Décision n° 20-R-2008

le 18 janvier 2008

le 18 janvier 2008

RELATIVE à la plainte déposée par la Commission canadienne du blé aux termes des articles 26 et 37 et des articles 113 à 116 de la Loi sur les transports du Canada L.C. (1996) ch. 10, modifiée, en vue d'obtenir un arrêté exigeant de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada qu'elle remplisse ses obligations de niveau de service en ce qui concerne la réception, le transport et la livraison de grains; et un arrêté provisoire, en application du paragraphe 28(2) de la Loi sur les transports du Canada, afin d'interrompre l'exécution des programmes de wagons offerts à l'avance de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada pour la campagne agricole 2007-2008 jusqu'à nouvel ordre de l'Office des transports du Canada.

Référence no T7375-3/07-5


PLAINTE

[1] Le 5 septembre 2007, la Commission canadienne du blé (ci-après la CCB) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la plainte décrite dans l'intitulé.

[2] La CCB allègue que la Compagnie des chemins de fer nationaux (ci-après CN) a négligé de fournir un service ferroviaire convenable à la CCB par le biais du programme d'offre de wagons pour affectation générale, et qu'elle continue de le faire. La CCB soutient également que les programmes de wagons offerts à l'avance que met actuellement en kuvre CN la désavantagent dans la distribution des wagons et l'empêchent d'acheminer efficacement ses grains vers les marchés, ce qui nuit à sa réputation sur les marchés mondiaux.

[3] Le 5 septembre 2007, une plainte similaire a été déposée par North East Terminal Ltd. et le 10 septembre 2007, des plaintes ont également été reçues de North West Terminal Ltd., de Paterson Grain, de Parrish and Heimbecker Limited et de Providence Grain Group Inc. Toutes ces sociétés, y compris la CCB, sont membres du groupe d'expéditeurs de grains « CARS » (ci-après le groupe CARS). Le groupe CARS a été créé après l'établissement de certains programmes de wagons offerts à l'avance de CN pour échanger des wagons afin de compléter les parcs de wagons des expéditeurs. Les plaintes de toutes les sociétés étaient similaires à celle de la CCB, à savoir que CN a négligé de fournir un service ferroviaire adéquat et convenable et qu'elle continue de le faire. Dans sa décision no LET-R-180-2007 du 3 octobre 2007, l'Office a déterminé que, par souci d'efficacité, les questions de procédure courantes propres aux six plaintes seraient traitées simultanément. Toutefois, l'Office a aussi précisé qu'il se pencherait de façon ponctuelle sur le bien-fondé de chacune des plaintes.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

[4] L'Office a réglé plusieurs questions préliminaires qui avaient été soulevées avant de statuer sur le fond de la plainte de la CCB.

Médiation

[5] Dans leurs lettres datées respectivement du 5 et du 10 septembre 2007, le groupe CARS et CN ont demandé à l'Office de régler leurs différends par le biais de la médiation. Dans sa lettre du 13 septembre 2007, l'Office a renvoyé les différends à la médiation. En vertu du paragraphe 36.1(6) de la Loi sur les transports du Canada, (ci-près la LTC), la médiation a pour effet de suspendre, jusqu'à ce qu'elle prenne fin, les procédures dans toute affaire dont l'Office est saisi, dans la mesure où elles touchent les questions faisant l'objet de la médiation, et de prolonger, d'une période équivalant à sa durée, le délai dont dispose l'Office en vertu de la LTC pour rendre une décision à l'égard de ces procédures.

[6] Dans une lettre du 27 septembre 2007, CN a avisé l'Office que les parties n'ont pu régler leurs différends par le biais de la médiation. En raison de ce fait, conformément à l'alinéa 36.1(6)b) de la LTC, le délai dont dispose l'Office pour rendre une décision relative à la plainte est le 19 janvier 2008.

Émission d'un arrêté provisoire de l'Office

[7] Dans sa plainte, la CCB a demandé à l'Office de prendre un arrêté provisoire ordonnant à CN d'interrompre l'exécution de ses programmes de wagons offerts à l'avance pour la campagne agricole 2007-2008 jusqu'à nouvel ordre de l'Office. La CCB a fait valoir qu'une réparation provisoire s'imposait, car si CN était autorisée à poursuivre l'exécution de ses programmes de wagons offerts à l'avance jusqu'au règlement de la plainte, une partie des wagons disponibles serait affectée à une petite section de l'industrie céréalière, qui l'exclut, durant la campagne agricole en cours.

[8] Dans la décision no LET-R-185-2007 du 19 octobre 2007, l'Office a refusé la demande concernant la prise d'un arrêté provisoire. L'Office a déterminé que le test à trois critères propre aux décisions interlocutoires et aux sursis devrait aussi s'appliquer à une plainte relative à la prise d'un arrêté provisoire en vertu du paragraphe 28(2) de la LTC. À cet égard, avant que l'Office prenne un arrêté provisoire, la demanderesse devait démontrer que la question sur laquelle il fallait statuer était sérieuse et qu'elle risquait de subir un préjudice irréparable si l'arrêté provisoire n'était pas accordé, et l'Office devait évaluer la prépondérance des inconvénients, c'est-à-dire déterminer laquelle des deux parties subirait le plus grand préjudice selon qu'il accorde ou qu'il refuse un arrêté provisoire. L'Office a déterminé que même s'il s'agissait d'une question sérieuse, la campagne agricole 2007-2008 n'était pas assez avancée pour déterminer avec certitude qu'il s'était produit un préjudice irréparable qui justifierait l'interruption des programmes de wagons offerts à l'avance de CN. En outre, l'Office a conclu qu'il serait déraisonnable, tout compte fait, d'ordonner à CN d'interrompre ses programmes pour l'instant, car cette mesure se répercuterait sur de nombreux autres clients céréaliers de CN.

Mémoires du gouvernement de la Province de la Saskatchewan et du gouvernement de la Province du Manitoba

[9] Des interventions ont été déposées par le gouvernement de la Province de la Saskatchewan et le gouvernement de la Province du Manitoba les 1er et 30 octobre 2007 respectivement.

