Arrêté n° 1995-R-13
le 16 janvier 1995
RELATIF à une demande présentée par la Olav Haavaldsrud Timber Company Limited (ci-après Haavaldsrud) conformément aux articles 59 et 60 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.R.C. (1985), ch. 28 (3e suppl.) (ci-après la LTN 1987) en vue d'ouvrir une enquête pour déterminer si les prix perçus par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après le CN) pour le transport de grumes, tels que prescrits à l'item 14050-X du Tarif marchandises CNR 4450 (supplément 97), portent préjudice à l'intérêt public.
Référence no T 7435/94-1
ATTENDU que Haavaldsrud a demandé à l'Office national des transports (ci-après l'Office) d'ouvrir une enquête pour déterminer si les prix perçus par le CN pour le transport de grumes entre Oba et Becker, Exton et Becker et Longlac et Becker, dans la province d'Ontario, sont injustes, déraisonnables et portent préjudice à l'intérêt public;
ET ATTENDU que l'Office a chargé M. Edmund O'Brien (ci-après l'enquêteur) de faire une enquête et de lui présenter un rapport sur la demande susmentionnée;
ET ATTENDU que l'enquêteur a terminé son enquête et a présenté son rapport à l'Office;
ET ATTENDU que l'Office a étudié le rapport de l'enquêteur et tous les autres documents versés au dossier;
ET ATTENDU que l'Office est d'avis que l'enquêteur a examiné de façon juste et complète tous les points soulevés dans cette demande et que les recommandations de l'enquêteur dans son rapport cadrent avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 3 de la LTN 1987;
ET ATTENDU que l'Office accepte les conclusions de l'enquêteur dans son rapport selon lequel le prix applicable aux mouvements de grumes entre Oba et Becker, tel que prescrit actuellement à l'item 14050-Y du Tarif marchandises CNR 4450, porte préjudice à l'intérêt public;
ET ATTENDU que l'Office accepte les conclusions selon lesquelles la compagnie Haavaldsrud est au moins partiellement captive de sa source d'approvisionnement en fibre ligneuse à Oba, qu'elle est donc tributaire des services du CN pendant une partie de l'année et que l'itinéraire ferroviaire actuellement emprunté entre Oba et Becker via Foleyet ne constitue pas un service de transport viable et efficace répondant aux objectifs fixés dans la politique nationale des transports.
PAR CONSÉQUENT, IL EST ORDONNÉ CE QUI SUIT :
Le CN doit supprimer l'élément préjudiciable du prix s'appliquant aux mouvements entre Oba et Becker, améliorer la voie de garage à Neswabin (Ontario) afin d'y permettre les manoeuvres ferroviaires nécessitées par les mouvements et réviser le prix en tenant compte des coûts réels des mouvements assurés via Neswabin.
RAPPORT FINAL DE L'ENQUÊTEURDEMANDE PRÉSENTÉE PAR LA OLAV HAAVALDSRUD TIMBER COMPANY LIMITED
EN VUE D'OUVRIR UNE ENQUÊTE POUR DÉTERMINER SI LES PRIX PERÇUS PAR
LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER NATIONAUX DU CANADA,
TELS QUE PRESCRITS À L'ITEM 14050-X DU TARIF MARCHANDISES
CNR 4450 (SUPPLÉMENT 97), PORTENT PRÉJUDICE À L'INTÉRÊT PUBLIC
INTRODUCTION
Par une lettre datée du 12 septembre 1994, la Olav Haavaldsrud Timber Company Limited (ci-après Haavaldsrud) a présenté une demande conformément aux articles 59 et 60 de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.R.C., ch. 28 (3e suppl.) (ci-après la LTN 1987), pour que l'Office national des transports (ci-après l'Office) ouvre une enquête en vue de déterminer si les prix perçus par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après le CN) pour le transport de grumes entre Oba et Becker, Exton et Becker et Longlac et Becker, dans la province d'Ontario, tels que prescrits à l'item 14050-X du Tarif marchandises CNR 4450 (supplément 97), sont injustes, déraisonnables et portent préjudice à l'intérêt public.
Une intervention à l'appui de la demande a été présentée à l'Office par M. Réginald Bélair, député de Cochrane Superior, le 22 septembre 1994. Le CN a déposé une opposition à la demande le 18 octobre 1994 et Haavaldsrud a répliqué à l'opposition le 27 octobre 1994.
Le 21 novembre 1994, l'Office a chargé M. Edmund J. O'Brien de mener une enquête et de lui présenter un rapport sur la demande de Haavaldsrud. Dans le cadre de cette enquête, des réunions distinctes ont été organisées à Hornepayne (Ontario) avec des représentants de Haavaldsrud les 30 novembre et 2 décembre 1994 et avec le CN les 1er et 2 décembre 1994. Ces réunions avaient pour but de recueillir des faits pertinents ne figurant pas dans les plaidoiries, de procéder à une inspection de la voie ferrée du CN entre Neswabin et Becker, notamment à Oba, et d'entendre les arguments des parties. Un rapport préliminaire fondé sur les documents versés au dossier de l'Office, sur l'inspection sur les lieux et sur les données recueillies au cours des réunions, a été remis aux parties le 15 décembre 1994 pour leur permettre de formuler leurs remarques. Le 22 décembre 1994, le CN a présenté ses commentaires, dont certains se reflètent dans le rapport final. Haavaldsrud a refusé de faire des commentaires sur le rapport préliminaire.
SOMMAIRE DES ARGUMENTS
Haavaldsrud
Haavaldsrud déclare être un exploitant de scierie du nord de l'Ontario et un expéditeur captif du rail sans autre moyen de transport rentable et économique pour acheminer ses grumes de Oba à Becker, en raison de l'état saisonnier du réseau routier. Elle est d'avis que, à défaut de payer des coûts de transport ferroviaire raisonnables, elle perdrait une partie appréciable du bois qui lui est livré au profit de concurrents situés plus près de la source d'approvisionnement, et que cela se traduirait par des suppressions d'emplois à la scierie, ce qui pourrait nuire à la fragilité de l'économie d'une localité éloignée du nord.
Haavaldsrud affirme que le prix de 400 $ par wagon fixé par le CN en 1992 pour les mouvements entre Oba et Becker était juste et raisonnable; toutefois, en rajustant le prix à 850 $ par wagon (soit une hausse de 112 p. 100) en septembre 1994, Haavaldsrud estime que le CN tire parti d'une situation de monopole.
Haavaldsrud affirme par ailleurs que le prix de 1 225 $ par wagon pour les mouvements entre Exton et Becker porte préjudice à l'intérêt public dans la mesure où il y a sans doute d'autres expéditeurs de grumes ou de produits analogues dans le nord de l'Ontario qui bénéficient de prix plus avantageux pour des mouvements essentiellement analogues, fixés dans des contrats confidentiels.
Haavaldsrud a connaissance d'une source de fibre ligneuse située près d'Exton et de Longlac qui devrait lui permettre de subvenir à ses besoins futurs en fibre ligneuse et d'exploiter sa scierie à plein rendement, ce qui en ferait une exploitation concurrentielle et rentable. À son avis, des expéditions de grumes de sciage à prix raisonnable et des wagons en nombres suffisants sont des éléments essentiels à la rentabilité de la scierie et à l'économie de Hornepayne.
