Décision n° 562-P-A-2004

le 22 octobre 2004

le 22 octobre 2004

RELATIVE à une plainte présentée par Ralph Reichert portant sur le prix de 399,11 $ appliqué par Air Canada et sur la gamme de prix offerte par le transporteur, le ou vers le 10 juillet 2000, pour un voyage entre Toronto et Thunder Bay (Ontario) dont le départ de Toronto était prévu le 7 août 2000 et le retour de Thunder Bay le 14 août 2000.

Référence no M4370/A74/00-92

PLAINTE

Le 19 juillet 2000, Ralph Reichert a, au nom de Brent Rousseau, déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) une plainte portant sur le prix de 499,11 $ appliqué par Air Canada et sur la gamme de prix offerte par le transporteur, le ou vers le 10 juillet 2000, pour un voyage entre Toronto et Thunder Bay dont le départ de Toronto était prévu le 7 août 2000 et le retour de Thunder Bay le 14 août 2000.

Dans sa lettre du 28 septembre 2000, l'Office informait M. Reichert et Air Canada que l'article 66 de la Loi sur les transports au Canada, S.C., 1996, ch. 10 (ci-après la LTC) établit la compétence de l'Office relativement aux plaintes portant sur les prix appliqués par les transporteurs aériens à l'égard de services intérieurs. Les deux parties ont plus particulièrement été avisées que les paragraphes 66(1) et 66(2) de la LTC habilitent l'Office, dans certains cas, à prendre certaines mesures correctives sur dépôt d'une plainte.

Dans cette même lettre, Air Canada était invitée à fournir à l'Office et à M. Reichert sa réponse à la plainte. Le 31 octobre 2000, Air Canada a déposé sa réponse à la plainte, et le 14 novembre 2000, M. Reichert a déposé sa réplique à la réponse du transporteur.

Dans sa décision no LET-P-A-33-2001 du 24 janvier 2001, l'Office, en vertu de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, a demandé à Air Canada de déposer auprès de l'Office, et de signifier à M. Reichert, des renseignements précis relativement aux nombres de places disponibles ou vendues aux différents prix que le transporteur appliquait le 10 juillet 2000 sur la route Toronto-Thunder Bay. Dans une lettre datée du 1er février 2001, Air Canada a remis en question la compétence de l'Office d'exiger les renseignements requis dans sa décision du 24 janvier 2001, en vertu de l'article 66 de la LTC. Le 16 février 2001, par la décision no LET-P-A-73-2001, l'Office a exigé d'Air Canada qu'elle lui fournisse lesdits renseignements en vertu des articles 25 et 83 de la LTC. Le 9 mars 2001, Air Canada a déposé sa réponse, mais a demandé que les renseignements fournis soient traités de façon confidentielle. L'Office a acquiescé à la demande d'Air Canada par la décision no LET-P-A-193-2001 du 9 avril 2001.

Dans sa décision no LET-P-A-164-2001 du 29 mars 2001, l'Office a avisé Air Canada que le 19 mars 2001, M. Reichert a fait savoir à l'Office que le coût total du billet indiqué dans le formulaire de plainte portant sur l'incident en question qu'il a fait parvenir à l'Office était erroné et que le montant se chiffrait à 399,11 $ plutôt que 499,11 $.

Après avoir été informée par le personnel de l'Office que le prix rectifié ne constituait pas la base d'une nouvelle plainte, Air Canada a déposé sa réponse supplémentaire à la plainte le 11 mai 2001 et a demandé que certains des renseignements fournis soient traités de façon confidentielle. Par la décision no LET-P-A-323-2001 du 10 juillet 2001, l'Office a acquiescé à la demande de traitement confidentiel.

À la demande d'Air Canada, certains délais pour le dépôt des plaidoiries ont été prolongés.

Aux termes du paragraphe 29(1) de la LTC, l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai pour une période indéterminée.

Entre le 1er avril 2003 et le 30 septembre 2004, Air Canada était sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, décision qui avait été entérinée par la Cour supérieure de justice de l'Ontario. Dans le cadre de cette procédure, la Cour avait ordonné le sursis à la poursuite de toutes les instances impliquant Air Canada et certaines de ses filiales. Par conséquent, pendant cette période de 18 mois, l'Office ne pouvait pas traiter les plaintes ou poursuivre les enquêtes visant Air Canada.

QUESTION PRÉLIMINAIRE

Même si Air Canada a déposé sa réponse à la plainte le 31 octobre 2000 et sa réponse supplémentaire le 11 mai 2001, soit après les délais prescrits, l'Office, en vertu de l'article 6 des Règles générales de l'Office national des transports, DORS/88-23, les accepte les jugeant pertinentes et nécessaires à son examen de la présente affaire.

QUESTIONS

L'Office doit déterminer :

  1. si Air Canada, y compris les licenciés de son groupe (ci-après Air Canada), était la seule personne à offrir un service intérieur entre Toronto et Thunder Bay au sens de l'article 66 de la LTC, le ou vers le 10 juillet 2000; et, si tel était le cas,
  2. si le prix publié ou appliqué par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000, qui est l'objet de la plainte, était excessif;
  3. et si la gamme de prix offerte par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000 était insuffisante.

POSITIONS DES PARTIES

M. Reichert soutient avoir vu, au cours de la fin de semaine des 8 et 9 juillet 2000, une publicité dans un journal de Toronto annonçant qu'Air Canada offrirait des prix réduits à l'égard de destinations du Nord de l'Ontario. Or, M. Reichert affirme que le ou vers le 10 juillet 2000, lorsqu'il a tenté de réserver un billet au prix annoncé de 199 $, on lui aurait répondu que la réduction de prix ne s'appliquait qu'à deux des cinq à six vols quotidiens d'Air Canada entre Toronto et Thunder Bay, et qu'aucune place n'était disponible à 199 $ sur les deux vols en question, aux dates pour lesquelles il désirait acheter un billet. M. Reichert ajoute qu'Air Canada n'aurait pas voulu préciser combien de places avaient été attribuées au prix spécial de 199 $. M. Reichert avait initialement déclaré que le billet qu'il a finalement acheté lui a coûté 499,11 $. Il a par la suite rectifié cette information, avisant l'Office que le coût total de son billet se chiffrait plutôt à 399,11 $ (y compris les redevances, les frais et les taxes applicables).

