Décision n° 40-R-2006

le 26 janvier 2006

Référence n^o R 8050/00

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DEMANDES

[1] Le 23 juin 2005, Transports et Services gouvernementaux Manitoba (ci-après Transports Manitoba) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la demande concernant les frais exigés par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP) pour l'entretien des franchissements routiers situés aux points milliaires 11,70, 14,40, 18,01, 27,84, 37,84, 48,10, 55,75 et 73,88 de la subdivision Arborg, telle qu'énoncée dans l'intitulé.

[2] Le 6 juillet 2005, CP a déposé sa réponse à la demande et le 20 juillet 2005, Transports Manitoba y a répliqué. CP a déposé des commentaires additionnels le 2 août 2005.

[3] Le 16 août 2005, Transports Manitoba a déposé auprès de l'Office une deuxième demande concernant les frais exigés par CP pour l'entretien des franchissements routiers de la subdivision La Rivière aux points milliaires 79,91, 80,40, 85,77, 92,52 et 100,83 et pour les franchissements routiers de la subdivision Napinka aux points milliaires 8,94, 12,37, 35,50, 35,78 et 50,93 telle qu'énoncée dans l'intitulé.

[4] Dans sa décision n^o LET-R-249-2005 du 9 septembre 2005, l'Office a regroupé les deux demandes de Transports Manitoba et a accordé à CP la possibilité de déposer une réponse à la demande de Transports Manitoba du 16 août 2005. L'Office a aussi demandé des renseignements supplémentaires à CP à propos des travaux effectués aux franchissements susmentionnés.

[5] Le 14 octobre 2005, CP a demandé une prolongation de délai jusqu'au 21 octobre 2005 afin de répondre à la demande de Transports Manitoba du 16 août 2005 et pour répliquer à la demande de renseignements supplémentaires de l'Office du 9 septembre 2005, ce à quoi l'Office a acquiescé par voie de la décision n^o LET-R-274-2005 du 18 octobre 2005.

[6] Le 21 octobre 2005, CP a déposé sa réponse à la demande du 16 août 2005 et a soumis les renseignements supplémentaires demandés par l'Office le 9 septembre 2005.

[7] Le 1^er novembre 2005, Transports Manitoba a confirmé verbalement qu'il ne déposerait pas une réplique à la réponse de CP.

[8] Le 4 novembre 2005, Transports Canada a demandé une prolongation de délai jusqu'au 21 novembre 2005 afin de déposer ses commentaires, en tant que partie intéressée, à la réponse de CP. Dans la décision n^o LET-R-296-2005 du 9 novembre 2005, l'Office a accordé la prolongation demandée et a donné 10 jours de plus à CP et à Transports Manitoba afin de répliquer. Transports Canada a déposé ses commentaires le 14 novembre 2005. L'Office n'a reçu aucun autre mémoire.

[9] Aux termes du paragraphe 29(1) de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC), l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai jusqu'au 27 janvier 2006.

CONTEXTE

[10] Le 14 juin 2002, le ministre des Transports a, conformément au paragraphe 22(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4^e suppl.) [ci-après la LSF], soustrait CP, en vertu de l'exemption X 02-12, à l'application du paragraphe 19(1) du Règlement sur la protection des devis d'installation et d'essai aux passages à niveau (Ordonnance générale n^o E-6) [ci-après l'ordonnance générale n^o E-6], lequel prévoit ce qui suit :

Tous les appareils de protection installés aux croisements de voie publique seront entretenus par la compagnie de façon à fonctionner de la manière prévue et seront mis à l'essai comme il suit : à tous les croisements protégés par des feux clignotants et des sonneries, ou par des feux clignotants, des sonneries et des barrières, l'essai se fera au moins une fois par semaine civile.

[11] Le 9 juin 2003, CP a avisé Transports Canada et Transports Manitoba qu'en raison de l'absence de trafic, elle avait l'intention de supprimer les essais hebdomadaires des appareils de protection en place à huit franchissements situés le long de la subdivision Arborg entre les points milliaires 11,70 et 73,88.

