Décision n° 719-R-2006

le 26 décembre 2006

Référence n^o T6650-2

---

INTRODUCTION

[1] La présente décision fournit les calculs de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) relativement au plafond de revenu et au revenu réel des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2005-2006. Ces calculs, qui doivent être terminés au plus tard le 31 décembre 2006, sont nécessaires pour faire en sorte que le revenu qu'une compagnie de chemin de fer régie tire du transport du grain de l'Ouest n'excède pas son revenu admissible maximal, appelé plafond de revenu. Si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie excède ce plafond, celle-ci doit rembourser l'excédent et verser les pénalités applicables, comme le prescrit le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain, DORS/2001-207. L'Office a calculé le plafond de revenu de deux compagnies de chemin de fer régies au cours de la campagne agricole 2005-2006 : la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP).

[2] Dans son calcul du plafond de revenu de CN et celui de CP, l'Office doit utiliser la formule, les statistiques de l'année de référence et l'indice des prix composite afférent au volume, comme le précise l'article 151 de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Il a également besoin des statistiques indiquant le nombre de tonnes métriques transportées respectivement par CN et CP, ainsi que la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par chacune des deux compagnies au cours de la campagne agricole 2005-2006.

[3] L'Office calcule le montant du revenu de CN et celui de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest en conformité avec les dispositions des paragraphes (3), (4), (5) et (6) de l'article 150 de la LTC. Il se conforme aussi aux conclusions rendues dans sa décision n^o 114-R-2001 (relative au plafond de revenu pour le transport du grain de l'Ouest établi au sens de la section VI, partie III de la LTC du 16 mars 2001) concernant l'interprétation de certaines questions dont il doit tenir compte au moment de calculer le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain aux fins du régime du plafond de revenu.

DÉCISION DE L'OFFICE

1.0 Statistiques du mouvement du grain de l'Ouest par CN et CP - campagne agricole 2005-2006

[4] Les définitions des termes clés suivants, qui figurent à l'article 147 de la LTC, donnent son sens au mouvement du grain de l'Ouest pendant une campagne agricole donnée :

« mouvement du grain »

Transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur toute ligne soit dans le sens ouest-est à destination de Thunder Bay ou d'Armstrong (Ontario), soit au départ de tout point situé à l'ouest de Thunder Bay ou d'Armstrong et à destination de Churchill (Manitoba) ou d'un port de la Colombie-Britannique, pour exportation. La présente définition ne s'applique pas au grain exporté d'un port de la Colombie-Britannique aux États-Unis pour consommation.

« grain »

1. Grain ou plante mentionnés à l'annexe II et cultivés dans la région de l'Ouest, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe provenant de leur transformation dans cette région;
2. grain ou plante mentionnés à l'annexe II et importés au Canada après avoir été cultivés à l'étranger, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe qui, d'une part, proviennent de la transformation à l'étranger de grains ou plantes qui y sont également mentionnés et, d'autre part, ont été importés au Canada.

[Note : L'annexe II définit ou énumère plus de 50 types de grains visés par le revenu admissible maximal. Ce sont les six principaux grains : le blé, l'orge, le colza ou colza canola, l'avoine, le seigle et le lin.]

« campagne agricole »

Période commençant le 1^er août et se terminant le 31 juillet de l'année suivante.

« compagnie de chemin de fer régie »

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique et toute autre compagnie de chemin de fer précisée par règlement .

[5] Le calcul par l'Office du nombre de tonnes métriques et la longueur moyenne des mouvements du grain de l'Ouest effectués par CN et par CP au cours de la campagne agricole 2005-2006 figurent dans le tableau 1 ci-après. Ce calcul a été fondé sur des mémoires détaillés en matière de trafic, provenant de CN et de CP. Ces mémoires ont été vérifiés par l'Office, qui a voulu s'assurer que le trafic indiqué représentait des mouvements du grain de l'Ouest et que les statistiques du revenu, du tonnage et du millage étaient exactes. L'examen a entraîné le rejet d'une partie relativement faible du trafic.

TABLEAU 1

DESTINATION	TONNES TRANSPORTÉES CN	TONNES TRANSPORTÉES CP	TONNES TRANSPORTÉES TOTAUX
TOTAUX	13 837 117	14 552 664	28 389 781
LONGUEURS MOYENNES DES MOUVEMENTS (MILLES)	1 005	879	941
Vancouver	6 093 316	8 013 038	14 105 354
Prince Rupert	4 208 797	53 085Note 1	4 261 882
Thunder Bay	1 957 686	5 903 862	7 861 548
Est du Canada	1 577 318	582 679	2 159 997

[6] Comme le montre le tableau précédent, 28 389 781 tonnes de grain de l'Ouest ont été transportées au cours de la campagne agricole 2005-2006. Le chiffre de 28 389 781 tonnes est de 17 pour cent supérieur à celui correspondant au volume de grain de l'Ouest transporté au cours de la campagne agricole précédente.

[7] La longueur moyenne des mouvements effectués au cours de la campagne agricole 2005-2006, qui est comme le montre le tableau ci-dessus de 941 milles, excède de 37 milles celle de la campagne agricole précédente.

[8] Churchill est une destination admissible pour le transport du grain de l'Ouest, mais les mouvements vers cette dernière ne réunissaient pas les conditions d'un mouvement du grain de l'Ouest puisque, aux fins du régime du plafond de revenu, le transport de ce grain doit être effectué par une « compagnie de chemin de fer régie » aux termes de la LTC et que la Compagnie de chemin de fer de la baie d'Hudson n'en est pas une.

2.0 Plafond de revenu de CN et de CP - campagne agricole 2005-2006

[9] Le paragraphe 151(1) de la LTC prévoit que la formule suivante doit être utilisée par l'Office pour calculer le plafond de revenu d'une compagnie de chemin de fer régie :

où

A

représente le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de l'année de référence;

B

le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;

C

le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;

D

le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;

E

le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;

F

l'indice des prix composite afférent au volume, tel qu'il est déterminé par l'Office.

[10] Dans le cas de CN, pour ce qui est de la campagne agricole 2005-2006, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A

= 348 000 000 $

B

= 12 437 000

C

= 1 005

D

= 1 045

E

= 13 837 117

F

= 1,0553

[11] Les chiffres de CN pour A, B et D sont dictés par l'application des dispositions du paragraphe 151(2) de la LTC. Comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2005-2006 pour C et E ont été établis respectivement à 1 005 milles et à 13 837 117 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2005-2006, soit 1,0553, a été établi dans la décision n^o 251-R-2005 qu'a rendue l'Office en date du 28 avril 2005 en vertu du paragraphe 151(5) de la LTC.

[12] Ces chiffres de CN, lorsqu'appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CN de 395 737 547 $ pour la campagne agricole 2005-2006. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2005-2006, le plafond de revenu de CN est de 395 737 547 $.

