis auquel était appliqué un prix total. Il s'agit donc d'un prix sur lequel l'Office peut se prononcer. Le fait qu'un prix appliqué par un transporteur à l'égard d'un service assuré entre deux points corresponde en réalité à la somme des prix de deux tarifs distincts – l'un pour voyager entre Ottawa et Toronto et l'autre pour voyager entre Toronto et Windsor – n'a pour l'Office aucune incidence sur sa compétence de se prononcer sur un tel prix, sous réserve que le transporteur soit la seule licenciée qui exploite un service intérieur entre ces deux points.

[23] L'Office est donc d'avis qu'il est habilité à mener une enquête sur la plainte en vertu du paragraphe 66(1) de la LTC.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[24] Pour en arriver à ses constatations sur l'observation préliminaire et les questions relatives aux prix soulevées dans la plainte, l'Office a pris en considération tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des plaidoiries, ainsi que les renseignements publics et ceux dont il dispose concernant les services aériens offerts entre Ottawa et Windsor, y compris les prix publiés ou appliqués par Air Canada à l'égard de son service entre ces deux points, notamment sur Internet, dans la publication intitulée Official Airline Guide (ci-après l'OAG), dans les horaires de vol publiés et dans les tarifs aériens publiés par la Airline Tariff Publishing Company.

[25] L'article 66 de la LTC établit la compétence de l'Office à l'égard des plaintes portant sur les prix des services intérieurs appliqués par les transporteurs aériens. En vertu du paragraphe 66(1) de la LTC, l'Office peut prendre certaines mesures correctives, sur dépôt d'une plainte, s'il conclut :

  1. que le transporteur aérien qui a publié ou appliqué le prix visé par la plainte est un licencié qui, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points;
  2. et que le prix publié ou appliqué par le licencié à l'égard de ce service est excessif.

[26] Aux termes du paragraphe 66(4) de la LTC, la compétence de l'Office à l'égard des plaintes portant sur des prix peut s'appliquer également aux routes intérieures desservies par plus d'un licencié si l'Office estime qu'aucun des autres services entre ces deux points ne constitue une solution de rechange suffisante compte tenu du nombre des escales, des correspondances ou des places disponibles, de la fréquence des vols ou de la durée totale du voyage.

[27] Aux termes du paragraphe 66(3) de la LTC, pour décider si le prix publié ou appliqué à l'égard d'un service intérieur entre deux points est excessif ou si un licencié offre une gamme de prix insuffisante à l'égard d'un service intérieur entre deux points, l'Office tient compte :

  1. des renseignements relatifs aux prix appliqués antérieurement à l'égard de services intérieurs entre les deux points;
  2. des prix applicables à l'égard de services intérieurs similaires offerts par le licencié et un ou plusieurs autres licenciés au moyen d'aéronefs similaires, y compris les modalités de transport et le nombre de places offertes à ces prix;
  3. des autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il fournit au titre de l'article 83 de la LTC.

Question préliminaire

[28] Air Canada était-elle, le ou vers le 9 mars 2001, la seule personne à offrir un service intérieur entre Ottawa et Windsor au sens de l'article 66 de la LTC?

[29] L'Office a examiné l'information dont il dispose relativement au service intérieur offert entre Ottawa et Windsor. L'Office a également tenu compte de la position d'Air Canada selon laquelle la combinaison de services offerts par une ligne aérienne concurrente entre Ottawa et Toronto avec d'autres modes de transport, le train ou l'autocar par exemple, entre Toronto et Windsor constitue une solution de rechange raisonnable pour voyager au pays plutôt que de recourir au service d'Air Canada entre Ottawa et Windsor. De plus, l'Office a tenu compte de la position d'Air Canada voulant que les services qu'offrent US Airlines et Northwest entre Ottawa et Detroit ou entre Toronto et Detroit constituent une solution de rechange raisonnable au service d'Air Canada entre Ottawa ou Toronto et Windsor.