[10] CN a demandé à l'Office d'accorder peu ou pas d'importance à ces interventions étant donné que les gouvernements provinciaux n'y démontraient pas qu'ils étaient directement touchés par les plaintes et qu'ils ne pouvaient pas jeter une lumière nouvelle ou utile sur les questions en litige à cet égard. Le 22 novembre 2007, l'Office a rendu la décision no LET-R-201-2007 dans laquelle il a conclu que les mandats des ministres des gouvernements provinciaux qui ont déposé des interventions auprès de l'Office visent le système de manutention et de transport du grain dans leur province respective. À ce titre, ces ministres ont un intérêt évident dans la plainte au sens du paragraphe 43(1) des Règles générales de l'Office des transports du Canada DORS/2005-35. En raison de leurs portefeuilles respectifs, les ministres sont en mesure de fournir des renseignements sur les questions pertinentes de la plainte. Les interventions des ministres ont été acceptées telles qu'elles ont été déposées.

Décision no 344-R-2007 du 6 juillet 2007

[11] Le 8 mars 2007, Great Northern Grain Terminals Ltd. (ci-après GNG) a déposé auprès de l'Office une plainte contre CN au sujet de ses obligations de niveau de service en ce qui concerne la réception, le transport et la livraison du grain à destination ou en provenance de l'installation de GNG à Nampa, en Alberta. Selon les preuves fournies, l'Office a conclu que les politiques concernant les wagons adoptées par CN pour la campagne agricole 2006-2007 ont entraîné un niveau de service qui n'était pas convenable, ce qui constitue un manquement aux obligations de transporteur public envers GNG, et que la nature systémique du comportement de CN a également eu un impact sur d'autres expéditeurs de grain. L'Office a ordonné à CN de permettre à GNG de réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat, de ne pas l'empêcher d'échanger des wagons ou la restreindre dans la façon de le faire et de l'aviser de la méthodologie qu'elle utilise pour déterminer l'affectation des wagons disponibles. En outre, l'Office a incité CN à publier sa méthodologie pour déterminer l'affectation des wagons sur son site Web.

[12] Pendant les plaidoiries relatives à cette plainte, la CCB et CN ont présenté leur propre interprétation de la décision no 344-R-2007. La décision qu'a rendue l'Office concernant la plainte de GNG est explicite.

[13] Bien que les conclusions de l'Office à l'égard de la plainte de GNG soient susceptibles d'être pertinentes dans le dossier actuel et que l'Office en tiendra compte, l'Office ne doit pas déterminer si CN s'est conformée à l'ordonnance de cette décision. De plus, bien que CN et la CCB aient présenté leur preuve relativement au niveau de service fourni à GNG durant la campagne agricole en cours, il importe de signaler que GNG n'a déposé aucune autre plainte et qu'elle n'est pas intervenue dans ce dossier. Par conséquent, l'Office n'examinera que les preuves déposées dans le cadre de la présente plainte et qui portent sur le service de qualité présumée inadéquate offert à la CCB par CN pendant les campagnes agricoles 2006-2007 et 2007-2008.

LÉGISLATION

[14] La CCB a déposé sa plainte en vertu des articles 26 et 37 et des articles 113 à 116 de la LTC. Les articles 113 à 115 de la LTC énoncent les obligations réglementaires en matière de service ou les obligations des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale et englobent les services que ces dernières doivent fournir pour l'acheminement du trafic. L'article 113 de la LTC porte sur ce qu'on appelle généralement les obligations de « transporteur public » ou obligations en matière de « niveau de service ». Aux termes de cet article, chaque compagnie de chemin de fer, dans le cadre de ses attributions, doit fournir des installations convenables pour la réception, le chargement, le transport, le déchargement et la livraison de toutes les marchandises qu'elle achemine. Plus précisément, l'alinéa 113(1)c) de la LTC précise que la compagnie de chemin de fer reçoit, transporte et livre les marchandises sans délai et avec le soin et la diligence voulus. L'article 116 de la LTC exige que l'Office enquête sur les plaintes relatives au niveau de service offert, et s'il détermine qu'une compagnie de chemin de fer ne s'acquitte pas de ses obligations de service, il a de larges pouvoirs réparateurs énoncés au paragraphe 116(4) de la LTC. Aux termes du paragraphe 27(2) de la LTC, l'Office ne doit, en outre, acquiescer à la demande de réparation d'un expéditeur que s'il estime que celui-ci subirait autrement un préjudice commercial important.

QUESTION

[15] L'Office doit déterminer si CN s'est acquittée de son obligation de transporteur public qui consiste à fournir un service convenable à la CCB.

FAITS

[16] La CCB est une agence de commercialisation contrôlée par les producteurs, chargée de commercialiser le grain de l'Ouest canadien de façon ordonnée pour le commerce interprovincial et l'exportation. Sa mission consiste à commercialiser des produits et des services de qualité afin de maximiser les profits des producteurs de ce grain. En vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, L.R.C. (1985), ch. 24 et des règlements connexes, la CCB a compétence exclusive en ce qui concerne l'achat et la vente du blé, du blé dur et de l'orge cultivés dans l'Ouest canadien qui sont destinés à l'exportation ou à la consommation humaine au pays.

[17] Au Canada, les campagnes agricoles s'étendent du 1er août au 31 juillet, chaque année. Des silos primaires reçoivent les livraisons de grain de la CCB qui provient des producteurs au cours de la campagne agricole. En tant que représentants de la CCB, ces exploitants de silos ne peuvent acheter le grain que pour le compte de cette dernière. Au moment où les exploitants des silos lui livrent le grain, la CCB en prend les titres. L'exploitant prévient la CCB de la quantité de grain qu'il doit expédier au port chaque semaine. La CCB attribue alors les commandes aux sociétés céréalières en fonction du grain en particulier et de la qualité requise en vue de respecter ses engagements de vente. Le grain est alors transporté au port où il est transféré dans un silo terminal ou, à l'occasion, directement dans un navire.

[18] L'exploitant du silo primaire verse aux producteurs un « paiement initial » pour le compte de la CCB. Ce paiement reflète le prix initial de la CCB pour le grain particulier livré à Vancouver ou dans la vallée du Saint-Laurent moins les déductions de l'exploitant du silo pour les frais de manutention et de transport. Le reste est attribué au moyen d'« ajustements au paiement initial » et de « versements provisoires » résultant de la vente, et un paiement « final » est généralement effectué dans les cinq ou six mois suivant la fin de la campagne agricole. Le produit de toutes les ventes de grain de la CCB est « mis en commun dans l'un des quatre comptes créés à cette fin », c'est-à-dire les comptes de mise en commun du blé, du blé dur, de l'orge et de l'orge désignée ou de maltage. Une fois déduction faite de ses coûts d'exploitation, la CCB verse aux producteurs toutes les recettes des ventes qu'elle réalise. Toute augmentation des coûts d'exploitation de la CCB se traduit par une diminution des recettes versées aux producteurs.

