Décision n° 514-R-2007

le 12 octobre 2007

Référence n^o T7360/07-1

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DEMANDE

[1] Le 24 mars 2007, BNSF Railway Company (ci-après BNSF) a déposé une demande auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) voulant que l'Office prenne un arrêté déclarant que les manœuvres d'aiguillage des trains effectuées par BNSF entre divers lieux de correspondance dans la région de Vancouver, dans la province de la Colombie-Britannique, et la rampe d'accostage pour barges de BNSF, aussi située à Vancouver, ne constituent pas des services d'interconnexion réglementés et, donc, qu'elles ne sont pas assujetties au Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41 (ci-après le Règlement). De plus, BNSF demande que l'Office prenne un arrêté confirmant que son tarif général publié s'appliquerait aux mouvements en question.

[2] Le 7 mai 2007, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP) ont déposé leurs réponses respectives à la demande. Le 22 mai 2007, BNSF a déposé sa réplique.

[3] Après l'examen des plaidoiries, l'Office a déterminé que des clarifications et des renseignements supplémentaires au sujet de certaines questions soulevées dans la demande étaient nécessaires afin de lui permettre de prendre une décision éclairée dans cette affaire. Par conséquent, dans sa décision n^o LET-R-121-2007 du 3 juillet 2007, l'Office a ordonné aux parties, en vertu de l'article 18 des Règles générales de l'Office des transports du Canada, DORS/2005-35 (ci-après les Règles générales), de fournir des renseignements supplémentaires au sujet des lieux de correspondance utilisés, de la configuration des rails de la rampe d'accostage pour barges de BNSF et des copies des contrats de transport régissant les modalités du trafic faisant l'objet de la présente demande.

[4] Aux termes du paragraphe 29(1) de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC), l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, BNSF a convenu de prolonger le délai jusqu'au 12 octobre 2007.

CONTEXTE

[5] La voie ferrée qui mène à la rampe d'accostage pour barges de BNSF, correspondant à une portion de la voie utilisée par BNSF afin d'effectuer les mouvements ferroviaires en question entre les lieux de correspondance BNSF/CN ou BNSF/CP et la rampe d'accostage pour barges de BNSF, a fait l'objet d'une décision précédente par l'Office.

[6] Dans la décision n^o 517-R-2005 du 15 août 2005, on a demandé à l'Office de déterminer si la voie menant à la rampe d'accostage pour barges de BNSF, qui s'étend au nord de l'intersection avec la voie de CN et de CP sur environ 440 mètres et se termine au bout de la rampe d'accostage pour barges de BNSF dans les eaux de l'inlet Burrard, est une voie de cour de triage, une voie d'évitement, un épi ou une autre voie auxiliaire d'une ligne de chemin de fer, en vertu du paragraphe 140(2) de la LTC.

[7] La voie en cause compte trois voies parallèles sur la rampe d'accostage pour barges elle-même, qui est un quai de chargement ajustable d'une longueur de 119 pieds et d'une largeur de 40 pieds. Il y a aussi des voies à l'est de la rampe d'accostage pour barges qui sont définies par BNSF comme étant des voies d'entreposage. La longueur totale des voies incluses dans cette demande, y compris la rampe d'accostage pour barges et les voies d'entreposage, est d'environ 1 890 mètres.

[8] Dans la décision n^o 517-R-2005, l'Office en est arrivé aux conclusions suivantes :

[47] En résumé, bien que la ligne soit courte et exploitée à vitesse réduite, et que BNSF l'ait qualifiée d'épi dans ses tarifs, grilles de redevances et autres documents publics, l'Office note ce qui suit :

1) la voie ferrée en question fait partie intégrante de la ligne de l'inlet Burrard qui raccorde BNSF, CN, CP et le service de barges de Seaspan, comme en fait état l'indicateur de BNSF;

2) la voie ferrée en question est nécessaire à l'acheminement du trafic de BNSF, CN et CP à destination et en provenance de points dans l'île de Vancouver et de la côte;

3) il n'y a aucun expéditeur local le long de la voie ferrée et aucun trafic ne part de celle-ci ou n'en est le point de destination finale;

4) le trafic qui y circule est de transit ou alimente les lignes de CN, CP et BNSF;

5) le volume et la fréquence du trafic de transit ou d'alimentation sur la voie ferrée en question est considérable et plusieurs expéditeurs l'utilisent.

[48] À la lumière de ce qui précède, l'Office estime que la voie ferrée en question possède les caractéristiques d'un embranchement et non pas d'une voie de gare de triage, d'une voie d'évitement, d'un épi ou d'une autre voie auxiliaire d'une ligne de chemin de fer.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE

[9] Dans le cadre de sa réponse aux interrogations de l'Office déposées le 17 juillet 2007, CN a fait une demande de confidentialité, en vertu de l'article 23 des Règles générales, au sujet des accords de transport confidentiels déposés à l'appui des connaissements qu'on a demandé à CN de produire. CN soutient que les accords sont des contrats confidentiels conclus en vertu de l'article 126 de la LTC et demande que ces documents soient gardés confidentiels et qu'ils ne fassent pas partie des dossiers publics de l'Office.