Air Canada soutient pour sa part qu'au moment de la plainte, bien qu'elle était le seul transporteur qui offrait un service sans escale entre Toronto et Thunder Bay, WestJet Airlines Ltd. (ci-après WestJet) exploitait un service aérien entre Hamilton et Thunder Bay. Air Canada maintient que le service de WestJet entre Hamilton et Thunder Bay constituait une solution de rechange suffisante au service d'Air Canada entre Toronto et Thunder Bay. En outre, dans sa réponse supplémentaire du 11 mai 2001, Air Canada déclare que Lignes aériennes Canada 3000 Limitée (ci-après Canada 3000) avait depuis peu commencé à exploiter un service sans escale entre Toronto et Thunder Bay.

Air Canada soutient également que le prix qu'elle appliquait entre Toronto et Thunder Bay n'était pas excessif aux termes du paragraphe 66(1) de la LTC. Le transporteur affirme que nombre de motifs valables expliquent les différences de prix d'une route à une autre et que le prix faisant l'objet de la plainte--en l'occurrence le tarif V14SNR aller-retour de 358 $ (redevances, frais et taxes applicables en sus)--appliqué à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay n'était pas excessif.

Dans sa réponse supplémentaire, Air Canada a maintenu que, en règle générale, la théorie économique justifie les différences de prix d'une route à l'autre et a déposé un exposé du professeur William J. Baumol, éminent économiste de l'université de New York jouissant d'une longue expérience de l'économie de l'industrie du transport aérien, pour appuyer sa position. Selon le professeur Baumol, l'application de prix différenciés est une pratique généralisée et ne doit pas être interprétée comme étant l'exercice d'un monopole ayant pour objet de réaliser des profits excessifs. D'autre part, il n'est pas déraisonnable pour un transporteur aérien de publier et d'appliquer un prix sur une route quelconque (par exemple une route concurrentielle) mais non pas sur une autre (par exemple une route non concurrentielle).

Air Canada a déposé des données historiques révélant que le 18 juillet 1999, lorsqu'elle était en concurrence sur cette route avec Lignes aériennes Canadien International ltée exerçant son activité sous le nom commercial de Lignes aériennes Canadien International, Lignes aériennes Canadi*n ou Canadi*n (ci-après Canadi*n) et sa filiale, Lignes aériennes Canadien Régional (1998) Ltée, Air Canada offrait son tarif V14SNR à 478 $ (taxes et redevances applicables en sus) pour le transport aller-retour entre Toronto et Thunder Bay. Par conséquent, Air Canada fait valoir que le tarif V14SNR de 358 $ qu'elle offrait un an plus tard représentait une réduction de 25 pour cent de ce tarif.

Air Canada ajoute que la gamme de prix offerte à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay n'était pas insuffisante. Elle affirme que des tarifs des mêmes classes--en l'occurrence des classes J, Y, B, H, V, Q, L et Z--étaient offerts le 18 juillet 2000, comme le 18 juillet 1999. Par surcroît, le transporteur soutient que le tarif spécial de la classe L, offert au prix réduit de 198 $, avait initialement été mis en vente le 24 février 2000 et que, le 4 avril, son application avait été prolongée jusqu'au 14 août. Air Canada indique que, compte tenu de la période de pointe estivale, nombre de sièges offerts à ce prix pour des voyages au mois d'août avaient vraisemblablement été vendus avant que M. Reichert ne demande des renseignements le ou vers le 10 juillet. (L'Office note l'écart entre le prix de 198 $ mentionné par Air Canada et le prix de 199 $ initialement mentionné par M. Reichert, mais il estime que cette divergence n'a aucune incidence sur l'enquête qu'il mène relativement à la plainte.) Air Canada soutient également qu'en vertu de l'article 66 de la LTC, l'Office n'a pas la compétence voulue pour déterminer les nombres de places devant être offertes aux différents prix appliqués.

Dans sa réplique, M. Reichert soutient que, contrairement à ce que prétend Air Canada, le service à partir de Hamilton ne constitue pas une solution de rechange pratique à celui offert à partir de Toronto parce que le trajet en voiture de Toronto à Hamilton peut ajouter jusqu'à deux heures au temps de déplacement d'un voyageur. M. Reichert affirme avoir payé un prix excessif, puisque qu'Air Canada en avait offert un de 199 $, et il conteste la position du transporteur qui soutient que sa gamme de prix était suffisante. M. Reichert réitère sa demande voulant qu'Air Canada l'informe du nombre de places vendues sur chaque vol entre Toronto et Thunder Bay au prix réduit de 199 $.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

Pour en arriver à ses constatations relativement à la question préliminaire et aux questions reliées aux prix soulevées par la plainte, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des plaidoiries, ainsi que les renseignements publics et ceux dont il dispose concernant les services aériens offerts entre Toronto et Thunder Bay, y compris les prix publiés ou appliqués par Air Canada à l'égard de son service entre ces deux points, notamment sur Internet, dans la publication intitulée Official Airline Guide (ci-après l'OAG), dans les horaires de vol publiés et dans les tarifs aériens publiés par la Airline Tariff Publishing Company.