[12] Le 19 juin 2003, Transports Manitoba a avisé CP qu'il ne s'opposait pas à la suppression des essais hebdomadaires et a demandé que les frais pour l'entretien des franchissements touchés soient ajustés afin de refléter la réduction du calendrier de mise à l'essai des signaux.

[13] Le 10 novembre 2003, CP a publié un bulletin quotidien d'exploitation affirmant que les conditions requises par l'exemption X 02-12 étaient en place entre les points milliaires 11,00 et 74,00 de la subdivision Arborg et, par conséquent, la compagnie a cessé d'effectuer les essais hebdomadaires aux huit franchissements touchés.

[14] Les frais d'entretien des appareils de protection en place à ces huit franchissements doivent être répartis comme suit : 50 pour cent par Transports Manitoba et 50 pour cent par CP, conformément aux arrêtés pris par l'Office ou ses prédécesseurs. Transports Manitoba retient les paiements réclamés par CP en ce qui touche l'entretien de ces huit franchissements depuis janvier 2005.

[15] Transports Manitoba est aussi l'administration routière de 10 franchissements sur les subdivisions Napinka et La Rivière de CP dans le sud du Manitoba. Jusqu'à maintenant, CP n'avait jamais avisé Transports Canada ou Transports Manitoba, en vertu de l'exemption X 02-12, qu'elle avait l'intention de supprimer les essais hebdomadaires pour les franchissements sur ces deux subdivisions.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE

[16] Bien que les documents à l'appui soumis par CP en réponse à la décision n^o LET-R-249-2005 aient été reçus après l'échéance prescrite, l'Office, conformément à l'article 5 des Règles générales de l'Office des transports du Canada, DORS/2005-35, accepte ces documents les jugeant pertinents et nécessaires à l'examen de la présente affaire.

QUESTION

[17] L'Office doit déterminer s'il y a lieu de réduire les frais d'entretien que doit supportés Transports Manitoba compte tenu de la réduction de l'entretien des franchissements mentionnés sur les subdivisions Arborg, La Rivière et Napinka de CP.

POSITIONS DES PARTIES

Transports Manitoba

[18] Transports Manitoba affirme qu'il a demandé un ajustement des factures mensuelles pour l'entretien des signaux de huit franchissements sur la subdivision Arborg, et que CP n'a pas répondu à cette demande et qu'elle continue de facturer au ministère le coût total de l'entretien à ces franchissements.

[19] Transports Manitoba déclare qu'il n'y a pas eu, à sa connaissance, de mouvement de trains au-delà du point milliaire 18,00 sur la subdivision Arborg depuis les deux dernières années. Donc, un risque d'accident a été créé car les conducteurs ont relâché leur vigilance aux franchissements et ils ne tiennent pas compte des dispositifs de contrôle. Transports Manitoba voudrait faire couvrir les signaux et retirer ou couvrir les croix de Saint-André pour tous les franchissements après le point milliaire 18,00 et, par conséquent, suspendre les frais d'entretien afférents. De plus, même si certains trains ont passé aux franchissements situés aux points milliaires 11,70 et 14,40 de la subdivision Arborg, Transports Manitoba aimerait que les frais d'entretien soient réduits afin de refléter la réduction de l'entretien à ces endroits aussi.

[20] Transports Manitoba a soumis une deuxième demande afin d'examiner les coûts d'entretien pour 10 autres franchissements munis de signaux situés sur les subdivisions La Rivière et Napinka. Transports Manitoba renvoie à un article de journal qui affirmait qu'il n'y avait pas eu de mouvement de trains sur ces deux subdivisions depuis le début de 2003. Transports Manitoba déclare qu'il n'était pas au courant de l'inactivité sur ces voies.

[21] Transports Manitoba demande que CP réduise ses frais mensuels d'entretien de façon rétroactive afin de refléter la réduction de l'entretien des signaux et qu'à compter du 1^er août 2005, tous les frais d'entretien futurs des signaux soient réduits là où des mouvements de trains n'ont pas eu lieu pendant une longue période de temps et où il n'y en aura probablement pas à l'avenir.