[10] Aucune contestation n'a été déposée au sujet de la demande de confidentialité de CN. L'Office accorde donc la demande de confidentialité et n'ajoutera pas les contrats confidentiels à ses dossiers publics.

QUESTION

[11] L'Office doit déterminer si les manœuvres d'aiguillage des trains effectuées par BNSF pour CN et CP entre différents lieux de correspondance dans la région de Vancouver et la rampe d'accostage pour barges de BNSF sont assujetties au Règlement et aux prix fixés dans ce dernier.

[12] Afin de rendre cette décision, l'Office doit examiner les caractéristiques des mouvements en question afin de déterminer s'ils répondent, ou non, aux définitions énoncées dans la LTC et le Règlement en ce qui a trait aux particularités des mouvements d'interconnexion réglementés.

FONDEMENT LÉGISLATIF

[13] Les dispositions de la LTC relatives à l'interconnexion sont présentées dans les articles 127 et 128 :

127. (1) Si une ligne d'une compagnie de chemin de fer est raccordée à la ligne d'une autre compagnie de chemin de fer, l'une ou l'autre de ces compagnies, une administration municipale ou tout intéressé peut demander à l'Office d'ordonner l'interconnexion.

(2) L'Office peut ordonner aux compagnies de fournir les installations convenables pour permettre l'interconnexion, d'une manière commode et dans les deux directions, à un lieu de correspondance, du trafic, entre les lignes de l'un ou l'autre chemin de fer et celles des autres compagnies de chemins de fer qui y sont raccordées.

(3) Si le point d'origine ou de destination d'un transport continu est situé dans un rayon de 30 kilomètres d'un lieu de correspondance, ou à la distance supérieure prévue par règlement, le transfert de trafic par une compagnie de chemin de fer à ce lieu de correspondance est subordonné au respect des règlements.

(4) Sur demande formée au titre du paragraphe (1), l'Office peut statuer que, dans un cas particulier où le point d'origine ou de destination du trafic est situé à plus de 30 kilomètres d'un lieu de correspondance, ou à la distance supérieure prévue par règlement, et où il est d'avis que, dans les circonstances, le point d'origine ou de destination est suffisamment près du lieu de correspondance, le point d'origine ou de destination, selon le cas, est réputé situé à l'intérieur de cette distance.

128. (1) L'Office peut, par règlement :

a) fixer les modalités de l'interconnexion du trafic autres qu'en matière de sécurité;

b) fixer le prix par wagon ou la manière de le déterminer, de même que les modifications de ce prix découlant de la variation des coûts, à exiger pour l'interconnexion du trafic et, à ces fins, établir des zones tarifaires;

c) fixer, pour l'application des paragraphes 127(3) et (4), la distance depuis un lieu de correspondance qui est supérieure à 30 kilomètres.

(2) Lorsqu'il fixe le prix, l'Office prend en compte les réductions de frais qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d'un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois.

(3) Le prix tient compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises qui y sont assujettis et ne peut être inférieur aux frais variables — établis par l'Office — de ces transports.

(4) Il demeure entendu que le transfert, en application de la section V ou de l'article 158 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, des droits de propriété ou d'exploitation sur une ligne ne limite pas le droit d'obtenir le prix fixé pour l'interconnexion.

(5) L'Office révise les règlements à intervalles de cinq ans à compter de la date de leur prise ou à intervalles plus rapprochés si les circonstances le justifient.

[14] L'article 111 de la LTC fournit les définitions des termes suivants, qui sont particulièrement intéressantes pour le cas présent.

« transporteur de liaison » Compagnie de chemin de fer, transporteur local exclu, qui effectue du transport à destination ou à partir d'un lieu de correspondance sur une partie d'un parcours continu à l'égard duquel la compagnie et l'expéditeur ont conclu un accord sur le transport de marchandises ainsi que sur le prix applicable à celui-ci.

« lieu de correspondance » Lieu où la ligne d'une compagnie de chemin de fer est raccordée avec celle d'une autre compagnie de chemin de fer et où des wagons chargés ou vides peuvent être garés jusqu'à livraison ou réception par cette autre compagnie.

« interconnexion » Le transfert du trafic des lignes d'une compagnie de chemin de fer à celles d'une autre compagnie de chemin de fer conformément aux règlements d'application de l'article 128.

