Le président et premier dirigeant Scott Streiner prend la parole à l'occasion de la RBC Capital Markets Automotive, Industrials and Transportation Conference, le 16 mai 2018

La version prononcée fait foi

L’heure du départ : Passer à la mise en œuvre des modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada

Comme quelques-uns d’entre vous le savent, en plus d’être président et premier dirigeant de l’Office des transports du Canada, l’OTC, je suis professeur auxiliaire de sciences politiques. Je suis donc un de ceux — que certains qualifieraient d« intellectuel acharné », mais je suis sûr qu'aucun d'entre vous ne le ferait! — qui sont fascinés par le processus par lequel les idées et les buts deviennent des politiques, les politiques deviennent des projets de loi, et les projets de loi deviennent des lois.

Je n’ai pas été invité à ce congrès pour parler du processus législatif, mais plutôt de la manière dont l’OTC mettra en œuvre les modifications apportées à la Loi sur les transports au Canada que contient le projet de loi C-49. Mais je pense que la manière dont l’examen de ce projet de loi s’est déroulé nous rappelle à tous que le processus législatif n’est pas toujours entièrement prévisible. Et pour ceux qui espéraient que ce projet de loi soit déjà en vigueur, il peut être utile de se rappeler un sage conseil de notre tout premier premier ministre : « Si le sort vous verse son pot de chambre sur la tête, souriez et dites-vous que nous allons avoir une averse d’été! »

Pour ceux et celles qui n’ont pas suivi les progrès du projet de loi C-49, en voici un bref résumé. Le projet de loi a été introduit à la Chambre des communes il y a exactement un an, jour pour jour; adopté par la Chambre avec huit modifications le 1er novembre 2017; adopté et retourné à la Chambre par le Sénat avec 19 modifications, le 29 mars 2018; retourné de la Chambre au Sénat avec deux de ces modifications acceptées et quatre autres acceptées sous une autre forme, le 3 mai 2018; et retourné par le Sénat à la Chambre jeudi dernier après réadoption de deux des modifications du Sénat rejetées par la Chambre. Vendredi dernier, le gouvernement a présenté une motion à la Chambre demandant que la Chambre refuse ces deux modifications du Sénat et demandant au Sénat d’adopter le projet de loi sous sa forme actuelle. Cette motion fera l’objet d’un vote lorsque les deux chambres du Parlement reviendront de leurs vacances parlementaires jeudi prochain.

Bref, lorsque j’ai commencé à rédiger cette allocution, il semblait que je parlerais d’un projet de loi devenu loi, mais ce n’est pas encore le cas. Bien qu’il soit probable qu’une version du projet de loi passera prochainement, le projet de loi ne doit être considéré comme définitif que lorsqu’il est adopté sous une même forme par les deux chambres. Alors par respect pour le processus parlementaire, je préface les remarques d’aujourd’hui en soulignant qu’elles sont faites ‒ pour utiliser une expression familière ‒ « selon notre entendement à l'heure actuelle ».

Cette mise en garde faite, pendant la prochaine demi-heure, je vous donnerai un aperçu de la manière dont l’OTC se prépare à mettre en œuvre les principaux éléments du projet de loi C-49, parce qu’il nous incombe d’être prêts, et je ferai un compte rendu des efforts complémentaires pour moderniser le cadre réglementaire.

Le rôle de l'Office

Je commencerai par situer un peu l’OTC.

Mis sur pied en 1904 sous le nom de Commission des chemins de fer du Canada, l’OTC est le plus ancien tribunal spécialisé indépendant et organisme de réglementation au Canada. Démontons cette expression.

« Indépendant » signifie que nous nous acquittons de nos responsabilités sans lien de dépendance envers le gouvernement, selon une évaluation impartiale des éléments de preuve dont nous disposons, du libellé et de l’objet de la législation et du règlement, et de la jurisprudence pertinente. Nous rendons compte au Parlement de nos plans et résultats par l'intermédiaire du ministre des Transports; nous ne rendons aucun compte au ministre des Transports. Dès le départ, l’indépendance et l’impartialité ont ancré le travail de l’OTC et visaient à protéger sa prise de décisions de toute influence politique ou de tout autre facteur étranger à la question.