[13] Dans le cas de CP, en ce qui a trait à la campagne agricole 2005-2006, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A

= 362 900 000 $

B

= 13 894 000

C

= 879

D

= 897

E

= 14 552 664

F

= 1,0553

[14] Comme dans le cas de CN, les chiffres de CP pour A, B et D sont fixés dans la LTC. Dans le cas de CP, ils le sont au paragraphe 151(3) de la LTC, et comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2005-2006 pour C et E ont été établis respectivement à 879 milles et à 14 552 664 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2005-2006, soit 1,0553, a été établi dans la décision n^o 251-R-2005 de l'Office du 28 avril 2005.

[15] Ces chiffres de CP, lorsqu'appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CP de 395 041 967 $ pour la campagne agricole 2005-2006. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2005-2006, le plafond de revenu de CP est de 395 041 967 $.

3.0 Calcul du revenu de CN et de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest - campagne agricole 2005-2006

3.1 Revenu et déductions

[16] Le calcul du revenu lié au grain de chaque compagnie de chemin de fer régie oblige l'Office à préciser ce qui peut, ou ce qui ne peut pas, être considéré comme un revenu, et ce qui est, ou n'est pas, une déduction applicable au revenu. Une liste partielle de ces facteurs figure aux paragraphes 150(3), (4) et (5) de la LTC. Une liste plus complète a été établie, après consultation de l'industrie céréalière, dans la décision n^o 114-R-2001.

[17] En résumé, le revenu des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest visé par la loi résulte en général des factures découlant de l'application des taux contenus dans les tarifs publiés ou les contrats confidentiels applicables à ces mouvements. Ce revenu comprend également une partie des montants reçus pour assurer l'approvisionnement en wagons grâce au processus de réquisition de wagons; les montants reçus en guise de primes de célérité; les montants reçus pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange; les montants reçus pour les manœuvres supplémentaires demandées par l'expéditeur; une partie des droits de stationnement des wagons aux ports céréaliers. Il ne comprend pas (comme facteurs de non-revenus) : les incitatifs, rabais ou réductions semblables; les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain, que l'Office qualifie comme telles; les recettes attribuables aux escales de wagons en transit; les recettes attribuables aux manœuvres supplémentaires rendues nécessaires par une erreur de l'expéditeur ou par son incapacité de remplir ses obligations; et les indemnités pour les droits de circulation.

[18] Le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain visé par la loi peut faire l'objet des réductions suivantes : la portion amortie de toute contribution versée à une entreprise de manutention de grain n'appartenant pas à cette compagnie, pour l'aménagement d'installations relatives au grain (contributions au Fonds de développement industriel); les montants payés ou autorisés pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange; et les montants se rapportant aux frais pour le ramassage et la livraison des conteneurs qui sont compris dans les recettes brutes rattachées au trafic intermodal. Les sommes suivantes ne sont pas déduites de ce revenu : les sommes versées ou les réductions accordées par cette compagnie à titre de primes de célérité; les sommes versées par elle par suite de la cessation d'exploitation d'embranchements tributaires du transport du grain; les montants versés par elle en guise d'amendes pour non-exécution; les indemnités pour les droits de circulation.

3.2 Examen des revenus et des déductions et conclusions générales de l'Office

[19] Les registres des compagnies de chemin de fer portant sur le revenu pour le mouvement du grain de l'Ouest ont été vérifiés par le personnel de l'Office. Les recettes marchandises initiales, notamment les paiements à d'autres compagnies de chemin de fer effectuant des mouvements de grain, ont été indiquées par CN et CP par mouvement. Les montants ont été vérifiés, par sondage, à la lumière des registres comptables des compagnies et des pièces justificatives. De nombreuses visites ont également été effectuées sur place, tant dans les locaux de CN que dans ceux de CP, pour assurer que tous les revenus découlant du mouvement du grain de l'Ouest soient saisis et que les exclusions ou les réductions des revenus soient pertinentes et exactes.

[20] D'après les résultats de la vérification, divers rajustements ont été apportés aux éléments associés aux revenus de CN et de CP. Un certain nombre de questions clés ont été abordées cette année, lesquelles sont détaillées ci-après, sauf deux qui, parce qu'elles revêtaient un caractère commercialement sensible, ont été traitées de façon confidentielle dans des décisions émises à CN et CP. En prenant toutes les observations et les rajustements en considération, l'Office a déterminé que les revenus du grain de l'Ouest de CN et de CP pour la campagne agricole 2005-2006 se chiffraient comme suit : CN = 398 438 496 $; CP = 396 537 502 $.

(A) Mémoire de CN en vertu du paragraphe 150(5) de la LTC

[21] CN a soumis une dépense reliée à la première phase d'un projet, demandant qu'elle soit qualifiée comme étant une contribution admissible au sens du paragraphe 150(5) de la LTC. Les montants admissibles en vertu du paragraphe 150(5) sont connus sous le nom de « Fonds de développement industriel », ou FDI.

[22] L'Office a examiné le projet et les circonstances reliées à cette dépense et a décidé que cette dernière n'est pas admissible en tant que FDI. Il y a deux raisons majeures pour cette décision. Premièrement, le projet n'est pas un projet d'immobilisations. Cela est conforme à la comptabilité de CN pour ce projet. Le projet vise des travaux de réparation et d'entretien et les montants liés à de tels travaux ne sont pas définis comme un FDI.

[23] Deuxièmement, le projet n'entraîne aucune économie et aucun avantage supplémentaire pour les expéditeurs. Dans ce cas en particulier, il n'y a pas de nouvelle voie ferrée, qui prendrait la forme du prolongement d'une voie d'évitement près d'un silo-élévateur existant ou de la construction d'une nouvelle voie d'évitement pour plusieurs wagons près d'un nouveau silo-élévateur à haut débit. Dans chacun de ces cas, un système de manutention du grain plus efficient en résulterait – pour le bénéfice des expéditeurs (grâce aux mouvements par rame de wagons et aux rabais afférents) – et il s'agit de la principale raison pour laquelle le paragraphe 150(5) a été inclus dans la LTC. Puisque la voie à laquelle s'appliquent les réparations et l'entretien est reliée à un FDI admissible antérieur, CN soutient que le projet devrait être approuvé parce qu'il est nécessaire afin de soutenir les économies accrues générées à ce moment-là. Mais les FDI ont pour but de créer des économies nouvelles ou supplémentaires et non de soutenir les économies générées auparavant; dans ce dernier cas, il s'agit généralement de travaux de réparation et d'entretien. L'ouvrage visé a à l'origine été conçu et bâti conformément aux spécifications d'ingénierie de CN et sous la supervision de CN et cette dernière continue de recevoir des déductions applicables au revenu afférent au montant initial de la contribution du FDI parce que les montants admissibles ont été amortis sur une période de dix ans.

(B) Trafic provenant de la subdivision Stettler

[24] Lorsqu'un mouvement du grain de l'Ouest provient d'une voie appartenant à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local et exploitée par elle et qu'il est pris en charge par une compagnie de chemin de fer « régie » pour être acheminé à sa destination finale, la partie du mouvement effectué par la compagnie de chemin de fer d'intérêt local n'est pas autorisé comme un mouvement pour le plafond de revenu. Dans de tels cas, la compagnie de chemin de fer régie facture habituellement l'expéditeur pour le mouvement en entier, de l'origine sur la voie du chemin de fer d'intérêt local à la destination finale, et paie ensuite un montant à la compagnie de chemin de fer d'intérêt local pour le travail qu'elle a effectué. Le montant que la compagnie de chemin de fer régie réclame comme un revenu en vertu du régime du plafond de revenu est le montant total obtenu pour le mouvement, moins le montant payé à la compagnie de chemin de fer d'intérêt local.