L'article 66 de la LTC établit la compétence de l'Office à l'égard des plaintes portant sur les prix des services intérieurs appliqués par les transporteurs aériens. En vertu des paragraphes 66(1) et 66(2) de la LTC, l'Office peut prendre certaines mesures correctives, sur dépôt d'une plainte, s'il conclut :

  1. que le transporteur aérien qui a publié ou appliqué le prix visé par la plainte est un licencié qui, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points;
  2. et que le prix publié ou appliqué par le licencié à l'égard de ce service est excessif;
  3. ou que le licencié offre une gamme de prix insuffisante à l'égard de ce service.

Aux termes du paragraphe 66(4) de la LTC, la compétence de l'Office à l'égard des plaintes portant sur des prix peut s'appliquer également aux routes intérieures desservies par plus d'un licencié si l'Office estime qu'aucun des autres services entre ces deux points ne constitue une solution de rechange suffisante compte tenu du nombre des escales, des correspondances ou des places disponibles, de la fréquence des vols ou de la durée totale du voyage.

Par ailleurs, aux termes du paragraphe 66(3) de la LTC, pour décider si le prix publié ou appliqué à l'égard d'un service intérieur entre deux points est excessif ou si un licencié offre une gamme de prix insuffisante à l'égard d'un service intérieur entre deux points, l'Office prend en compte les facteurs suivants :

  1. les renseignements relatifs aux prix appliqués antérieurement à l'égard de services intérieurs entre les deux points;
  2. les prix applicables à l'égard de services intérieurs similaires offerts par le licencié et un ou plusieurs autres licenciés au moyen d'aéronefs similaires, y compris les modalités de transport et le nombre de places offertes à ces prix;
  3. et tous autres renseignements que lui fournit le licencié, y compris ceux qu'il fournit en application de l'article 83 de la LTC.

Question préliminaire

Air Canada était-elle, le ou vers le 10 juillet 2000, la seule personne à offrir un service intérieur entre Toronto et Thunder Bay au sens de l'article 66 de la LTC?

L'Office a examiné les renseignements dont il dispose relativement au service intérieur offert entre Toronto et Thunder Bay et a pris en considération la position d'Air Canada selon laquelle le service de WestJet entre Hamilton et Thunder Bay constitue une solution de rechange suffisante au service qu'offre Air Canada entre Toronto et Thunder Bay, compte tenu que l'Aéroport international John C. Munro de Hamilton est facile d'accès à partir de la région du Grand Toronto, que cet aéroport dessert une zone d'au moins 3,5 millions de personnes, et que la durée du trajet en voiture entre l'Aéroport international John C. Munro de Hamilton et le centre-ville de Toronto est de moins d'une heure.

Aux termes de l'article 66 de la LTC, il est loisible à l'Office d'enquêter sur les plaintes portant sur les prix ou les taux publiés ou appliqués pour le transport de passagers ou de marchandises, dans le cadre de certains services intérieurs exploités « entre deux points ». Le terme « point » n'est pas défini dans la LTC. Toutefois, le dictionnaire anglais The Canadian Oxford Dictionary le définit comme suit : « endroit ou position spécifique » [traduction] et, au sens mathématique, « qui a une position fixe mais aucune étendue, longueur ou dimension » [traduction]. Par conséquent, le terme « point » a une signification bien précise et beaucoup plus étroite que celle de « zone desservie » ou « catchment area » (au sens que lui donne Air Canada dans sa correspondance). L'Office s'est penché sur la question de savoir si l'interprétation du terme « point » à l'article 66 de la LTC comme signifiant « catchment area » serait conforme à l'esprit de la LTC en général et signale que le terme « point » revient fréquemment dans la LTC. L'Office note également que dans le The Canadian Oxford Dictionary, « catchment area » désigne « la région que dessert une école, un hôpital, etc. » [traduction]. Par conséquent, les paramètres de « catchment area » ne sont pas très bien définis et peuvent être très subjectifs. L'Office estime donc que l'interprétation du terme « point » à l'article 66 de la LTC comme signifiant « catchment area » pourrait être la cause d'incohérence et d'ambiguïtés.

En conséquence, l'Office estime que le terme « point » à l'article 66 de la LTC désigne une ville d'origine ou de destination, et non pas une « catchment area ».

L'Office a également pris en considération la déclaration faite par Air Canada selon laquelle Canada 3000 offrait un service sans escale entre Toronto et Thunder Bay. Or, les renseignements dont dispose l'Office indiquent qu'Air Canada était le seul transporteur à offrir un service entre Toronto et Thunder Bay le 10 juillet 2000, date à laquelle M. Reichert a effectué sa recherche de prix. Les recherches de l'Office révèlent que Canada 3000 (ou son prédécesseur sur la route Toronto-Thunder Bay, I.M.P. Group Limited exerçant son activité sous le nom de Canjet Airlines) n'a offert ce service qu'à compter d'avril 2001. Par conséquent, l'Office estime que, le 10 juillet 2000, Canada 3000 n'offrait pas de service entre Toronto et Thunder Bay.

Compte tenu de ce qui précède, l'Office a déterminé que, le ou vers le 10 juillet 2000, Air Canada était la seule personne à offrir un service intérieur entre Toronto et Thunder Bay au sens de l'article 66 de la LTC. Par conséquent, l'article 66 de la LTC s'applique en l'espèce.

Questions reliées aux prix

Le prix de 399,11 $ publié ou appliqué par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000 était-il excessif ? / La gamme de prix offerte par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000 était-elle insuffisante?

En plus des documents et des renseignements mentionnés plus haut, l'Office, comme le prescrit le paragraphe 66(3) de la LTC, a pris en compte les renseignements relatifs aux prix appliqués antérieurement à l'égard de services intérieurs offerts entre Toronto et Thunder Bay et aux prix appliqués à l'égard de services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés, au moyen d'aéronefs similaires, y compris les modalités de transport. Dans la présente affaire, l'Office a demandé à Air Canada de lui fournir des renseignements relativement aux nombres de places vendues à chacun des prix offerts à des dates précises. Dans sa réponse, Air Canada a précisé les nombres de places vendues pour chaque classe de tarifs aux dates indiquées.