« prix d'interconnexion » Prix établi par le règlement pris en vertu de l'alinéa 128(1)b) ou déterminé conformément à ce dernier; [traduction]

« transporteur local » Compagnie de chemin de fer qui effectue du transport à destination ou à partir d'un lieu de correspondance à un point d'origine ou à un point de destination qu'elle dessert exclusivement.

[15] Dans le même ordre d'idée, l'article 2 du Règlement fournit une définition en ce qui a trait aux paramètres clés pour les manœuvres d'interconnexion.

2. Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.

« transporteur de tête de ligne » Compagnie de chemin de fer qui fait l'interconnexion, à un lieu de correspondance, du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement. (terminal carrier)

« voie d'évitement »

a) Voie latérale privée raccordée à la ligne de chemin de fer d'un transporteur de tête de ligne;

b) voie de débord d'un transporteur de tête de ligne;

c) voie sur laquelle les marchandises à transporter peuvent être chargées directement à partir d'une installation de l'expéditeur attenante aux voies d'un transporteur de tête de ligne ou déchargées directement dans cette installation;

d) voie de chargement ou de déchargement située dans un parc à bestiaux public;

e) point d'origine ou point de destination, au sens de l'article 87 de la Loi.

Sont exclues de la présente définition les voies suivantes :

f) celle utilisée par un transporteur de tête de ligne pour le transfert du trafic d'un wagon à un autre ou d'un wagon à un entrepôt lui appartenant ou vice versa;

g) celle desservant un terminal de transbordement ou de distribution, un terminal à conteneurs ou toute autre installation soit exploitée par un transporteur de tête de ligne ou son mandataire, soit utilisée par le transporteur de tête de ligne à ses propres fins.

« transporteur de tête de ligne » Compagnie de chemin de fer qui fait l'interconnexion, à un lieu de correspondance, du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement.

FAITS

[16] Le trafic faisant l'objet de la présente demande se déplace entre des points sur l'île de Vancouver et la côte sud de la Colombie-Britannique et des points situés au Canada et aux États-Unis d'Amérique. Pour ce trafic, CN et CP agissent en tant que transporteurs de ligne, déplaçant le trafic à destination ou en provenance de Vancouver, où il est transféré à destination ou en provenance de BNSF.

[17] À Vancouver, BNSF transporte le trafic entre différents lieux de correspondance avec CN et CP et sa rampe d'accostage pour barges, où le trafic est transféré à destination ou en provenance de Seaspan International Ltd. (ci-après Seaspan), l'exploitant d'un service de barge, qui a son tour transporte les wagons entre la rampe d'accostage pour barges de BNSF et des points désignés par les clients ou les expéditeurs sur l'île de Vancouver ou la côte Sud de la Colombie-Britannique. Au bout de la rampe d'accostage pour barges de BNSF, les wagons sont chargés par les locomotives et les équipages de BNSF sur les barges porte-wagons ou, pour le trafic se déplaçant dans la direction opposée, les wagons sont ramassés par les locomotives et les équipages de BNSF et déplacés jusqu'à un lieu de correspondance de Vancouver. L'exploitation ferroviaire comprend le déplacement de wagons chargés et vides à destination et en provenance de la rampe d'accostage pour barges de BNSF.

[18] BNSF possède la rampe d'accostage pour barges, le quai et les terres, de même que les voies et les installations connexes sur la rive sud de l'inlet Burrard à Vancouver ou dans les environs. BNSF ne possède, n'affrète, n'utilise, n'entretient et n'exploite pas de barges et elle ne participe pas aux accords pour l'utilisation, l'entretien et l'exploitation des barges.

[19] Le trafic en provenance ou à destination du réseau de CN est interconnecté avec BNSF au triage terminal principal de CN à Vancouver. Le trafic en provenance ou à destination du réseau de CP est normalement transféré avec BNSF au lieu de correspondance CP-BNSF de Vancouver, situé sur la rive sud du port de Vancouver, mais il pourrait aussi être transféré au lieu de correspondance CP-BNSF de New Westminster, qui est situé dans la nouvelle cour de BNSF à New Westminster.

[20] Tous les transporteurs participants à ces procédures sont assujettis à la compétence du gouvernement fédéral puisqu'ils exploitent un chemin de fer relevant de l'autorité législative du Parlement.

POSITIONS DES PARTIES

BNSF

[21] BNSF affirme que CN et CP ont refusé de l'indemniser conformément aux conditions de son taux tarifaire standard pour les services effectués depuis octobre 2002 et janvier 2004, respectivement. Selon BNSF, CN et CP estiment que le service effectué est de l'interconnexion selon la définition de la LTC et, donc, elles prennent la position qu'elles ne sont obligées de payer à BNSF que les prix d'interconnexion établis en vertu du Règlement, puisque les tarifs réglementaires sont plus bas que les taux tarifaires de BNSF.