CN
Le CN affirme que le prix d'origine de 400 $ par wagon fixé en 1992 était fondé sur des considérations à court terme, de faibles volumes de trafic depuis la scierie de Haavaldsrud, du matériel roulant excédentaire et une période de récession. Depuis lors, le CN a réalisé que les mouvements ferroviaires entre Oba et Becker ne sont pas ce qu'on avait prévu, en ce sens que l'itinéraire n'est pas direct et que des manoeuvres multiples sont nécessaires. Ce sont ces facteurs qui ont obligé à relever les prix pour qu'ils reflètent mieux les coûts effectivement encourus par la compagnie de chemin de fer. Le CN affirme par ailleurs que la récession est pratiquement terminée, qu'il manque actuellement de wagons et que le prix d'origine était non compensatoire. De plus, le CN estime que les prix actuels fixés dans le Tarif marchandises CNR 4450 sont compensatoires, justes et raisonnables.
Pour ce qui est de l'assertion de Haavaldsrud à savoir qu'elle est captive du rail, le CN déclare qu'il y a un réseau routier satisfaisant au départ d'Exton et d'Oba, et que le camionnage constitue une option concurrentielle dans la région. Le CN déclare que même si Haavaldsrud ne dispose pas d'un axe routier direct entre Oba et Becker, il existe un itinéraire indirect via Hearst, par les routes 11 et 631, soit sur une distance de 201 kilomètres (125 milles) dans un sens. Le CN ajoute qu'à partir d'Exton, Haavaldsrud a la possibilité d'acheminer ses produits par les routes 643, 584, 11 et 631, soit sur une distance de 322 kilomètres (200 milles) dans un sens.
Commentaires du CN sur le rapport préliminaire
Le CN réfute le bien-fondé des minutes de manoeuvres en gare de triage qui ont servi au calcul des coûts variables afférents aux quatre scénarios d'établissement des coûts conçus par l'Office.
Le CN s'oppose à l'utilisation des minutes de manoeuvres dans la gare de triage de Hornepayne dans les quatre scénarios conçus par l'Office en soutenant que ces minutes ne reflètent pas les chiffres approuvés auparavant par l'Office dans ses échanges de correspondance datés du 21 avril 1993 et du 29 mars 1994 avec Marc Balzamo et Neil Thurston, respectivement. Le CN affirme avoir utilisé ces minutes de manoeuvres, conçues et approuvées conformément à la méthodologie de l'Office, pour établir le prix imposé à Haavaldsrud. Le CN déclare qu'il aurait été plus juste d'évaluer les coûts variables afférents aux quatre scénarios en se fondant sur les chiffres approuvés plutôt que sur des données anecdotiques purement spéculatives.
Le CN affirme que la demande n'a aucun rapport avec un point d'intérêt public, mais plutôt avec un point d'intérêt privé, et il conclut que Haavaldsrud ne fait pas face à une situation de monopole ni à des prix injustes et déraisonnables.
QUESTIONS
Par sa demande présentée conformément aux articles 59 et 60 de la LTN 1987, Haavaldsrud demande à l'Office de mener une enquête au sujet des prix perçus par le CN pour le transport de grumes, précisés dans l'item 14050-X du Tarif marchandises CNR 4450 (supplément 97), pour déterminer s'ils portent préjudice à l'intérêt public.
L'article 61 de la LTN 1987 stipule que si l'Office détermine qu'un prix faisant l'objet d'une enquête porte préjudice à l'intérêt public, l'Office peut, en tenant compte des dispositions compensatoires de la LTN 1987, obliger le transporteur en cause à supprimer l'élément préjudiciable du prix ou des conditions applicables au transport des marchandises, ou prendre un arrêté qu'il estime justifié en l'espèce.
Lorsqu'il mène une enquête prévue par l'article 59 de la LTN 1987, l'Office doit tenir compte de tous les éléments qu'il juge utiles en l'espèce. Or, Haavaldsrud a demandé que l'enquête porte principalement sur les points dont il est question aux alinéas 60c) et d) et la LTN 1987.
L'article 60 de la LTN 1987 énonce les éléments que l'Office doit prendre en considération lorsqu'il mène une enquête conformément à l'article 59 de la LTN 1987. L'article 60 de la LTN 1987 stipule ceci :
L'Office mène les enquêtes prévues par l'article 59 en tenant compte de tous les éléments qu'il juge utiles en l'espèce notamment :
a) les prix ou les conditions de transport des marchandises constituent :
(i) soit des désavantages injustes, mis à part les désavantages susceptibles d'être considérés comme inhérents aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en cause,
(ii) soit un obstacle abusif à la circulation des marchandises à l'intérieur du Canada ou un empêchement excessif au développement des secteurs primaire ou secondaire, aux exportations du Canada ou de ses régions, ou au mouvement des marchandises par les ports canadiens;
b) le fait que le transporteur ou bien contrôle un autre type de service de transport ou autre entreprise ou y possède une participation, ou bien est contrôlé par une personne qui exploite un autre type de service de transport ou autre entreprise ou qui possède une participation dans le transporteur, peut causer en tout ou en partie un désavantage injuste mentionné à l'alinéa a);
c) la question de savoir si les prix, actes ou omissions peuvent constituer un abus de position dominante de la part du transporteur en l'absence d'un autre service de transport efficace, bien adapté et concurrentiel;
d) la question de savoir si l'existence d'un contrat confidentiel conclu avec un autre expéditeur pour le transport d'un produit sensiblement analogue en des conditions sensiblement analogues peut constituer un désavantage injuste lorsque des prix moins élevés ou des conditions plus favorables y sont stipulés et que la différence n'est pas justifiée par des facteurs de coûts ou d'efficacité.
En menant son enquête pour déterminer si les prix perçus par le CN pour le transport des grumes entre Oba et Becker, Longlac et Becker et Exton et Becker portaient préjudice à l'intérêt public, l'enquêteur a cherché avant tout à établir l'existence des situations dont il est fait état aux alinéas 60 a), c) et d) de la LTN 1987. Pour l'essentiel, voici les éléments à prendre en considération :
- Les prix fixés par le CN constituent-ils des désavantages injustes, mis à part les désavantages susceptibles d'être considérés comme inhérents aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en cause, ou peuvent-ils être justifiés par des facteurs de coûts inhérents au service en cause?
- Y a-t-il d'autres expéditeurs de grumes dans le nord de l'Ontario qui bénéficient de prix plus avantageux, fixés soit dans des contrats confidentiels soit dans des tarifs publiés, pour des mouvements essentiellement analogues qui ne peuvent être justifiés par des facteurs de coûts ou d'efficacité?
- Haavaldsrud est-il un expéditeur captif qui n'a pas accès à d'autres services de transport concurrentiels, ou le transport par camion constitue-t-il une option concurrentielle pour l'acheminement des grumes entre les sources d'approvisionnement et les installations de Haavaldsrud à Becker?