Services intérieurs similaires offerts par Air Canada et un ou plusieurs autres licenciés

Selon l'Office, l'article 66 de la LTC a pour objet de garantir aux voyageurs, sur les routes où la concurrence est limitée ou inexistante, des prix généralement comparables, sur le plan de la gamme et des niveaux de prix, à ceux appliqués sur des routes concurrentielles. Par conséquent, pour déterminer si un service en particulier entre deux points est similaire à celui visé dans une plainte formulée en vertu de l'article 66, au sens de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, l'Office prend en considération les facteurs suivants :

  1. l'exploitation d'un service intérieur par d'autres licenciés entre les deux points;
  2. le type d'aéronef utilisé par le licencié visé par la plainte formulée en vertu de l'article 66, dans le cadre de l'exploitation de son service entre les deux points;
  3. la distance en milles aériens entre les deux points;
  4. et le volume de passagers d'origine et de destination entre les deux points.

En ce qui a trait au service visé par la plainte formulée en vertu de l'article 66, l'Office a déterminé ce qui suit :

  1. le 10 juillet 2000, Air Canada a exploité son service aérien intérieur entre Toronto et Thunder Bay au moyen de gros aéronefs, au sens du RTA;
  2. selon l'OAG, la distance entre Toronto et Thunder Bay est d'environ 574 milles aériens;
  3. et le volume de passagers d'origine et de destination entre Toronto et Thunder Bay était d'environ 164 470 en 1999 (dernière année complète pour laquelle des renseignements étaient disponibles).

L'Office a procédé à une même analyse de quelque 170 services exploités au Canada afin de trouver ceux qui étaient offerts et par Air Canada et par un ou plusieurs autres licenciés et qui avaient des caractéristiques semblables à celles du service d'Air Canada entre Toronto et Thunder Bay. Eu égard aux facteurs ci-dessus, l'Office a déterminé que, le 10 juillet 2000, le service s'apparentant le plus à celui d'Air Canada entre Toronto et Thunder Bay, au sens de l'alinéa 66(3)b) de la LTC, était celui qu'offrait Air Canada entre Calgary et Winnipeg, et ce, pour les raisons suivantes :

  1. WestJet exploitait un service intérieur entre Calgary et Winnipeg, en plus du service d'Air Canada;
  2. dans le cadre de l'exploitation de son service entre Calgary et Winnipeg, approximativement 80 pour cent des vols d'Air Canada ont été effectués par de gros aéronefs, au sens du RTA, et approximativement 20 pour cent l'ont été par des aéronefs moyens, au sens du RTA;
  3. selon l'OAG, la distance entre Calgary et Winnipeg est d'environ 740 milles aériens;
  4. le volume de passagers d'origine et de destination entre Calgary et Winnipeg était d'environ 182 510 en 1999.

Données relatives aux prix appliqués à l'égard des services intérieurs offerts entre Toronto et Thunder Bay et entre Calgary et Winnipeg

Selon les recherches effectuées par l'Office, le prix de 399,11 $, qui est l'objet de la plainte, est constitué du prix du tarif de base pour un aller-retour V14SNR de 358 $ offert par Air Canada, du supplément de 15 $ appliqué par Air Canada au tarif de base pour les voyages aller-retour pour recouvrer les frais d'exploitation que lui impose le Système de navigation aérienne du Canada, et du montant de 26,11 $ prélevé au titre de la taxe sur les produits et services. De ces composantes, l'examen et la détermination de l'Office ne porteront que sur le prix du tarif de base V14SNR de 358 $, lequel sera analysé ci-après. L'Office a également analysé la gamme de prix offerte par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay.

Dans son analyse, l'Office a considéré le tarif aller-retour V14SNR offert par Air Canada sur la route Toronto-Thunder Bay par rapport aux autres tarifs offerts par le transporteur sur cette même route et au tarif aller-retour VHCANADA (le tarif dont les modalités de transport s'apparentent le plus à celles du tarif V14SNR) offert sur la route Calgary-Winnipeg. L'Office a aussi tenu compte des rabais offerts par rapport au plein tarif aller-retour en classe économique Y1 (ci-après le tarif aller-retour Y1) que représentaient ces prix, des augmentations des prix d'une année à l'autre, et des modalités de transport applicables aux tarifs offerts sur chacune de ces routes. L'Office a comparé les gammes de prix offertes par Air Canada sur la route Toronto-Thunder Bay et sur la route Calgary-Winnipeg, notamment sur le plan de la fourchette des prix, du nombre de tarifs offerts, des rabais appliqués par rapport au tarif aller-retour Y1, des similarités des classes de tarifs offertes sur les deux routes, des modalités de transport applicables à chaque tarif et des gammes de prix offertes antérieurement, y compris des niveaux de prix et des changements d'une année à l'autre.

L'Office a examiné les prix appliqués par les transporteurs aériens à l'égard des services intérieurs exploités entre Toronto et Thunder Bay les 10 juillet 1998, 1999 et 2000, c'est-à-dire à un moment où cette route était desservie et par Air Canada et par Canadi*n, y compris leurs filiales, jusqu'à la date de la plainte. L'Office a également étudié les prix appliqués par Air Canada sur la route Calgary-Winnipeg aux mêmes dates.