[30] En vertu de l'article 66 de la LTC, l'Office peut examiner les plaintes relatives aux prix publiés ou appliqués à l'égard d'un « service intérieur » offert entre deux points.

[31] Le paragraphe 55(1) de la LTC définit « service intérieur » comme étant un :

Service aérien offert soit à l'intérieur du Canada, soit entre un point qui y est situé et un point qui lui est extérieur sans pour autant faire partie du territoire d'un autre pays.

[32] « Service aérien » signifie selon le paragraphe 55(1) de la LTC :

Service offert, par aéronef, au public pour le transport des passagers, des marchandises, ou des deux.

[33] Par conséquent, pour qu'un transporteur soit considéré comme un service intérieur de rechange entre deux points au sens du paragraphe 66(4) de la LTC, le service doit être fourni par aéronef et être exploité entre deux points au Canada. L'Office est donc d'avis que le type de services qu'Air Canada suggère comme solution de rechange à son service intérieur entre Ottawa et Windsor, qui implique de conduire ou d'utiliser un autre mode de transport entre Ottawa et Windsor, ne constitue pas un service intérieur équivalent aux termes du paragraphe 66(4) de la LTC. De plus, l'Office est également d'avis que les services de US Airlines et de Northwest entre Ottawa ou Toronto et Detroit ne sont pas assurés entre deux points situés au Canada. Par conséquent, les services qu'assurent ces transporteurs entre Ottawa ou Toronto et Detroit ne constituent pas des services intérieurs de rechange au sens du paragraphe 66(4) de la LTC.

[34] Compte tenu de ce qui précède, l'Office a déterminé que, le ou vers le 9 mars 2001, Air Canada était la seule personne à offrir un service intérieur entre Ottawa et Windsor au sens de l'article 66 de la LTC. Par conséquent, l'article 66 de la LTC s'applique en l'espèce.

Question relative aux prix

[35] Le prix publié ou appliqué par Air Canada à l'égard de son service entre Ottawa et Windsor le ou vers le 9 mars 2001, qui est l'objet de la plainte, était-il excessif?

[36] En plus des documents et des renseignements mentionnés ci-dessus, l'Office, comme le prescrit le paragraphe 66(3) de la LTC, a pris en compte les renseignements relatifs aux prix appliqués antérieurement à l'égard de services intérieurs entre Ottawa et Windsor et les prix applicables à l'égard de services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés utilisant des aéronefs similaires, y compris les modalités de transport. L'Office constate que même si Air Canada a eu la possibilité d'identifier les tarifs-passager appliqués à des services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés, en plus du nombre de places disponibles à ce prix, le transporteur ne lui a pas fourni de tels renseignements.

Services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés

[37] Selon l'Office, l'article 66 de la LTC a pour objet de garantir aux voyageurs, sur les routes où la concurrence est limitée ou inexistante, des prix généralement comparables, sur le plan de la gamme et du niveau des prix, à ceux offerts sur des routes concurrentielles. Par conséquent, pour déterminer si un service en particulier entre deux points est similaire à celui visé dans une plainte formulée en vertu de l'article 66, au sens de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, l'Office prend en considération les facteurs suivants :

  1. l'exploitation d'un service intérieur par d'autres licenciés entre les deux points;
  2. le type d'aéronef utilisé par le licencié visé par la plainte formulée en vertu de l'article 66, dans le cadre de l'exploitation de son service entre les deux points;
  3. la distance en milles aériens entre les deux points;
  4. et le volume de passagers d'origine et de destination entre les deux points

[38] En ce qui a trait au service visé par la plainte formulée en vertu de l'article 66, l'Office a déterminé ce qui suit :

  1. le 9 mars 2001, Air Canada a exploité son service intérieur entre Ottawa et Windsor au moyen d'aéronefs moyens, au sens du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (ci-après le RTA);
  2. selon l'OAG, la distance entre Ottawa et Windsor est d'environ 420 milles aériens;
  3. et le volume de passagers d'origine et de destination entre Ottawa et Windsor était d'environ 17 480 en 1999 (dernière année complète pour laquelle de tels renseignements étaient disponibles).