« Spécialisé » signifie que nos mesures sont fondées sur une connaissance approfondie des secteurs que nous supervisons, des besoins de leurs clientèles et des dispositions et principes juridiques applicables. Cette connaissance est entre les mains des députés nommés par le Cabinet — les décideurs de l’OTC sur la plupart des sujets — et des fonctionnaires qui soutiennent les députés. Et c’est une des raisons pour lesquelles la Cour suprême a souvent répété que les tribunaux doivent accorder une grande déférence à nos décisions et à celles d'autres organismes semblables.

« Tribunal » signifie que nous rendons des décisions quasi judiciaires pour régler les différends relatifs au transport qui ne peuvent pas être réglés au moyen de mécanismes informels comme la facilitation et la médiation. Ces différends traitent de toute une gamme de questions, qu'il s'agisse des réclamations de passagers aériens individuels portant sur des bagages perdus, de plaintes relatives à l’accessibilité de voyageurs ayant une déficience, ou de différends entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer ayant des incidences financières de plusieurs millions de dollars. Dans l’exécution de ce service de règlement formel des différends, nous exerçons tous les pouvoirs d’une cour supérieure et rendons des décisions exécutoires.

« Organisme de réglementation » signifie qu’en plus de régler les différends, nous établissons et appliquons des règles de base économiques et relatives à l’accessibilité touchant le réseau de transport national. Ces règles protègent les usagers du réseau et offrent un cadre prévisible et équitable favorisant une saine concurrence entre les compagnies de transport : c'est-à-dire des conditions équitables. Cet appariement de fonctions décisionnelles et réglementaires dans un organisme indépendant existe non seulement dans l'industrie des transports, mais également dans d’autres secteurs de compétence fédérale, comme les télécommunications, les pipelines et l’énergie nucléaire.

À titre de tribunal spécialisé et d’organisme de réglementation indépendant, l’OTC a pour première responsabilité d’appliquer la Loi sur les transports au Canada. Son expérience à ce titre lui permet de faire des observations aux ministres et aux parlementaires sur les améliorations législatives possibles; en fait, la loi exige que nous le fassions dans notre rapport annuel. Mais Transports Canada est la principale source d’avis en matière de politiques publiques auprès du ministre des Transports, le gouvernement décide des modifications législatives à proposer, et le Parlement détermine quelles modifications législatives apporter.

Interconnexion de longue distance

Le projet de loi C-49 est la refonte la plus importante de la Loi sur les transports au Canada depuis deux décennies. Une de ses principales innovations est l’introduction d’un nouveau mécanisme d’accès concurrentiel appelé interconnexion de longue distance, ou ILD, qui remplace les dispositions essentiellement moribondes sur les prix de ligne concurrentiels.

L’interconnexion est l'une des options que le Parlement a introduites depuis longtemps dans la loi pour essayer de diversifier les choix des expéditeurs, qui ne sont parfois desservis que par une seule compagnie de transport ferroviaire de marchandises. L’interconnexion permet à l’expéditeur de déplacer son fret avec cette compagnie de l’installation de chargement de l'expéditeur jusqu’à un lieu de correspondance, où le fret est transféré à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu un contrat pour la suite du transport. L’OTC établit un prix uniformisé pour le mouvement initial assuré par la compagnie de chemin de fer locale, selon la méthode de calcul du prix coûtant majoré. En vertu du projet de loi C-49, ce prix sera maintenant établi et publié chaque année.

Il y a une limite de 30 km pour l'interconnexion ordinaire… De sorte que si un expéditeur n’est desservi que par une compagnie de chemin de fer et qu’il n’y a pas de lieu de correspondance dans un rayon de 30 km, les dispositions sur l’interconnexion ordinaire ne lui servent pas à grand-chose.

L’ILD permet à ces expéditeurs « captifs » de faire une demande d’interconnexion pour des distances allant jusqu’à 1200 km ou la moitié de la distance parcourue au Canada, selon la plus élevée des deux, s’ils remplissent certaines conditions. Si l’OTC trouve que ce service doit être fourni, le prix du transport par la compagnie locale jusqu’au lieu de correspondance sera une combinaison du prix coûtant majoré ordinaire pour les 30 premiers km et du prix établi par l’OTC pour le reste du parcours, en tenant compte des prix demandés pour le mouvement d’un trafic comparable.

Afin de garantir que nous disposons des renseignements nécessaires pour définir les comparables et établir les prix, les compagnies de chemin de fer seront tenues de soumettre des quantités importantes de données confidentielles, à compter du dernier jour du premier mois suivant l’entrée en vigueur du projet de loi.