1. Aperçu général

Un aperçu des prix publiés par Air Canada à l'égard de ses services intérieurs entre Toronto et Thunder Bay et entre Calgary et Winnipeg les 10 juillet 1998, 1999 et 2000 révèle que le transporteur a offert une sélection de tarifs sur chacune d'elles. La structure tarifaire du transporteur sur chaque route comprenait le tarif Y1 sur lequel les niveaux de prix des autres tarifs offerts sur la route reposent. Le tarif Y1 correspond au tarif de la classe économique pour un aller-simple qui offre le plus de flexibilité en ce qui a trait à la réservation ou à l'annulation des voyages, ou aux modifications apportées à l'itinéraire. Il est toutefois le tarif le plus dispendieux en classe économique. À l'exception du tarif supérieur de la classe affaires (classe J), la plupart des autres tarifs offerts par Air Canada sur les routes Toronto-Thunder Bay et Calgary-Winnipeg constituaient des rabais par rapport au tarif aller-retour Y1, et ils étaient des tarifs aller-retour non remboursables qui devaient être achetés à l'avance.

L'analyse de l'Office révèle que, les 10 juillet 1998, 1999 et 2000, Air Canada a offert un plus grand nombre de tarifs réduits sur la route Calgary-Winnipeg que sur la route Toronto-Thunder Bay. Les prix des tarifs offerts sur les deux routes étaient moins élevés, ayant toutefois été réduits de façon plus substantielle par rapport au tarif aller-retour Y1 sur la route Toronto-Thunder Bay que sur la route Calgary-Winnipeg.

Les 10 juillet 1998 et 1999, Canadi*n et Royal Aviation Inc., exerçant son activité sous le nom de Royal et/ou Conifair (ci-après Royal), appliquaient également des prix à l'égard de services offerts sur la route Toronto-Thunder Bay.

2. Le tarif V14SNR

Les recherches de l'Office révèlent que le tarif V14SNR était offert à longueur d'année sur la route Toronto-Thunder Bay à chacune des dates à l'étude. Il n'était toutefois pas offert sur la route Calgary-Winnipeg. Par contre, un tarif VHCANADA était offert sur cette dernière route à chacune des dates à l'étude. Les modalités de transport applicables aux deux tarifs étaient très similaires, à l'exception des éléments suivants : le séjour maximal permis à destination était de 365 jours pour le tarif V14SNR et de 60 jours pour le tarif VHCANADA; et le tarif V14SNR était offert à longueur d'année, alors que le tarif VHCANADA ne l'était qu'en haute saison. Cependant, si l'on tient compte du tarif VLCANADA, tarif homologue offert pendant la basse saison, les voyageurs disposaient ainsi d'un tarif V-CANADA offert à longueur d'année. On peut donc conclure qu'ensemble, les tarifs VHCANADA et VLCANADA ne constituaient pas des tarifs promotionnels valables uniquement pour une période limitée.

Rétrospectivement, les 10 juillet 1998 et 1999, le tarif V14SNR offert par Air Canada sur la route Toronto-Thunder Bay était inférieur de 26 pour cent, soit de 149 $ et de 166 $ respectivement, par rapport au prix du tarif VHCANADA offert sur sa route Calgary-Winnipeg, et que cet écart s'explique par la distance plus courte (22 pour cent)de la route Toronto-Thunder Bay. De plus, ces prix représentaient des réductions plus substantielles par rapport au tarif aller-retour Y1 sur la route Toronto-Thunder Bay, les rabais étant de 56 et 57 pour cent sur cette route et de 47 pour cent sur la route Calgary-Winnipeg aux deux dates en question. Du 10 juillet 1998 au 10 juillet 1999, Air Canada a majoré le prix de ces deux tarifs de 11 pour cent. Par conséquent, en rétrospective, le tarif V14SNR offert sur la route Toronto-Thunder Bay était plus avantageux pour les voyageurs que ne l'a été le tarif VHCANADA offert sur la route Calgary-Winnipeg.

Le 10 juillet 2000, Air Canada offrait encore un tarif plus avantageux sur la route Toronto-Thunder Bay. Du 10 juillet 1999 au 10 juillet 2000, Air Canada a réduit le prix du tarif V14SNR de 120 $, ou de 25 pour cent, sur la route Toronto-Thunder Bay, mais n'a réduit celui du tarif VHCANADA que de 27 $, ou de 4 pour cent, sur la route Calgary-Winnipeg. Par conséquent, le 10 juillet 2000, le prix du tarif V14SNR d'Air Canada pour le transport entre Toronto et Thunder Bay était de 358 $ et celui du tarif VHCANADA pour le transport entre Calgary et Winnipeg était de 617 $, soit un écart de 259 $, ou de 42 pour cent. En outre, la réduction du tarif aller-retour Y1 appliquée au tarif V14SNR représentait un rabais de 69 pour cent le 10 juillet 2000, alors qu'elle représentait un rabais de 56 pour cent en 1998. Sur la route Calgary-Winnipeg, la réduction appliquée au tarif VHCANADA représentait un rabais de 47 pour cent en 1998 et de 51 pour cent le 10 juillet 2000.

L'Office a attentivement examiné et analysé le tarif V14SNR offert par Air Canada à l'égard de son service intérieur entre Toronto et Thunder Bay de même que le tarif VHCANADA offert par le transporteur à l'égard de son service intérieur entre Calgary et Winnipeg, les 10 juillet 1998, 1999 et 2000. À partir de cette analyse, et eu égard aux facteurs énoncés au paragraphe 66(3) de la LTC, l'Office est d'avis que le prix du tarif V14SNR offert sur la route Toronto-Thunder Bay était inférieur à cause, entre autres choses, de la longueur plus courte de cette route. L'Office souligne également qu'à chacune des dates à l'étude, le prix du tarif V14SNR offert sur la route Toronto-Thunder Bay représentait une réduction plus substantielle du prix du tarif aller-retour Y1, par rapport au prix du tarif VHCANADA offert sur la route Calgary-Winnipeg. Par ailleurs, l'Office constate que les prix des tarifs V14SNR et VHCANADA ont été majorés par l'application d'un même montant entre les 10 juillet 1998 et 1999, mais Air Canada a réduit de façon beaucoup plus marquée le prix du tarif V14SNR par rapport au prix du tarif VHCANADA entre les 10 juillet 1999 et 2000.

