Scott Streiner, président et premier dirigeant, prononce un discours lors de la conférence de la Journée nationale du chemin de fer de l'Association canadienne des fournisseurs de chemins de fer le 9 novembre 2017

Le texte prononcé fait foi

Un chef de file mondial issu du dernier crampon : Créativité, collaboration et détermination, les clés du leadership

Je veux vous souhaiter une belle Journée nationale du chemin de fer. Comme vous le savez, le choix du 7 novembre pour cet événement annuel n'était pas anodin, puisqu’il s’agit de la date à laquelle le dernier crampon a été enfoncé dans le sol à Craigellachie, en Colombie-Britannique, en 1885.

Imaginez-vous, lors de ce petit matin froid, en présence du groupe de dirigeants et de manœuvres de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) réunis pour la cérémonie. Il y avait certainement un sentiment d'excitation, d'attente de quelque chose d'important à venir. Cela dit, les participants n’auraient probablement jamais pu prévoir à quel point ce moment serait symbolique pour l'histoire collective du Canada. 

Si vous écoutez attentivement, vous pouvez entendre le chant des oiseaux dans les arbres environnants, la vapeur provenant de la locomotive qui lancera bientôt un sifflet de célébration, les chuchotements entre les hommes revêtant le chapeau haut de forme et la queue-de-pie.

Et si vous écoutez encore plus attentivement, vous pouvez entendre l'un de ces hommes dire à son voisin « Diable, Sanford, c'est miraculeux que cette cérémonie ait lieu, malgré tous les problèmes que nous avons eus! »

Il a bien raison, cette cérémonie du dernier crampon ne s'est pas déroulée sans anicroche.

Le président de la CFCP était en Angleterre et incapable de revenir à temps pour l'événement, ce qui a donné la chance à l'un de ses directeurs, Donald Smith, d'être une des vedettes de l'un des événements les plus célèbres de l'histoire canadienne. 

Le gouverneur général, le marquis de Lansdowne, devait également être présent, mais n'a pu venir. Ce qui explique que le crampon d’argent qu’il avait fait faire pour la cérémonie est demeuré à Ottawa (on peut l'admirer au Musée canadien de l’histoire). M. Smith a donc dû se contenter d'enfoncer dans le sol un crampon de fer, identique aux 30 millions d'autres utilisés pour construire le chemin de fer en quatre ans et demi.

Mais cela non plus ne s'est pas déroulé comme prévu, car le premier coup de masse donné par Smith a raté la cible, et le crampon s'est plié. Smith a toutefois réussi à enfoncer son deuxième crampon.

Et comme si ce n'était pas assez, le photographe mandaté n'a pu venir de Toronto; c'est donc un photographe qui se trouvait sur les lieux qui a pris la célèbre photo de l'événement.

Quelles leçons pouvons-nous tirer de cette histoire? Tout d'abord, si vous voulez que des personnes très occupées soient présentes à un événement se déroulant à la fin du XIXe siècle, il est préférable de ne pas tenir celui-ci dans une petite ville de montagne alors que les vents hivernaux commençaient à souffler. Mais une autre leçon – celle qui m'intéresse aujourd’hui – est que depuis un siècle et demi, la créativité, la collaboration et la détermination ont joué un rôle important dans les réalisations du secteur ferroviaire canadien – y compris ses fournisseurs – et demeureront cruciales au fur et à mesure de l'émergence de nouveaux défis et possibilités. Cette leçon ne s’applique pas seulement à l’industrie, mais aussi à l’organisation responsable de la réglementation des questions d'économie et d’accessibilité connexes. Je parle bien sûr de l'organisme dont j'ai le privilège d'assurer la direction, c'est-à-dire l’Office des transports du Canada.

L’importance du transport ferroviaire au Canada

Il est difficile d'exagérer l'importance du transport ferroviaire dans un pays aussi vaste et axé sur le commerce que le Canada. En fait, deux de nos documents fondateurs – l'Acte de l'Amérique du Nord britannique et les Conditions de l'adhésion de la Colombie-Britannique – comprennent en fait des engagements précis en matière de construction de liaisons ferroviaires. 