[19] Les possibilités de transport du grain offertes par CN en 2007-2008 sont les suivantes. Une description de chaque possibilité est présentée à l'Annexe A.

Possibilités de transport de grain offertes par CN en 2007-2008

  1. Programme GX 100Note 1 (tarif CN 6151-H).
  2. Programme GT Secure Export (tarif CN 6145-G)
  3. Programme GT Secure North America (tarif CN 6132-J)
  4. Programme GT Pro Export (tarif CN 6147-I)
  5. Programme GT Pro North America (tarif CN 6133-G)
  6. Programme GT Pro British Columbia (tarif CN 6130-D)
  7. Programme GT Secure Transload (tarif CN 6186-A)
  8. Programme GT Pro Transload (tarif CN 6185-G)
  9. Programme d'offre de wagons pour affectation générale

Modifications apportées aux programmes de CN visant les produits céréaliers en 2007-2008 par rapport à ceux de la campagne agricole 2006-2007

[20] Du 3 août au 30 septembre 2007, CN a apporté les modifications suivantes à ses programmes d'affectation de wagons de grain pour la campagne agricole en cours :

  1. Elle a réduit le nombre de wagons affectés hebdomadairement au programme GX 100 de 600 durant la campagne agricole 2006-2007 à 400 durant la campagne 2007-2008. Par la suite, CN a renoncé à son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008 et a affecté plutôt les wagons qui y étaient consacrés au programme GT Secure Export (ci-après GTSE).
  2. Elle a relancé une version modifiée du programme GTSE de 50 wagons dans les corridors de Vancouver et de Thunder Bay. Elle avait éliminé ce programme durant la campagne agricole 2006-2007.
  3. Elle a modifié le programme GTSE afin d'y inclure un contrat de série A à l'intention des expéditeurs agréés auxquels un contrat GX 100 a été attribué aux termes du tarif CN 6151-H et un contrat de série B à l'intention des expéditeurs agréés auxquels aucun contrat GX 100 n'a été attribué aux termes du tarif CN 6151-H.
  4. Elle a réduit la durée minimale des contrats, lesquels entraient en vigueur durant la semaine d'expédition 10 de la campagne agricole dans le cas des programmes GTSE, GT Secure North America et GT Secure Transload, de 30 semaines consécutives à 20 semaines qui ne doivent pas nécessairement être consécutives.
  5. Elle a modifié les procédures de limite d'affectation des wagons offerts à l'avance dans le cadre des programmes GT afin de s'assurer que tous les expéditeurs qui soumettent des offres disposent d'un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance.
  6. Elle a créé un compte déficit pour les programmes de wagons offerts à l'avance. Ce compte réduit ses obligations contractuelles relatives à ces programmes afin d'être en mesure de libérer plus de wagons pour affectation générale lorsqu'il y a de sérieuses lacunes de capacité ferroviaire.
  7. Elle a publié ses critères de rationnement des wagons pour affectation générale.
  8. Elle a permis aux expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale.
  9. Elle a publié les résultats de ses décisions prises hebdomadairement concernant l'affectation des wagons depuis la semaine d'expédition 8 de la campagne agricole en cours.

Négociations entre CN et le groupe CARS - été 2007

[21] À la suite de la décision no 344-R-2007 de l'Office, la CCB et d'autres membres du groupe CARS ont planifié des réunions avec CN afin de régler les problèmes propres à l'approvisionnement en wagons. Quatre réunions des représentants de CN et du groupe CARS ont eu lieu le 27 juillet, le 9 août, le 24 août et le 31 août 2007.

[22] Au cours de ces réunions, les parties ont donné un aperçu de leurs besoins et ont échangé des propositions de service, mais elles n'ont pas été en mesure de conclure une entente.

PORTÉE

[23] On demande à l'Office de déterminer si CN a négligé de fournir un service ferroviaire convenable par l'entremise du programme d'offre de wagons pour affectation générale à la CCB et continue de le faire. Au cours de son analyse, l'Office examinera les preuves et les programmes de distribution des wagons relatifs à la campagne agricole 2006-2007. Puisque CN a depuis modifié ces programmes, l'Office se penchera également sur les preuves et les programmes propres à la campagne agricole 2007-2008 afin de déterminer si CN continue de ne pas respecter ses obligations de transporteur public.

Service ferroviaire offert par CN durant la campagne agricole 2006-2007

[24] Comme il est mentionné ci-dessus, le 8 mars 2007, GNC a déposé auprès de l'Office une plainte relative au niveau de service offert par CN et le 6 juillet 2007, l'Office a rendu la décision no 344-R-2007. En ce qui a trait à cette plainte, la CCB, en tant que membre du groupe CARS, a déposé une intervention à l'appui de la plainte de GNG. La CCB adopte et incorpore par renvoi les éléments de preuve déposés dans son intervention à l'appui de la plainte de GNG.

[25] De façon générale, la CCB estime que CN a unilatéralement mis sur pied un programme qui manque à ses obligations de service envers la CCB étant donné qu'il contraint les expéditeurs qui peuvent s'en prévaloir de réserver un approvisionnement en wagons rigide en raison de la variation de la demande pour les wagons au cours d'une campagne agricole.

[26] La CCB indique que le programme GX 100 offre trop de gros trains-blocs et pas assez de petits trains-blocs, ce qui réduit sa capacité de commercialiser de façon ordonnée le grain à un coût raisonnable.

[27] La CCB affirme que le programme GT Pro de CN la désavantage, car il force les expéditeurs à payer un supplément en sus des taux tarifaires pour garantir l'approvisionnement en wagons. Les expéditeurs ayant une rame de 100 wagons peuvent se prévaloir du programme GX 100 pour réserver tout approvisionnement en wagons sans supplément des taux tarifaires, de sorte que les petites sociétés doivent verser le montant de la soumission pour obtenir tout approvisionnement fiable en wagons. En outre, il n'y a aucune garantie qu'une soumission sera acceptée alors que CN peut influer sur les montants des soumissions déposées puisqu'elle contrôle l'approvisionnement en wagons.

[28] La CCB soutient aussi que la politique d'affectation générale des wagons de CN n'est ni fiable ni transparente et qu'il n'y a pas assez de wagons offerts dans le cadre de ce programme pour permettre aux expéditeurs de planifier et de gérer efficacement leur programme de ventes.

[29] La CCB conclut en faisant valoir que les programmes de CN entraînent des problèmes graves de nature systémique relativement au transport du grain et que l'ensemble de ces difficultés se traduit par un manquement aux obligations de service réglementaires du transporteur ferroviaire.