[22] BNSF suggère que l'Office doit d'abord déterminer si, au sens du Règlement, il y a un point d'origine ou un point de destination dans un rayon de 30 kilomètres du lieu de correspondance où l'activité a lieu.

[23] BNSF note que les termes « point d'origine » et « point de destination » sont utilisés dans plusieurs articles de la LTC et affirme qu'ils suggèrent que le point d'origine est l'emplacement géographique où l'expéditeur charge le trafic dans des wagons vides afin de l'expédier sur une voie jusqu'à un point de destination qui est l'emplacement géographique désigné par l'expéditeur où le récipiendaire décharge le trafic des wagons chargés.

[24] BNSF explique qu'en général, le client/l'expéditeur fournit des instructions à CN ou à CP afin de transporter un wagon d'un certain point d'origine à un certain point de destination en suivant un itinéraire désigné; ces instructions d'expédition sont ensuite communiquées à BNSF par l'entremise d'un « échange de données informatisé » (ci-après EDI) lorsqu'elle participe au mouvement du trafic.

[25] BNSF a déposé un exemple de ce qu'elle perçoit comme une transmission d'EDI typique reçue de CP en ce qui a trait à un mouvement transféré à BNSF à Vancouver. Le document concerne un wagon qui provenait de Trail, Colombie-Britannique, et devait se rendre à Port Mellon, aussi en Colombie-Britannique. BNSF a aussi déposé un exemple d'une transmission EDI reçue de CN en ce qui a trait au mouvement d'un wagon de South Beamer, Alberta, à Crofton, Colombie-Britannique. BNSF fait valoir que pour les deux mouvements de wagon, et par extrapolation pour tous les mouvements en question, les points d'origine et de destination désignés par le client/l'expéditeur sont hors d'un rayon de 30 kilomètres de Vancouver.

[26] À l'appui de la nature du trafic en question, BNSF note aussi que l'Office, dans la décision n^o 517-R-2005, a déterminé qu'en ce qui concerne la rampe d'accostage pour barges de BNSF, « il n'y a aucun expéditeur local le long de la voie ferrée et aucun trafic ne part de celle-ci ou n'en est le point de destination finale ».

[27] BNSF soutient que, pour le trafic de CN ou de CP, les points d'origine et de destination des mouvements en question sont à plus de 30 kilomètres du point de transfert du trafic à BNSF à Vancouver. Par conséquent, BNSF conclut que tout transfert de trafic entre elle et CN ou CP à n'importe quel lieu de correspondance à Vancouver n'est pas de l'interconnexion, au sens du Règlement, et que, par conséquent, le Règlement ne s'applique pas à l'exploitation ferroviaire effectuée par BNSF.

[28] À l'appui de sa position, BNSF soutient que le Règlement s'applique seulement aux transporteurs de tête de ligne, lesquels sont définis dans le Règlement comme étant toute compagnie de chemin de fer qui fait l'interconnexion, à un lieu de correspondance, du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement. BNSF affirme que la rampe d'accostage pour barges ne peut être considérée comme une voie d'évitement, puisque l'Office a déjà déterminé dans la décision n^o 517-R-2005 que la rampe d'accostage pour barges n'est pas « ...une voie de gare de triage, une voie d'évitement, un épi ou une autre voie auxiliaire d'une ligne de chemin de fer » au sens du paragraphe 140(1) de la LTC.

[29] BNSF note que l'article 5 du Règlement souligne l'obligation d'une compagnie de chemin de fer pour laquelle le transporteur de tête de ligne fait l'interconnexion d'un wagon de livrer un wagon vide à celui-ci au lieu de correspondance pour qu'il soit amené à une voie d'évitement aux fins de chargement. Or, BNSF fait valoir que l'objectif du mouvement des wagons à destination ou en provenance de la rampe d'accostage pour barges de BNSF n'est pas le chargement, mais plutôt la continuation du mouvement du trafic, au moyen d'une barge porte-wagons, à destination ou en provenance de points sur l'île de Vancouver et la côte Sud de la Colombie-Britannique.

[30] BNSF conclut que l'exploitation ferroviaire effectuée n'est pas assujettie au Règlement, puisque sa rampe d'accostage pour barges n'est pas une voie d'évitement au sens de l'article 2 du Règlement, et que BNSF n'est pas un transporteur de tête de ligne au sens du Règlement.

CN

[31] CN indique que, conformément aux instructions fournies par l'expéditeur, sa responsabilité est de recevoir le trafic provenant de Seaspan, l'exploitant du service de barge, ou d'y livrer le trafic. Puisque le réseau ferroviaire de CN n'est pas directement relié aux installations de Seaspan, CN compte sur BNSF pour effectuer une partie du mouvement et transférer le trafic entre les lieux de correspondance CN/BNSF à Vancouver et les installations de Seaspan pour l'achèvement du mouvement.