CP

[22] CP précise que jusqu'à ce qu'une ligne ferroviaire soit officiellement abandonnée en vertu de la section V de la LTC, la compagnie continuera d'avoir des obligations de niveau de service en vertu de la LTC, qui pourraient exiger que la compagnie de chemin de fer fournisse un service sur cette ligne à tout moment. Par conséquent, CP affirme qu'elle doit se conformer aux exigences de sécurité à tous les franchissements et s'assurer que tous les systèmes d'avertissement aux franchissements fonctionnent correctement jusqu'à ce que la ligne soit abandonnée et que CP soit libérée de ses obligations législatives.

[23] CP affirme aussi que l'absence de mouvements de trains pendant une longue période sur une ligne ne signifie pas qu'elle peut unilatéralement mettre fin à l'entretien et aux essais des systèmes d'avertissement aux franchissements le long de la ligne. À moins d'obtenir des exemptions précises en ce qui a trait à ces procédures auprès de la direction de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada, CP est toujours obligée de continuer les inspections, les essais et l'entretien pour tous les franchissements.

[24] CP fait observer qu'elle a l'obligation d'effectuer l'inspection et l'entretien des systèmes d'avertissement des franchissements conformément au manuel des signaux (signal manual) de l'American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (ci-après AREMA), car Transports Canada oblige CP à l'utiliser en vertu de l'ordonnance générale n^o E-6. Ces dispositions du manuel des signaux de l'AREMA sont énoncés dans la circulaire sur les méthodes normalisées de CP – S & C No. 9 Rules and Instructions for Maintenance, Inspections and Testing of Highway-Railway Grade Crossing Warning Systems – Canada (ci-après la circulaire sur les méthodes normalisées – S & C No. 9).

[25] CP déclare que la subdivision Arborg entre les points milliaires 10,70 et 75,10 est énumérée dans son plan triennal comme une ligne dont elle entend cesser l'exploitation et que la période obligatoire de 12 mois pendant laquelle elle doit y figurer en vertu de l'article 142 de la LTC s'est terminée le 19 août 2005. CP a indiqué qu'elle entendait poursuivre le processus d'abandon de la ligne visée et envisageait l'abandonner en décembre 2005. Cela entraînerait aussi la fermeture officielle des franchissements situés le long de cette ligne. CP ajoute qu'en novembre 2003, en vertu de l'exemption X 02-12, la compagnie a cessé de faire des essais hebdomadaires des appareils de protection en place à huit franchissements situés le long de la subdivision Arborg entre les points milliaires 11.00 et 74,00.

[26] CP explique qu'un tronçon de la subdivision Arborg entre les points milliaires 10,70 et 17,20 est utilisée pour entreposer les wagons de marchandises qui excèdent les besoins de trafic et, donc, cela nécessite des mouvements de trains aux franchissements situés aux points milliaires 11,70 et 14,40. CP ajoute que Transports Manitoba retient les paiements d'entretien depuis janvier 2005.

[27] CP mentionne que son taux de facturation est prescrit par l'Office dans l'annexe A du Guide des frais ferroviaires pour l'entretien et la construction des franchissements (ci-après le Guide) et que ces taux sont issus de données d'évaluation réelles pour les compagnies de chemin de fer de catégorie 1 qui sont approuvées par l'Office. Ces taux sont une moyenne nationale et reflètent donc un large éventail d'observations là où les niveaux d'entretien varient dans une large catégorie de coûts. CP affirme que si l'Office devait acquiescer à la requête de Transports Manitoba et qu'il réduise voire élimine l'obligation du ministère de payer les coûts moyens, la compagnie serait en position de manque à gagner et aussi longtemps que CP devra atteindre ses obligations de niveau de service, elle pourra obtenir une indemnisation pour l'entretien des franchissements.

[28] Toutefois, CP reconnaît que, dans le cas des huit franchissements sur la subdivision Arborg, il y a eu une économie de coûts en n'effectuant pas les essais hebdomadaires et accepte d'en faire profiter Transports Manitoba. CP a calculé ses économies selon les directives de l'annexe A de l'Office, document qui était utilisé avant l'introduction du Guide, pour novembre et décembre 2003 et le Guide pour 2004 et 2005. CP affirme que les essais hebdomadaires à ces franchissements sont effectués par des membres du personnel des équipes de voie et d'emprise et qu'elle a calculé les coûts des essais hebdomadaires selon les taux de rémunération de ces employés dans le Guide.