3. Gamme de prix

L'Office a également comparé la gamme de prix offerte par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay à la gamme de prix offerte par le transporteur sur sa route Calgary-Winnipeg. L'analyse des gammes de prix suit.

3.a) Fourchette des prix

Aux dates à l'étude, le tarif Y1 offert par Air Canada sur la route Toronto-Thunder Bay était de 7 à 10 pour cent inférieur au tarif Y1 que le transporteur offrait sur la route Calgary-Winnipeg : il y était inférieur de 108 $ le 10 juillet 1998, de 120 $ le 10 juillet 1999 et de 88 $ le 10 juillet 2000. Cependant, si l'on considère le fait que la route Toronto-Thunder Bay est de 22 pour cent plus courte que la route Calgary-Winnipeg, et si l'on appliquait un coefficient de correspondance entre les écarts de distance et de prix, on pourrait ainsi conclure que le prix du tarif Y1 offert sur la première route était de quelque 12 à 15 pour cent supérieur à celui que le transporteur offrait sur la deuxième route. Quant au prix le plus bas offert par Air Canada sur la route Toronto-Thunder Bay à chacune des dates à l'étude, il est passé de 77 pour cent supérieur au prix le plus bas offert sur la route Calgary-Winnipeg en 1998 à 20 pour cent inférieur à ce même prix en 2000 : il y était de168 $ (77 pour cent) supérieur le 10 juillet 1998, de 182 $ (73 pour cent) supérieur le 10 juillet 1999 et de 50 $ (20 pour cent) inférieur le 10 juillet 2000. Ainsi, si l'on tient compte de la longueur plus courte de la route Toronto-Thunder Bay, le tarif Y1 offert par Air Canada sur cette dernière était supérieur à celui qu'elle offrait sur la route Calgary-Winnipeg, et les tarifs étaient, dans l'ensemble, plus réduits sur la première route que sur la deuxième.

Sur la route Toronto-Thunder Bay, l'écart entre le prix du tarif aller-retour Y1 et le prix le plus bas de la gamme est passé de 557 $ le 10 juillet 1998 à 970 $ le 19 juillet 2000, une hausse de 74 pour cent. Cette hausse découle de l'augmentation de 19 pour cent du prix du tarif le plus élevé de la gamme, soit le tarif Y1, au cours de cette période, et de la baisse de 49 pour cent du niveau du prix le plus bas offert à longueur d'année. Le tarif le plus réduit à chacune des dates à l'étude était d'une classe tarifaire différente.

Sur la route Calgary-Winnipeg, l'écart entre le prix du tarif aller-retour Y1 et le prix le plus bas est passé de 876 $ le 10 juillet 1998 à 1 008 $ le 10 juillet 2000, soit une hausse de 15 pour cent. Cette hausse découle de l'augmentation de 15 pour cent du prix du tarif Y1 au cours de la période visée et de la baisse de 14 pour cent du niveau du prix du tarif excursion le plus bas offert à longueur d'année. Sur cette route, le tarif le plus réduit à chacune des dates à l'étude était de la même classe tarifaire.

Par conséquent, bien que la fourchette des prix offerts aux voyageurs sur la route Toronto-Thunder Bay en date du 10 juillet 2000 était légèrement inférieure à celle des prix offerts sur la route Calgary-Winnipeg, l'écart des prix n'y est que de 38 $, ou moins de 4 pour cent.

3.b) Nombre de tarifs

Sur la route Toronto-Thunder Bay, Air Canada offrait quatre tarifs aller-retour qui constituaient des rabais offerts par rapport au tarif aller-retour Y1 les 10 juillet 1998 et 1999, et six le 10 juillet 2000. Sur la route Calgary-Winnipeg, le transporteur offrait sept tarifs aller-retour constituant des rabais par rapport au tarif aller-retour Y1. Ainsi, à chacune des dates à l'étude, Air Canada offrait moins de tels tarifs réduits sur la route Toronto-Thunder Bay que sur la route Calgary-Winnipeg. Cependant, entre les 10 juillet 1999 et 2000, Air Canada a offert des tarifs réduits supplémentaires sur la route Toronto-Thunder Bay destinés aux voyageurs dont les plans de voyage étaient flexibles.

3.c) Rabais offerts par rapport au tarif aller-retour Y1

Sur la route Toronto-Thunder Bay, Air Canada y offrait, les 10 juillet 1998 et 1999, quatre tarifs aller-retour qui constituaient des rabais par rapport au tarif aller-retour Y1. La réduction appliquée à chacun de ces tarifs était presque la même au cours des deux années, les tarifs ainsi réduits constituant des rabais de l'ordre de 17, de 47, de 56-57 et de 61 pour cent, respectivement. Le 10 juillet 2000, les six tarifs réduits que le transporteur offrait sur cette route constituaient, en moyenne, des rabais de l'ordre de 17, de 61 (appliqués à deux tarifs), de 69, de 79 et de 83 pour cent, respectivement. Par conséquent, en date du 10 juillet 2000, en plus d'offrir deux nouveaux tarifs réduits sur la route Toronto-Thunder Bay, Air Canada a augmenté le niveau de prix de certains tarifs réduits qu'elle y offrait.