[32] CN soutient qu'en règle générale les expéditeurs et les destinataires concluent des accords directement avec Seaspan afin de recevoir ou de remettre le trafic en leur nom. Par conséquent, en ce qui a trait au trafic destiné à Seaspan, CN affirme que ses obligations envers l'expéditeur/le destinataire sont complétées lors de la livraison aux installations de Seaspan. Réciproquement, pour le trafic transporté dans la direction inverse, ses obligations au sujet du transport et de la livraison du trafic commencent lors de la réception du trafic aux installations de Seaspan.

[33] CN soutient que le terme « voie d'évitement » est défini dans le Règlement comme une « Voie latérale privée raccordée à la ligne de chemin de fer d'un transporteur de tête de ligne » et que la seule question en litige consiste à déterminer si les installations de Seaspan constituent une « voie d'évitement » au sens de la définition du Règlement. CN souligne que même si le terme « voie d'évitement privée » n'est pas défini, cela s'entend généralement d'une voie ou de voies, qui ne sont pas la propriété d'une compagnie de chemin de fer, sur lesquelles des wagons peuvent être reçus par un expéditeur ou un destinataire. Il n'y a pas d'exigences quant à la longueur ou à la nature des voies autres que d'être sécuritaires et adéquates pour leur utilisation aux fins prévues. Le fait que de telles voies puissent être situées sur une barge plutôt que sur la terre ferme n'est pas pertinent, selon CN. Ce qui est pertinent est l'existence de voies privées qui peuvent recevoir les wagons.

[34] Relativement à la déclaration de BNSF que, puisque le trafic doit être transporté après être placé sur la voie d'évitement privée de Seaspan, la voie d'évitement elle-même ne peut être un point d'origine ou de destination, CN soutient que cette position n'est pas appuyée par le libellé de la LTC, le Règlement ou l'intention de la politique des dispositions d'interconnexion de la LTC.

[35] CN explique que les points d'origine et de destination sont ceux précisés par l'expéditeur dans les instructions d'expédition. La compagnie de chemin de fer doit seulement savoir que le mouvement ferroviaire commencera au point d'origine et se terminera au point de destination précisés dans les instructions des expéditeurs. Dans le cas du trafic destiné aux installations de Seaspan, les instructions de l'expéditeur à CN sont de livrer le trafic à Vancouver. Par conséquent, la mise en place des wagons sur la voie d'évitement privée de Seaspan à Vancouver termine le mouvement du trafic en ce qui concerne les transporteurs ferroviaires et les wagons ont atteint leur destination aux fins de la LTC. Ce qui arrive physiquement à un wagon une fois qu'il a atteint sa destination est sous le contrôle du destinataire et n'est pas, selon CN, pertinent pour les compagnies de chemin de fer.

[36] CN souligne qu'une fois que le trafic a été placé sur la voie d'évitement privée, le destinataire choisit souvent d'aller de l'avant avec des manœuvres d'aiguillage intra-installations ou inter-installations. De telles activités peuvent être effectuées par le destinataire ou par contrat avec une partie privée. Dans un cas ou l'autre, ces mouvements subséquents ne sont pas des mouvements de transport de ligne en vertu de la LTC et ne modifient pas le fait que le trafic ait été placé à l'origine sur une voie d'évitement privée comme point de destination. Dans le même ordre d'idées, CN affirme que le trafic peut être livré à un destinataire à une voie de débord où le trafic sera transbordé; néanmoins, dans ces cas, la livraison à une voie de débord constitue la livraison à un destinataire à laquelle le règlement d'interconnexion s'applique.

[37] CN soutient que dans le cas présent, Seaspan reçoit le trafic sur ses voies ferrées privées et ces voies sont dans les limites de la distance prescrite par le Règlement. CN conclut que le transfert du trafic par BNSF entre les lieux de correspondance CN/BNSF à Vancouver et les installations de Seaspan constitue de l'interconnexion au sens du Règlement, que BNSF doit effectuer en tant que transporteur de tête de ligne conformément au Règlement et selon les taux d'interconnexion prescrits.

CP

[38] CP conteste la position prise par BNSF selon laquelle le point d'origine ou de destination, aux fins de l'établissement des limites d'interconnexion dans un rayon de 30 kilomètres, est le point d'origine/de destination ultime et inclut la distance parcourue en barge. Selon CP, l'affirmation de BNSF que l'établissement des limites d'interconnexion devrait inclure la distance parcourue par l'exploitant de la barge après le transport ferroviaire est incorrecte et inacceptable pour plusieurs raisons.