[39] L'Office a procédé à une analyse identique de quelque 170 services offerts au Canada afin d'identifier les services offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés qui ont des caractéristiques semblables à celles du service qu'offrait Air Canada entre Ottawa et Windsor. Eu égard aux facteurs ci-dessus, l'Office a déterminé que, le ou vers le 9 mars 2001, quatre services de ce genre étaient similaires, au sens de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, à celui qu'offrait Air Canada entre Ottawa et Windsor. Il s'agit des services d'Air Canada entre Vancouver et Grande Prairie; Regina et Edmonton; Fort McMurray et Calgary; et Thunder Bay et Winnipeg. La similitude repose sur les raisons suivantes :

  1. outre le service assuré par Air Canada, WestJet exploitait un service intérieur sur chacune des quatre routes; de plus Transwest Air Limited Partnership exploitait un service intérieur entre Regina et Edmonton le ou vers le 9 mars 2001;
  2. Air Canada exploitait son service sur les quatre routes au moyen d'aéronefs moyens, selon la définition qu'en donne le RTA;
  3. selon l'OAG, la distance entre Vancouver et Grande Prairie est d'environ 452 milles aériens, celle entre Regina et Edmonton d'environ 431 milles aériens, celle entre Fort McMurray et Calgary d'environ 399 milles aériens et celle entre Thunder Bay et Winnipeg d'environ 375 milles aériens;
  4. en 1999, le volume de passagers d'origine et de destination entre Vancouver et Grande Prairie a été d'environ 13 390 passagers, celui entre Regina et Edmonton d'environ 26 250 passagers, celui entre Fort McMurray et Calgary d'environ 19 930 passagers, et celui entre Thunder Bay et Winnipeg d'environ 22 160 passagers. Il importe de noter que la distance entre Ottawa et Windsor est approximativement 7 pour cent plus longue que celle entre Vancouver et Grande Prairie, 3 pour cent plus courte que celle entre Regina et Edmonton, 5 pour cent plus longue que celle entre Fort McMurray et Calgary, et 12 pour cent plus longue que celle entre Thunder Bay et Winnipeg.

Données relatives aux prix applicables aux services intérieurs entre Ottawa et Windsor et aux services intérieurs similaires qui ont été choisis

[40] Les recherches de l'Office ont permis de constater que le prix visé par la plainte est la somme du prix de base NECONO2 de 168 $ qu'offrait Air Canada pour un aller-retour entre Ottawa et Toronto, du prix de base QE7SNR de 224 $ pour un aller-retour entre Toronto et Windsor, des frais de 10 $ pour les améliorations aéroportuaires (soit un montant qu'exigeait Air Canada à ce moment-là pour le compte de l'Aéroport international d'Ottawa relativement aux départs intérieurs), des frais additionnels de 30 $ qu'exigeait Air Canada pour un billet aller-retour, frais qui couvraient les redevances qu'elle devait verser pour l'exploitation du système de navigation aérienne canadien, et de la TPS, soit 30,24 $. L'analyse et la décision de l'Office reposeront sur les éléments relatifs au prix de base combiné de 392 $, soit la somme des prix NECONO2 de 168 $ et QE7SNR de 224 $, lequel était offert par Air Canada à M. LeClair le 9 mars 2001.