[29] En ce qui a trait à la couverture des signaux, CP déclare qu'il ne relève pas de la compétence de l'Office d'autoriser que les signaux des franchissements soient couverts ou retirés et que cette affaire relève de la compétence de la direction de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada en vertu de la LSF. Toutefois, CP précise que la couverture des signaux avant que la ligne soit abandonnée officiellement reviendrait à aviser prématurément le public que la ligne est abandonnée, ce qui ne ferait qu'augmenter le relâchement de la vigilance et ferait la promotion d'un faux sentiment de sécurité aux franchissements. De plus, cela pourrait encourager les intrusions sur la propriété de CP si le public présume l'absence de trains. Dans chaque situation, CP pourrait être responsable des incidents qui en découlent.

[30] Pour ce qui est des franchissements sur les subdivisions La Rivière et Napinka, CP explique qu'elle n'a pas encore communiqué avec Transports Canada afin d'obtenir des exemptions de l'obligation d'effectuer des essais hebdomadaires dans les secteurs visés et, par conséquent, que les activités d'entretien, y compris les inspections et les essais hebdomadaires, sont toujours effectuées à ces franchissements. CP affirme qu'elle continuera d'envoyer des factures à Transports Manitoba pour ces endroits jusqu'à ce qu'elle n'effectue plus l'entretien requis et que des économies de coûts se matérialisent.

Transports Canada

[31] Au sujet des activités d'entretien des signaux, Transports Canada affirme qu'il n'existe pas d'exigences réglementaires prescrites pour les systèmes d'avertissement aux franchissements et que chaque compagnie de chemin de fer a élaboré une pratique qui comprend la nature des essais qui doivent être effectués et leur fréquence. Transports Canada affirme que CP a mis au point son code de pratique dans sa circulaire sur les méthodes normalisées – S & C No. 9. Transports Canada affirme aussi que l'ordonnance générale n^o E-6 fait référence à l'Association of American Railroads (maintenant l'AREMA) et concerne les normes applicables à l'équipement qui doit être utilisé et non à la fréquence d'entretien.

[32] Transports Canada précise que les compagnies de chemin de fer ont la responsabilité d'établir leur propre programme d'entretien et qu'elles sont libres d'utiliser les dispositions indiquées dans l'AREMA ou d'utiliser d'autres dispositions adaptées à leur situation. De plus, Transports Canada note que les dispositions d'entretien de l'AREMA s'appliquent seulement aux systèmes en service et que pour les systèmes de signalisation qui ne sont pas actifs ou là où il n'y a pas de demande de services, il n'y a pas actuellement d'obligation de maintenir ou de suspendre le programme d'entretien des signaux.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[33] Pour en arriver à ses constatations, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des plaidoiries en accordant une attention particulière au type d'entretien effectué et aux frais afférents.

[34] L'article 16 de la LSF dispose qu'à défaut d'une entente quant à la répartition des coûts afférents à une quelconque installation ferroviaire, l'une ou l'autre des parties au franchissement en question peut saisir l'Office de leur désaccord sur leurs obligations.

[35] Conformément à son mandat pour répartir les coûts, l'Office et ses prédécesseurs ont élaboré des barèmes de taux applicables aux travaux effectués par des compagnies de chemins de fer aux franchissements depuis 1935. Avant 1992, un barème de taux était joint et mentionné par renvoi dans chaque arrêté sur le franchissement. En 1992, l'Office national des transports du Canada a produit les directives de l'annexe A qui comprenaient, entre autres choses, un taux de base relativement à l'entretien régulier des types spécifiques de systèmes d'avertissement des franchissements, développé à partir des coûts moyens de l'ensemble du système de CN et de CP, les deux compagnies de chemin de fer de catégorie 1 au Canada.