[39] CP affirme qu'il est clair, au sens d'une question de précédent, que la LTC et le Règlement ne s'appliquent pas à l'entreprise de barge ou à ses activités. En particulier, CP soutient que ces précédents établissent clairement que le mouvement des wagons par barge constitue un mouvement par barge et non un mouvement ferroviaire. Par conséquent, la distance sur laquelle un wagon est déplacé par une barge ne doit clairement pas être incluse dans l'établissement des limites d'interconnexion du trafic ferroviaire.

[40] CP note aussi que conformément au Règlement, les zones de distance d'interconnexion sont fondées sur l'établissement de la voie ferrée physique du transporteur de tête de ligne et non sur la distance totale sur laquelle les marchandises sont transportées au moyen des différents modes de transport.

[41] CP insiste que le point d'origine ou de destination, aux fins de l'interprétation du Règlement et du calcul des limites d'interconnexion, est la voie d'évitement où les mouvements ferroviaires commencent ou se terminent. Dans le cas présent, la voie d'évitement de la rampe d'accostage pour barges de BNSF est la fin de la ligne de chemin de fer, où les wagons peuvent être transférés sur une barge pour être transportés par un autre mode de transport. Selon CP, la voie d'évitement de la rampe d'accostage pour barges est analogue à une voie de débord qui est utilisée par un vaste ensemble d'expéditeurs qui n'ont pas de lignes de chemin de fer ou d'épis qui sont directement reliés à leurs installations. À la voie de débord, les marchandises sont transférées à un exploitant d'un autre mode de transport, habituellement à une entreprise de camionnage, aux fins d'assurer le transport des marchandises à destination ou en provenance de l'installation de l'expéditeur, exactement comme la barge qui transporte les marchandises vers des points le long de la côte de la Colombie-Britannique et l'île de Vancouver qui sont entourés d'eau. Une voie de débord fera l'objet de l'interconnexion en vertu de la LTC dans les cas où les expéditeurs n'ont pas de service ferroviaire direct à leurs installations, et ce, peu importe si leur usine est dans les limites de l'interconnexion.

[42] CP souligne que contrairement aux mémoires de BNSF, sa participation au transport de wagons se termine à la voie d'évitement de la rampe d'accostage pour barges de BNSF. CP ne conclut pas d'accords commerciaux avec les expéditeurs pour un transport qui comprend les services de barge. Une fois que le wagon est transféré sur la barge, tous les aspects relatifs au transport ne concernent que l'expéditeur et l'exploitant de la barge, y compris toutes les modalités de transport.

[43] CP conteste aussi la position prise par BNSF affirmant qu'elle n'est pas un « transporteur de tête de ligne » parce que la rampe d'accostage pour barges n'est pas une « voie d'évitement ». CP soutient que la voie d'évitement de la rampe d'accostage pour barges fonctionne comme une voie d'évitement, au sens du Règlement. Les activités ferroviaires de BNSF se produisent à une faible vitesse et sur une très courte voie. La rampe d'accostage pour barges a de multiples voies qui sont utilisées dans le seul but de mettre en attente des wagons et de les charger ou de les décharger. Dans le cas présent, les wagons servent simplement de conteneurs qui sont chargés ou déchargés vers un autre mode. Les voies d'évitement de la rampe d'accostage pour barges fonctionne comme la « voie de débord d'un transporteur de tête de ligne », au sens de l'alinéa 2b) du Règlement, étant le point d'origine ou de destination du mouvement ferroviaire. Les marchandises sont alors chargées ou déchargées vers un autre mode de transport à destination ou en provenance de la voie.

[44] En réponse à l'affirmation de BNSF que la rampe d'accostage pour barges n'est pas une « voie d'évitement » parce que l'Office a déterminé qu'il ne s'agissait pas d'une « voie d'évitement » dans la décision n^o 517-R-2005, CP fait valoir que cette décision n'est pas pertinente pour la détermination de l'interconnexion puisqu'elle traitait seulement de l'abandon d'une voie ferrée. CP explique que la décision a seulement déterminé que la rampe d'accostage pour barges n'était pas « une voie de gare de triage, une voie d'évitement, un épi ou une autre voie auxiliaire d'une ligne de chemin de fer » au sens du paragraphe 140(2) de la LTC et que l'Office n'accordait pas d'autres fonctions à la voie ferrée.

[45] En général, CP soutient que la rampe d'accostage pour barges de BNSF est clairement le point d'origine ou de destination pour les mouvements ferroviaires en question et qu'il a deux « lieux de correspondance » avec BNSF, qui sont tous deux à moins de 20 kilomètres de la rampe d'accostage pour barges. Donc, CP conclut que la demande de BNSF devrait être rejetée et que l'Office devrait confirmer que les manœuvres d'aiguillage de BNSF dans la région de Vancouver sont assujetties au Règlement.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[46] L'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve et arguments soumis par les parties au cours des plaidoiries, y compris les renseignements supplémentaires fournis en réponse aux interrogations de l'Office.