Les évaluations que l’OTC devra effectuer pour prendre les décisions relatives à l’ILD seront généralement techniques et complexes, et devront être complétées dans les 30 jours ouvrables. Nous avons mis sur pied un processus soigneusement structuré pour être en mesure de respecter cet échéancier serré; il sera décrit sur notre site Internet et incorporé à nos règles de procédure officielles. Nous préciserons pour toutes les parties aux cas d’ILD qu’il sera inacceptable de ne pas respecter les dates butoirs, et que les demandes de report feront l’objet d’un examen attentif.

Comme l'ILD constitue un nouveau mécanisme et que les arrangements de transport entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs peuvent avoir d’importantes incidences financières, nous savons que nos décisions relatives à l’ILD seront examinées de près, surtout au début. Bien sûr, chaque cas sera déterminé selon son bienfondé. Mais notre engagement est de faire en sorte que le processus de prise de telles décisions soit rigoureux et équilibré.

Processus décisionnel formel et arbitrages portant sur le transport ferroviaire de marchandises

La loi permet également à l’expéditeur de demander un arbitrage s’il juge qu’une compagnie de transport ferroviaire de marchandises n'a pas respecté son obligation statutaire de fournir un service « adéquat et convenable », une locution qui existe, et qui a fait couler beaucoup d’encre, depuis plus d’un siècle. L’expéditeur peut également demander l’arbitrage des prix ou des niveaux de service lorsqu’il ne lui est pas possible de s’entendre avec les compagnies de transport ferroviaire des marchandises.

Le projet de loi C-49 établit les facteurs dont l’OTC doit tenir compte dans l’arbitrage d’une allégation que le service qu’a offert la compagnie de chemin de fer n’était pas adéquat et convenable, rétablit le pouvoir de l'OTC d'ordonner l'indemnisation des dépenses encourues en raison du manquement à l'obligation de services, et réduit le délai de décision pour ces cas de 120 à 90 jours. Nous comprenons le message que le Parlement passe avec le dernier changement et avec les échéanciers serrés de l’ILD : il est important de prendre ces décisions commercialement importantes le plus rapidement possible. Mais à titre de tribunal quasi judiciaire, nous devons également respecter les règles de la justice naturelle et de l’équité procédurale. Pour améliorer l’efficacité tout en respectant ces principes, nous fixerons des échéances plus fermes tant pour nous que pour les parties à un cas, en faisant le suivi attentif de l’avancement de chaque dossier et en ayant recours aux audiences publiques, y compris aux vidéoconférences, à la place des actes de procédure écrits, ou pour les compléter, lorsque cela nous aide à traiter plus rapidement des questions de procédure ou à trancher les questions particulièrement complexes.

L’arbitrage, contrairement au processus décisionnel formel, est futur plutôt que rétrospectif et n'est pas une procédure formelle devant l’OTC. Mais il crée le même sentiment d'urgence et, comme pour le processus décisionnel formel, il en résulte des décisions exécutoires.

L’arbitrage des prix est fait par choix de l'offre finale, alors que l’arbitre choisit l'offre de prix de l’expéditeur ou celle de la compagnie de chemin de fer. L’arbitre est choisi par les deux parties, ou l’OTC le choisit si elles ne s’entendent pas, et il peut demander une assistance administrative, technique et juridique à l’OTC. Le processus accéléré d’arbitrage des prix peut être amorcé lorsque la valeur totale des frais du transport ferroviaire à payer en vertu de la décision arbitrale ne dépasse pas un certain seuil.

Le cadre d’arbitrage des conditions relatives au service ferroviaire permet à l’arbitre nommé par l’OTC de combiner des éléments de l'offre de chaque partie, ainsi que toute disposition qu’il juge appropriée, dans l’établissement des conditions pour ce qui est du nombre et du moment du chargement des wagons et de leur livraison. Là encore, l’arbitre peut obtenir l’assistance administrative, technique et juridique de l’OTC.

Le projet de loi C-49 apporte deux changements à l’arbitrage des prix : il prévoit une durée de deux années plutôt qu’une pour les prix, si l’expéditeur le souhaite, et il hausse le seuil du processus accéléré de 750 000 $ à 2 000 000 $. Pour ce qui est de l’arbitrage du niveau de service, le projet de loi confirme le pouvoir antérieurement temporaire de faire un règlement sur les conditions opérationnelles à considérer, et permet explicitement les sanctions réciproques à inclure dans les conditions établies par l’arbitre.