[30] CN n'a pas traité les preuves déposées par la CCB dans le cadre de la plainte de GNG. Elle a plutôt demandé que les interventions de la CCB et de plusieurs autres intervenants soient rejetées, car les personnes les ayant présentées n'ont pas démontré qu'elles possédaient un intérêt dans l'instance. Le 24 mai 2007, l'Office a rendu la décision no LET-R-97-2007 dans laquelle il a précisé que les auteurs de ces interventions, dont celle de la CCB, faisaient tous partie de l'industrie canadienne de manutention et de distribution du grain d'exportation. Ils possèdent tous une expérience directe de l'industrie, et toutes les interventions ont permis de mieux comprendre les normes de service ferroviaire pertinentes dans l'industrie du grain d'exportation. Dans le cas présent, CN est d'avis que les modifications qu'elle a apportées à ses programmes et à ses tarifs ont permis de combler toute lacune de service qu'a reçu la CCB au cours de la dernière campagne agricole.

[31] Il importe d'examiner les conclusions générales de l'Office en ce qui a trait à la plainte qu'a déposée GNG le 8 mars 2007 contre CN car, dans une très large mesure, la CCB fonde ses observations sur ces conclusions dans le cas présent.

[32] Avant que l'Office rende la décision relative à la plainte de GNG le 6 juillet 2007, CN possédait divers programmes de distribution de wagons servant à des fins d'exportation du grain et en vue de son transport au pays. Dans la décision no 344-R-2007, l'Office a déterminé que les programmes GX 100 et GT Pro Export de CN s'écartaient de ce qui était devenu une norme attendue de service ferroviaire pour les mouvements du grain dans l'Ouest canadien. L'Office a aussi déterminé qu'en raison de l'élimination par CN de son programme GTSE, les expéditeurs n'ont plus la même souplesse, la même certitude commerciale ou la même fiabilité dont ils bénéficiaient auparavant. L'Office a conclu que durant la campagne agricole 2006-2007, les politiques de distribution des wagons de CN avaient entraîné la prestation d'un service non convenable, ce qui constituait un non-respect de ses obligations de transporteur public envers GNG. En outre, l'Office a conclu que les problèmes de service liés aux programmes de distribution de wagons de CN n'étaient pas des cas isolés, mais qu'ils étaient plutôt de nature systémique. L'Office a également conclu que la preuve déposée par le plus gros client céréalier de CN, la CCB, démontrait de façon particulièrement convaincante l'effet généralisé qu'ont eu les politiques de CN sur le système de manutention et de transport du grain.

[33] Les questions soulevées par la CCB dans la présente plainte sont identiques à celles qui ont été soumises dans le cas de GNG, c'est-à-dire que la CCB allègue que les programmes de wagons offerts à l'avance de CN procurent un avantage concurrentiel à un groupe limité de très importants expéditeurs, d'où un nombre plus restreint de wagons pour affectation générale pour satisfaire aux besoins des autres expéditeurs. Les divers programmes de CN visant le transport des grains applicables à GNG durant la campagne agricole 2006-2007 étaient également applicables à la CCB. Toutefois, les deux plaintes se distinguent de façon marquée du fait que CN a modifié certains de ses programmes de distribution de wagons affectés au transport du grain pour la campagne agricole 2007-2008, lesquels programmes étaient au ckur même de la décision qu'a rendue l'Office dans le cas de la plainte de GNG et constituaient le fondement de sa conclusion que CN avait manqué à ses obligations de service. Ces modifications sont pertinentes car la CCB indique qu'en dépit des modifications que CN a apportées à ses programmes, la qualité du service ferroviaire continue d'être insatisfaisante.

[34] Dans la décision relative à la plainte de GNG, il a été déterminé qu'à ce moment les programmes de distribution de wagons de CN entraînaient des problèmes de nature systémique. Il n'est donc pas nécessaire d'analyser les difficultés intrinsèques de ces programmes visant le transport des grains. L'Office énonce clairement son avis à l'égard des divers programmes dans la décision qu'il a rendue concernant la plainte de GNG, c'est-à-dire que les programmes GX 100 et GT Pro et l'élimination du programme GTSE se sont traduits par la prestation d'un service de niveau inadéquat et non convenable, ce qui constitue un non-respect des obligations de transporteur public de CN envers GNG.

[35] Dans le présent cas, l'Office analysera seulement la question de savoir si la CCB a bénéficié de services de transport adéquats et convenables pour le transport de ses produits. L'Office doit donc déterminer si les éléments de preuve et les arguments déposés démontrent que CN a manqué à ses obligations de transporteur public envers la CCB.

[36] CN achemine plus de la moitié du grain de la CCB transporté par chemin de fer vers les ports de Vancouver, de Prince Rupert, de la vallée du Saint-Laurent, de Churchill et de Thunder Bay. CN transporte aussi le grain de la CCB à destination des États-Unis d'Amérique et du Mexique, et la CCB est l'un des plus gros clients des services ferroviaires de CN au cours des campagnes agricoles. Il incombe à la CCB de veiller à l'acheminement en temps opportun du grain, de la ferme au point de vente, de manière à respecter ses engagements de vente au pays et à l'étranger. Pour ce faire, la CCB soutient qu'elle doit faire preuve de souplesse dans la gestion des mouvements du grain à l'aide de rames de diverses longueurs variant de 100 wagons à un seul wagon. La CCB précise que pour disposer de cette capacité de transport, elle doit recourir aux programmes de wagons offerts à l'avance et au programme d'offre de wagons pour affectation générale de CN.

[37] Dans son intervention à l'appui de la plainte de GNG, la CCB a déposé ses éléments de preuve portant sur les programmes de wagons offerts à l'avance et sur le programme d'offre de wagons pour affectation générale pour la campagne agricole 2006-2007. L'Office a déterminé ce qui suit au paragraphe 76 de la décision no 344-R-2007 :

Les preuves de l'industrie fournies par la CCB démontrent que l'approvisionnement global en wagons de CN a été affecté dans une proportion de 69 pour cent à ses programmes d'offre de wagons à l'avance et que l'estimation de l'offre de wagons pour affection générale que CN a établie à 43 pour cent pour la campagne agricole 2006-2007 a été réduite à 31 pour cent et même à aussi peu que 2 pour cent (18 wagons) dans le corridor de Vancouver lors de certaines semaines d'expédition du grain. Se fondant sur ces faits et d'autres renseignements, l'Office conclut que CN, par le biais de ses programmes d'offre de wagons à l'avance, a rétabli la presque totalité de sa capacité en tant que service supérieur et a limité la disponibilité de ces programmes à un nombre restreint d'installations du grain qui sont en mesure d'assurer le respect de ses critères. [...]