Les chemins de fer représentent l'un des éléments fondateurs du Canada et, 150 ans après la Confédération, ils demeurent essentiels à la prospérité du pays.

• On recense plus de 45 000 kilomètres de voies ferrées d'un bout à l'autre du Canada, qui relient les silos à grain aux ports, les mines aux usines de transformation, les fabricants aux distributeurs et les banlieues aux centre-villes. Notre réseau ferroviaire est le cinquième plus important au monde.
• Chaque année, les compagnies ferroviaires canadiennes acheminent près de 300 millions de tonnes de marchandises, soit 70 % de tous les transports interurbains, et plus de 80 millions de passagers.
• Quelque 93 000 personnes travaillent dans l’industrie ferroviaire, et les deux tiers d’entre elles dans des sociétés d’approvisionnement comme celles représentées par l’Association canadienne des fournisseurs de chemins de fer. Ces entreprises enregistrent des revenus annuels d'environ neuf milliards de dollars.

Bien sûr, la réussite du transport ferroviaire n'est pas uniquement fonction des réalités géographiques et économiques. Cette réussite exige une volonté de repenser et de restructurer. Les sociétés de chemin de fer et leurs fournisseurs continuent de chercher de nouvelles façons d'offrir une valeur aux clients et aux investisseurs, que ce soit avec la précision de l'expédition par chemin de fer, la puissance de traction répartie, des trains-blocs d'une longueur sans précédent, la numérisation accrue, la surveillance à distance, le diagnostic prédictif, le développement de carburants à faible émission de carbone ou l'utilisation de composites.

Les rôles de l’Office des transports du Canada

Un secteur ferroviaire dynamique est également le résultat d’un environnement réglementaire efficace, et c’est là que l’OTC intervient. L’histoire de l’OTC a commencé par la mise sur pied de la Commission des chemins de fer, en 1904. À noter que l’OTC est le tribunal et organisme de réglementation indépendants le plus ancien au Canada.

L'OTC contribue au bien-être économique et social des Canadiens en veillant notamment à ce que le réseau de transport national fonctionne efficacement et harmonieusement, ce qui signifie :

• Élaborer et appliquer un cadre réglementaire pour assurer les entrées sur le marché ainsi que des règles du jeu uniformes pour tous les concurrents.
• Régler les différends entre d’une part, les compagnies de chemin de fer et, d’autre part, les expéditeurs, les passagers et les collectivités.
• Recueillir et communiquer de l’information à l'appui de la transparence, du bon fonctionnement des marchés et de la compréhension par les intervenants de leurs droits et responsabilités.

Parmi les activités particulières que nous menons pour atteindre ces objectifs dans le secteur ferroviaire, on retrouve : délivrer des licences aux compagnies de chemin de fer; approuver la construction de voies ferrées et superviser le transfert et la cessation d’exploitation d’anciennes voies ferrées; fixer le revenu admissible maximal pour CN et CP pour le transport du grain de l’Ouest, établir les prix d’interconnexion; arbitrer les taux et les niveaux de service avec l'accord des compagnies de transport ferroviaire de marchandises et des expéditeurs; assurer des services de médiation et de règlement d’une grande variété de questions. 

C'est là un ensemble complet et diversifié de responsabilités, dont certaines remontent au mandat initial de la Commission des chemins de fer. À l’instar du secteur ferroviaire lui-même, l’efficacité de l’OTC pour fournir ses services dépend de sa capacité de s'adapter à l'évolution des conditions. Nous vivons dans une ère où tout va très vite, et les organismes de réglementation modernes savent qu'ils doivent faire preuve d'engagement, d'agilité et d'innovation en sus de leurs qualités traditionnelles – et encore essentielles – d'indépendance, d'expertise et d'impartialité.

Permettez-moi d'expliquer certains des principaux changements qui nous aideront à nous adapter.

Modification législative

Cette première modification n'est pas pilotée par l’OTC, mais elle aura des répercussions importantes sur le secteur ferroviaire, les expéditeurs et nous. Je parle ici des modifications législatives proposées dans le projet de loi C-49.