[47] BNSF veut que l'Office déclare que les mouvements en question ne constituent pas des services d'interconnexion réglementés, en vertu de l'article 127 de la LTC, et, donc, qu'ils ne sont pas assujettis aux tarifs réglementés prescrits dans le Règlement.

[48] Même si la LTC n'inclut pas une définition précise du terme « interconnexion », il est généralement admis, basé sur des dispositions précises de la LTC et du Règlement ainsi que sur des pratiques de l'industrie, que le terme fait référence au transfert à des lieux de correspondance désignés de wagons-marchandises entre les lignes de deux compagnes de chemin de fer sous réglementation fédérale et le mouvement de ce trafic par le transporteur de tête de ligne, aussi appelé le transporteur local, entre les lieux de correspondance et la voie d'évitement aux installations des expéditeurs/destinataires ou à toute autre voie précisément désignée pour le chargement ou le déchargement des wagons-marchandises, au point d'origine ou de destination.

[49] Dans la LTC et le Règlement, des dispositions clés définissent les paramètres de ce qui constitue un mouvement d'interconnexion. Une disposition importante à cet égard se trouve dans le paragraphe 127(3) de la LTC, qui prévoit que si le point d'origine ou de destination d'un transport continu est situé dans un rayon de 30 kilomètres d'un lieu de correspondance, le transfert de trafic par une compagnie de chemin de fer à ce lieu de correspondance est subordonné au respect des règlements.

[50] BNSF a indiqué que l'une des questions essentielles devant être étudiées par l'Office dans le cadre de cette demande consistait à déterminer s'il y a, dans le contexte des manœuvres d'aiguillage des trains effectuées par BNSF à Vancouver, un point d'origine ou un point de destination situé dans un rayon de 30 kilomètres d'un lieu de correspondance où le transfert du trafic a lieu, autrement dit les limites de distance d'interconnexion. Par conséquent, l'une des questions sous-jacentes devant être abordées dans le cadre de la présente demande consiste à déterminer quels sont les points d'origine ou de destination des mouvements en question afin de pouvoir établir les limites d'interconnexion.

[51] La LTC ne donne pas de définitions pour les termes « point d'origine » et « point de destination », précisément pour l'application du paragraphe 127(3) de la LTC, mais comme question de précédents réglementaires et de pratiques de l'industrie, ces points correspondent aux points où un mouvement ferroviaire continu commence et se termine, conformément aux instructions d'expédition fournies par l'expéditeur ou toute partie qui est ultimement responsable de la détermination de l'itinéraire du trafic en question, comme stipulé dans un connaissement ou tout autre contrat de transport du trafic conclu avec un transporteur public.

[52] La désignation des points d'origine et de destination est d'une importance primordiale dans l'industrie canadienne du transport ferroviaire des marchandises. C'est parce que l'interconnexion fournit à l'expéditeur, ou à la partie attribuant des contrats pour le mouvement du trafic, l'accès à des solutions de rechange compétitives en matière de prix et de services en plus d'offrir divers parcours, mais ce, uniquement aux points où un mouvement ferroviaire continu commence ou se termine et non pas aux points intermédiaires entre le point d'origine et le point de destination. Or, cela constitue le fondement de la demande de BNSF puisqu'elle a affirmé fondamentalement que sa rampe d'accostage pour barges à Vancouver est seulement un point intermédiaire dans un mouvement ferroviaire continu.

[53] Généralement, pour les mouvements « exclusivement ferroviaires », les points où un mouvement ferroviaire continu commence ou se termine se rapportent aux points géographiques où la marchandise est chargée ou déchargée, ou transférée à un expéditeur/destinataire pour être transportée de son véritable point d'origine ou vers sa destination ultime au moyen de sa propre force motrice. Pour les mouvements multimodaux, les points où un mouvement ferroviaire continu commence ou se termine comprennent aussi les points géographiques où le trafic est transbordé ou transféré à un autre mode de transport ou de ce dernier.

[54] L'Office a étudié les connaissements produits par CN et CP, qui régissent le transport des mouvements typiques faisant l'objet de la présente demande, c'est-à-dire relatifs au trafic multimodal transféré à BNSF pour le chargement/déchargement vers le service de barge à la rampe d'accostage pour barges de BNSF à Vancouver. Il y a des preuves concluantes que le trafic est transporté en vertu de multiples connaissements et que les contrats de transport conclus avec les transporteurs de ligne couvrent uniquement la portion exclusivement ferroviaire du trafic, transportée seulement du point d'origine à la rampe d'accostage pour barges de BNSF ou de celle-ci au point de destination. Les contrats de service pour la portion de transport ferroviaire des mouvements sont négociés directement avec les transporteurs de ligne en cause. Ces accords contractuels sont négociés séparément de ceux régissant les services de barge et de toute portion supplémentaire du mouvement effectuée par d'autres transporteurs.