[41] Lors de son analyse, l'Office a examiné le prix de base combiné faisant l'objet de la présente plainte par rapport aux autres prix qu'offrait Air Canada relativement à la route Ottawa-Windsor et au prix auquel étaient associées des conditions comparables sur les routes concurrentielles similaires de Vancouver-Grande Prairie, Regina-Edmonton, Fort McMurray-Calgary et Thunder Bay-Winnipeg, de même que les rabais offerts par rapport au tarif de base aller-retour en classe économique Y1 (ci-après le tarif aller-retour Y1) représentés par les prix, les variations de prix d'une année sur l'autre, ainsi que les modalités de transport applicables à chaque tarif et les données historiques sur le prix de chacune des routes examinées dans le cadre de l'examen de la présente plainte. L'analyse a été effectuée au moyen des prix d'Air Canada sur ces routes les 9 mars 1999, 2000 et 2001.

1. Aperçu général

[42] En faisant le survol des prix publiés par Air Canada relativement aux services intérieurs entre Ottawa et Windsor, Vancouver et Grande Prairie, Regina et Edmonton, Fort McMurray et Calgary, et Thunder Bay et Winnipeg les 9 mars 1999, 2000 et 2001, on constate que le transporteur offrait une gamme de prix sur chaque route.

[43] La structure de prix du transporteur sur chaque route comprenait le prix Y1 à partir duquel les autres prix sur chaque route avaient été établis. Le prix Y1 constitue le plein prix de la classe économique pour un aller. Il offre aux passagers plus de flexibilité pour ce qui est des réservations ou des annulations, ou pour faire des changements d'itinéraire. Cependant, il constitue le prix de la classe économique le plus élevé. La plupart des autres prix d'Air Canada sur ces routes étaient inférieurs au prix aller-retour Y1 et les billets visant des aller-retour étaient non remboursables et devaient être achetés à l'avance.

2. Le prix de 392 $

[44] Comme on l'indique ci-dessus, les recherches de l'Office démontrent que le prix de 392 $ offert par Air Canada le 9 mars 2001 était un prix combiné, c'est-à-dire qu'il s'agissait de la somme du prix NECONO2 de 168 $, soit le prix de base réduit pour un aller-retour entre Ottawa et Toronto, et du prix QE7SNR de 224 $, soit le prix de base réduit pour un aller-retour entre Toronto et Windsor. Puisque les modalités de transport applicables à chaque élément du prix combiné n'étaient pas les mêmes, on estime que celles qui s'appliquaient aux plus restrictifs des deux éléments, soit le prix QE7SNR, s'appliquaient aux prix combinés. Par conséquent, pour se prévaloir du prix proposé, il aurait fallu que M. LeClair achète son billet sept jours à l'avance et qu'il passe le samedi au point de destination afin de respecter l'exigence de séjour minimal. De plus, le billet aurait été non remboursable, aurait admis un séjour maximal d'une année et des frais de 145 $ auraient été applicables pour apporter tout changement à son itinéraire.

[45] Le 9 mars 2001, sur chaque route concurrentielle similaire c.-à-d. Vancouver-Grande Prairie, Regina-Edmonton, Fort McMurray-Calgary et Thunder Bay-Winnipeg, Air Canada offrait le prix QECONO2, soit le prix dont les modalités de transport s'apparentaient le plus au prix proposé à M. LeClair. En fait, la seule différence au chapitre des modalités de transport avait trait aux exigences de séjour minimal et maximal. Selon le prix QECONO2, le séjour minimal devait comprendre un samedi ou durer trois jours, et le séjour maximal était de 60 jours. De plus, le prix QECONO2 était dans la même catégorie de prix que le prix QE7SNR dont les modalités de transport régissaient le prix proposé à M. LeClair.

[46] L'analyse de l'Office démontre que le 9 mars 2001, Air Canada offrait huit prix sur la route Ottawa-Windsor, lesquels avaient été réduits de 5 à 65 pour cent du plein prix Y1 de la classe économique. Le prix combiné offert à M. LeClair avait été réduit à 63 pour cent et était 17 $ plus élevé que le prix le plus économique offert sur cette route, lequel avec été réduit à 65 pour cent. À cette même date, le prix QECONO2 d'Air Canada était le plus économique qui était offert toute l'année sur chacune des routes concurrentielles similaires où les prix réduits Y1 pour un aller-retour variait entre 77 et 82 pour cent. Le prix QECONO2 était entre 50 et 115 $ inférieur au prix suivant le plus élevé offert sur ces routes le 9 mars 2001.