Le projet de loi a été déposé à la Chambre des communes en mai dernier et a récemment été adopté en troisième lecture à la Chambre et en première lecture au Sénat. S'il est adopté dans sa forme actuelle, les dispositions du projet de loi relatives au transport ferroviaire entraîneront les changements suivants :

• exiger des compagnies de chemin de fer qu’elles soumettent plus de données et de l’OTC qu’il publie en ligne l’information sur le rendement;
• permettre que les prix de transport ferroviaire de marchandises fixés par arbitrage de l’offre finale soient valables pendant deux ans, plutôt qu’un seul, à la demande d’un expéditeur;
• augmenter à deux millions de dollars le seuil des frais de transport, pour la procédure sommaire, expéditive, d'arbitrage de l'offre finale, seuil actuellement établi à 750 000 $;
• rendre permanent le pouvoir auparavant temporaire de l’OTC de prendre un règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services;
• permettre que des clauses de pénalités réciproques soient incluses dans les ententes sur le niveau de services de transport ferroviaire de marchandises conclues par arbitrage;
• réduire de 120 à 90 jours le délai pour rendre une décision en matière de niveau de services;
• dresser une liste de facteurs que l’OTC devrait prendre en compte lorsqu’il doit déterminer si le service fourni par une compagnie de chemin de fer est conforme à la norme de longue date selon laquelle elle doit fournir un service adéquat et convenable;
• permettre à l’OTC de rendre chaque année une décision qui fixe les prix d’interconnexion.

En ce qui concerne l'industrie ferroviaire, l’un des plus importants éléments du projet de loi C-49 vise à remplacer les anciennes dispositions rarement utilisées concernant les prix de ligne concurrentiels par une nouvelle option, à savoir l’interconnexion de longue distance. Selon cette option, un expéditeur desservi par une seule compagnie de chemin de fer de catégorie 1 pourra exiger l’interconnexion au lieu de correspondance le plus près, qui peut se trouver jusqu’à 1 200 km de distance, ou jusqu’à la moitié de la distance totale à parcourir en sol canadien, selon la donnée la plus élevée entre les deux. Le rôle de l’OTC sera d’ordonner que le service demandé soit fourni, si certaines conditions sont satisfaites, et de fixer le prix pour ce service, en fonction d’une analyse des prix pour un transport comparable.

Le projet de loi nous accorde 30 jours ouvrables pour faire cette détermination. Ce délai est court, alors nous prenons des mesures pour être prêts dès l’entrée en vigueur de toutes ces dispositions. Nous savons que les gens porteront une grande attention à nos décisions sur l’interconnexion de longue distance. Ces décisions seront fondées sur les critères adoptés par le Parlement et sur l'analyse des faits par l'OTC – parce qu'en tant que tribunal quasi judiciaire et organisme de réglementation, ce qui nous guide n'est rien de plus et rien de moins que la loi et la preuve. 

Modernisation de la réglementation

Passons maintenant à la réglementation, le deuxième changement d’envergure que je tiens à vous expliquer.

En mai 2016, l’OTC a lancé l’Initiative de modernisation de la réglementation, ou IMR. Il s’agit de l’examen réglementaire le plus exhaustif de l’histoire de l’OTC. Bon nombre de ces règlements datent d’il y a 25 ans ou plus et doivent être actualisés pour refléter l’évolution des modèles opérationnels, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. 

L’IMR repose sur trois objectifs :

• veiller à ce que les obligations de l’industrie soient claires, prévisibles et pertinentes, en ce qui a trait à une gamme de pratiques opérationnelles existantes et émergentes.
• veiller à ce que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour atteindre les objectifs de la réglementation;
• favoriser la détection et la correction efficientes et efficaces des cas de non-conformité.

Ces objectifs sont dans l’intérêt des entreprises de transport, des expéditeurs et des voyageurs, ainsi que de l’économie nationale dans son ensemble. 