Sur la route Calgary-Winnipeg, Air Canada y offrait, en date du 10 juillet 1998, sept tarifs réduits pour des voyages aller-retour offerts toute l'année qui constituaient des rabais de l'ordre de 23, de 41, de 47, de 55, de 59, de 71 et de 79 pour cent, respectivement. La réduction appliquée à chacun de ces sept tarifs en date du 10 juillet 1999 et du 10 juillet 2000 était en quelque sorte la même, les tarifs ainsi réduits constituant des rabais de l'ordre de 23, de 41, de 47-51, de 55, de 60, de 72 et de 79 pour cent, respectivement.

À la lumière de ce qui précède, il ressort que, le 10 juillet 2000, les deux routes ont fait l'objet d'un traitement similaire de la part du transporteur sur le plan des rabais offerts par rapport au tarif aller-retour Y1, la plupart des rabais se situant dans la partie inférieure de la gamme de prix offerte à l'égard de ses services sur chacune des routes.

Un examen des prix offerts à longueur d'année en 1998 et en 1999 révèle que, pour les catégories de tarifs offertes sur les deux marchés de services, le 10 juillet, les niveaux des rabais offerts sur la route Toronto-Thunder Bay étaient supérieurs à ceux offerts sur la route Calgary-Winnipeg. Cette pratique s'est poursuivie en 2000, et le 10 juillet, les tarifs communs aux deux marchés de services constituaient des rabais plus importants (en pourcentage) sur la route Toronto-Thunder Bay que sur la route Calgary-Winnipeg.

Les 10 juillet 1998 et 1999, le tarif le plus bas offert sur la route Toronto-Thunder Bay correspondait à un rabais de 56 et de 57 pour cent, respectivement, par rapport au tarif aller-retour Y1, alors que le tarif le plus bas offert sur la route Calgary-Winnipeg correspondait quant à lui à une réduction de 80 pour cent du tarif aller-retour Y1 à chacune des deux dates. Toutefois, en date du 10 juillet 2000, bien qu'Air Canada offrait un plus grand nombre de tarifs sur la route Calgary-Winnipeg, le tarif le plus bas offert sur la route Toronto-Thunder Bay correspondait à un rabais de 83 pour cent, par rapport au tarif aller-retour Y1, alors que le tarif le plus bas offert sur la route Calgary-Winnipeg correspondait toujours à une réduction de 80 pour cent du tarif aller-retour Y1.

3.d) Classes de tarifs

Le 10 juillet de chacune des trois années à l'étude, Air Canada offrait le plein tarif en classe économique Y1 ainsi que le tarif supérieur de la classe affaires (J1) sur les deux routes. De plus, le 10 juillet 1998, Air Canada offrait un tarif réduit de chacune des classes tarifaires B, H, V et Q sur la route Toronto-Thunder Bay; sur la route Calgary-Winnipeg, elle y offrait un tarif réduit de la classe B, un de la classe H, deux de la classe Q, deux de la classe V et un de la classe L. En date du 10 juillet 2000, sur la route Toronto-Thunder Bay, Air Canada y offrait un tarif réduit de chacune des classes tarifaires B, H, V et L, et deux de la classe Q; sur la route Calgary-Winnipeg, elle y offrait un tarif réduit de chacune des classes M, B et H, deux de la classe V, deux de la classe Q et un de la classe L. Le 10 juillet 2000, le tarif de la classe L offert sur chacune des routes était le tarif le moins dispendieux, représentant une réduction de 83 pour cent du tarif aller-retour Y1 sur la route Toronto-Thunder Bay et de 79-80 pour cent sur la route Calgary-Winnipeg. Ainsi, à la date à laquelle M. Reichert s'est informé des tarifs, Air Canada offrait un tarif d'une classe tarifaire sur la route Calgary-Winnipeg qui ne se retrouvait pas sur la route Toronto-Thunder Bay, en l'occurrence un tarif de la classe M qui constituait un rabais de 19 pour cent par rapport au plein tarif en classe économique Y1. Le transporteur offrait également un tarif de la classe V de plus sur la route Calgary-Winnipeg que sur la route Toronto-Thunder Bay; les deux tarifs de la classe V offerts sur la route Calgary-Winnipeg constituaient des rabais de l'ordre de 51 et de 60 pour cent, respectivement. Le tarif de la classe V offert sur la route Toronto-Thunder Bay constituait quant à lui un rabais de l'ordre de 69 pour cent.

Les modalités de transport appliquées aux tarifs communs aux deux routes étaient les mêmes et, donc, aussi restrictives sur chacune des routes.

Par conséquent, bien qu'Air Canada offrait un tarif d'une classe tarifaire sur la route Calgary-Winnipeg qui ne se retrouvait pas sur la route Toronto-Thunder Bay, ledit tarif qui y était offert n'était pas très réduit. De plus, pour ce qui est de la classe tarifaire dans laquelle Air Canada offrait deux tarifs sur la route Calgary-Winnipeg mais qu'un seul sur la route Toronto-Thunder Bay, les rabais que représentaient les tarifs offerts sur la route Calgary-Winnipeg étaient beaucoup moindres que le rabais que représentait le tarif de cette même classe offert sur la route Toronto-Thunder Bay.

3.e) Gammes de prix antérieures

(i) Niveaux des prix

L'examen qu'a mené l'Office relativement à la gamme de prix offerte par Air Canada les 10 juillet 1998, 1999 et 2000 sur les routes Toronto-Thunder Bay et Calgary-Winnipeg révèle que certains tarifs de même classe étaient offerts à longueur d'année sur les deux routes au cours d'une même année. Cependant, les prix appliqués sur la route Toronto-Thunder Bay à l'égard de ces tarifs étaient inférieurs à ceux appliqués sur la route Calgary-Winnipeg. Ils y étaient inférieurs de 10 à 38 pour cent (de 108 $ à 126 $) en 1998; de 10 à 38 pour cent (de 120 $ à 140 $) en 1999; et de 7 à 53 pour cent (de 88 $ à 281 $) en 2000.