[25] Avant le 19 janvier 2006, la subdivision Stettler était la propriété de la Central Western Railway Corporation (ci-après la CWRC) qui, elle, confiait à contrat à la Canadian Heartland Training Railway Company (ci-après la CHTR) le transport du grain jusqu'à Stettler, où il était remis à CP au lieu de correspondance pour son transport sur le réseau de CP. Cette dernière percevait le revenu pour le mouvement en entier et ensuite payait à la CWRC un montant pour le transport effectué sur la voie du chemin de fer d'intérêt local. Le revenu de CP était calculé comme le revenu qu'il recevait pour le mouvement en entier, moins le montant net payé à la CWRC.

[26] Le 19 janvier 2006, CN est devenue propriétaire de la CWRC, héritant du contrat avec la CHTR. Toutefois, puisque CN est une compagnie de chemin de fer sous réglementation fédérale, et que la longueur des mouvements sur la subdivision Stettler à partir de la voie d'évitement du silo-élévateur au lieu de correspondance se trouve dans les limites de l'interconnexion réglementée, le mouvement entier effectué sur la subdivision Stettler constitue maintenant un mouvement d'interconnexion. Par conséquent, depuis le 19 janvier 2006, CP paie à CN les frais d'interconnexion appliqués au trafic provenant de la subdivision Stettler et le revenu du transport sur le réseau de CP est calculé comme le revenu total qu'elle obtient pour le mouvement, moins les montants payés à CN pour l'interconnexion.

[27] Un autre impact de l'achat par CN de la voie Stettler de la CWRC est que la partie du mouvement provenant de Stettler est maintenant admissible au plafond de revenu parce que le propriétaire de la voie CN) est une compagnie de chemin de fer régie. Par conséquent, CN doit réclamer les montants qu'elle reçoit de CP pour l'interconnexion comme un revenu en vertu du régime du plafond de revenu.

[28] La question qui se pose ici est que CN estime que les mouvements effectués sur la subdivision Stettler sont plus que de simples travaux d'« interconnexion de CN ». Du point de vue de CN, elle accepte qu'elle doit faire rapport des montants qu'elle reçoit de CP pour l'interconnexion comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu, mais elle veut aussi pouvoir déduire les montants qu'elle doit payer à la CHTR. CN maintient que l'exploitation de la CHTR sur la voie est la même qu'avant, et qu'après, son achat de la CWRC et que rien ne devrait changer malgré l'achat de la CWRC par CN; elle soutient donc que, comme CP avait droit à une déduction pour un exploitant de chemin de fer d'intérêt local, cela devrait être aussi possible pour CN. Cette dernière soutient aussi que le revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu devrait être le même qu'avant, et qu'après, son achat de la CWRC, pour elle ou pour la CWRC et pour CP.

[29] L'Office estime qu'une fois que CN a acheté la CWRC, les mouvements du grain sur la subdivision Stettler sont devenus admissibles au plafond du revenu. Ce qui est plus important encore, ils sont maintenant assujettis au Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, qui prévoit actuellement un taux de 185 $/wagon. Le taux de 185 $/wagon est un taux moyen basé sur les frais d'interconnexion de CN et de CP pour tout le Canada. Pour un endroit précis, le coût sous-jacent réel peut être plus ou moins élevé que ce taux, mais le taux établi par règlement s'applique quand même. Si un transporteur comme CN, dans le cas présent, conclut un contrat avec un autre exploitant pour effectuer l'interconnexion au nom de CN et si elle paie ce transporteur plus que ce que le taux d'interconnexion prévu, il s'agit d'une question qui doit être résolue avec le transporteur d'intérêt local.

[30] Au sujet de l'argument de CN que le revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu devrait être le même avant et après son achat de la CWRC, pour elle ou la CWRC, et pour CP, l'Office estime que lorsqu'une compagnie de chemin de fer régie vend une voie à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local ou achète une voie à une telle compagnie, le revenu prévu par la loi change en vertu du régime du plafond de revenu – parce que la portion admissible du mouvement change, le revenu correspondant est modifié.

[31] Il est important de noter que si l'Office avait permis cette déduction, il aurait aussi tenu compte des paiements et autres avantages financiers que CN a reçus de la CHTR. Cela compenserait normalement une partie importante des paiements de la CHTR, afin que la CHTR puisse circuler sur ses voies.

(C) Créances irrécouvrables de CN (mauvaises créances)

[32] CN a présenté des créances irrécouvrables d'un montant total de 263 963 $ pour la campagne agricole 2005-2006, qui reflètent des revenus que CN devaient recevoir, mais qui ont été rayés des livres comptables car on ne s'attend pas à pouvoir les recouvrer (par exemple, parce que les parties endettées auprès de CN ont cessé leurs activités ou fait faillite).

[33] Il peut s'écouler beaucoup de temps entre le moment de la facturation d'un mouvement et la date à laquelle une créance irrécouvrable est rayée, la raison étant qu'une fois que le mouvement a été effectué et qu'une partie quelconque est tenue de payer le service, il peut s'écouler des mois, voire des années, avant qu'une compagnie de chemin de fer se rende compte – d'un point de vue comptable – que le montant ne sera probablement jamais recouvré. L'Office examinera chaque montant des créances irrécouvrables présentées par les compagnies de chemin de fer au cas par cas, mais les montants doivent se rattacher aux mouvement du grain de l'Ouest qui doivent avoir eu lieu après le 31 juillet 2000, puisque le régime du plafond de revenu est entré en vigueur le 1^er août 2000. L'Office s'attend à ce que les créances irrécouvrables présentées pour une campagne agricole refléteront les montants rayés des livres comptables de la compagnie de chemin de fer durant cette campagne agricole. L'Office veillera aussi à ce que dans les années à venir, si des montants pour des créances irrécouvrables sont recouvrés par les compagnies de chemin de fer, ces montants soient inscrits comme des revenus en vertu du régime du plafond de revenu.

[34] Du montant total de 263 963 $ pour des créances irrécouvrables présentées par CN, l'Office :

• rejette un montant de 2 857 $, car il se rapporte à un mouvement qui a eu lieu avant le 1^er août 2000, date d'entrée en vigueur du régime du plafond de revenu;
• rejette deux montants totalisant 11 102 $, car ils se rapportent à des mouvements qui ont eu lieu avant le 1^er août 2000, date d'entrée en vigueur du régime du plafond de revenu; [les montants avaient trait aussi aux droits de stationnement et si les mouvements avaient eu lieu après le 1^er août 2000, seulement une portion aurait été qualifiée d'irrécouvrable puisque seulement une partie aurait été jugée comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu]
• rejette un montant de 4 481 $, car il se rapporte à des mouvements qui n'étaient pas admissibles au plafond de revenu et le montant n'a jamais été déclaré comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu;
• rejette un montant de 176 $, car il se rapporte aux frais de transaction manuelle facturés avant la campagne agricole 2004-2005 et le montant n'a jamais été déclaré comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu;
• rejette un montant de 73 713 $ d'une autre réclamation car elle se rapporte à des mouvements qui n'étaient pas admissibles au plafond de revenu et le montant n'a jamais été déclaré comme un revenu dans le cadre du régime du plafond de revenu.