Ces changements pourraient avoir l’effet d’accroître le nombre de ces arbitrages, quand on sait que certains expéditeurs ont par le passé soulevé des questions à savoir si les bénéfices de l’arbitrage des tarifs et des services justifient le temps et les frais que ce recours comporte.

Nous serons prêts à traiter toute hausse de ce nombre et, pour faciliter un arbitrage en temps voulu et efficace, nous continuerons d'émettre des lettres de nomination aux arbitres leur rappelant l'éventail de soutien logistique et technique qu’offre l’OTC.

Information, orientation et règlement informel des différends

L’arbitrage et le processus décisionnel formel ne sont pas les seuls moyens de régler les différends. En fait, dans la plupart des cas, tout le monde gagne à conclure une entente issue de méthodes moins formelles, moins accusatoires et moins longues.

L’OTC règle déjà la plupart des plaintes qu’il reçoit au moyen de la facilitation, qui comporte une série d’appels entre le personnel et chacune des parties, et de la médiation, un peu plus structurée que la facilitation et qui peut comporter des discussions en face à face, mais qui est tout de même non contentieuse, confidentielle et limitée dans le temps.

Le projet de loi C-49 renforce le rôle de l’OTC d’aplanisseur des différends entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs en prévoyant un fondement législatif explicite pour fournir de l’information et des conseils sur les dispositions en matière de transport ferroviaire des marchandises de la loi, et pour entreprendre des efforts de règlement des différends qui sont à l’extrémité informelle du spectre, y compris en faisant des appels à une compagnie de chemin de fer sur les questions soulevées par un expéditeur sans révéler son identité.

Dans le cadre de nos efforts de mise en œuvre de ces dispositions, nous établirons un numéro 1-800 permettant d'engager des discussions en toute confidentialité avec du personnel spécialisé, et nous poursuivrons la pratique amorcée il y a quelques années d’envoyer les membres et les employés en tournée d’apprentissage dans les installations ferroviaires et les installations des expéditeurs pour veiller à qu’ils aient une bonne compréhension des exploitations et des compagnies touchées par notre travail. Cela reflète notre conviction que le fait d’être bien engagé dans toutes les réalités quotidiennes des parties et de les comprendre, et non d’être assis dans une tour d’ivoire, nous aide effectivement à nous acquitter de nos responsabilités de tribunal et d’organisme de réglementation.

Règlement sur la protection des passagers aériens

Il en va de même dans un autre secteur où le projet de loi C-49 nous confère d’autres responsabilités : la rédaction d’un règlement sur la protection des passagers aériens. C’est pourquoi nous nous sommes engagés à lancer des consultations à l'échelle du Canada sur ce règlement quelques jours après la sanction royale du projet de loi C-49.

Le projet de loi énonce que ce règlement doit établir les obligations des compagnies aériennes envers les passagers pour ce qui est de la communication, des retards et des annulations de vols, du refus d’embarquement, des bagages perdus ou endommagés, des retards sur l’aire de trafic et de l'attribution de sièges aux enfants. Il énonce également que ce règlement doit exiger des compagnies aériennes qu’elles aient des conditions visant le transport des instruments de musique. Pour plusieurs questions, les retards et les annulations de vols qui relèvent du contrôle de la compagnie aérienne, le refus d'embarquement pour des raisons relevant du contrôle de la compagnie aérienne, et les bagages perdus ou endommagés, le règlement établira des normes minimales de traitement, mais aussi une indemnisation minimale.

Les voyageurs, les compagnies aériennes, les groupes de consommateurs et les autres parties intéressées pourront faire leurs commentaires par divers moyens. Un site Internet réservé à cette fin sera monté avec un document de discussion, un questionnaire en ligne et un lien permettant d'envoyer des présentations écrites. Des séances de consultation en personne seront tenues à Toronto, à Vancouver, à Calgary, à Yellowknife, à Winnipeg, à Montréal, à Halifax et à Ottawa. Une ligne ouverte sera organisée pour ceux qui préfèrent faire leurs commentaires verbalement, mais qui ne peuvent participer à l’une des huit séances en personne. Et une enquête sera menée auprès des passagers dans 11 aéroports.