- Les prix ont-ils été fixés à un niveau qui a un effet néfaste sur les activités et la situation financière de Haavaldsrud? L'augmentation des coûts de transport affecte-t-elle les plans de Haavaldsrud d'accroître son niveau de production?
- Quelles seront les conséquences d'un préjudice porté à Haavaldsrud sur l'industrie du bois d'oeuvre du nord de l'Ontario dans son ensemble? Une perte des activités réelles ou potentielles de Haavaldsrud profitera-t-elle à ses concurrents?
FAITS
Activités de Haavaldsrud
Haavaldsrud est implantée dans la région de Hornepayne depuis plus de 40 ans; elle fournissait essentiellement de la pâte de bois à l'usine de la QUNO Corporation à Thorold (Ontario) et utilisait la fibre ligneuse trop grosse pour la pâte de bois pour sa scierie de Becker. En 1988, Haavaldsrud a regroupé toutes ses activités dans sa scierie, faisant venir toutes les grumes de résineux disponibles à sa scierie de Becker.
Depuis 1991, Haavaldsrud a constamment et significativement accru son niveau de production. Si l'on se fonde sur 11 mois d'activité en 1994, on peut prévoir que sa production totale en 1994 atteindra environ 51 millions de pieds-planches, ce qui représente une hausse de 168 p. 100 par rapport à 1991. Haavaldsrud a précisé qu'elle avait fonctionné à 75 p. 100 de son rendement total en 1994 et qu'elle prévoyait augmenter sa production en 1995 à son plein rendement, ce qui l'obligera à augmenter de 33 p. 100 ses approvisionnements en fibre ligneuse. Haavaldsrud a fait valoir que l'augmentation de son niveau de production dépend de la disponibilité de fibre ligneuse et de prix ferroviaires raisonnables pour le transport des grumes jusqu'à sa scierie.
En 1994, Haavaldsrud a eu recours à trois grandes sources d'approvisionnement en fibre ligneuse. Haavaldsrud possède sa propre source dans la région de Hornepayne, qui subvient à 60 p. 100 de ses besoins. Elle possède ses propres secteurs d'abattage et utilise principalement son parc de camions sans permis et quelques sous-traitants pour acheminer les grumes jusqu'à sa scierie de Becker.
Haavaldsrud est tributaire d'autres sources de fibre ligneuse pour 40 p. 100 de sa production, soit 30 p. 100 de la QUNO Corporation et 10 p. 100 de Kimberly-Clark. La QUNO Corporation possède des droits d'abattage dans la forêt de Nagagami et Haavaldsrud a le droit de préemption sur cette source d'approvisionnement. Haavaldsrud a déclaré qu'en moyenne, 60 p. 100 et 40 p. 100 de la fibre ligneuse qu'elle achète à la QUNO Corporation proviennent respectivement des régions d'Oba et de Lennon. Haavaldsrud a fait valoir que la distribution de ses approvisionnements entre les régions d'Oba et de Lennon varie d'une année à l'autre. En 1994, la majeure partie de la fibre ligneuse achetée à la QUNO Corporation provenait de la région d'Oba; c'est ainsi que cette source d'approvisionnement représentera 30 p. 100 de l'approvisionnement total de Haavaldsrud en 1994, par rapport à 15 p. 100 en 1993.
La troisième source d'approvisionnement est constituée par des compagnies de pâtes et papiers qui vendent des grumes à Haavaldsrud en échange de copeaux de bois. En 1994, 10 p. 100 de la fibre ligneuse totale de Haavaldsrud provenait de la région de Longlac, selon un contrat d'échange conclu avec Kimberly-Clark. La fibre ligneuse achetée à Kimberly-Clark est acheminée jusqu'à Becker par camion sous le régime d'un prix incluant la livraison.
Haavaldsrud affirme que l'approvisionnement actuel en fibre ligneuse suffit à l'exploitation d'un quart et demi de travail, à savoir deux chaînes durant la journée et une durant le quart de nuit. Haavaldsrud estime que 90 p. 100 de son approvisionnement actuel en fibre ligneuse est fixe car l'utilisation des ressources se fait sous le régime du rapport soutenu; ses propres grumes et la fibre ligneuse qu'elle achète à la QUNO Corporation ne peuvent dépasser les niveaux actuels pour assurer la disponibilité soutenue des ressources. C'est pourquoi Haavaldsrud cherche à accroître la fibre ligneuse qu'elle achète à Kimberly-Clark dans la région de Longlac et à acquérir les droits d'abattage dans la région d'Exton prochainement. Haavaldsrud a indiqué qu'elle serait en concurrence avec Malette et Lecours Lumber pour cette nouvelle source éventuelle de fibre ligneuse à Exton.
Haavaldsrud souligne qu'elle a largement fait appel aux services du CN depuis 40 ans pour le transport de divers produits forestiers depuis sa scierie de Becker. La production de Haavaldsrud se compose essentiellement de bois débité de résineux fini et non fini, de copeaux de bois et d'autres dérivés qui sont vendus aux papeteries. Haavaldsrud précise que respectivement 20 p. 100 et 30 p. 100 de sa production totale de bois débité et de copeaux de bois sont acheminés par le train. En outre, Haavaldsrud expédie également des grumes de bois dur par le train jusqu'à Weldwood à Longlac.
Haavaldsrud précise que la prédominance du transport par camion est attribuable soit à la proximité des destinations soit à l'absence de services ferroviaires aux points de livraison. Pour ce qui est des copeaux de bois vendus à la QUNO Corporation qui sont livrés à Thorold et du bois débité vendu aux grossistes, ce sont les destinataires qui assument les frais de transport et Haavaldsrud n'exerce donc aucun contrôle sur la livraison de ce trafic particulier.
Sur la production actuelle de Haavaldsrud, 60 p. 100 est expédiée à Domtar à White River pour être séchée au séchoir et rabotée. Dans le but de maximiser son autonomie à toutes les étapes de la production, Haavaldsrud prévoit faire des investissements en 1995 pour améliorer l'efficacité de son système de rabotage. Haavaldsrud envisage également de se doter un jour d'un procédé de séchage au séchoir. Selon Haavaldsurd, ces modifications apportées à la nature de sa production combinées à l'augmentation de son niveau de production assureront au CN un trafic accru et des mouvements sur de plus grandes distances.
Infrastructures et opérations du CN
Le CN prétend qu'il n'y a aucune ligne ferroviaire directe entre Oba et Becker et qu'il faut par conséquent passer par Foleyet, ce qui nécessite au moins six manoeuvres. Le CN affirme avoir dû augmenter ses prix pour tenir compte des coûts réels des mouvements. Les infrastructures et opérations du CN sont exposées ci-après, selon l'inspection menée par le personnel de l'Office.
1) Mouvements entre Oba (épi Poulin) et Becker (scierie de Haavaldsrud)
Le trafic emprunte la subdivision Ruel. Étant donné que cette ligne principale est à voie unique, elle comporte un certain nombre de voies d'évitement conçues essentiellement pour permettre les manoeuvres de dépassement. Le CN fait valoir que la plupart des voies d'évitement peuvent recevoir des trains de 6 000 pieds de long, y compris les locomotives diesel.