[36] En janvier 2004, les directives de l'annexe A ont été remplacées par le Guide, qui a pour but d'aider les compagnies de chemin de fer et les administrations routières à déterminer, entre autres choses, quels coûts autorisés sont engagés par les compagnies de chemin de fer par l'entremise de la prestation de leur programme d'entretien des signaux de franchissement. Les taux dans le Guide sont basés sur des travaux réels effectués par le personnel des compagnies de chemin de fer et comprennent une disposition pour les essais hebdomadaires des dispositifs d'avertissement des franchissements, tels qu'effectués par ces employés en vertu du paragraphe 19(1) de l'ordonnance générale n^o E-6.

[37] En ce qui a trait à l'exploitation, à l'entretien et à l'administration des essais de tels dispositifs d'avertissement aux franchissements, l'Office note que l'ordonnance générale n^o E-6, introduite en 1978, constitue en soi le règlement qui a été pris concernant les appareils de protection aux passages à niveau et les devis d'installation et d'essai. Ce règlement est toujours en vigueur à ce jour.

[38] L'Office constate que le paragraphe 19(1) de l'ordonnance générale n^o E-6 prévoit que les dispositifs d'avertissement aux franchissements doivent être mis à l'essai au moins une fois chaque semaine pour s'assurer qu'ils sont toujours en état de marche et que la compagnie de chemin de fer a la responsabilité de s'assurer que chaque système d'avertissement est entretenu afin de fonctionner comme prévu. Toutefois, Transports Canada ne prescrit pas la façon par laquelle une compagnie de chemin de fer doit effectuer toute autre fonction comprise dans son programme d'entretien des systèmes d'avertissement aux franchissements, et, à cette fin, chaque compagnie de chemin de fer a mis au point une pratique qui traite de la nature et de la fréquence de l'entretien qui doit être effectué.

[39] L'article 17 de l'ordonnance générale N^o E-6 prévoit ce qui suit : « Les signaux, les barrières, les mécanismes de man uvre et les circuits de commande seront conformes à l'usage recommandé par l'A.A.R. [maintenant l'AREMA]. » Transports Canada a clarifié que cet article concernait en particulier les normes applicables à l'équipement devant être utilisé et non à la fréquence d'entretien, et que les compagnies de chemin de fer ont la responsabilité d'établir leur propre programme d'entretien. Dans ce cas, CP avait choisi de suivre un programme d'entretien établi dans sa propre circulaire sur les méthodes normalisées – S & C No. 9 qui découlait du manuel des signaux de l'AREMA.

[40] Donc, l'Office basera sa répartition des coûts sur le programme d'entretien en vigueur durant la période visée. L'Office constate que diverses méthodes peuvent être adoptées pour s'assurer que les franchissements sont sécuritaires et qu'ils répondent aux exigences de la LSF. Les parties qui ont des réserves quant aux méthodes choisies pour assurer la sécurité des franchissements pourront communiquer avec Transports Canada.

[41] En ce qui a trait à la répartition des coûts, l'Office note que les taux facturés par CP à Transports Manitoba pour la prestation de son programme d'entretien aux huit franchissements en question sur la subdivision Arborg sont conformes aux taux du Guide et aux directive de l'annexe A, selon celui de ces documents qui était en vigueur durant la période visée. L'Office note aussi que le 10 novembre 2003, CP a publié un bulletin quotidien d'exploitation déclarant que les conditions requises par l'exemption X 02-12 étaient en place entre les points milliaires 11,00 et 74,00 de la subdivision Arborg et, par conséquent, la compagnie a cessé d'effectuer les essais hebdomadaires requis en vertu du paragraphe 19(1) de l'ordonnance générale n^o E-6 aux huit franchissements touchés. Toutefois, le processus de transfert et cessation de l'exploitation de cette ligne qu'a enclenché CP conformément à la section V de la LTC n'est pas terminé et, par conséquent, elle a choisi de s'acquitter de ses obligations de niveau de service prescrites par la LTC et de ses obligations de conformité prescrites par la LSF en gardant les systèmes d'avertissement en service actif.