[38] Étant donné que CN affecte une partie aussi importante de sa capacité à ses programmes d'offre de wagons à l'avance, le nombre de wagons disponibles pour le programme d'offre de wagons pour affectation générale est peu élevé. Cette situation est mise en évidence dans l'intervention de la CCB à l'appui de la plainte de GNG. Ces données sont validées à l'annexe 11 du mémoire de la CCB dans l'affaire GNG, où la CCB fournit des données recueillies au cours de 34 semaines de la campagne agricole 2006-2007 portant sur le nombre de wagons pour affectation générale demandés et acceptés par corridor. Selon les données du tableau, CN a répondu à 29 pour cent des demandes de la CCB en ce qui concerne les wagons d'affectation générale dans le corridor de Vancouver et à 71 pour cent de celles-ci dans le corridor de Prince Rupert. Comme il est mentionné ci-dessus, bien que la CCB ait eu recours à des trains-blocs de 50 et 100 wagons dans le cadre du programme d'offre de wagons à l'avance, elle a aussi employé des wagons d'affectation générale pour répondre à ses besoins.

[39] CN allègue que les demandes de wagons ne représentent pas un indicatif de mesure approprié des besoins des utilisateurs étant donné que les demandes de wagons hebdomadaires sont considérablement gonflées par rapport aux prévisions. Selon CN, le rapport entre les wagons affectés et les demandes de wagons ne permet pas de déterminer si le destinataire a véritablement utilisé les wagons.

[40] La CCB réplique que les demandes de wagons sont au contraire un indicatif de mesure approprié des besoins des utilisateurs compte tenu des réalités auxquelles les expéditeurs sont aux prises lorsqu'ils planifient un programme de ventes, et des conséquences de l'incapacité de CN à satisfaire les demandes des expéditeurs. Selon la CCB, la comparaison des demandes de wagons et des wagons reçus constitue l'indicatif de mesure le plus simple. L'expéditeur demande des wagons et le transporteur les lui fournit. De l'avis de la CCB, l'indicatif à retenir est le nombre de wagons qui ne peuvent être fournis.

[41] Au cours de la plaidoirie de GNG, les parties ont déposé auprès de l'Office des preuves statistiques montrant le nombre de wagons commandé et le nombre de wagons que CN a autorisé et fourni afin d'illustrer le niveau de service offert. Alors que CN a fait allusion à une pratique selon laquelle les expéditeurs devraient fréquemment commander plus de wagons par semaine que le nombre véritablement requis, l'Office souligne qu'à ce moment, CN ne s'est pas opposée à l'emploi des demandes de wagons pour mesurer les besoins des utilisateurs.

[42] L'Office estime que pour évaluer un service, il faut d'abord examiner les mesures essentielles des wagons commandés et reçus. Selon lui, il peut toutefois être nécessaire de tenir compte d'autres critères afin de déterminer le rendement en matière de service d'un transporteur. Entre autres, ces facteurs comprennent, mais sans s'y limiter, des renseignements sur le nombre de wagons affectés qu'un expéditeur a annulés, refusés ou échangés, la période au cours de laquelle les wagons ont été reçus, chargés, libérés et pris en charge dans les installations d'un expéditeur et le degré de congestion dans le pipeline du grain. Tous ces facteurs peuvent avoir une incidence sur la durée totale de la livraison d'un produit à sa destination finale.

[43] Bien que dans son ensemble, le système de manutention et de transport du grain soit complexe en soi, la logistique est l'élément fondamental à retenir : c'est-à-dire livrer les marchandises appropriées dans l'état voulu, au moment et à l'endroit souhaités et aux meilleurs prix possibles. Les sociétés céréalières effectuent des ventes à terme, prévoient le transbordement à bord des navires et signent des contrats. Dans le cadre de leurs relations commerciales, les sociétés ferroviaires et les expéditeurs cherchent à harmoniser les cycle de rotation et la gestion des inventaires et des installations. Parfois, certaines demandes peuvent excéder la demande réelle. Les sociétés céréalières doivent cependant évaluer de façon claire leurs propres capacités à recevoir, à charger et à retourner le matériel en temps opportun. Les indemnités de surestaries et les pénalités qu'imposent les compagnies des chemins de fer jouent également un rôle incitatif dont doivent tenir compte les expéditeurs de grain lorsqu'ils déterminent leurs besoins en matière de transport. Le gonflement systématique des demandes de wagons n'est pas une décision d'affaires rationnelle. Les expéditeurs de grain comme la CCB sont chevronnés et avertis, et ils reconnaissent qu'il serait irréfléchi d'adopter une telle pratique en affaires.

[44] Dans le cas présent, l'Office estime qu'il est justifié d'effectuer une évaluation comparative du nombre de wagons demandés et du nombre de wagons reçus.

[45] Selon l'Office, les questions soulevées par la CCB dans la présente plainte ne diffèrent aucunement de celles qui ont été soumises dans le cas de GNG. Les divers programmes de transport du grain applicables à GNG durant la campagne agricole 2006-2007 étaient également applicables à la CCB. En raison essentiellement des programmes GX 100 et GT Pro Export et de l'annulation du programme GTSE au cours de la campagne agricole 2006-2007, un nombre insuffisant de wagons pour affectation générale a été mis à la disposition de la CCB.

[46] L'Office conclut qu'étant donné le nombre de wagons pour affectation générale attribués aux corridors de Vancouver et de Prince Rupert au cours des 34 premières semaines de la campagne agricole 2006-2007, CN n'assure pas un service ferroviaire convenable et raisonnable. En particulier, au cours de cette période, CN a gravement manqué à ses obligations de service en ce qui concerne les besoins en wagons pour affectation générale de la CCB. À cet égard, les dossiers révèlent un échec systématique du service, puisque CN n'a répondu qu'à 29 pour cent des demandes de wagons des expéditeurs de Vancouver et 71 pour cent des demandes de Prince Rupert. Comme CN n'a fourni aucune justification de cet échec, l'Office conclut qu'au cours de cette période, CN n'a pas respecté ses obligations de service réglementaires envers la CCB.

