Décision n° 85-A-1988

le 17 mai 1988

Référence n 2-A1096-9

N 10706 au rôle

Référence n 2-S471-7

N 10713 au rôle

---

Le service aérien commercial de la classe 9-2 (international régulier entre points déterminés) et le service aérien commercial de la classe 9-3 (international entre points déterminés) sont considérés comme un service international régulier et un service international à la demande (taxe unitaire) de la classe 9-3 respectivement, sous le régime de la Loi nationale de 1987 sur les transports, S.C. 1987, ch. 34.

Conformément à l'article 19 de la Loi sur l'aéronautique, S.R.C. de 1970, ch. A-3, le Ministre des Transports, a demandé à la Commission canadienne des transports (ci-après la Commission) de procéder à la sélection d'un transporteur aérien canadien conformément aux notes diplomatiques ETT-1483 et 300 échangées le 21 août 1984 entre les gouvernements du Canada et des États-Unis d'Amérique, sur les services régionaux, locaux et de navette, et de lui délivrer une licence l'autorisant à exploiter un service entre Toronto et Atlantic City, par aéronefs à voilure fixe d'un modèle ayant une capacité certifiée n'excédant pas 60 passagers et une capacité de charge payante n'excédant pas 18 000 livres.

Conformément aux instructions du Ministre, le Comité des transports aériens de la Commission a donné avis public de la proposition de service n SPN 035 et, par suite de cet avis, deux demandes rivales ont été déposées par Air Niagara Express Inc. (ci-après Air Niagara) et Skycharter Limited (ci-après Skycharter).

Les présentes demandes ont été déposées auprès du Comité des transports aériens de la Commission canadienne des transports. Toutefois, l'Office national des transports est maintenant responsable du règlement de tous les dossiers soumis à la Commission.

Le 20 novembre 1987, copies des deux demandes ont été transmises aux demandeurs et aux parties intéressées inscrites au dossier; elles étaient accompagnées d'une lettre les avisant que toute intervention favorable ou contraire à l'une ou à l'ensemble des deux demandes devait être déposée dans les dix jours suivant la réception de la lettre, et que les demandeurs devaient déposer leur réplique dans les sept jours suivant la réception de toute intervention.

Dans le cas de la demande d'Air Niagara, une intervention contraire à l'agrément de la demande a été déposée par Skycharter. Air Niagara a répliqué à l'intervention.

Dans le cas de la demande de Skycharter, une intervention contraire à l'agrément de la demande a été déposée par Air Niagara. Skycharter a répliqué à l'intervention.

La clôture des débats a eu lieu le 9 décembre 1987. Toutes les plaidoiries font partie du dossier public et elles peuvent être consultées dans les bureaux de l'Office par quiconque le désire. Des copies peuvent aussi être envoyées à ceux qui en font la demande au secrétaire de l'Office.

L'Office a étudié les demandes, les documents à l'appui et les interventions précitées.

Décision de l'Office

Les prévisions des demandeurs relativement au nombre de passagers et aux coefficients d'occupation se résument comme suit :

	1re année		2e année
	Passagers	Coefficients d'occupation	Passagers	Coefficients d'occupation
Skycharter	11 680	80%	11 680	80%
Air Niagara	5 208	60%	6 076	70%

Dans sa demande, Skycharter fait mention de la population urbaine des points en cause, des gens qui y font la navette ainsi que des quelque 1 500 000 touristes qui se rendent à Atlantic City chaque année. Il joint à sa demande des extraits d'une étude de services aériens qui fait état du marché actuel et futur du transport aérien à Atlantic City et révèle que le nombre de passagers en provenance et à destination de cette ville pourrait augmenter de 48 p. 100 si les voyageurs n'utilisaient pas les aéroports avoisinants. Selon cette étude, le trafic d'origine et de destination à Atlantic City pourrait s'accroître de 3,6 fois à court terme, de 6,4 fois à moyen terme et de 10 fois à long terme par rapport au volume de trafic enregistré en 1986. L'étude donne une estimation de la demande globale de services aériens à Atlantic City, mais Skycharter n'établit aucun rapport entre cette estimation et ses propres prévisions. Il affirme avoir fait ses prévisions de trafic passagers après consultation des organismes municipaux et de divers voyagistes de Toronto, mais rien ne montre qu'il y aura une demande particulière pour le service aérien qu'il se propose d'exploiter. La façon dont Skycharter en est arrivé à ses prévisions n'est donc pas claire.

Air Niagara déclare avoir fondé ses prévisions de trafic passagers sur les données de Statistique Canada relatives au trafic transfrontière d'origine et de destination et aux vols affrétés internationaux. Selon ces données, 2 300 passagers d'origine et de destination ont été transportés par service à taxe unitaire entre Toronto et Atlantic City au cours des trois premiers trimestres de 1986, tandis que, sur le marché des vols affrétés, 32 440 passagers d'origine et de destination ont été acheminés en 1986 et 8 139 au premier trimestre de 1987. Dans sa demande, Air Niagara n'établit pas de rapport direct entre ces données et ses previsions de trafic passagers mais, dans son intervention contre la demande de Skycharter, il se reporte aux données sur le trafic transfrontière d'origine et de destination ainsi qu'aux résultats de l'étude annexée à la demande de Skycharter pour comparer ses prévisions de trafic passagers à celles de Skycharter. Air Niagara prétend que ses prévisions sont plus réalistes que celles de Skycharter, déclaration que Skycharter ne réfute pas dans sa réplique à l'intervention d'Air Niagara.