L'épi Poulin est situé à 4 kilomètres (2,5 milles) à l'est du point d'échange avec la Algoma Central Railway (ci-après la ACR) à Oba. Cet épi ne permet les manoeuvres qu'à l'extrémité est. Cela signifie que lorsque des locomotives délaissent des wagons vides et (ou) prennent en charge des wagons pleins sur cette voie, ceux-ci font face à l'est. Étant donné qu'il n'y a pas d'autre voie d'évitement ou d'épi qui soit raccordé à l'épi Poulin, la seule direction que peut prendre la locomotive est la direction de l'est.
La dernière partie intérieure de la voie (la plus éloignée du lieu de chargement des grumes) est en mauvais état. Des représentants du CN ont déclaré qu'ils refuseraient de remorquer plus de dix wagons chargés de grumes sur cette voie.
En raison de la dense végétation et du terrain en pente au-delà ou à l'ouest de l'extrémité de l'épi Poulin, les coûts de réfection pour permettre les manoeuvres aux deux extrémités de l'épi et y avoir accès dans les deux sens risquent d'être prohibitifs, compte tenu des volumes de trafic en cause.
C'est pour ces raisons que les wagons chargés de grumes doivent être ramassés sur l'épi Poulin par la locomotive qui fait face à l'est et remorqués vers l'est jusqu'à Neswabin ou Foleyet avant de reprendre la direction de l'ouest jusqu'à la scierie située à Becker. Ces tracés sont analysés séparément ci-après.
Il semble que la logistique des opérations soit affectée par le fait que le trafic local emprunte la voie principale. Il est manifeste par ailleurs que les compressions d'effectifs et les cibles d'efficacité affectent l'acheminement de ce trafic. Il semble que ce soit pour des raisons administratives et pour perturber le moins possible le trafic transcontinental que le CN achemine le trafic local par Foleyet.
a) Vers l'est jusqu'à Foleyet et de retour à Becker - 420 kilomètres
En vertu de ce scénario qui constitue la façon dont le CN assure ces mouvements dans la pratique, les wagons chargés de grumes sont pris en charge sur l'épi Poulin par le train no 336 en direction de l'est, et les wagons vides du groupe de wagons «réservés» à Haavaldsrud peuvent être laissés au cours de la même manoeuvre. Poulin commande des wagons par le Centre des services à la clientèle du CN au triage Macmillan à Toronto. Le train no 336 prend la direction de l'est sur la ligne principale de la subdivision Ruel jusqu'à Foleyet avec ses wagons réguliers et les wagons chargés de grumes qu'il a pris en charge à l'épi Poulin.
Le lendemain, l'équipe du train no 337 en direction de l'ouest attelle le bloc complet de wagons chargés de grumes au reste du train et les remorque avec son trafic régulier jusqu'à la gare de triage de Hornepayne. À la gare de triage de Hornepayne, le bloc complet de wagons chargés de grumes destinés à Haavaldsrud est détaché du train no 337; le train no 337 poursuit sa route vers l'ouest jusqu'à Longlac et Thunder Bay. Un convoi de triage, qui effectue les manoeuvres sensiblement de la même manière qu'un omnibus, remorque les wagons chargés de grumes jusqu'à la scierie de Haavaldsrud (en empruntant vers l'est la voie principale sur 9 kilomètres ou 5,6 milles jusqu'à l'épi de Haavaldsrud) et ramasse également les wagons vides.
b) Vers l'est jusqu'à Neswabin et de retour à Becker - 93 kilomètres
La voie d'évitement et la voie de garage à Neswabin permettent d'effectuer des manoeuvres aux extrémités ouest et est. La voie d'évitement est bien entretenue pour permettre les manoeuvres de dépassement des trains qui circulent vers l'est ou vers l'ouest. Cependant, la voie de garage est située légèrement en contrebas de la voie de dépassement et la neige a tendance à s'y accumuler en hiver et au printemps. Avant donc d'être utilisée pour y entreposer des wagons, il faut soigneusement déblayer les aiguillages. Sans amélioration technique de la voie de garage, son utilisation peut être remise en question. Des membres du personnel du CN affirment qu'un investissement inférieur à 10 000 $ suffirait à améliorer la voie de garage pour qu'on puisse l'utiliser tout au long de l'année.
En vertu de ce scénario qui dépend du nivellement de la voie de garage, les wagons chargés de grumes peuvent être pris en charge à l'épi Poulin par le train no 336 en direction de l'est et les wagons vides peuvent être laissés sur place au cours de la même manoeuvre. Le train no 336 prend alors la direction de l'est sur la ligne principale de la subdivision Ruel jusqu'à la voie d'évitement et la voie de garage à Neswabin, située à environ 8,4 kilomètres (5,2 milles) à l'est de l'épi Poulin.
Le lendemain, l'équipe du train no 337 en direction de l'ouest, qu'il parte de Foleyet ou y passe, ramasse les wagons chargés de grumes étant stationnés sur la voie de garage de Neswabin et les attelle au train existant. Le train no 337 remorque alors le bloc complet de wagons chargés de grumes avec son trafic régulier jusqu'à la gare de triage de Hornepayne. De là, le mouvement emprunte le même chemin que celui décrit à la rubrique a).
Même si des opérations d'interconnexion sont effectuées avec la ACR à la jonction Oba, ces opérations n'intéressent pas directement le trafic de Haavaldsrud acheminé par les trains nos 336 et 337.
2) Mouvements entre Exton et Becker (scierie de Haavaldsrud) - 227 kilomètres
Les représentants du CN à Hornepayne ont déclaré que le train no 302 en direction de l'est et le train no 303 en direction de l'ouest entre Exton et la gare de triage de Hornepayne ont récemment été retirés du service. Toutefois, le CN a récemment approuvé la remise en service d'une ligne ferroviaire pour assurer le trafic au départ ou à destination de la région. Le train quittera la gare de triage de Hornepayne une fois par semaine (sans doute le dimanche) et sera exploité par une équipe de trois personnes et tracté par deux locomotives diesel de plus forte puissance.
Le train en direction de l'ouest quittera la gare de triage de Hornepayne avec des wagons vides (réservés à Haavaldsrud) et le reste de ses wagons, et se dirigera vers l'ouest sur la ligne principale de la subdivision Caramat jusqu'à Exton. La ligne principale de la subdivision Caramat est à voie unique et pourvue de voies de dépassement. Il y a de multiples voies d'évitement et d'épis à Exton qui desservent la société Kimberly-Clark.
Les wagons vides de Haavaldsrud seront laissés à Exton par le train circulant vers l'ouest qui prendra alors la direction d'Armstrong avec le reste du convoi. Son train jumeau circulant vers l'est quittera Armstrong (lui aussi une fois par semaine) et ramassera à Exton les wagons chargés de grumes destinés à la scierie de Haavaldsrud et prendra la direction de la gare de triage de Hornepayne.