[35] Donc, seulement un montant de 171 634 $ du montant total de 263 963 $ réclamé par CN comme des créances irrécouvrables a été accepté en tant que créances irrécouvrables.

(D) Frais de camionnage imposés par CN pour le ramassage et la livraison

[36] Les clients du service intermodal de CN se voient facturer un montant « composite » pour des services de roulage nécessitant des mouvements par chemin de fer et par camion. Pour déterminer le montant de revenu se rapportant uniquement au transport ferroviaire, les frais de camionnage pour le ramassage et la livraison (ci-après R-L), les frais de levage, les coûts d'entretien de conteneurs et les frais de propriété pour les conteneurs appartenant à CN doivent être quantifiés et soustraits du montant composite. Par ailleurs, comme bon nombre des mouvement des unités intermodales (ci-après UIM) de CN se terminent à l'Est de Thunder Bay ou d'Armstrong (Ontario), les revenus rattachés au transport ferroviaire pour ces mouvements doivent être répartis entre les domaines admissibles de l'Ouest et les domaines inadmissibles de l'Est.

[37] Cette année, l'examen et la vérification des revenus et des déductions de CN comprenaient un examen des revenus composites découlant des UIM déclarés par CN, en plus d'un examen des frais de R-L. L'examen a conclu que les revenus composites de CN étaient correctement déclarés pour les mouvements des UIM, mais cela a donné lieu à une révision majeure des frais de camionnage pour le R-L imposés par CN.

[38] CN utilise une méthode révisée d'« estimation » basée sur le tarif assortie d'un ensemble d'observations et d'hypothèses pour arriver à estimer les frais de R-L pour le trafic d'UIM. Le personnel de l'Office a mis la méthode à l'essai en comparant ses résultats aux montants des factures présentées par CN pour un échantillon de 55 mouvements, où 97 fois des frais de R-L ont été imposés. Les résultats finaux indiquaient que la méthode d'estimation de CN générait des frais qui excédaient les montants facturés par 26,9 pour cent en moyenne.

[39] En réponse à un résumé des constatations du 28 novembre 2006 envoyé à CN par le personnel de l'Office, CN a fait part de trois préoccupations majeures à l'égard de l'analyse de R-L du personnel de l'Office. Premièrement, CN croit que l'analyse du personnel de l'Office ne rendait pas compte des dépenses de camionnage pour les frais de R-L des unités vides qui précèdent ou suivent les transports de wagons chargés, bien que CN ait par la suite soumis sa propre analyse des frais de R-L des wagons vides.

[40] L'Office estime que l'analyse du personnel de l'Office rendait compte des indemnités pour les unités vides et CN l'a confirmé en s'inspirant des résultats du personnel de l'Office. Quoi qu'il en soit, l'analyse par le personnel de l'Office des frais de R-L pour les unités vides a produit des frais qui étaient plus élevés que ceux de l'analyse de CN. Même si l'analyse par le personnel de l'Office a pu nécessiter certaines hypothèses, cette approche s'est révélée appropriée en raison des irrégularités dans l'analyse de CN. L'Office accepte les résultats plus élevés, qui sont à l'avantage de CN.

[41] CN est aussi préoccupée par le fait que le résumé des constatations du 28 novembre 2006 du personnel de l'Office afférent à l'analyse des frais de R-L ne tient pas compte des indemnités des subventions pour les frais de carburant reliée aux mouvements de R-L dans des camions de CN. Toutefois, dans le résumé des constatations du 28 novembre 2006, le personnel de l'Office a écrit :

[traduction] CN a indiqué, le 9 novembre, que les montants facturés pour le R-L ne comprennent pas de « subventions pour les frais de carburant » que CN fournit (indirectement) à ses propres camionneurs. [Les montants facturés pour les frais de R-L comprennent les subventions pour les frais de carburant qui auraient pu s'appliquer à d'autres camionneurs.] Les données sur les subventions pour les frais de carburant du camionnage de CN ont seulement été reçues le 26 novembre, mais le personnel de l'Office essaiera d'examiner et d'incorporer ces données dans son évaluation finale des frais de R-L. Les membres décideront à la limite quel sera le niveau d'ajustement qui devra être appliqué aux frais de R-L soumis.

[42] CN n'a pas fourni les renseignements pertinents sur les subventions pour les frais de carburant dans les temps prescrits par l'Office, mais, comme susmentionné, le personnel de l'Office a essayé de faciliter les choses à CN. L'Office estime donc que la consternation de CN n'est pas justifiée. Le personnel de l'Office a examiné les données des dépenses reliées aux subventions pour les frais de carburant et à la suite de la correction de certaines anomalies, il a pu en arriver à une estimation afin de l'inclure dans les frais de R-L. L'Office accepte qu'un ajustement devrait être effectué pour ces subventions.

[43] La troisième préoccupation de CN en ce qui concerne le résumé des constatations du 28 novembre 2006 du personnel de l'Office au sujet de l'analyse des frais de R-L porte sur le fait qu'aucun ajustement n'avait été effectué aux frais généraux standards en ce qui a trait au camionnage (UCA 721).

[44] CN n'a jamais soumis de dépenses reliées aux frais généraux du camionnage, ni CP non plus, depuis le premier examen par l'Office des frais de R-L de cette dernière pour la campagne agricole 2003-2004, où des annulations importantes ont été effectuées, y compris le rejet de montants réclamés comme des frais généraux. En général, l'inclusion de ces dépenses est inappropriée. Il ne s'agit pas d'un exercice d'établissement des coûts. L'Office doit plutôt estimer le montant des revenus intégrés dans des frais composite d'UMI « transport ferroviaire plus camionnage » qui sont seulement reliés aux activités de R-L effectuées par camion.

[45] CN fait aussi valoir que la conclusion de l'analyse des frais R-L de cette année (soit une surévaluation de 26,9 pour cent) ne devrait pas être aussi différente de celle de l'an dernier, qui faisait état d'une surévaluation de seulement 9,5 pour cent. L'analyse de cette année était fondée sur un échantillon choisi selon une technique de sélection au hasard stratifiée, tandis que l'analyse de l'an passé était fondée sur un échantillon discrétionnaire/de dépistage (c'est-à-dire qu'il a été choisi en utilisant le jugement d'une personne dans le but d'effectuer l'essai initial, afin de découvrir si les données étaient exactes ou non). De plus, l'échantillon de cette année pour l'analyse des frais R-L est 20 pour cent plus important que celui de l'an dernier et la méthode d'estimation de CN est mieux comprise. Finalement, il n'y a pas deux échantillons qui fourniront les mêmes résultats, surtout lorsqu'ils sont choisis dans des années différentes. Pour ces raisons, les résultats de l'analyse des frais de R-L de cette année sont plus fiables que ceux de l'analyse de l'an dernier.