[55] Un examen des accords de transport confidentiels déposés par CN à l'appui des connaissements confirme cette conclusion, c'est-à-dire que la portion du mouvement entre la rampe d'accostage pour barges de BNSF et les points sur l'île de Vancouver et le long de la côte de la Colombie-Britannique est couverte par un accord de transport distinct, et dont CN n'est pas signataire.

[56] Par conséquent, l'Office détermine, selon les instructions d'expédition fournies par la partie responsable de l'itinéraire du trafic et des accords de transport régissant le transport du trafic, que les points d'origine et de destination des mouvements en question, aux fins de l'établissement des limites d'interconnexion, sont Vancouver. Il est évident que pour les mouvements en direction de l'ouest, les mouvements ferroviaires se terminent à la rampe d'accostage pour barges de BNSF et ne constituent plus des mouvements ferroviaires une fois qu'ils sont transférés à la barge. Il en est de même pour les mouvements en direction de l'est où la rampe d'accostage pour barges de BNSF constitue le point d'origine du trafic ferroviaire.

[57] Les caractéristiques des mouvements en question ne sont pas essentiellement différentes de celles associées aux mouvements qui font partie du trafic international multimodal au départ d'un port ou à destination de ce dernier. La différence essentielle est que le trafic international est transféré dans un port à un navire lorsqu'il est transporté dans des conteneurs et transbordé lorsqu'il est transporté dans des wagons de marchandises; les mouvements faisant l'objet de la présente demande sont strictement transférés au service de barge. L'Office estime que cette distinction n'est pas importante et que les caractéristiques des mouvements en question sont contenues dans l'intention de l'interconnexion. De plus, l'Office n'accepte pas la justification de BNSF que le point d'origine ou de destination des mouvements en question sont les points ultimes d'origine ou de destination. En fait, l'adoption de la justification de BNSF restreindrait considérablement l'admissibilité aux services d'interconnexion, y compris parmi plusieurs types de trafic, tout le trafic ferroviaire au départ d'un port ou à destination de ce dernier.

[58] Un autre argument présenté par BNSF afin de prouver le bien-fondé de sa demande concerne la définition de « transporteur de tête de ligne » énoncée dans le Règlement. BNSF a déclaré que le Règlement s'appliquait seulement aux transporteurs de tête de ligne qui sont définis, par le Règlement, comme une compagnie de chemin de fer qui fait l'interconnexion, à un lieu de correspondance, du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement, et que, par conséquent, BNSF ne pouvait pas être considérée comme un transporteur de tête de ligne puisque sa rampe d'accostage pour barges n'est pas une « voie d'évitement ».

[59] En raison de la nature coordonnée de l'interconnexion ferroviaire et des services de barge, BNSF, dans l'exercice général de ses fonctions, transfère les wagons en un seul mouvement entre la barge et les lieux de correspondance. La preuve présentée démontre que, occasionnellement, les wagons, en plus de l'équipement nécessaire pour effectuer le chargement/déchargement des wagons sur la barge, peuvent être entreposés sur les voies secondaires adjacentes à la rampe d'accostage pour barges de BNSF et peuvent aussi être chargés sur la barge.

[60] L'alinéa 2a) du Règlement définit le terme « voie d'évitement » comme une « Voie latérale privée raccordée à la ligne de chemin de fer d'un transporteur de tête de ligne ». L'Office estime que la voie ferrée de la barge fonctionne comme une voie d'évitement privée typique, ayant une ou plusieurs voies, n'étant pas la propriété d'une compagnie de chemin de fer, où les wagons peuvent être ramassés ou livrés et qui constitue le point d'origine ou de destination du transport ferroviaire du trafic. En ce sens, l'Office détermine que l'installation de Seaspan constitue une voie d'évitement, au sens de l'alinéa 2a) du Règlement. Par conséquent, BNSF est un transporteur de tête de ligne, au sens de la définition figurant à l'article 2 du Règlement.

[61] Ayant déterminé que Vancouver est le point d'origine ou de destination des mouvements en question, et que BNSF est un transporteur de tête de ligne, au sens des dispositions pertinentes de la LTC et du Règlement, l'Office conclut que les mouvements en question constituent des mouvements d'interconnexion valides qui sont assujettis au Règlement. Par conséquent, les tarifs applicables aux mouvements en question devront être régis par le Règlement et le tarif général publié de BNSF ne s'applique pas.

CONCLUSION

[62] À la lumière de ce qui précède, l'Office rejette par les présentes la demande de BNSF.

Membres

• Beaton Tulk
• Raymon J. Kaduck