Il se peut qu'il y ait quelques manoeuvres à la jonction Longlac, mais cela n'intéresse pas directement le trafic de Haavaldsrud.
Un convoi de triage, comme celui qui est décrit en 1 a), assurera l'acheminement des wagons chargés de grumes depuis la gare de triage de Hornepayne jusqu'à la scierie sur l'épi de Haavaldsrud.
ANALYSE ET CONCLUSIONS
Les résultats de l'enquête à propos de chacun des points soulevés sont exposés séparément ci-après.
1. Les prix fixés par le CN constituent-ils des désavantages injustes, mis à part les désavantages susceptibles d'être considérés comme inhérents aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en cause, ou peuvent-ils être justifiés par des facteurs de coûts inhérents au service en cause?
Le CN prétend que le prix entre Oba et Becker a été fixé à l'origine en 1992 en considérant que l'économie était en récession et que le CN avait du matériel roulant excédentaire et enregistrait de faibles volumes de trafic, et en supposant à tort qu'une ligne ferroviaire directe existait entre Oba et Becker. Le CN affirme que le prix a été fixé à un tel niveau suivant les flux de l'encaisse pour couvrir les coûts variables.
Le CN affirme que depuis lors, la demande de bois d'oeuvre a accusé une hausse considérable, ce qui a entraîné une augmentation de 50 p. 100 du trafic des grumes de sciage et du bois de perchis depuis deux ans au Canada; l'Ontario a connu une croissance du trafic plus faible qui s'est chiffrée à 13 p. 100 pendant cette période. Le prix du bois d'oeuvre a doublé depuis deux ans et demi et il existe aujourd'hui un marché d'écoulement de tout le bois débité produit. Devant l'amélioration de la situation de l'industrie des produits forestiers, le CN s'est vu contraint de desservir de nouvelles sources d'approvisionnement et d'effectuer de plus longs mouvements, car les sources d'approvisionnement de fibre ligneuse sont situées de plus en plus loin des scieries. Cela explique que le CN connaisse aujourd'hui un rallongement des cycles de rotation des wagons et une pénurie de matériel roulant.
Le CN prétend qu'il a fallu attendre mars 1994 pour comprendre toute la complexité et la distance des mouvements entre Oba et Becker qui doivent être assurés via Foleyet. Le CN fait valoir que le prix initial n'était pas compensatoire et qu'il présentait l'un des plus mauvais rapports de recouvrement des coûts. Le CN insiste que dans le cadre de sa politique tarifaire générale, il est en train de revoir tous les prix qui s'appliquent à l'industrie du bois d'oeuvre car il doit accroître sa rentabilité et tenter de maximiser ses recettes par wagon; c'est dans le cadre de ce processus que le CN a relevé le prix à un tel niveau pour couvrir les coûts variables à long terme qui se rattachent à ces mouvements.
En revanche, Haavaldsrud affirme que le CN a décidé de faire passer les mouvements entre Oba et Becker via Foleyet par souci de commodité, étant donné que les wagons étaient acheminés via Neswabin depuis des années.
Pour aborder l'allégation selon laquelle le CN a dû relever le prix s'appliquant aux mouvements entre Oba et Becker du fait que le prix d'origine n'était pas compensatoire, le personnel de l'Office a entrepris une analyse des coûts des mouvements de grumes assurés par le CN entre Oba et Becker pour établir le niveau compensatoire de ces mouvements. Le personnel de l'Office a étendu l'analyse aux mouvements entre Exton et Becker étant donné qu'une expédition expérimentale de 20 wagons complets a eu lieu sur ce tronçon en 1994. Le personnel de l'Office n'a pas effectué d'analyse des coûts des mouvements entre Longlac et Becker étant donné qu'aucun trafic n'a emprunté ce tronçon et qu'aucune preuve n'a été présentée au sujet des voies ou des épis de chargement de ce trafic à Longlac.
Le rapport préliminaire portait sur les coûts variables se rattachant aux quatre itinéraires suivants :
- Oba (épi Poulin) jusqu'à Becker
- Épi Poulin jusqu'à Foleyet et retour jusqu'à Becker
- Épi Poulin jusqu'à Neswabin et retour jusqu'à Becker
- Exton (voie d'évitement Kimberly-Clark) jusqu'à Becker
- Exton, aiguillage direct à Longlac, jusqu'à la gare de triage de Hornepayne jusqu'à Becker
- Exton jusqu'à la gare de triage de Hornepayne jusqu'à Becker
L'analyse des coûts a révélé que les prix actuels qui s'appliquent aux mouvements de grumes entre Exton et Becker et Oba et Becker dépassent les coûts variables afférents aux mouvements respectifs et contribuent de manière appréciable aux coûts fixes du CN.
Au titre des commentaires qu'il a formulés au sujet du rapport préliminaire, le CN s'est opposé à la durée des manoeuvres utilisée pour la gare de triage de Hornepayne, laquelle constitue un élément des coûts variables pris en considération dans l'analyse des coûts. Le CN a soutenu que l'analyse des coûts aurait dû être fondée sur les chiffres approuvés plus tôt par l'Office.
Il importe de préciser que les chiffres auxquels le CN fait allusion n'ont pas été approuvés par l'Office. Ces chiffres, qui sont fondés sur le rapport entre le total des heures de travail des équipes de triage, heures productives et non productives incluses, et le total des activités des wagons complets au départ et à destination de la gare, sont périmés et ne conviennent nullement au calcul des coûts courants afférents à un mouvement particulier.
Pour examiner l'assertion du CN selon laquelle le prix antérieur n'était pas compensatoire, l'Office, dans le cadre de son enquête, doit établir le niveau compensatoire de transport. Le paragraphe 112(4) de la LTN 1987 stipule clairement que pour déterminer le coût variable du transport effectué par une compagnie de chemin de fer, l'Office doit utiliser les frais propres à ce transport, si ces frais sont disponibles, ou s'ils ne le sont pas, utiliser les frais disponibles qui sont liés le plus directement à ce transport. Les dispositions de la LTN 1987 permettent également à l'Office d'inclure ou d'exclure les facteurs relatifs aux frais qu'il estime indiqués.
Pour calculer les coûts se rattachant aux manoeuvres de triage à Hornepayne, le personnel de l'Office a utilisé le chiffre qui leur a été fourni par les représentants du CN à Hornepayne, lequel est fondé sur le temps qu'il faut actuellement pour manoeuvrer un ensemble type de wagons entre la gare de triage de Hornepayne et la scierie de Haavaldsrud à Becker. Étant donné que l'analyse des coûts de l'Office était fondée sur les coûts propres au transport examiné, conformément aux exigences du paragraphe 112(4) de la LTN 1987, l'Office a jugé inutile dans ces conditions de réviser l'analyse du niveau suggérée par le CN dans sa lettre datée du 23 décembre 1994.