[47] L'analyse de l'Office repose sur deux éléments : les prix réels publiés ou offerts par Air Canada ainsi que ces mêmes prix calculés sur la base du revenu-par-mille (RPM). La conversion des prix à une valeur de RPM offre l'avantage de pouvoir éliminer l'élément distance pour établir les différences de prix. L'analyse des prix offerts ou publiés démontre que le 9 mars 2001, le prix combiné offert à M. LeClair pour voyager entre Ottawa et Windsor était de 104 à 214 $ – soit 36 à 120 pour cent – supérieur aux prix QECONO2 offerts pour un aller-retour sur les quatre routes similaires. L'analyse basée sur le RPM démontre que le prix offert à M. LeClair était de 47 à 114 pour cent – soit 0,15 à 0,25 $ par mille – supérieur aux prix QECONO2 offerts sur les routes concurrentielles similaires.

[48] En autant que l'Office sache, Air Canada n'a pas publié ni offert le même prix combiné pour voyager sur la route Ottawa-Windsor les 9 mars 2000 ou 1999, pas plus qu'elle n'a publié ou offert le prix QECONO2 à ces mêmes dates. Les recherches de l'Office démontrent que le prix QECONO2 n'a jamais été offert sur la route Ottawa-Windsor, mais qu'il l'était sur les routes similaires que sont Vancouver-Grande Prairie, Regina-Edmonton, Fort McMurray-Calgary et Thunder Bay-Winnipeg le 15 février 2001. Ainsi, en comparant les prix offerts antérieurement sur la route visée par la plainte et les prix offerts sur les routes concurrentielles similaires, l'Office ne peut que se prononcer de façon générale sur la façon dont Air Canada gérait par le passé ces prix offerts d'une année à l'autre.

[49] Du 9 mars 1999 au 9 mars 2000, tous les prix de la gamme de prix relative à la route Ottawa-Windsor ont, pour la plupart, augmenté de 9 pour cent. Pendant cette période, les prix supérieurs de la gamme applicables à chaque service intérieur similaire ont connu des augmentations variant de façon générale entre 3 et 36 pour cent, alors que les prix inférieurs de la gamme ont varié passant d'une diminution de 9 pour cent à des augmentations de 3 à 48 pour cent.

[50] Au cours de l'année du 9 mars 2000 au 9 mars 2001, les prix supérieurs de la gamme ont augmenté d'environ 6 pour cent alors que ceux au bas de la gamme ont été réduits de 15 à 16 pour cent sur la route Ottawa-Windsor. Pendant cette même période, les prix supérieurs offerts sur les routes concurrentielles similaires ont augmenté d'environ 6 pour cent, alors que ceux du bas de la gamme ont varié d'une diminution de 25 pour cent à une augmentation de 25 pour cent.

[51] L'analyse des prix réduits et comparables sur la route Ottawa-Windsor et n'importe quelle route concurrentielle similaire – soit les prix ayant le même code et les mêmes modalités de transport et de vente le 9 mars 1999 – démontre que, sur la base du RPM, les prix réduits qui étaient offerts sur la route Ottawa-Windsor étaient de 19 pour cent inférieurs à 58 pour cent supérieurs aux prix réduits offerts sur les routes concurrentielles similaires. À cette même date en 2000, les prix réduits qui étaient offerts sur la route Ottawa-Windsor étaient entre 24 pour cent inférieurs et 16 pour cent supérieurs sur une base de RPM aux prix réduits offerts sur les routes concurrentielles similaires. Une telle comparaison effectuée relativement au 9 mars 2001 démontre que les prix réduits étaient généralement de 9 pour cent moins élevés à 17 pour cent plus élevés sur la route Ottawa-Windsor par rapport aux routes concurrentielles similaires.