L’IMR comprend quatre phases de consultation. La première phase, qui portait sur la réglementation des transports accessibles, est terminée. Ses résultats auront des répercussions sur les entreprises de transport ferroviaire de passagers, notamment VIA, et sur les sociétés qui fournissent de l’équipement à ces entreprises. Selon ce que nous avons entendu durant les consultations, voici certains résultats auxquels nous nous attendons : la création d’un ensemble complet de règlements sur les transports accessibles en remplacement de la mosaïque actuelle de règlements et de codes de pratiques volontaires; des dispositions qui exigent que les fournisseurs de services pensent leur planification en fonction de l’accessibilité et forment leur personnel en conséquence et des normes claires et faciles à appliquer, qui laissent de la place à l’innovation.

La deuxième phase des consultations de l'IMR, également terminée, portait essentiellement sur la délivrance de licences aux transporteurs aériens et sur les autorisations d’affrètements aériens.

Les troisième et quatrième phases de l’IMR porteront sur la protection des voyageurs aériens en tant que consommateurs et sur la réglementation sur le transport ferroviaire et commenceront seulement après l’entrée en vigueur du projet C‑49. Un document de travail sur les questions ferroviaires sera publié dès que le projet de loi aura reçu la sanction royale, et des réunions avec les intervenants intéressés seront organisées. Le document confirmera l’intention de l’OTC d’intégrer les six règlements existants du domaine ferroviaire en un seul règlement sur le transport ferroviaire, pour des raisons de simplification et de clarté – et afin de corriger des renvois à des lois et programmes qui n’existent plus. Le document sollicitera également des commentaires sur des questions comme :

• le règlement devrait-il énoncer des exigences claires en ce qui a trait à la communication de renseignements relatifs à l’assurance à l'OTC;
• quels facteurs l’OTC devrait-il prendre en considération pour déterminer si un incendie est le résultat d’activités ferroviaires, lorsque les municipalités demandent le remboursement des coûts de lutte contre les incendies;
• quelles dispositions législatives et réglementaires devraient faire l’objet de sanctions administratives pécuniaires;
• quel type de document d'orientation serait utile aux intervenants dans le contexte des nouvelles dispositions du projet de loi C-49.

L’IMR constitue un effort ambitieux pour faire en sorte que le cadre réglementaire reflète les réalités du réseau de transport, maintenant plus rapide, plus automatisé, plus complexe, et plus sensible que jamais à la fluctuation des coûts. Notre objectif est de mener à bien toutes les consultations, rédiger la réglementation et obtenir l’autorisation de l’OTC et celle du Cabinet avant la fin de l’année 2018.

Excellence du service

Aussi cruciale que soit la mise à jour des lois et des règlements, cela n'est pas suffisant pour se tenir à jour. Il faut également s'assurer que notre façon de fournir nos services est souple, efficace et adaptée aux besoins. C'est le troisième domaine où des changements importants sont en cours.

Parlons d'abord de la médiation, une méthode habituellement plus rapide et moins coûteuse que les options de règlement des différends plus formelles, et moins susceptible de miner les relations entre les compagnies de chemin de fer et les plaignants.

Afin d’assurer l’efficacité de notre programme de médiation, nous avons créé une unité distincte chargée des questions touchant le transport ferroviaire et maritime, assuré la participation de 21 membres et employés de l'OTC à des visites d’apprentissage dans des installations ferroviaires, portuaires et des installations d’expéditeurs, et accru nos efforts de sensibilisation des intervenants à nos services. Nous espérons qu’au fur et à mesure que l'information sera connue, un plus grand nombre de parties comprendront que nous sommes là pour fournir une aide avant que les opinions soient trop tranchées.

Lorsque les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs ne réussissent pas à négocier une entente sur les niveaux de service ou les taux et nous demandent d’entreprendre l’arbitrage, notre tâche est de veiller à ce que les arbitres soient bien appuyés. À cette fin, nous avons publié des Règles de procédure applicables à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de service, afin de nous assurer que l'arbitrage se déroule rapidement et que les parties comprennent le processus. Nous avons également offert une formation spécialisée sur l'arbitrage aux membres et au personnel de l’Office; et précisé que si les arbitres ont besoin d’une aide technique d’experts de l’Office, ils l'auront.