Après avoir examiné la position du CN, il est clair qu'en sus des répercussions de l'augmentation générale du trafic de bois d'oeuvre, l'acheminement du trafic entre Oba et Becker via Foleyet et le recouvrement des coûts du transport ont joué pour beaucoup dans la décision du CN de rehausser le prix de 432 $ à 850 $ en septembre 1994. Sans vouloir juger du bien-fondé du niveau des prix par rapport aux coûts encourus, une chose est certaine, la façon dont le CN achemine le trafic entre Oba et Becker via Foleyet ne constitue pas une solution efficace, et les coûts supplémentaires attribuables au fait que les manoeuvres ont lieu à Foleyet sont répercutés sur Haavaldsrud.
La politique nationale des transports qui est énoncée à l'article 3 de la LTN 1987 stipule, entre autres, que la mise en place d'un réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et efficaces, utilisant au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants, est essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs en matière de transports comme à la prospérité et à la croissance économique du Canada et de ses régions. L'article 3 de la LTN 1987 stipule également que les liaisons assurées en provenance ou à destination d'un point du Canada par chaque transporteur s'effectuent, dans la mesure du possible, à des prix et selon des modalités qui ne constituent pas un empêchement excessif au développement des secteurs primaire ou secondaire, aux exportations du Canada ou de ses régions, ou au mouvement des marchandises par les ports canadiens.
Compte tenu de la distance réelle entre Oba et Becker (épi Poulin jusqu'à Becker via Hornepayne) qui est estimée à environ 76 kilomètres (47 milles), l'itinéraire ferroviaire qu'emprunte actuellement le CN via Foleyet qui couvre une distance de 420 kilomètres (261 milles) ne peut être considéré comme un service de transport viable et efficace répondant aux objectifs énoncés dans la politique nationale des transports. Étant donné qu'on a la preuve qu'un investissement évalué par le CN à moins de 10 000 $ permettrait d'acheminer les mouvements entre Oba et Becker via Neswabin, il paraît inopportun d'obliger Haavaldsrud à payer les coûts encourus par le CN pour couvrir les 327 kilomètres supplémentaires (203 milles) liés à l'itinéraire actuel via Foleyet.
Pour ce qui est des deux autres mouvements faisant l'objet de cette demande, à savoir Exton à Becker et Longlac à Becker, on constate qu'aucun trafic régulier n'a été acheminé sur ces tronçons pour Haavaldsrud. De fait, les preuves démontrent que les mouvements de grumes en provenance de Longlac et d'Exton restent purement hypothétiques. C'est pourquoi il serait inopportun et en fait contraire aux décisions antérieures de l'Office de rendre un jugement prospectif sur des prix qui ne s'appliquent actuellement à aucun trafic.
2. Y a-t-il d'autres expéditeurs de grumes dans le nord de l'Ontario qui bénéficient de prix plus avantageux, fixés soit dans des contrats confidentiels soit dans des tarifs publiés, pour des mouvements essentiellement analogues qui ne peuvent être justifiés par des facteurs de coûts ou d'efficacité?
Dans sa demande, Haavaldsrud soutient que d'autres expéditeurs de grumes du nord de l'Ontario bénéficient de prix plus avantageux, fixés dans des contrats confidentiels ou des tarifs publiés, pour des mouvements essentiellement analogues.
Tarif marchandises CNR 4450
Le 30 septembre 1992, le CN a fixé un prix de 400 $ par wagon pour les mouvements de grumes entre Oba et Becker, comme cela est précisé dans son Tarif marchandises CNR 4450, item 14050-N (supplément 66). Le CN a relevé de 3 p. 100 en mars 1993 et de 4 p. 100 en mars 1994 le prix s'appliquant au transport des grumes sous le régime de ce tarif.
En vertu du supplément 97 au Tarif marchandises CNR 4450, item 14050-X publié le 1er septembre 1994, le CN a augmenté les prix s'appliquant à cinq mouvements donnés, notamment entre Oba et Becker. Les augmentations variaient entre 26 et 106 p. 100, les mouvements entre Oba et Becker étant assujetti à la plus forte hausse, soit à un prix de 850 $ par wagon. Simultanément, le CN a adopté des prix publiés pour les mouvements entre Exton et Becker et entre Longlac et Becker, soit respectivement de 1 225 $ et de 975 $ par wagon.
Avant la publication des prix s'appliquant aux mouvements de grumes entre Exton et Becker et entre Longlac et Becker dans le Tarif CNR 4450, le CN a, par une lettre datée du 27 juin 1994, offert à Haavaldsrud des prix temporaires durant les négociations. Un prix de 600 $ par wagon pour les mouvements entre Exton et Becker et un prix de 500 $ pour les mouvements entre Longlac et Becker ont été fixés pour la période entre le 27 juin 1994 et le 1er août 1994 inclus. Haavaldsrud affirme qu'une expédition expérimentale de 20 wagons complets a eu lieu entre Exton et Becker durant cette période.
Le personnel de l'Office a examiné les prix précisés à l'item 14050-X et à l'item subséquent, soit l'item 14050-Y, et n'a trouvé aucun autre prix comparable au prix perçu entre Oba et Becker en termes de distance. Une comparaison de tous les prix actuellement en vigueur fondés sur les distances des mouvements respectifs a révélé que le prix du mille entre Oba et Becker était plus du double du niveau d'autres prix fixés pour des mouvements légèrement plus longs. Sans vouloir dire que les prix ferroviaires doivent être structurés de manière à produire un prix uniforme par mille sans égard aux caractéristiques propres à un mouvement, cette constatation révèle que Haavaldsrud est assujettie à un prix élevé pour un mouvement relativement court. Une comparaison équivalente effectuée à propos des prix entre Exton et Longlac a révélé que ces prix ont été fixés à des niveaux analogues à d'autres prix s'appliquant à des mouvements sur des distances égales ou comparables.
Lors des réunions qui ont eu lieu à Hornepayne, Haavaldsrud a mentionné un prix de 1 200 $ publié par le CN pour les mouvements de grumes entre Exton et Hearst pour démontrer que d'autres expéditeurs de grumes bénéficient de prix plus avantageux pour un trafic de même nature. Selon Haavaldsrud, ces mouvements, qui sont assurés par le CN jusqu'à Oba et transférés ensuite à la ACR pour être acheminés jusqu'à Hearst, peuvent servir dans le cadre d'une comparaison avec le prix fixé pour les mouvements entre Exton et Becker. Haavaldsrud fait valoir que les entreprises qui expédient des grumes sous le régime de ce tarif bénéficient d'un prix plus avantageux en raison du fait que le trafic doit être transféré à une deuxième compagnie de chemin de fer alors que son trafic est exclusivement acheminé par le CN. Un examen du tarif a révélé que le dernier prix publié pour les mouvements entre Exton et Hearst avait été fixé à 1 323 $ par wagon et avait été annulé à compter du 1er septembre 1994. Étant donné que le prix s'appliquant à ces mouvements n'existe plus, pas plus qu'il n'existait au moment où a été adopté le prix entre Exton et Becker, il est inopportun de tenir compte de ce prix pour prendre une décision.