[42] L'Office observe aussi que CP a reconnu, dans son mémoire du 24 octobre 2005, que la compagnie a réalisé des économies de coûts grâce à la cessation des essais hebdomadaires aux huit franchissements sur la subdivision Arborg et l'Office estime que n'importe quelle économie de coûts véritablement réalisée par CP devrait être partagée avec l'administration routière, dans ce cas Transports Manitoba.

[43] CP a confirmé que ce sont les équipes de voie et d'emprise qui ont effectué antérieurement les essais hebdomadaires à ces endroits et, par conséquent, elle a calculé les économies de coûts selon les taux de rémunération prévus à leur égard dans les directives de l'annexe A et le Guide. CP a établi les économies de coûts dans la preuve F de son mémoire du 24 octobre 2005 qui est résumé comme suit :

1. Pour novembre et décembre 2003, les directives de l'annexe A de 1996 s'appliquaient. Les économies de coûts ont été calculées en fixant à 52 heures par année les travaux effectués par les équipes de voie et d'emprise et en y ajoutant les coûts associés à l'utilisation de véhicules.
2. Pour 2004 et jusqu'à aujourd'hui, les taux établis dans l'annexe A du Guide s'appliquaient. Les économies de coûts ont été calculées en fixant à 13 heures par année les travaux effectués par les équipes de voie et d'emprise, et à 13 heures les coûts associés à l'utilisation de véhicules nécessaires aux travaux.

[44] L'Office a examiné la façon dont CP s'y est prise pour calculer les économies de coûts réalisées et il estime que cette méthodologie est équitable et appropriée et que les économies de coûts ainsi obtenues devraient être partagées avec Transports Manitoba.

[45] En ce qui a trait à la demande de Transports Manitoba du 16 août 2005, l'Office note que CP a indiqué, dans son mémoire du 24 octobre 2005, qu'elle n'avait pas encore fait de demande afin d'obtenir une exemption de l'obligation d'effectuer des essais hebdomadaires aux franchissements visés sur les subdivisions La Rivière et Napinka et que, par conséquent, elle effectuait encore tous les essais et l'entretien requis à ces franchissements. Donc, l'Office estime que puisque CP est encore à ce jour tenue de s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de la LTC et de la LSF, et qu'elle a choisi de se conformer au paragraphe 19(1) de l'ordonnance générale n^o E-6 en continuant de faire des essais hebdomadaires, aucune économie de coûts n'est réalisée à ces franchissements qui peut être partagée avec l'administration routière.

[46] Advenant que des modifications soient apportées à l'avenir sur le plan des dispositions devant être satisfaites pour s'assurer que ces franchissements sont sécuritaires et advenant que les parties ne réussissent pas à conclure une entente relativement aux coûts, l'une ou l'autre des parties pourra saisir l'Office de leur désaccord sur leurs obligations respectives.

CONCLUSION

[47] À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que CP a profité d'une économie de coûts en n'effectuant pas les essais hebdomadaires aux franchissements routiers situés aux points milliaires 11,70, 14,40, 18,01, 27,84, 37,84, 48,10, 55,75 et 73,88 de la subdivision Arborg depuis novembre 2003. Donc, l'Office juge que les économies de coûts établies par CP dans la preuve F de son mémoire du 24 octobre 2005 constituent une représentation adéquate des économies réalisées à ces franchissements et qu'elles devraient être partagées avec Transports Manitoba.

[48] Les coûts d'entretien des huit franchissements devront être payés comme suit : 50 pour cent par la compagnie de chemin de fer et 50 pour cent par l'administration routière. De plus, jusqu'à ce que CP avise l'Office en vertu de l'article 146 de la LTC que cette ligne a été abandonnée, toutes les économies de coûts supplémentaires réalisées devront être partagées avec Transports Manitoba.

[49] En ce qui concerne la deuxième demande de Transports Manitoba portant sur des franchissements situés le long des subdivisions La Rivière et Napinka, l'Office conclut qu'aucune économie de coûts n'est réalisée à ce moment à ces franchissements qui peut être partagée avec Transports Manitoba.

Membres

• Mary-Jane Bennett
• Gilles Dufault
• Beaton Tulk