[46] L'Office estime qu'il est approprié de déduire des frais de R-L la surévaluation de 26,9 pour cent. Cet ajustement a pour effet général de réduire les frais de R-L des UMI de CN pour le mouvement du grain de l'Ouest d'environ 380 000 $.

[47] Puisque les écarts entre les montants facturés et les estimations générées à partir de la méthode d'estimation révisée des frais R-L étaient passablement importants, l'Office a demandé aux membres de son personnel de continuer l'examen de cette méthode d'estimation avec CN au cours du prochain exercice du plafond de revenu.

(E) Nouvelles règles de CN concernant le stationnement des wagons

i) Contexte

[48] En mars 2006, CN a avisé les exploitants d'installations de déchargement des wagons de grain dans les ports canadiens qu'elle dessert que les règles de CN concernant le stationnement des wagons changeraient en raison de décisions internes visant à promouvoir « la libération rapide des wagons chargés afin de pouvoir les mettre à la disposition d'autres expéditeurs ». Dans sa lettre, CN faisait allusion à la nécessité que le programme de droits de stationnement des wagons évolue et annonçait qu'afin d'améliorer la compétitivité et l'efficience du système logistique du grain canadien, CN mettrait en œuvre un programme révisé de stationnement des wagons à destination, qui serait publié dans son tarif CN6060-M.

[49] Par conséquent, à partir du 1^er avril 2006, un nouvel ensemble de règles est entré en vigueur. Ces règles s'appliquent plus précisément aux expéditions de wagons de grain de l'Ouest qui sont déchargés aux installations desservies par CN aux ports de Vancouver, Prince Rupert, Thunder Bay, Montréal et Québec.

[50] Les nouvelles règles :

1. ont établi une nouvelle méthode de calcul des droits de stationnement fondée sur un « plan absolu ». Dans le cadre du plan absolu, les droits de stationnement sont calculés pour chaque wagon, chaque jour, lorsqu'un wagon reste plus longtemps que le « temps en franchise » permis pour le déchargement. (Dans l'ancien tarif, CN utilisait un système de moyennes qui permettait aux expéditeurs d'obtenir des crédits pour les déchargements rapides, ces derniers pouvant être accumulés et utilisés, à titre compensatoire, dans les cas où le « temps en franchise » permis est dépassé.)
2. ont permis un temps d'arrêt puisque le décompte du « temps de franchise » de la période de stationnement ne commence pas avant minuit (0 h 1) le jour suivant la libération du wagon. (Avec l'ancien tarif, la période de stationnement débutait immédiatement, au moment de la mise en place effective ou de la mise en attente.)
3. ont permis une journée de « temps en franchise » pour chaque wagon déchargé. En raison de ce changement, un expéditeur aura un jour civil entier pour décharger un wagon avant que les droits de stationnement s'appliquent. Cela se compare à deux jours entiers dans le cadre du tarif remplacé.
4. ont réduit les droits de stationnement à 60 $ par jour. Cela représente une réduction par rapport au montant de 75 $ par jour qui s'applique à un wagon qui reste après l'expiration du « temps en franchise ».

[51] Après l'annonce des nouvelles règles de CN concernant les droits de stationnement, CN et les expéditeurs de grain en ont avisé l'Office. Pour cette raison, les montants perçus par CN selon ses nouvelles règles de droits de stationnement doivent être évalués au sens de l'alinéa 150(3)b) de la LTC.

ii) Contexte juridique

[52] Le paragraphe 150(3) de la LTC prévoit, en partie, ce qui suit :

[...] sont exclus du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole :

1. les incitatifs, rabais ou réductions semblables versés ou accordés par la compagnie;
2. les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain que l'Office estime justifié de considérer comme telles [...] (soulignement ajouté)

[53] L'Office doit maintenant déterminer s'il est justifié de considérer comme des recettes attribuables aux droits de stationnement, au sens de l'alinéa 150(3)b) de la LTC, les montants perçus par CN dans le cadre de sa politique sur les droits de stationnement.

iii) Précédent

[54] L'interprétation de ce paragraphe a été soumise à l'Office dans le cadre de son calcul des revenus de CN et de CP pour les campagnes agricoles 2000-2001 et 2001-2002 respectivement. À l'époque, les deux compagnies de chemin de fer avaient modifié leur politique de droits de stationnement en restreignant ou en éliminant ce qui était considéré comme des droits des expéditeurs.

[55] À la suite de son examen, l'Office avait déterminé qu'une partie des revenus de stationnement de CN ne pouvait pas être considérée comme s'appliquant au stationnement et il a donc inclus une portion des paiements généraux de stationnement applicables au grain dans les revenus tirés du grain par CN. Cela s'est produit lors des quatre campagnes agricoles suivantes.

[56] L'Office avait aussi déterminé qu'une partie des revenus de stationnement de CP ne pouvait pas être considérée comme s'appliquant aux droits de stationnement. CP n'était pas d'accord avec cette décision et en a appelé devant la Cour fédérale d'appel.

[57] Dans une décision de la Cour du 23 juin 2003 concernant l'affaire Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique c. l'Office des transports du Canada et la Commission canadienne du blé (ci-après la décision judiciaire), le juge Marshal Rothstein en parlant au nom du tribunal a annulé la décision de l'Office et l'a renvoyée à l'Office aux fins de réexamen. La Cour, au sujet de l'examen de l'Office en vertu de l'alinéa 150(3)b) de la LTC, a conclu ce qui suit :

[traduction] Par conséquent, l'Office peut évaluer le niveau des droits et des revenus produits par l'imposition de ces droits. Toutefois, son mandat n'est pas de juger le caractère raisonnable des droits ou des revenus de stationnement. Son mandat se limite à juger si le niveau des droits ou la manière d'imposer ces droits indique qu'une partie des revenus découlant de ces droits ne peut raisonnablement être désigné au titre des droits de stationnement.

[58] Cet examen judiciaire de la décision de l'Office a relevé plusieurs questions qui, sans être contraignantes puisqu'elles étaient accessoires à la décision principale, fournissent des indications judiciaires sur ce qui doit ou ne doit pas faire partie d'une politique concernant les droits de stationnement raisonnablement constituée. À cet égard, le tribunal a noté qu'une politique qui vise à imposer des droits de stationnement extrêmes peut déborder de ce qui est considéré raisonnable. Dans le même ordre d'idée, la Cour a jugé qu'un simple tarif de stationnement ne devient pas nécessairement un tarif de stationnement du seul fait qu'il a été désigné ainsi, et a appuyé la constatation d'un membre dissident dans la décision de l'Office n^o 664-R-2001 que l'élimination des « jours gratuits » pourrait rendre déraisonnable une politique de stationnement plutôt raisonnable. Le tribunal a aussi jugé que le passage d'une politique de stationnement moyenne à un plan absolu ne rendait pas le plan déraisonnable.