[52] Par conséquent, l'analyse de l'Office démontre que, historiquement, les prix offerts sur la route Ottawa-Windsor n'étaient ni exclusivement supérieurs ni exclusivement inférieurs à ceux qui étaient offerts sur les routes concurrentielles similaires. Ceci dépendait en grande partie de la comparaison d'une route à une autre et même avec une seule comparaison la différence n'était pas nécessairement constante, tant à la hausse qu'à la baisse. Pendant la période du 9 mars 1999 au 9 mars 2001, sur une base de RPM, les prix réduits offerts sur la route Ottawa-Windsor étaient généralement entre 24 pour cent inférieurs et 58 pour cent supérieurs aux prix réduits offerts sur les routes concurrentielles similaires. Cependant, le 9 mars 2001, le prix combiné offert à M. LeClair était de façon constante plus élevé. Sur la base du RPM, il était de 47, 71, 97 et 114 pour cent plus élevé que sur les quatre routes concurrentielles similaires. Ainsi, les écarts par rapport à trois de ces routes étaient également de beaucoup supérieurs à l'écart historique le plus élevé de 58 pour cent.

3. Résumé

[53] L'Office a examiné et attentivement analysé le prix combiné de 392 $ qu'offrait Air Canada à l'égard de son service intérieur entre Ottawa et Windsor le 9 mars 2001 ainsi que le prix QECONO2 qu'elle offrait relativement à des services concurrentiels similaires entre Vancouver et Grande Prairie, Regina et Edmonton, Fort McMurray et Calgary et Thunder Bay et Winnipeg à la même date. L'analyse de l'Office a permis de démontrer, comme on l'indique ci-dessus, que le prix combiné de 392 $, bien que légèrement supérieur au prix le plus économique sur la route Ottawa-Windsor, était considérablement plus élevé sur cette route par rapport au prix comparable sur les routes concurrentielles similaires, tant le prix publié que le prix calculé sur la base du RPM. Comme il a été offert à M. LeClair sur la base du RPM. En fait, le calcul basé sur le RPM laisse supposer que le prix offert à M. LeClair était effectivement de 125 à 210 $ trop élevé si la distance n'était que le seul élément distinguant la route Ottawa-Windsor des routes concurrentielles similaires.

[54] De plus, l'Office note que le 9 mars 2001, le prix combiné de 392 $ pour un aller-retour entre Ottawa et Windsor avait été réduit d'un montant inférieur et que les modalités de transport qui s'y rattachaient étaient moins avantageuses que celles des prix QECONO2 offerts sur des routes similaires. Avec de telles conditions, l'on pourrait s'attendre à ce que le prix soit inférieur plutôt que supérieur, car les passagers qui achèteraient ce billet auraient moins de flexibilité pour ce qui est de l'exigence relative au séjour minimal. L'Office note que la comparaison historique des prix communs sur la route Ottawa-Windsor et les routes concurrentielles similaires démontre que, sur la base du RPM, certains prix étaient supérieurs et d'autres étaient inférieurs sur la route Ottawa-Windsor, selon la route avec laquelle ils étaient comparés. De plus, le 9 mars 2001, le prix combiné offert à M. LeClair ne tenait pas compte de cet éventail d'écarts supérieurs et inférieurs. Dans chacune des quatre comparaisons, le prix combiné était considérablement plus élevé que le prix équivalent offert sur la route concurrentielle similaire.

4. Services offerts par d'autres transporteurs sur la route Ottawa-Windsor

[55] Les enquêtes de l'Office sur les plaintes relatives aux prix comprennent l'examen des prix qu'offrent d'autres transporteurs qui assurent un service sur la route visée par la plainte. À la date de 1999 et 2000 visée par le présent examen, Canadi*n publiait également des prix pour voyager entre Ottawa et Windsor.