Ces consultations seront pour les Canadiens l’occasion de façonner le règlement sur la protection des passagers aériens. Elles seront tenues sur une période de trois mois, un cadre qui réalise un équilibre entre le souhait des particuliers et des compagnies de faire des commentaires sur des questions d’un grand intérêt, et leur souhait tout aussi fort de voir le règlement achevé et entré en vigueur sans retard indu. Nous écouterons avec attention et, une fois les consultations terminées, nous travaillerons à assurer la rédaction et l’approbation en temps voulu d'un règlement qui établisse un ensemble d’obligations claires, transparentes, équitables et cohérentes pour les compagnies aériennes envers les passagers.

Détermination du contrôle de fait des transporteurs aériens

La protection des passagers n’est pas le seul aspect où le projet de loi C-49 apportera des modifications qui auront une incidence sur l’industrie de l’aviation. Le projet de loi augmente également de 25 à 49 pour cent le nombre d’actions assorties du droit de vote que peuvent détenir les non-Canadiens dans les compagnies aériennes canadiennes et crée un processus d’approbation des coentreprises dans le secteur du transport aérien.

L’OTC continuera d’assumer la responsabilité de garantir que les compagnies aériennes canadiennes qui participent à de tels arrangements restent sous contrôle canadien. La détermination du contrôle de fait peut prendre du temps, en partie parce que les structures de gouvernance et les ententes entre les compagnies aériennes canadiennes et les partenaires ou investisseurs étrangers peuvent être compliquées et aucune n'est exactement pareille à une autre. Pour remplir le mandat que le Parlement nous a confié, nous devons souvent examiner la structure de façon approfondie pour déterminer où git l’influence directe et indirecte, et pour assurer que les Canadiens détiennent l’ultime pouvoir décisionnel. Cela peut comporter une série d’échanges itératifs sur le sens d’un libellé contractuel particulier et sur les changements à y apporter.

Certains représentants de l’industrie ont demandé un processus plus ouvert et prévisible. Il y a des limites à ce que nous pouvons faire à cet égard, car l’ouverture va à l’encontre de la nature hautement sensible de beaucoup de renseignements commerciaux examinés pendant une évaluation du contrôle de fait, et la prévisibilité va à l’encontre des conditions souvent uniques et innovantes proposées pour différents investissements et partenariats. Cela dit, nous avons tenu des consultations sur ce sujet, et nous pensons pouvoir procéder à l’établissement d’un ensemble d'étapes et de délais plus clairs pour les évaluations du contrôle de fait, ainsi que d’une liste de vérification des facteurs dont les compagnies aériennes doivent tenir compte et de la documentation qu’elles doivent fournir lorsqu’elles demandent une détermination du contrôle de fait. Nous pourrons en dire davantage sur ces améliorations pendant les mois qui viennent.

Enquêtes de sa propre initiave

Un dernier changement notable qu’apporte le projet de loi C-49 est l’octroi à l’OTC du pouvoir de lancer des enquêtes de sa propre initiative sur des questions relatives au service de transport ferroviaire des marchandises. Ce changement était inclus dans les 19 modifications du Sénat et a été accepté par la Chambre avec l’ajout de l’exigence d’obtenir du ministre des Transports l’autorisation de procéder à une telle enquête.

Dans ses rapports annuels, l’OTC a proposé que la capacité de lancer des enquêtes et d’émettre des ordonnances fondées sur les conclusions émises ne soit pas réservée aux seuls services aériens internationaux, secteur pour lequel il a depuis longtemps ce pouvoir. D’autres organismes de réglementation indépendants ont plus de pouvoirs d'agir de leur propre initiative et, selon nous, un tel outil peut être utile dans certaines circonstances.

Les enquêtes amorcées de notre propre initiative ne serviront pas tous les jours. Mais si nous avons des raisons de penser qu’il y a un problème, et que ce problème est urgent, de portée générale ou qu'il fait l’objet d’une grande quantité de plaintes que nous pourrions régler avec une efficience accrue par l'intermédiaire d’un seul processus, une enquête amorcée de notre propre initiative pourrait être la ligne de conduite la plus appropriée. Pendant les trois dernières années, nous avons lancé trois enquêtes de ce genre : en 2015, lorsque les passagers de SkyGreece sont restés coincés alors que la compagnie aérienne tombait en faillite; en 2017, après le retard de vols d’Air Transat sur l’aire de trafic à Ottawa; et le mois dernier, après les perturbations des vols de Sunwing à Toronto et à Montréal.