[59] Ces directives sont utiles afin de déterminer la question qui est présentement devant l'Office.

iv) Évaluation de l'Office

[60] Le nouveau tarif de CN est différent du précédent dans plusieurs secteurs, lesquels sont énoncés ci-dessous.

a) Plan absolu vs. moyen : Depuis le 1^er avril 2006, le calcul des droits de stationnement est basé sur un « plan absolu » plutôt qu'un plan moyen. Les commentaires déposés auprès de l'Office par les expéditeurs représentants (y compris la Commission canadienne du blé, la Western Grain Elevator Association et Pulse Canada) faisaient observer que les restrictions comme celles-ci dans la nouvelle politique de stationnement étaient plus strictes que les tarifs applicables à d'autres marchandises de CN et que les questions d'arrivage massif des wagons et de cycles de rotation étaient plus faciles à régler au moyen de mesures internes de CN.

[61] L'Office connaît bien les questions d'arrivage massif, de cycles de rotation et de congestion des ports ainsi que le système général de transport et de manutention du grain. Néanmoins, la Cour fédérale d'appel a indiqué clairement qu'un changement afin de passer d'un programme de stationnement moyen à un programme absolu n'était pas suffisant pour considérer ce dernier déraisonnable.

b) Réduire la pénalité de stationnement par wagon par jour de 75 $ à 60 $ : l'Office estime que ces droits font partie intégrante de toute politique raisonnable de stationnement, avec pour seule contrainte que des « droits extrêmes » pourraient faire que la politique ne concernerait pas seulement le stationnement. Les droits quotidiens de 60 $ ne sont pas extrêmes.

c) La période de stationnement débute à minuit après la mise en place : en vertu du tarif CN 6060 (1^er novembre 2004 au 31 mars 2006) la période de stationnement avait débuté au moment de la mise en place effective ou de la mise en attente du wagon à destination.

[62] Pour les besoins de la comparaison de ces deux moments de début, il est généralement reconnu que l'heure où les trains sont arrivés afin de placer les wagons à destination varie uniformément au cours de la journée. Cela est confirmé par une évaluation du personnel de l'Office des heures réelles de placement des wagons pour CN. Donc, un indicateur raisonnable pour l'heure de mise en place est le milieu de la journée pour n'importe quel jour (essentiellement, la moitié des wagons pourraient arriver en avant midi et l'autre moitié en après midi). Par conséquent, il est raisonnable de conclure que pour les besoins de la comparaison le train est arrivé à midi le jour de la mise en place.

[63] Dans cette analyse, la différence entre l'ancien et le nouveau tarif de stationnement représente, pour les expéditeurs, un gain d'une demi-journée. Néanmoins, et comme il est expliqué ci-dessous, ce gain est plus que neutralisé par une réduction du temps en franchise disponible.

[64] CN a indiqué à l'Office (dans son mémoire du 3 octobre 2006) que pour la majorité du trafic de wagons chargés de CN (en vertu du tarif CN 9000), l'heure de début était aussi à minuit le jour de la mise en place et, par conséquent, ce changement pour le grain était conforme aux normes applicables de l'industrie. Par conséquent, puisque la nouvelle heure de début est comparable sur le plan d'autres marchandises, elle est raisonnable selon CN. En même temps, CN affirme (dans un mémoire du 17 novembre 2006) que les politiques de stationnement devraient être différentes d'une marchandise à l'autre afin qu'elles puissent être adaptées aux différents modèles logistiques associés à la nature des marchandises (p. ex. transportées en vrac ou non; le type d'équipement et les contraintes liées aux divers ports).

[65] L'Office reconnaît ce dernier point. C'est-à-dire que n'importe quelle politique de stationnement d'une compagnie de chemin de fer ne peut être uniformément applicable à tous. Le fait de constater le contraire ne serait pas logique puisque cela signifierait que certaines industries ou certains expéditeurs, ayant des contraintes logistiques difficiles ou chronophages, subiraient un préjudice indu. Par exemple, en raison des questions relatives à la congestion des ports ou à l'arrivage massif de wagons qui sont totalement hors du contrôle des expéditeurs, leur temps en franchise à destination respectera rarement l'allocation du tarif d'une seule journée de déchargement. Finalement, ces expéditeurs financeraient de fait les coûts d'autres expéditeurs là où les marchandises, l'équipement ou d'autres facteurs permettraient un déchargement facile et rapide. En d'autres termes, si tous les autres facteurs étaient les mêmes, les tarifs de stationnement peuvent et devraient, là où les circonstances le justifient, être différents selon le genre de marchandises.

[66] À la lumière de ce qui précède, même si la politique du nouveau tarif au sujet du début de la période est comparable à celle touchant d'autres marchandises générales couvertes par le tarif 9000 de CN, cela ne signifie pas que la nouvelle politique pour ce sujet en particulier est raisonnable. Sur ce point, l'Office reconnaît l'énoncé contenu à la page 5 du mémoire de CN du 17 novembre 2006 voulant que les différences entre le tarif 9004-B de CN (pour le charbon) et le tarif 6060-M de CN par rapport au tarif 9000 de CN ne font pas autre chose de ces deux tarifs (9004-B et (6060-M) que des « droits de stationnement ». Dit d'une autre façon, un traitement similaire ne devrait être accordé qu'aux questions de stationnement qui présentent des modèles logistiques et des structures semblables. La preuve de CN à ce sujet démontre que les expéditions de grain sont réellement différentes des expéditions de charbon, d'acier, de marchandises autres que celles en vrac ou même des trains « de navette » de BN qui se déplacent en une unité complète.

d) Temps en franchise : En vertu du nouveau tarif, le « temps en franchise » est d'une journée, contrairement à deux jours en vertu de l'ancien tarif, ce qui représente une réduction d'une journée entière. Si l'on tient compte aussi du changement qui a été apporté à l'heure du début de la période de stationnement (calculée à partir de minuit plutôt qu'immédiatement à la suite de la mise en place selon l'ancienne approche), le temps permis aux expéditeurs de grain pour décharger leurs wagons avant que des droits de stationnement s'appliquent correspond, en moyenne, à une journée et demie.