SERVICE FERROVIAIRE OFFERT PAR CN DURANT LA CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008

[47] Dans le cadre de sa plaidoirie générale, la CCB fait valoir que la décision rendue concernant la plainte de GNG décrit la norme de service ferroviaire à laquelle on devrait s'attendre et clarifie l'obligation réglementaire de CN envers les expéditeurs de grain ainsi que les conséquences de son non-respect. La CCB cite une partie du paragraphe 71 de la décision rendue dans le cas de GNG :

[...] CN a l'obligation législative de fournir aux expéditeurs de grain, nonobstant l'ampleur de leurs activités, des installations convenables pour le transport de leurs produits, dans la mesure où le service demandé est raisonnable dans les circonstances. Cela comprend la fourniture de matériel ferroviaire dans des quantités acceptables et à des moments acceptables. L'Office conclut qu'en établissant des politiques d'approvisionnement en wagons, en vertu de modalités restrictives comme les durées de commande minimales et excluant efficacement des segments importants de la communauté des expéditeurs, CN devient unilatéralement l'arbitre et décide lesquels de ses expéditeurs captifs sont admissibles à un avantage concurrentiel. [...]

[48] À l'égard des modifications que CN a apportées à ses programmes de transport de grain pour la campagne agricole 2007-2008, la CCB est d'avis que ces changements ne règlent pas les problèmes de nature systémique relevés par l'Office dans le cas de la plainte de GNG et que ces lacunes dans les services offerts sont encore présentes au cours de la campagne agricole actuelle, avant même l'arrivée de la période la plus achalandée.

[49] La CCB souligne qu'elle ne peut soumissionner dans le cadre du programme GTSE de série A parce que ce programme est destiné exclusivement aux expéditeurs ayant obtenu un contrat GX 100 dans le passé. La CCB indique aussi que seulement 22 pour cent des installations de manutention du grain dans l'Ouest du Canada peuvent recevoir 100 wagons et donc participer au programme GX 100 ou au programme contractuel GTSE de série A, de sorte que ces programmes ne s'adressent qu'à un groupe limité d'expéditeurs. À l'heure actuelle, la CCB affirme que même si CN a interrompu son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008, il n'en demeure pas moins que le fait d'y avoir participé antérieurement crée des droits d'exclusivité au programme GTSE de série A pour le même groupe et que les wagons affectés dans le cadre du programme GTSE de série A continue de représenter une proportion fort considérable de la capacité du corridor de Vancouver.

[50] La CCB fait valoir que le lot de 75 wagons par semaine affecté au programme GTSE de série B à l'intention des expéditeurs n'ayant pas obtenu de contrat GX 100 ne suffit pas à satisfaire aux besoins de tous les expéditeurs de ce groupe, particulièrement si l'on tient compte du fait que 50 wagons de ce lot doivent être affectés à GNG conformément à l'ordonnance de l'Office dans sa décision concernant GNG.

[51] La CCB estime que le fait de modifier la durée minimale de 30 semaines d'une offre à 20 semaines dans le cadre du programme GTSE est sans conséquence étant donné qu'on continue de retenir les offres en fonction de leur durée et que cette situation a permis de démontrer que les offres ne prévoyant pas le nombre maximal de semaines ne sont pas acceptées.

[52] Bien que l'Office ait encouragé CN à publier ses critères de rationnement des wagons pour affectation de manière à en faire profiter d'autres transporteurs de grain, la CCB indique que les données publiées par CN sont incomplètes et ne permettent pas à d'autres expéditeurs de comprendre les critères servant à limiter l'affectation des wagons à l'avance. La CCB signale que, bien que CN ait diminué son obligation de rendre compte à l'égard des programmes de wagons offerts à l'avance par le biais du concept de compte déficit, elle n'est toujours pas tenue de rendre compte en ce qui concerne les wagons pour affectation générale. Selon la CCB, la publication d'un plan de transport et la mesure du rendement d'une société ferroviaire de se conformer à ce plan sont des éléments importants pour assurer la transparence. La CCB précise que CN a publié une fiche de rendement hebdomadaire portant sur la mise en place des wagons (Weekly Spotting Performance Scorecard) jusqu'à la semaine d'expédition 26 de la campagne agricole 2006-2007, mais qu'elle ne fournit plus ces renseignements à sa clientèle. La CCB ajoute que CN a aussi cessé de publier sur son site Web les valeurs relatives à son plan de capacités.

[53] La CCB reconnaît que CN a pour clients d'autres expéditeurs de 100 wagons et qu'à ce titre, elle est donc tenue d'élaborer des programmes qui répondent à leurs besoins, tout en assurant la prestation de services adéquats et convenables pour l'acheminement du trafic des autres expéditeurs de grain.

[54] La CCB explique qu'au cours des années, CN a lentement augmenté le nombre de wagons offerts dans le corridor de Vancouver dans le cadre de ses programmes de wagons offerts à l'avance, ce qui équivaut à une diminution de l'offre résiduelle de wagons pour affectation générale. La CCB ajoute que lorsque CN a annulé le programme GTSE pour la campagne agricole 2006-2007, les 500 wagons qui servaient à cette fin ont été réaffectés de la manière suivante : 200 wagons en affectation générale et 300 wagons aux programmes GX 100 et GT Pro Export (programme de soumissions relatif aux wagons) de CN.

[55] À la lumière de ses propres états de service, la CCB n'est pas non plus d'accord avec l'affirmation de CN selon laquelle cette dernière a satisfait à 91 pour cent des demandes de wagons de la CCB dans tous les corridors au cours des semaines d'expédition 1 à 7. La CCB soutient plutôt qu'au cours des semaines d'expédition 1 à 14, les pourcentages de ses commandes de wagons ont été respectés aux niveaux suivants :

  • semaines d'expédition 1 à 5 : 100 pour cent;
  • semaine d'expédition 6 :88 pour cent;
  • semaine d'expédition 7 :63 pour cent;
  • semaine d'expédition 8 :68 pour cent;
  • semaine d'expédition 9 :70 pour cent;
  • semaine d'expédition 10 : 71 pour cent;
  • semaine d'expédition 11 : 67 pour cent;
  • semaine d'expédition 12 : 70 pour cent;
  • semaine d'expédition 13 : 68 pour cent;
  • semaine d'expédition 14 : 77 pour cent.

[56] La CCB indique que CN ne fournit pas un degré raisonnable de certitude aux expéditeurs en ce qui a trait aux prix et à l'approvisionnement et, d'après la décision relative à la plainte de GNG, CN ne respecte pas ses obligations légales de transporteur public. La CCB précise que CN effectue des modifications de façon arbitraire sans avoir consulté les membres de l'industrie et sans les aviser au préalable, de sorte que ses programmes d'approvisionnement en wagons revêtent un caractère perpétuellement changeant. La CCB soutient que si l'Office en vient à une conclusion favorable à la CCB, il devrait ordonner à CN de mettre en kuvre les modifications apportées ou signalées tout au long de la présente instance.

