Décision n° 103-R-1990

le 22 février 1990

Référence n^o 50289-6-1/88

La question des frais liés à la réduction des équipes a été soulevée dans le contexte de l'examen des coûts prescrit par l'article 38 de la LTGO. L'Office a informé toutes les parties intéressées du sujet et les a invitées à exposer leur position, de vive voix ou par écrit.

Dans une lettre datée du 2 août 1989, l'Office a demandé aux compagnies de chemin de fer de présenter un mémoire sur la question des frais liés à la réduction des équipes d'exploitation, soit de quatre membres à trois membres, par la suppression du deuxième serre-freins. Les compagnies devaient faire part de leur mémoire aux membres du Sous-comité technique de l'établissement du prix de revient du Comité supérieur du transport du grain, ainsi qu'aux autres intéressés. Une fois les mémoires reçus, un résumé des vues a été distribué à toutes les parties le 21 septembre 1989, pour observations.

Après examen des mémoires, l'Office a décidé de ce qui suit :

1) Le versement de 25 p. 100 que les compagnies de chemin de fer versent dans le fonds des Travailleurs unis des transports sera considéré comme un coût fixe.

Les compagnies de chemin de fer ont réduit progressivement le nombre de trains exploités avec un deuxième serre-freins, si bien qu'aujourd'hui, 47 p. 100 des trains du CN et 87 p. 100 de ceux du CP ont une équipe de trois personnes.

Jusqu'à la fin des années 70, tous les trains étaient exploités par une équipe de quatre personnes : un mécanicien, un chef de train et deux serre-freins. Vers la fin de cette décennie, le CN et le CP ont conclu avec les syndicats une entente selon laquelle les trains pouvaient circuler avec une équipe réduite, c'est-à-dire sans le deuxième serre-freins. En contrepartie des réductions acceptées volontiers par les syndicats, les compagnies de chemin de fer devaient contribuer à un fonds d'indemnisation créé à l'intention des membres d'équipe ayant acquis des droits d'ancienneté et étant touchés par les réductions de l'effectif. Pour chaque expédition effectuée par une équipe de trois, la compagnie devait verser dans le fonds d'indemnisation 25 p. 100 du salaire qu'aurait touché le deuxième serre-freins. Les sommes versées dans le fonds devaient être réparties entre toutes les équipes "protégées" en compensation de l'accroissement des tâches attribuable à l'absence du deuxième serre-freins. (Est "protégé" l'employé qui est entré en fonction avant 1979.) L'entente devait demeurer en vigueur pour 10 ans; les versements au fonds d'indemnisation ont pris fin le 20 décembre 1988 pour le CN et le 30 juin 1989 pour le CP.

La question à trancher en l'espèce est la suivante : le versement de 25 p. 100 doit-il être considéré comme un coût fixe ou un coût variable?

Étant donné que le versement de 25 p. 100 ne varie pas en fonction du trafic et que les ententes susmentionnées ont récemment pris fin, l'Office a décidé que les frais visés doivent être considérés comme des coûts fixes pour les fins de l'examen des coûts prévu par l'article 38 de la LTGO.

2) Tous les frais généraux liés au versement de 25 p. 100 sont également considérés comme des coûts fixes.

Le versement de 25 p. 100 étant considéré comme un coût fixe, l'Office conclut que tous les frais généraux liés à ce versement doivent également être considérés comme des coûts fixes.

3) La part variable du salaire du deuxième serre-freins est admise. Cette part s'élève à 55 p. 100 pour le CP et à 30 p. 100 pour le CN. La part non variable est considérée comme un coût fixe.

Divers intervenants ont fait valoir que le deuxième serre-freins doit être considéré au même titre que l'aide-mécanicien de locomotive, c'est-à-dire que les frais visés sont des coûts constants (ou fixes) en fonction du trafic.

Selon l'Office, la situation du deuxième serre-freins ne peut être comparée à celle de l'aide-mécanicien. En effet, lorsque les locomotives à vapeur ont fait place à la traction diesel, à la fin des années 50, le rôle de l'aide-mécanicien est devenu superflu. Or rien n'indique à quel moment précis le deuxième serre-freins devient improductif et supprimable. De toute évidence, les transformations technologiques dans les domaines comme la communication, la commande centralisée de la circulation et la sécurité rendent de moins en moins nécessaire la présence du deuxième serre-freins. En 1988, le CP exploitait 87 p. 100 de ses trains avec des équipes réduites. Les autres trains (13 p. 100) circulaient avec deux serre-freins, 55 p. 100 desquels étaient non protégés et 45 p. 100 protégés. Du côté du CN, la réduction n'a pas été aussi marquée : seulement 47 p. 100 des trains ont une équipe réduite. Compte tenu de ce faible pourcentage, on a supposé que le nombre de serre-freins protégés est beaucoup plus élevé au CN qu'au CP. Un calcul comparatif des chiffres des deux compagnies a permis à l'Office d'établir que le CN compte 70 serre-freins protégés pour 30 serre-freins non protégés.

Compte tenu de ce qui précède, l'Office conclut que les salaires versés aux serre-freins non protégés faisant fonction de quatrième membre d'une équipe sont considérés comme des coûts variables en fonction du trafic. Cependant, comme les trains doivent être exploités par des serre-freins protégés, l'Office conclut que les salaires des serre-freins protégés ne varient pas en fonction du trafic et qu'ils doivent donc être considérés comme des coûts fixes.