[67] L'impact de ces deux conditions de tarif indique à l'Office l'importance d'évaluer un programme de tarif dans son ensemble plutôt que de faire une analyse comparative de chaque élément. Par conséquent, il est approprié de comparer les règles de stationnement des wagons de grain dans les ports : (i) aux règles de stationnement figurant dans le tarif CN 9000 de CN portant sur les services facultatifs, qui s'appliquent, de façon générale, aux expéditions de wagons chargés, ou(ii) aux règles de stationnement figurant dans le tarif CP 6666 de CP, généralement applicables aux expéditions de wagons chargés. Il est aussi pertinent de comparer les règles de stationnement des wagons de grain dans les ports (iii) aux règles de CP concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert. Le tableau 2 démontre un résumé de ce qui suit :

1. grain de CN vs autres marchandises de CN : Pour les marchandises assujetties au tarif CN 9000 de CN, les règles de stationnement reflètent l'adoption d'un plan « moyen » avec des débits et des crédits, deux jours de délai de déchargement, environ une demi-journée supplémentaire puisque la période ne commence pas avant minuit suivant la mise en place et que les frais de sanction par wagon par jour sont de 75 $. Ce plan, dans son ensemble, est considérablement moins strict que les nouvelles règles de CN concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert.
2. grain de CN vs autres marchandises de CP : Pour les marchandises assujetties au tarif CP 6666 de CP, les règles de stationnement reflètent l'adoption d'un plan « moyen » avec des débits et des crédits, deux jours de délai de déchargement, environ une demie journée supplémentaire puisque la période ne commence pas avant minuit suivant la mise en place et que les frais de sanction par wagon par jour sont de 75 $. Ce plan est le même que celui de CN et, dans son ensemble, il est considérablement moins stricte que les nouvelles règles de CN concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert.
3. grain de CN vs grain de CP : Les règles de CP concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert figurent dans le tarif CP 6666, dans une catégorie particulière pour le grain. Les règles de CP reflètent l'adoption d'un plan « absolu », deux jours de délai de déchargement, en moyenne une demi-journée de plus puisque la période ne commence pas avant minuit suivant la mise en place et que les frais de sanction par wagon par jour sont de 75 $. De plus, CP permet à un expéditeur d'obtenir une prime de célérité pour le déchargement rapide des wagons de grain. Les règles de CP concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert, dans leur ensemble, sont considérablement moins strictes que les nouvelles règles de CN concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert.

[68] La conclusion tirée de la comparaison susmentionnée est que les nouvelles règles de CN concernant le stationnement des wagons de grain dans les ports qu'elle dessert sont beaucoup plus strictes que celles qu'appliquent, de façon générale, CN et CP aux expéditions de wagons chargés ou que celles qui sont appliquées au transport du grain de CP. En fait, l'évolution du tarif de CN au cours des 5 dernières années, de 2001 à 2006, démontrent un resserrement des conditions par CN à un point tel que le facteur le plus important pour les expéditeurs – la période de déchargement – est seulement d'une journée. En effet, il y a eu une élimination de quatre jours durant cet intervalle, en ce qui a trait au temps total prévu aux termes du plan moyen que CN permettait auparavant. L'Office estime qu'une réduction générale de cette magnitude équivaut à « l'élimination de jours permis pour le déchargement » et, comme le mentionne le juge Rothstein dans la décision du tribunal, une telle élimination pourrait rendre déraisonnable une politique de stationnement plutôt raisonnable. Les plus récents changements apportés aux règles de stationnement de CN correspondent manifestement à une élimination totale de jours de déchargement parce que, à l'exception des incitatifs de rames de wagons, dans le cours ordinaire des choses, il sera extrêmement difficile sinon impossible pour les expéditeurs de compléter le inedéchargement des wagons lors des « jours de déchargement » accordés – il existe trop de facteurs dans la chaîne de transport du grain destiné à l'exportation à destination et en provenance des ports qui sont hors de leur contrôle. Essentiellement, c'est devenu un incitatif pour les économies de déchargement aux ports qui ne peuvent pas servir les fins pour lesquelles ils ont été conçus parce que l'application des règles est très limitée.

Tableau 2

	CN 1er avril 2006 [Nouvelles règles de stationnement des wagons de Grain]	PREMIÈRE COMPARAISON CN Autres marchandises 2005-2006	DEUXIÈME COMPARAISON CP Autres marchandises 2005-2006	TROISIÈME COMPARAISON CP Grain 2005-2006
Autres aspects				Prime de céléritéNote 2
Plan	« absolu »	« moyen »	« moyen »	« absolu »
Délai de déchargement	1 jour	2 jours	2 jours	2 jours
Impact de la période	0,5 jour de plus	0,5 jour de plus	0,5 jour de plus	0,5 jour de plus
Temps total (délai de déchargement + période)	1,5 jour	2,5 jours	2,5 jours	2,5 jours
Pénalité par wagon par jour	60 $	75 $	75 $	75 $

[69] À l'appui de son resserrement des règles de stationnement des wagons de grains dans les ports, CN affirme que 87 pour cent de son trafic de grain est déjà déchargé en une journée et demie ou moins et que cela devrait s'améliorer en vertu des nouvelles règles. L'Office reconnaît, comme une question bien connue dans l'industrie, que la majorité de ce trafic de grain en particulier se déplace dans le cadre de programme d'incitatifs de « rames de wagons » (pour les mouvement avec 50 ou 100 wagons). Typiquement, ces incitatifs font économiser aux expéditeurs jusqu'à 7 $ la tonne si certaines conditions sont respectées, sinon, les expéditeurs perdront une partie ou l'ensemble de leurs économies d'incitatif potentielles. L'Office estime que cela est une raison principale pour laquelle un tel pourcentage élevé de déchargements de grain sont effectués en une journée et demie. Essentiellement, la période d'une journée et demie pour décharger est respectée en raison des mesures exceptionnelles prises par les expéditeurs (p. ex. les équipes de déchargement des expéditeurs sont disponibles 24 heures sur 24). Cela est exceptionnel en ce qui a trait à la pratique et aux coûts pour les expéditeurs et, donc, ne peut pas être la norme prépondérante selon laquelle on évalue toutes les politiques de stationnement de l'industrie du grain.

[70] À l'appui de sa position, CN, dans son mémoire du 17 novembre 2006, a comparé les règles de stationnement des wagons de grains dans les ports à celles pour le charbon dont les conditions sont beaucoup plus sévères. L'Office estime que cette comparaison est trompeuse. Premièrement, le charbon est transporté dans des trains-blocs comparativement aux trains réguliers et aux rames de wagons. Par conséquent, les moteurs diesel et les wagons se déplacent en une unité continue et ne nécessitent pas de manœuvres de connexion. Le charbon est un produit plus homogène, il ne comprend pas différentes variétés comme le grain. Il est accumulé sur le sol et n'a pas besoin d'être élevé dans différents silos. Finalement, les wagons de charbon sont déchargés beaucoup plus rapidement que les wagons-trémies en raison de la conception différente des wagons (les wagons de charbons sont tournés et vidés en cours de déplacement alors que les wagons-trémies doivent être arrêtés et le déchargement est effectué par l'ouverture d'une série de trappes de fond).

[71] CN suggère aussi que des délais de déchargement plus courts aux ports sont nécessaires afin d'éviter la congestion. À cet égard, le volume de déchargement du grain de CN à Vancouver, où la plupart des droits de stationnement sont perçus, était de 6,1 millions de tonnes pour la campagne agricole 2005-2006. En 2000-2001, lorsque le délai de déchargement est passé à deux jours, comparativement à cinq jours et demi l'année précédente, le volume de déchargement du grain de CN à Vancouver était plus important, 6,5 millions de tonnes. Il semble donc évident que les volumes de déchargement et les politiques tarifaires de CN ne sont pas les seules sources de congestion. En fait, il est généralement accepté dans l'industrie – par les expéditeurs, la CCB, les exploitants de silos-élévateurs et d'autres participants de l'industrie – qu'une des questions les plus importantes des problèmes logistiques dans les ports est reliée à « l'arrivage massif » des wagons, lorsque plusieurs trains arrivent à un terminal dans un court laps de temps. Or, l'Office estime que le resserrement de la politique de stationnement aura peu ou pas d'impact sur « l'arrivage massif ».