[57] CN affirme s'être entièrement conformée tant aux directives qu'aux principes énoncés dans la décision qu'a rendue l'Office à l'égard de la plainte de GNG. Elle souligne ensuite que la réparation que réclame actuellement la CCB est identique à celle qu'a demandée la GNG au cours de l'instance antérieure, exception faite d'une demande supplémentaire : que CN soit tenue de fournir des rapports sur son rendement aux expéditeurs et à l'Office. CN soutient qu'en ce sens on ne peut permettre à la CCB de déposer une plainte en vue d'amener l'Office à modifier ou à examiner à nouveau une question sur laquelle il a déjà statué.

[58] CN fait valoir qu'elle a volontairement interrompu l'exécution de son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008 et que les 400 wagons qui y étaient consacrés seraient affectés aux programmes GTSE de série A et de série B qui avaient été annulés pour la campagne agricole 2006-2007.

[59] Selon CN, le programme GTSE de série B est spécialement conçu à l'intention des petits expéditeurs qui ne peuvent pas se prévaloir de son programme GX 100. Elle signale que le programme GTSE de série B offre 75 wagons par semaine, ce qui dépasse les capacités d'expédition offertes antérieurement à ces expéditeurs au niveau ciblé.

[60] CN fait valoir qu'en plus de réduire la durée minimale des contrats offerts dans le cadre du programme GTSE de 30 à 20 semaines, elle a également retiré l'exigence voulant que l'offre touche des semaines consécutives. Ainsi, les expéditeurs pourront désormais être admissibles au programme de wagons offerts à l'avance.

[61] CN craint qu'avec ce système d'affectation de wagons, elle ait à composer avec des « commandes fantômes », c'est-à-dire que les expéditeurs commandent chaque semaine plus de wagons qu'ils en ont réellement besoin. Néanmoins, CN affirme qu'elle permettra à tous les expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale, ce qu'elle n'autorisait auparavant qu'à un petit groupe d'expéditeurs.

[62] Contrairement à ce que soutient la CCB au sujet de la publication des critères de rationnement des wagons, CN précise qu'elle publie sur son site Web sa méthode servant à limiter l'affectation des wagons, mais qu'il n'existe aucune formule « parfaite » applicable à tous dans toutes les circonstances. Chaque situation doit être analysée afin de prendre les décisions appropriées en matière d'affectation. CN ajoute que la gestion du pipeline est l'un des éléments auxquels toute société ferroviaire accorde le plus d'importance, suivi de l'historique de la détermination des pourcentages d'expédition et la méthode d'affectation selon les disponibilités pour les petits expéditeurs dont les proportions d'expédition antérieures sont minimes. En outre, vu les conclusions de l'Office dans la décision rendue relativement à la plainte de GNG, CN affirme qu'elle a modifié sa méthode servant à limiter l'affectation des wagons des programmes GT de manière à ce que tous les expéditeurs qui présentent des offres valables disposent d'un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance.

[63] Dans une situation de limite extrême d'affectation des wagons, et de manière à atténuer les préoccupations du fait que les petits expéditeurs ne reçoivent pas de wagons lorsqu'on attribue un approvisionnement garanti de wagons aux expéditeurs profitant de programmes d'offre de wagons à l'avance, CN affirme qu'elle a ajouté une disposition lui permettant de déroger à ses obligations de service touchant l'affectation de wagons offerts à l'avance au cours d'une semaine donnée. Selon CN, cette mesure permettra d'accroître la disponibilité des wagons pour affectation générale puisque les obligations relatives à ses programmes de wagons offerts à l'avance GT seront assouplies.

[64] CN réitère que les demandes de wagons de la CCB et du groupe CARS ne constituent pas une mesure valable des besoins des utilisateurs. CN souligne que le rapport entre les wagons affectés et les demandes de wagons ne renseignent aucunement sur l'utilisation des wagons attribués. CN affirme qu'au cours des semaines 1 à 12 de la campagne agricole en cours, le groupe CARS n'a pas utilisé 37 pour cent des wagons qui lui ont été affectés. CN ajoute que les expéditeurs gonflent leurs demandes de wagons, car l'annulation des commandes ne donnent lieu à aucune conséquence ou pénalité.

[65] CN indique également que le dépôt de la présente plainte pour des motifs d'affectation de wagons d'une seule semaine est prématuré. CN précise que même si l'utilisation du rapport entre les wagons alloués et les demandes de wagons à titre de mesure du rendement en matière de service la préoccupe, elle a satisfait à 91 pour cent des demandes de wagons de la CCB dans tous les corridors au cours des semaines 1 à 7. CN explique qu'elle n'a pas été en mesure de respecter entièrement les demandes de wagons de la CCB durant la semaine d'expédition 7, car les effets de la récolte et l'insuffisance des livraisons dans le système de silos ont influé sur les décisions en matière d'affectation. Compte tenu de cette situation, plusieurs sociétés céréalières ont fait des demandes tardives de mise en place pendant la semaine d'expédition 6, ce qui a entraîné un manque de wagons au cours de la semaine d'expédition 7.

Intervenants

[66] James Richardson International Ltd. (ci-après JRI), Viterra, Cargill Limited, le gouvernement de la Province de la Saskatchewan et le gouvernement de la Province du Manitoba ont tous déposé des interventions à l'appui de la présente plainte déposée par la CCB.

[67] JRI et Viterra acceptent et appuient la réclamation de réparation qu'a présenté la CCB dans sa demande, à l'exception de la partie où la CCB voudrait que CN soit tenue de transférer au moins 50 pour cent de son parc de wagons disponibles pour affectation générale aux transporteurs par corridor sur une base hebdomadaire. Elles n'appuient pas le fait que la longueur maximale des rames de wagons permise dans le cadre des programmes d'offre de wagons à l'avance soit fixée à 50 wagons. De plus, ils n'appuient pas l'interruption de l'adjudication par CN des wagons au plus offrant. Viterra soutient que les mesures correctives que demande la CCB réduiront la capacité du système de manutention et de transport des grains au cours de la période de pointe ainsi que le niveau de service fourni. Viterra soutient que les recours proposés par la CCB, s'ils sont autorisés, entraîneront d'autres pratiques inefficaces dans le système de manutention et de transport du grain.