Contrats confidentiels
Le personnel de l'Office a procédé à l'examen des contrats confidentiels déposés auprès de l'Office pour déterminer s'il y a des expéditeurs de grumes dans le nord de l'Ontario qui bénéficient de prix plus avantageux que ceux de Haavaldsrud. Sans divulguer les détails de l'examen, l'analyse a révélé que même s'il y a des contrats qui s'appliquent au transport de produits analogues, les distances et les itinéraires en cause sont sensiblement différents. En outre, l'insertion de conditions particulières dans certains contrats, notamment les volumes de trafic promis et les responsabilités et les coûts des wagons de marchandises, rend le trafic des autres expéditeurs sensiblement différent de celui de Haavaldsrud. C'est pourquoi on a jugé inopportun de comparer les conditions s'appliquant au trafic de Haavaldsrud à celles d'autres mouvements assurés sous le régime de contrats confidentiels.
3. Haavaldsrud est-il un expéditeur captif qui n'a pas accès à d'autres services de transport concurrentiels, ou le transport par camion constitue-t-il une option concurrentielle pour l'acheminement des grumes entre les sources d'approvisionnement et les installations de Haavaldsrud à Becker?
Haavaldsrud affirme être un expéditeur captif parce que le réseau routier existant entre Oba et Becker est de nature très saisonnière et que même lorsque la route est praticable, elle ne constitue pas une option rentable par rapport au rail car elle fait un grand détour. Haavaldsrud soutient que l'état de la route n'autorise la circulation des camions que durant l'hiver et parfois durant l'été, selon les conditions météorologiques. Haavaldsrud fait valoir qu'elle est tributaire du rail pour s'approvisionner en fibre ligneuse à Oba et l'acheminer jusqu'à Becker durant le reste de l'année.
Haavaldsrud signale que traditionnellement, tous les mouvements de grumes en provenance d'endroits situés à l'ouest d'Oba ont été assurés par camion jusqu'à Becker, car il ne serait pas rentable de transporter des grumes par camion vers l'est jusqu'à Oba et de demander au CN de les acheminer vers l'ouest pour les livrer à Becker. En outre, Haavaldsrud soutient que même si le réseau routier permet la circulation des camions à partir d'endroits situés à l'est d'Oba, le transport par camion au-delà d'Oba ne constitue pas un service de transport économique car cela crèverait son seuil de rentabilité. Haavaldsrud fait observer qu'Oba, qui constitue sa source d'approvisionnement en fibre ligneuse la plus chère, est située à la limite pour envisager le camion comme option de transport économique.
Le CN affirme que la situation de Haavaldsrud ne diffère pas de celle d'autres producteurs de bois débité au Canada qui sont soumis aux mêmes conditions météorologiques et aux mêmes restrictions routières. Le CN souligne que Haavaldsrud pourrait utiliser une route indirecte passant par Hearst pour acheminer ses grumes de Oba à Becker et que la distance routière (201 kilomètres routiers ou 125 milles) ne serait guère différente de la distance ferroviaire (238 kilomètres ferroviaires ou 148 milles). Haavaldsrud conteste la distance routière de 201 kilomètres et affirme qu'elle est en fait de 259 kilomètres (161 milles). Haavaldsrud fait observer que cette route est elle aussi de nature saisonnière et qu'elle n'offre pas une option concurrentielle car elle conférerait aux concurrents de Haavaldsrud situés dans la région de Hearst un avantage indéniable au titre de leurs approvisionnements en fibre ligneuse, du fait qu'ils sont situés plus près de la source.
Pour ce qui est des autres points d'origine des mouvements faisant l'objet de la demande, Haavaldsrud ne nie pas qu'il y ait un réseau routier suffisant permettant le transport par camion depuis Exton et Longlac jusqu'à Becker. De fait, 10 p. 100 de ses besoins en fibre ligneuse proviennent de Longlac et sont livrés par camion. Haavaldsrud soutient toutefois qu'en raison du tracé indirect de la route entre Exton et Becker par rapport à l'itinéraire ferroviaire, le transport par camion ne représente pas une option rentable depuis la région d'Exton étant donné que ces mouvements crèveraient manifestement son seuil de rentabilité.
D'après certains renseignements fournis par le ministère des Transports de la province d'Ontario, la seule façon pour Haavaldsrud de relier Hearst et Oba par camion consiste à emprunter la route 583 qui prend fin à Mead. La route au-delà de Mead conduisant à Oba n'a pas la désignation de route provinciale et est considérée comme une route forestière saisonnière. Les distances par le rail et par la route pour chacun des mouvements faisant l'objet de la demande sont indiquées dans le tableau ci-dessous.
Origine - destination | Distance ferroviaire (en kilomètres) |
Distance routière (en kilomètres) |
Oba - Becker (route forestière) | s/o | 97 |
Oba - Becker (via Hearst) | s/o | 259 |
Oba* - Becker (via Neswabin) | 93 | s/o |
Oba* - Becker (via Foleyet) | 420 | s/o |
Longlac - Becker | 171 | 228 |
Exton - Becker | 227 | 336 |
Note : * Depuis l'épi Poulin
Source : Distances ferroviaires, indicateurs du CN |
Compte tenu du tracé indirect du réseau routier, il est manifeste que le train offre un tracé plus direct pour chaque mouvement, à l'exception de l'itinéraire Oba-Becker via Foleyet. Ce dernier rallonge de 327 kilomètres la distance entre Oba et Becker par rapport à l'itinéraire via Neswabin.
Même si la captivité d'un expéditeur n'est pas un facteur critique dans une enquête portant sur le préjudice porté par un prix à l'intérêt public, il est indéniable que la compagnie Haavaldsrud est au moins partiellement captive pour l'acheminement de ses grumes en provenance d'Oba, qui est une importante source d'approvisionnement en fibre ligneuse pour ses opérations.
Il a été démontré que même si Haavaldsrud a recours aux services du CN depuis plusieurs années et est de fait tributaire de ces services pour une bonne part de ses approvisionnement en fibre ligneuse, les communications entre les deux parties n'ont guère été satisfaisantes. Par exemple, le CN a fait valoir que les modes d'expédition de Haavaldsrud différaient de ceux d'autres expéditeurs de grumes en ce sens qu'en dépit du caractère saisonnier des opérations, d'autres expéditeurs affichent des modes d'expédition relativement homogènes tout au long de l'année, contrairement à Haavaldsrud qui a affiché des modes très irréguliers en 1994. Sans vouloir minimiser la difficulté que l'on peut avoir à promettre un certain volume de trafic tandis qu'on négocie des prix, il est indispensable que les parties poursuivent le dialogue pour assurer la coopération et la compréhension de leurs besoins respectifs.
4. Les prix ont-ils été fixés à un niveau qui a un effet néfaste sur les activités et la situation financière de Haavaldsrud? L'augmentation des coûts de transport affecte-t-elle les plans de Haavaldsrud d'accroître son niveau de production?