(v) Conclusion

[72] L'Office estime que les montants que CN a perçus au titre de droits de stationnement des wagons de grain dans les ports pour la campagne agricole 2005-2006 ne peuvent pas tous être raisonnablement désignés comme tels au sens de l'alinéa 150(3)b) de la LTC. Par conséquent, une partie des rentrées de fonds attribuables aux droits de stationnement des wagons de grain dans les ports de CN constitueront des recettes dans le cadre du régime du plafond de revenu. Cette partie sera d'un montant égal à la différence entre ce que CN a facturé aux expéditeurs dans le cadre de ses nouvelles règles, moins ce qui aurait été généré dans le cadre des règles utilisant le tarif précédent de deux jours et demi de délai de déchargement aux ports.

(F) Inclusion du trafic provenant de l'extérieur du Canada

[73] À partir du 1^er août 2005, la définition de « grain » établie dans l'article 147 de la LTC a été modifiée afin d'inclure le grain (ou les plantes cultivées) qui est « importé au Canada après avoir été cultivé à l'étranger ». Environ 300 mouvements de grain ont été soumis par les compagnies de chemin de fer comme étant des mouvements admissibles au plafond de revenu, ou se qualifiant potentiellement comme tels.

[74] Une compagnie de chemin de fer questionnait si son trafic était admissible au plafond de revenu. Selon l'information versée au dossier, l'Office a déterminé que 65 des 101 mouvements étaient admissibles au plafond de revenu. Toutefois, pour les années à venir, l'Office demandera aux membres de son personnel d'examiner plus attentivement les documents frontaliers qui attestent des transactions afin de s'assurer que tous les mouvements admissibles des compagnies de chemin de fer régies soient saisis aux fins du calcul du revenu qu'elles tirent du transport du grain prévu par la loi.

(G) Autres questions

[75] Il y a bon nombre d'autres questions, de nature confidentielle en raison du caractère commercialement sensible qu'elles revêtent, que l'Office doit régler lors du calcul des revenus des compagnies de chemin de fer régies et du plafond de revenu de chacune d'elle dans le cadre du régime du plafond de revenu. Il va de soi, que les décisions de l'Office portant sur ces questions sont confidentielles et seront fournies aux parties en cause sous pli séparé. Ces décisions ne feront pas partie du dossier public.

[76] Ces décisions ont traité i) de la question de savoir si certains fonds payés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer constituent un « retour de FDI », ii) de la question de savoir si un type de droits d'équipement devrait être pris en compte lors du calcul du montant d'un paiement qu'une compagnie de chemin de fer régie fait à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local, et iii) de la question de savoir si les montants remboursés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer régie constituent une annulation ou une exclusion d'un incitatif ou d'un rabais ou s'ils sont raisonnablement désignés comme étant une pénalité de rendement.

(H) Examen des comptes des revenus divers et secondaires des compagnies de chemin de fer

[77] L'Office a demandé aux membres de son personnel d'élargir son examen des comptes de revenus divers et secondaires des compagnies de chemin de fer annuellement dans le cadre du régime du plafond de revenu afin de s'assurer que tous les revenus admissibles pour le transport du grain de l'Ouest soient saisis.

4.0 Comparaison du plafond de revenu et du revenu réel de CN avec ceux de CP

[78] Les résultats de l'Office du calcul du plafond de revenu et des revenus de CN et de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2005-2006 sont résumés dans le tableau ci-après. Il est à noter que CN et CP ont excédé leur plafond de revenu.

TABLEAU 3

CAMPAGNE AGRICOLE 2005-2006	PLAFOND DE REVENU	REVENU RÉEL	EXCÉDENT	ÉCART DE REVENU
CN	395 737 547 $	398 438 496 $	2 700 949 $	-
CP	395 041 967 $	396 537 502 $	1 495 535 $	-

[79] En application du paragraphe 150(2) de la LTC, si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole, calculé par l'Office, excède son plafond de revenu pour cette campagne, la compagnie est tenue de verser l'excédent et toute pénalité réglementaire. Le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain (ci-après le Règlement) prévoit, entre autres, ce qui suit :

2. La pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) de la Loi, lorsque son revenu pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, est égale :

1. soit à cinq pour cent de l'excédent, si celui-ci n'est pas supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie;
2. soit à quinze pour cent de l'excédent, si celui-ci est supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie.

3.(1) S'il conclut que le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, l'Office rend une décision, ou prend un arrêté, ordonnant à la compagnie de verser l'excédent et la pénalité applicable, calculée selon l'article 2, conformément au paragraphe 150(2) de la Loi.

(2) La décision ou l'arrêté à l'égard d'une campagne agricole est envoyé à la compagnie de chemin de fer régie au plus tard le 10 jours après que l'Office a calculé le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de la campagne agricole et son revenu admissible maximal pour cette campagne.

4.(1) L'excédent et la pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) sont versés à la Western Grains Research Foundation sous forme de chèque visé, mandat ou traite bancaire.

(2) Lorsque la compagnie de chemin de fer régie verse l'excédent et la pénalité applicable, elle informe par écrit l'Office du montant versé et de la date du versement.

(3) L'excédent et la pénalité applicable sont versés au plus tard 30 jours suivant la date de réception par la compagnie de chemin de fer régie de la décision ou de l'arrêté visés à l'article 3.

[80] Étant donné que le revenu réglementaire de CN pour le mouvement du grain excède de 2 700 949 $ son plafond de revenu pour la campagne agricole 2005-2006, l'Office ordonne par les présentes à CN, en application du paragraphe 150(2) de la LTC et du paragraphe 3(1) du Règlement, de verser à la Western Grains Research Foundation un montant de 2 835 996 $, somme de l'excédent de 2 700 949 $ et de la pénalité de 135 047 $ prévue à l'alinéa 2a) du Règlement, dans les 30 jours suivant la date de la présente décision.

[81] Étant donné que le revenu réglementaire de CP pour le mouvement du grain excède de 1 495 535 $ son plafond de revenu pour la campagne agricole 2005-2006, l'Office ordonne par les présentes à CP, en application du paragraphe 150(2) de la LTC et du paragraphe 3(1) du Règlement, de verser à la Western Grains Research Foundation un montant de 1 570 312 $, somme de l'excédent de 1 495 535 $ et de la pénalité de 74 777 $ prévue à l'alinéa 2a) du Règlement, dans les 30 jours suivant la date de la présente décision.

[82] En vertu du paragraphe 4(2) du Règlement, l'Office demande par les présentes à CN de l'informer par écrit du montant versé et de la date du versement lorsqu'elle versera l'excédent et la pénalité applicable.

Membres

• Guy Delisle
• Baljinder Gill
• Beaton Tulk