Ainsi, et compte tenu de la longueur de chacune des routes, quoique le tarif Y1 qu'offrait le transporteur sur la route Toronto-Thunder Bay était passablement plus élevé que celui qu'il offrait sur la route Calgary-Winnipeg, les tarifs réduits communs aux deux routes favorisaient davantage les voyageurs sur la route Toronto-Thunder Bay.

(ii) Changements d'une année à l'autre

Entre le 10 juillet 1998 et le 10 juillet 1999, Air Canada a augmenté ses prix de 11 à 12 pour cent sur la route Toronto-Thunder Bay et de 5 à 14 pour cent sur la route Calgary-Winnipeg. Du 10 juillet 1999 au 10 juillet 2000, Air Canada a augmenté tous ses prix de 6 pour cent sur la route Toronto-Thunder Bay, sauf deux qu'elle a réduit de 22 et 25 pour cent, respectivement, par rapport à l'année précédente. Sur la route Calgary-Winnipeg, le transporteur a augmenté tous ses prix de 3 pour cent, sauf un qu'il a maintenu inchangé et un autre qu'il a réduit de 4 pour cent.

Ainsi, sur le plan des changements apportés aux prix des tarifs communs aux deux routes d'une année à l'autre, le transporteur les a augmenté d'un même montant entre les 10 juillet 1998 et 1999. Par contre, des cinq tarifs communs aux deux routes entre les 10 juillet 1999 et 2000, trois ont fait l'objet d'une augmentation de prix légèrement supérieure (en pourcentage) sur la route Toronto-Thunder Bay, comparativement aux mêmes tarifs sur la route Calgary-Winnipeg, et le prix des deux autres tarifs a nettement été plus réduit sur la route Toronto-Thunder Bay que les mêmes tarifs sur la route Calgary-Winnipeg.

3.f) Sommaire

En ce qui concerne la gamme de prix, l'Office est d'avis que celle que le transporteur offrait sur la route Toronto-Thunder Bay en date du 10 juillet 2000 était plus grande que celle qu'il y offrait au cours de chacune des deux années précédentes, à pareille date. Les prix étaient plus bas sur la route Toronto-Thunder Bay que sur la route Calgary-Winnipeg, reflétant, du moins en partie, la distance plus courte de la route Toronto-Thunder Bay. Pour ce qui est des changements apportés aux niveaux des prix d'une année à l'autre, les routes ont en général reçu un traitement similaire.

4. Disponibilité des places au prix de 198 $

Dans sa plainte, M. Reichert a déclaré avoir été incapable d'acheter un billet à 198 $ (tarif L14EAST) parce qu'il n'y avait pas de places disponibles à ce prix. L'Office a examiné les offres du tarif L14EAST publiées par Air Canada pour un voyage entre Toronto et Thunder Bay et constaté que ce tarif a été offert à 198 $ du 24 février 2000 jusqu'à la fin de l'année 2000, et en janvier 2001. Par conséquent, ce prix avait été publié et appliqué pendant plusieurs mois avant que M. Reichert ne voit l'annonce dans le journal local. L'Office reconnaît également que les mois de juillet et d'août correspondent à des périodes de pointe pour les voyages dans l'industrie du transport aérien et que, lorsque des soldes sont annoncés, le plus tôt un voyageur confirme ses arrangements de voyage, le plus de chance il a d'obtenir un billet au prix réduit.

De plus, et comme il a été mentionné précédemment, l'Office a demandé à Air Canada de fournir des renseignements relativement aux nombres de places vendues à chacun des prix offerts aux dates de voyage mentionnées par M. Reichert. Air Canada a précisé les nombres de places vendues pour chaque classe de tarifs, mais a demandé que ces renseignements soient traités en toute confidentialité. L'Office a examiné les renseignements fournis par Air Canada et estime que le transporteur avait mis des places en vente au tarif de la classe L.

5. Examen des prix appliqués par d'autres transporteurs sur la route Toronto-Thunder Bay

Les enquêtes que mène l'Office au sujet des plaintes portant sur des prix comprennent l'examen des prix appliqués par d'autres transporteurs qui fournissaient, ne serait-ce que provisoirement, un service sur la route visée par la plainte. Comme l'examen de l'Office a porté sur les prix appliqués par Air Canada à l'égard de son service intérieur entre Toronto et Thunder Bay les 10 juillet 1998, 1999 et 2000, il a retenu ces mêmes dates au moment de déterminer si d'autres transporteurs y fournissaient un service.

L'examen de l'Office démontre que, tout comme Air Canada, Canadi*n et Royal publiaient des prix pour des voyages entre Toronto et Thunder Bay les 10 juillet 1998 et 1999.

Selon le même examen, l'Office a constaté que, les 10 juillet 1998 et 1999, les prix appliqués par Canadi*n sur la route Toronto-Thunder Bay étaient identiques à ceux d'Air Canada; il en était de pour la gamme de prix et les niveaux de rabais offerts. La gamme de prix offerte par Royal sur la route Toronto-Thunder Bay était moins grande que celle d'Air Canada à ces mêmes dates, mais les prix appliqués par Royal étaient inférieurs à ceux d'Air Canada. Par contre, les prix appliqués par Air Canada étaient réduits de pourcentages nettement supérieurs par rapport au tarif aller-retour Y1 que ceux de Royal.

6. Constatations de l'Office

À la lumière de ce qui précède, l'Office détermine que le prix de 358 $ du tarif de base (tarif V14SNR) publié ou appliqué par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000, qui est l'objet de la plainte, n'était pas excessif.

L'Office détermine aussi que la gamme de prix offerte par Air Canada à l'égard de son service entre Toronto et Thunder Bay le ou vers le 10 juillet 2000 n'était pas insuffisante.

CONCLUSION

Compte tenu des constatations qui précèdent, l'Office, par les présentes, rejette la plainte.

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