[56] Les 9 mars 1999 et 2000, Canadi*n offrait la même gamme de prix et les mêmes rabais sur la route Ottawa-Windsor qu'Air Canada. Au 9 mars 2001, la fusion entre Air Canada et Canadi*n avait eu lieu. Ainsi, les prix de ce dernier n'étaient plus offerts sur la route en question.

[57] L'Office note également qu'à partir de la mi-septembre 2000 jusqu'au 27 novembre 2000, CanJet, A Division of I.M.P. Group Limited (ci-après CanJet) offrait un service entre Ottawa et Windsor. Les recherches de l'Office démontrent que pendant que CanJet assurait un service sur cette route, Air Canada n'a augmenté le niveau d'aucun de ces prix généralement disponibles toute l'année au public voyageur sur cette route. Lorsque CanJet a annoncé son entrée sur le marché intérieur, Air Canada a introduit, le 1er septembre 2000, un prix très réduit pour voyager entre Ottawa et Windsor, et ce jusqu'au 12 octobre 2000 alors que le commissaire de la concurrence a rendu un arrêté temporaire enjoignant à Air Canada de cesser et de s'abstenir d'offrir ce prix sur des routes choisies, dont la route Ottawa-Windsor. Par conséquent, Air Canada a retiré de sa grille tarifaire ce prix particulier qui était très réduit. À ce moment-là, CanJet offrait des prix aller seulement à partir de 119 $ pour voyager entre ces villes. À cette époque, Air Canada offrait son prix le plus bas pour voyager entre Ottawa et Windsor par voie d'un solde de sièges à l'automne (uniquement jusqu'au 8 novembre 2000), soit 209 $ pour un billet aller-retour. Le prix d'Air Canada le plus bas offert toute l'année était le prix aller-retour de 415 $.

5. Constatations de l'Office

[58] À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que le prix combiné de 392 $ faisant l'objet de la présente plainte était excessif.

[59] Se fondant sur une telle constatation, l'Office, en vertu des pouvoirs que lui confèrent le paragraphe 66(5) et l'alinéa 66(1)b) de la LTC, aurait vraisemblablement invité Air Canada à lui faire part de ses commentaires et il lui aurait enjoint de modifier le tarif portant sur le prix aller-retour de 392 $ offert pour voyager entre Ottawa et Windsor.

[60] Cependant, depuis la date du dépôt de la plainte, Air Canada a modifié de façon significative son modèle des recettes générées par la prestation de services passagers, passant du modèle traditionnel d'une ligne aérienne de réseau offrant des services complets, y compris de multiples structures tarifaires assorties de restrictions, par exemple le fait d'inclure un séjour d'un samedi soir obligatoire, à un nouveau modèle basé sur cinq types de tarifs simples, chacun reposant sur des combinaisons différentes de caractéristiques des produits offerts, y compris la possibilité de modifier les réservations, la sélection de places et l'accumulation de milles Aeroplan. Ainsi, il serait difficile d'identifier un prix qu'offre actuellement Air Canada qui soit comparable à celui que M. LeClair s'est vu offrir le 9 mars 2001. Par conséquent, l'Office est d'avis qu'il n'y aurait aucun avantage à enjoindre à Air Canada de modifier le tarif susmentionné.

CONCLUSION ET RECOMMANDATION

[61] Compte tenu de ce qui précède, l'Office conclut que le prix combiné de 392 $ qui fait l'objet de la présente plainte était excessif. Cependant, étant donné que le nouveau modèle des recettes générées par la prestation de services passagers qu'utilise Air Canada rend superflu la prise de toute mesure par l'Office contre le transporteur en vertu du paragraphe 66(5) et de l'alinéa 66(1)b) de la LTC, l'Office n'envisage aucune autre mesure relativement à ce dossier.

Membres

  • Marian L. Robson
  • Guy Delisle
  • Gilles Dufault
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