Haavaldsrud soutient que pour rester concurrentielle et assurer la rentabilité de ses opérations, elle doit pouvoir faire livrer ses provisions de fibre ligneuse à sa scierie sous un certain prix. Haavaldsrud reconnaît que l'industrie forestière traverse une période favorable et que la conjoncture actuelle a pour effet d'accroître sa capacité à payer. Toutefois, elle fait observer que les activités de ce secteur sont de nature cyclique et qu'elle doit penser à la phase de contraction de son activité, compte tenu du fait que l'augmentation des coûts de transport sera sans doute irréversible. La compagnie craint également que l'augmentation des prix ferroviaires n'incite les entreprises de camionnage à relever leurs prix dans les mêmes proportions.
Haavaldsrud fait observer qu'elle a besoin de services ferroviaires à des prix raisonnables pour faire venir ses grumes depuis des lieux situés à l'est d'Oba jusqu'à Becker. Haavaldsrud souligne que puisqu'elle ne contrôle pas les opérations d'abattage et que la source d'approvisionnement est plus éloignée de sa scierie, Oba constitue une source d'approvisionnement plus chère que sa propre source dans la région de Hornepayne. La compagnie fait valoir que si les coûts de transport devaient rester élevés alors qu'on assiste à une chute des prix du bois débité, cette source de fibre ligneuse deviendrait trop onéreuse et la compagnie serait contrainte de rajuster son niveau de production.
Haavaldsrud affirme que l'augmentation des prix imposée par le CN en septembre 1994 a entraîné une hausse de 27 p. 100 du prix à la livraison de la fibre ligneuse provenant d'Oba. Les frais de transport ferroviaire représentent 43 p. 100 des coûts totaux de la fibre ligneuse provenant d'Oba tandis que quand la compagnie s'approvisionne à sa propre source de fibre ligneuse, les frais de transport représentent 20 p. 100 des coûts totaux, y compris les coûts afférents à la construction de routes. Ces résultats indiquent que même si Oba constitue la source d'approvisionnement en fibre ligneuse la plus chère, Haavaldsrud doit consacrer une part plus importante du prix à la livraison aux coûts de transport.
Même si l'amélioration de la situation du secteur forestier a des effets positifs sur le chiffre d'affaires de Haavaldsrud, il est incontestable que la hausse récente des prix du CN pour acheminer les grumes entre Oba et Becker risque d'avoir de sérieuses retombées sur ses opérations. Si l'on se base sur le volume de trafic assuré par le CN en 1994 (225 wagons complets) et sur le trafic prévu du CN en 1995 (720 wagons complets), la récente hausse de 432 $ à 850 $ se traduira pour Haavaldsrud par une majoration de ses frais de transport en 1995 de l'ordre de 94 000 $ à 301 000 $. Compte tenu de l'ampleur des opérations de Haavaldsrud, une telle augmentation des frais de transport aura un effet préjudiciable sur le rendement de la compagnie.
Haavaldsrud affirme également que le relèvement de son niveau d'activité dépend de l'existence d'un prix ferroviaire raisonnable depuis Longlac et Exton, mais surtout depuis Exton où le transport par camion ne constitue pas une option de transport économique. Pour ce qui de ces mouvements, on a jugé qu'il était inopportun de calculer l'impact des prix sur les opérations et la situation financière de Haavaldsrud ou sur ses plans d'augmenter son niveau de production, car les preuves démontrent que les mouvements de grumes provenant de Longlac et Exton demeurent hypothétiques et subordonnés à des facteurs extérieurs.
5. Quelles seront les conséquences d'un préjudice porté à Haavaldsrud sur l'industrie du bois d'oeuvre du nord de l'Ontario dans son ensemble? Une perte des activités réelles ou potentielles de Haavaldsrud profitera-t-elle à ses concurrents?
Haavaldsrud affirme que Oba constitue une intéressante source d'approvisionnement en fibre ligneuse pour ses concurrents situés dans la région de Hearst qui s'approvisionnent du moins en partie à une source plus éloignée dans la région d'Exton. De fait, avant 1992, les grumes récoltées à Oba étaient transportées par camion jusqu'à Hearst. Haavaldsrud soutient que puisque Oba représente pour ses concurrents une source d'approvisionnement moins coûteuse qu'Exton, si les coûts de transport afférents aux mouvements de grumes entre Oba et Becker avaient pour effet de rendre cette source d'approvisionnement peu rentable pour Haavaldsrud, ses concurrents situés dans la région de Hearst seraient en mesure d'offrir un prix plus intéressant pour s'approvisionner à Oba plutôt qu'à Exton. Haavaldsrud précise qu'étant donné que ses concurrents de la région de Hearst fonctionnent à plein rendement, ils n'auront pas besoin de modifier leur niveau de production respectif advenant une redistribution de la source d'approvisionnement à Oba.
En vertu de ce scénario, toute baisse potentielle du trafic des grumes entre Oba et Becker risque d'entraîner :
- un détournement du trafic de Oba-Becker au profit de Oba-Hearst;
- un détournement du trafic du CN au profit de l'ACR et (ou) du train au profit du camion; - une baisse des activités de Haavaldsrud ou une augmentation de ses coûts d'exploitation dû au fait que la compagnie devra s'approvisionner en fibre ligneuse à une source plus éloignée.
Comme il est impossible de savoir si les réserves de fibre ligneuse d'Exton seront réaffectées à d'autres exploitants de scieries, ce scénario risque d'entraîner un fléchissement de l'activité économique de Haavaldsrud dans la région de Hornepayne, des opérations d'abattage dans la région d'Exton et, en définitive, de toute l'industrie du bois d'oeuvre dans le nord de l'Ontario.
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Suite à l'enquête sur la demande présentée par Haavaldsrud, les conclusions suivantes s'imposent :
- Haavaldsrud est au moins partiellement captive de sa source d'approvisionnement en fibre ligneuse à Oba et elle est donc tributaire des services du CN pendant une partie de l'année.
- L'itinéraire ferroviaire actuellement emprunté par les mouvements entre Oba et Becker via Foleyet ne constitue pas un service de transport viable et efficace répondant aux objectifs énoncés dans la politique nationale des transports.
- Moyennant un investissement inférieur
- Compte tenu des caractéristiques des mouvements entre Oba et Becker, le prix actuel affecte indûment les opérations de Haavaldsrud.
- L'itinéraire ferroviaire emprunté par les mouvements entre Oba et Becker via Neswabin constituerait un service de transport plus viable et débarrasserait Haavaldsrud de l'obligation de contribuer aux coûts supplémentaires résultant du tracé actuel, indirect et inefficace.
- Haavaldsrud et le CN doivent poursuivre leur dialogue pour assurer la coopération et la compréhension de leurs besoins respectifs.
Compte tenu de ces conclusions, il est recommandé que l'Office approuve ce rapport et détermine que le prix qui s'applique aux mouvements de grumes entre Oba et Becker, tel qu'il est actuellement précisé à l'item 14050-Y du Tarif marchandises CNR 4450, porte préjudice à l'intérêt public. Pour supprimer l'élément préjudiciable du prix s'appliquant aux mouvements entre Oba et Becker, on recommande en outre d'ordonner au CN d'améliorer la voie de garage à Neswabin afin d'y permettre les manoeuvres ferroviaires nécessitées par ces mouvements, et de réviser le prix en tenant compte des coûts réels afférents aux mouvements assurés via Neswabin.
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