J’ajouterai que lorsque l’autorisation du ministre est essentielle pour procéder à une enquête de notre propre initiative, nous en ferons bien sûr la demande en plein jour. La transparence, l’équité et la protection de l’indépendance et de la crédibilité des processus de l’OTC n’exigent rien de moins.

Modernisation de la réglementation

Avant de conclure, j’aimerais faire un bref compte rendu sur l’Initiative de modernisation de la réglementation, soit l'IMR, qui a été lancée en mai 2016. L’IMR est l’examen le plus complet des règlements que l'OTC administre jamais entrepris dans toute son histoire, et a pour but d’assurer que ces règlements tiennent compte des modèles de gestion actuels et émergents, des attentes des usagers et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. L’objectif est que les exigences réglementaires qui en résultent soient claires et prévisibles, pas plus strictes que nécessaire pour atteindre l’objectif du règlement, et articulées de façon à faciliter la détection et la correction des cas de non-conformité.

Outre la protection des passagers aériens, qui sera abordée par l'intermédiaire du règlement sur la protection des passagers aériens dont j’ai parlé plus tôt, l’IMR compte des volets qui traitent du transport accessible, du transport aérien et du transport ferroviaire. Les consultations dans les deux premiers domaines sont achevées, alors que celles portant sur le règlement ferroviaire ont été remises à plus tard ‒ étant donné que la mise en œuvre de certains éléments du projet de loi exigeront des changements à la réglementation ‒ et seront lancées environ une semaine suivant la sanction royale.

Pour ce qui est des résultats, on prévoit que le nouveau règlement sur le transport accessible intégrera deux règlements existants sur l’accessibilité et six codes de pratiques volontaires en un seul instrument complet, qui établit des normes claires tout en maintenant la latitude nécessaire à la conception de solutions créatives, qui renforce l'obligation des fournisseurs de services à former adéquatement leur personnel à offrir des services aux personnes ayant des besoins en matière d’accessibilité, et qui exige la préparation par les fournisseurs de service de plans pluriannuels d’accessibilité. Le règlement sur les transports aériens mis à jour devrait réduire le fardeau administratif associé à l’obtention des licences aériennes, des autorisations de partage de codes et des permis d’affrètement, tout en modernisant les exigences en matière d’assurance indexée à l’inflation.

Notre objectif est d’achever la rédaction de tous les règlements nouveaux et révisés et de les faire approuver par l’OTC avant la fin de l’année. Une deuxième approbation du gouverneur en conseil sera alors nécessaire pour l’entrée en vigueur du règlement.

Conclusion

Alors que j’en suis à conclure cet aperçu assez complet, permettez-moi de vous remercier de ne pas avoir quitté la salle! Je reconnais que la réforme de la loi et du règlement n’est pas toujours le principal sujet de conversation autour de la table du dîner, mais il l’est sans doute, au moins parfois, autour de la table de votre conseil d’administration. Les exigences législatives en évolution et la manière de les mettre en œuvre ont des effets concrets sur l’industrie, sa clientèle et les Canadiens en général.

À l’OTC, nous sommes très conscients de la responsabilité que nous avons d’exécuter notre mandat d’une façon équitable et en temps voulu. Par définition, certaines décisions seront satisfaisantes pour certains plus que pour d’autres. Notre travail n’est pas de toujours plaire à tout le monde. Mais notre engagement est de prendre toutes nos décisions de façon impartiale, après examen soigneux des éléments de preuve et de la loi.

Nous avons à cœur l’excellence en réglementation et en service, l’ouverture et la souplesse, ainsi que la réflexion et le dialogue constants sur la manière de faire notre travail le plus efficacement. Nous sommes tout à la fois un tribunal et un organisme de réglementation modernes et souples, et une institution fièrement ancrée dans ses 114 années d’expérience et d’expertise.

Une fois le dernier crampon enfoncé dans le sol à Craigellachie, C.-B., Sir John A. Macdonald a appelé le chemin de fer du pays « le lien de fer [qui] nous unit ». Cent-trente ans plus tard, le réseau de transport national continue de faire des contributions essentielles au bien-être économique et social des Canadiens. Alors que nous amorçons une période critique, l’OTC est prêt à apporter sa contribution pour assurer l’efficience et l’accessibilité de ce réseau

Je vous remercie pour votre attention.