L'étude à laquelle les demandeurs renvoient donne un aperçu global de la demande éventuelle de services aériens en provenance et à destination d'Atlantic City. Par contre, la demande manifestée à l'égard des services à taxe unitaire entre Toronto et Atlantic City est une meilleure indication de l'ampleur du marché. D'après les données de Statistique Canada, 2 510 passagers d'origine et de destination ont été transportés par service à taxe unitaire entre Toronto et Atlantic City en 1986. Bien que les prévisions d'Air Niagara pour ce type de trafic excèdent le niveau de 1986, elles sont tout de même assez réalistes et se rapprochent plus que celles de Skycharter de la demande de services aériens à taxe unitaire entre Toronto et Atlantic City.

Le tarif aller simple de classe économique d'Air Niagara est de 190 $ et celui de Skycharter, de 200 $. Air Niagara offre l'aller-retour pour 350 $ à condition que le billet soit acheté sept jours à l'avance. Malgré cette restriction, il reste que le tarif d'Air Niagara est inférieur au tarif aller-retour pro forma de Skycharter qui s'élève à 400 $. À notre avis, les tarifs inférieurs proposés par Air Niagara, surtout le tarif aller-retour avec achat anticipé, attireraient sans aucun doute une tranche importante du marché Toronto/Atlantic City.

Skycharter se propose d'offrir deux allers-retours par jour entre Toronto et Atlantic City, tandis qu'Air Niagara envisage d'en offrir un seul par jour en semaine et un la fin de semaine. Skycharter prévoit une plus grande fréquence de vols, mais ses prévisions annuelles de 11 680 passagers dépassent de loin le nombre de passagers d'origine et de destination transportés à taxe unitaire en 1986 entre Toronto et Atlantic City. Par ailleurs, le service de Skycharter permettrait au voyageur d'affaires de passer la journée entière soit à Toronto soit à Atlantic City, tandis que celui d'Air Niagara ne le permettrait qu'à Atlantic City. Cet avantage ne revêt toutefois pas une grande importance puisque ni l'un ni l'autre des demandeurs n'a avancé que les gens d'affaires faisant l'aller-retour le même jour constitueraient une tranche importante du marché.

Après une étude attentive des deux demandes, l'Office a conclu qu'Air Niagara serait plus en mesure de satisfaire à la demande de services aériens régionaux, locaux et de navette entre Toronto et Atlantic City. En effet, ses prévisions de trafic et le service qu'il propose semblent mieux adaptés au marché. En outre, les tarifs inférieurs de ce transporteur attireraient un plus grand nombre de voyageurs.

La demande présentée par Air Niagara Express Inc. en autorisation d'exploiter un service international régulier afin de desservir Toronto (Ontario), Canada et Atlantic City (New Jersey), États-Unis d'Amérique, est par les présentes agréée.

Étant donné que le Ministre des Transports nous a demandé de choisir un transporteur en vue d'assurer le service entre Toronto et Atlantic City, et que l'Office a conclu qu'Air Niagara est le mieux indiqué pour desservir cette liaison, la demande présentée par Skycharter Limited est par les présentes rejetée.

Conformément à la politique d'invalidation des autorisations inutilisées et de désignation des transporteurs de remplacement énoncée dans l'avis du Comité des transports aériens daté du 11 mars 1987, l'Office désigne par les présentes Skycharter Limited comme transporteur de remplacement.

Les conditions pertinentes de l'Accord sur les services régionaux, locaux et de navette ayant été remplies et les exigences du processus de sélection ayant été satisfaites, l'Office délivrera à Air Niagara Express Inc., conformément aux dispositions des articles 86 et 88 de la Loi nationale de 1987 sur les transports, une licence en vue d'exploiter un service international régulier pour le transport de personnes, de marchandises et de courrier, séparément ou ensemble, au moyen d'aéronefs à voilure fixe d'un modèle ayant une capacité certifiée n'excédant pas 60 passagers et une capacité de charge payante n'excédant pas 18 000 livres, entre Toronto (Ontario), Canada et Atlantic City (New Jersey), États-Unis d'Amérique, dès qu'il se sera conformé aux exigences applicables de l'Office.

La licence qui sera délivrée conformément à la présente décision sera assujettie aux conditions prévues au Règlement sur les transports aériens, DORS 88-58, ainsi qu'aux conditions suivantes :

L'exploitation du service international autorisé par les présentes est assujettie aux dispositions de l'Accord sur les services régionaux, locaux et de navette énoncées dans les notes diplomatiques ETT-1483 et 300 échangées le 21 août 1984 entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d'Amérique.

À moins qu'elle ne soit annulée à une date antérieure pour une raison valable, la présente licence prendra fin à l'expiration ou à la cessation de l'accord précité.

Pendant l'exploitation du service autorisé par les présentes, le licencié est limité à l'utilisation d'aéronefs à voilure fixe d'un modèle ayant une capacité certifiée n'excédant pas 60 passagers et une capacité de charge payante n'excédant pas 18 000 livres.

Le service international autorisé par les présentes, lorsqu'il est assuré au moyen d'un aéronef capable de transporter 31 passagers et plus, ne devra pas être exploité conjointement avec d'autres services aériens lorsque leur regroupement représenterait un vol direct entre les têtes de ligne sur une route désignée dans les annexes de l'Accord de 1966 entre le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis d'Amérique, dans sa forme modifiée.

Le service international autorisé par les présentes est assujetti aux dispositions pertinentes de la politique d'invalidation des autorisations inutilisées et de désignation d'un transporteur de remplacement contenues dans l'avis émis par le Comité des transports aériens le 11 mars 1987, lequel devient, par les présentes, partie de ladite licence. Aux fins de l'application de cette politique au service international autorisé par ladite licence, le transporteur de remplacement est Skycharter Limited.