Alors que l’arbitrage porte sur les futures ententes relatives aux niveaux de service ou aux taux, les décisions portent sur les plaintes de non-respect actuel ou antérieur d'obligations juridiques. 

Dans l'ensemble de nos décisions, celles portant sur les questions ferroviaires ont tendance à avoir des éléments de preuve et des arguments particulièrement volumineux et compliqués. Afin de rendre ces décisions aussi simples et prévisibles que possible, nous organisons des conférences téléphoniques de gestion de cas avec les avocats des deux parties peu de temps après réception des demandes, afin d’établir des délais clairs et des limites convenues quant à la taille des présentations. De plus, après une interruption de neuf ans, nous avons recommencé à tenir des audiences publiques pour certains dossiers. Les audiences publiques peuvent s'avérer être relativement efficaces pour recevoir, comparer et évaluer de grandes quantités de preuves et d'arguments contradictoires, et elles donnent aux parties intéressées l'occasion d'observer une instance quasi judiciaire, et parfois d'y donner leurs points de vue. 

Deux de nos récentes audiences publiques portaient sur des questions ferroviaires, l’une concernait un différend entre CP et un expéditeur, et l’autre, entre CN et une administration municipale. Dans les deux cas, l’audience publique a été extrêmement utile et mis en évidence l’engagement de l’OTC d'offrir ses services de manière à assurer l’équité et à répondre aux besoins et attentes des intervenants et du public.

Conclusion

En terminant, je vous ramène à Craigellachie, lors de ce matin froid et humide du 7 novembre 1885. 

William Van Horne, directeur général de la CPR, se tient immédiatement à la droite de Donald Smith, chargé d'enfoncer le dernier crampon. À la fin de la cérémonie, Van Horne a envoyé un télégraphe au premier ministre John A. Macdonald. En voici la teneur : « Grâce à votre politique visionnaire et votre inébranlable soutien, la construction du chemin de fer Canadien Pacifique est aujourd'hui achevée. Le dernier rail a été posé ce matin (samedi) à 9 h 22. »

Ce message tout simple ne rendait pas justice au courage et à l'audace sans pareil exigés pour la construction du premier chemin de fer transcontinental traversant le bouclier rocailleux, les immenses forêts, les prairies infinies et les majestueuses montagnes du Canada. Face à ces défis, on avait incité Macdonald à faire passer la voie ferrée aux États‑Unis. Sa réponse avait été catégorique : « Non, il n'en est pas question! La voie ferrée sera construite à notre façon. Nous construirons notre chemin de fer comme nous le voulons. »

La créativité, la collaboration et la détermination ont fait en sorte que le Canada s’est doté d’un chemin de fer qui a favorisé l’unité du pays et l’accélération du développement de l’Ouest. La créativité, la collaboration et la détermination ont permis à l’industrie ferroviaire, à ses fournisseurs et à ses clients de prospérer au cours des 132 années qui ont suivi. Et ces mêmes qualités seront essentielles à notre pays s'il veut être un chef de file dans la révolution ferroviaire mondiale. Enfin, la créativité, la collaboration et la détermination permettront à l’Office des transports du Canada de jouer son rôle de tribunal de réglementation qui fixe et applique des règles claires et raisonnables, et règle les différends de manière efficiente et impartiale.

Avant de terminer, j’aimerais prendre un moment pour souhaiter la bienvenue à une invitée spéciale, Molly McCullough, conservatrice adjointe chez Ingenium – Musées des sciences et de l'innovation du Canada. Molly a également amené un invité spécial : le véritable « premier dernier crampon », c'est-à-dire celui que Donald Smith avait plié, puis conservé comme souvenir. Un siècle après la cérémonie, l’arrière‑petit‑fils de Smith l’a donné au Musée; les représentants de celui‑ci ont gracieusement accepté de l’apporter ici aujourd’hui. Voilà donc cet artéfact du patrimoine canadien qui symbolise l’importance du chemin de fer pour notre histoire et notre prospérité, et qui démontre notre capacité de faire de remarquables choses lorsque nous rêvons grand.

Merci à vous et au musée, Molly, ainsi qu'à vous tous pour votre attention.