[68] Cargill Limited appuie toute mesure permettant d'améliorer le service ferroviaire dans son ensemble. Toutefois, avant que quelque réparation ne soit autorisée, Cargill Limited demande à l'Office d'examiner les conséquences de ces mesures sur tous les participants. Selon la société céréalière, le type et la portée des mesures demandées dans ce cas peuvent, si ces dernières sont autorisées, avoir des effets nuisibles sur l'efficacité et la capacité du système en général.

[69] Dans son mémoire du 1er octobre 2007, le gouvernement de la Province de la Saskatchewan dit craindre que dans le cadre actuel des programmes de CN, l'approvisionnement en wagons pour affectation générale ne suffise pas à satisfaire à la demande globale de la CCB et des petits expéditeurs. Le gouvernement de la Province de la Saskatchewan est d'avis que les programmes de wagons offerts à l'avance de CN mobilisent une part excessive de son parc.

[70] Le gouvernement de la Province du Manitoba est d'avis que pour satisfaire aux besoins des expéditeurs, la politique d'affectation des wagons doit être souple, transparente et prévisible. Il soutient qu'un programme qui permet aux expéditeurs de commander des trains-blocs de 100 wagons pendant plusieurs semaines d'expédition consécutives désavantage indûment les expéditeurs du Manitoba qui ne sont pas en mesure de respecter ce critère. Il ajoute qu'un seul expéditeur de la province peut s'y conformer. Le gouvernement de la Province du Manitoba affirme que la pratique de CN de ne pas permettre aux expéditeurs d'échanger des wagons commandés est inadéquate et inefficace et que toute décision de l'Office doit permettre de veiller à ce que les programmes de commande à l'avance de wagons ne constituent pas un obstacle indu à l'exportation du grain du Canada pour la majorité des expéditeurs.

Analyse et constatations

[71] Dans sa réponse à la plainte, CN soutient que les modifications qu'elle a apporté aux divers programmes d'approvisionnement en wagons céréaliers pour la campagne agricole en cours permettront d'assurer un service ferroviaire adéquat et convenable pour l'acheminement du trafic de la CCB. La CCB indique que ces modifications ne permettent pas de régler les problèmes de nature systémique qu'a relevés l'Office dans la plainte de la GNG. L'Office a examiné les modifications qu'a effectuées CN et estime que cette dernière a pris certaines mesures en vue d'améliorer ses programmes d'affectation de wagons.

[72] CN a remis en kuvre le programme GTSE, que l'on jugeait utile aux expéditeurs en leur permettant de commander à l'avance des trains-blocs pratiques et, par conséquent, de planifier leurs activités. En outre, en créant des programmes GTSE de séries A et B, CN reconnaît les besoins de ses plus importants clients ainsi que ceux des expéditeurs de petite taille qui, en toute probabilité, ne pourront constituer des trains-blocs de 100 wagons. Le programme GTSE de trains-blocs de 50 wagons permet toujours aux anciens clients du programme GX 100 de constituer des trains-blocs de 100 wagons en présentant des demandes pour deux trains-blocs de 50 wagons.

[73] La réduction par CN de la durée minimale des offres de contrats du programme GTSE de 30 à 20 semaines est aussi une mesure positive, car elle améliore l'accès aux wagons réservés à l'avance par les petits expéditeurs dont les activités ne permettent pas de soutenir un engagement contractuel de longue durée. Le fait que CN ait modifié ses programmes pour que la durée d'engagement contractuel ne touche plus nécessairement des semaines consécutives devrait permettre à d'autres expéditeurs de tirer profit de l'approvisionnement en wagons réservés à l'avance auquel ils n'avaient pas accès auparavant. Cependant, l'expérience de la CCB révèle que même si les nouvelles exigences sont moins rigoureuses que celles de l'ancien système, on continuera de retenir les offres en fonction du nombre total de semaines offertes.

[74] CN se préoccupe de l'échange de wagons disponibles pour affectation générale qui, selon elle, encourage les commandes fantômes. Néanmoins, l'Office fait valoir que CN permettra à tous les expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale, ce qu'elle n'autorisait auparavant qu'à un groupe particulier d'expéditeurs, c'est-à-dire le groupe CARS. L'Office conclut que dans les circonstances, la possibilité d'échanger des wagons se traduira par un accès accru à l'approvisionnement en wagons, en plus de favoriser l'efficacité des activités des expéditeurs.

[75] En ce qui concerne la publication par CN sur son site Web de la méthode qu'elle utilise afin de limiter l'offre de wagons pour affectation générale et la modification de ses critères de rationnement des wagons dans le cadre des programmes GT, l'Office conclut que ces changements aideront les transporteurs à comprendre de quelle manière et à quelle fin CN doit limiter l'accès à son réseau ferroviaire à certains moments. Les modifications permettront également de veiller à ce que tous les clients bénéficient d'un accès équitable aux wagons offerts à l'avance lorsqu'il est nécessaire de limiter l'affectation des wagons. La mise en kuvre par CN d'un mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires » devrait aussi permettre de libérer plus de wagons pour affectation générale. Toutefois, l'Office note la mise en garde de CN voulant que cette disposition ne servirait que dans des situations exceptionnelles.

[76] CN a également commencé à publier sur son site Web les résultats de ses décisions hebdomadaires touchant l'affectation des wagons et elle fournit chaque semaine à ses expéditeurs un rapport des services prévus des installations. Ce genre de renseignements favorisera la transparence et aidera les expéditeurs à déterminer s'ils reçoivent les mêmes niveaux de service que leurs concurrents.

[77] Enfin, comme il a été mentionné dans la présente décision et dans la décision portant sur la plainte de GNG, une proportion importante de wagons disponibles était auparavant affectée au programme GX 100 de CN, dont pouvait se prévaloir un nombre limité d'expéditeurs. Depuis le 30 septembre 2007, CN a réduit de 600 à 400 le nombre de wagons affectés chaque semaine au programme GX 100, qui a été interrompu pour la campagne agricole en cours. CN a transféré l'approvisionnement de 400 wagons à son programme GTSE de série A, indiquant que, sans ce programme, elle est encore en mesure d'offrir les niveaux d'efficacité et les avantages des expéditions centralisées plus importantes par bloc. Cependant, le programme GTSE de série A n'est offert qu'aux clients de CN qui exploitaient auparavant un contrat d'approvisionnement dans le cadre du programme GX 100.

[78] Toutes ces modifications ont une incidence qui favorise l'affectation des wagons dans le cadre de des programmes respectifs de CN.

[79] L'examen de ces modifications qui permettraient d'accroître la disponibilité des wagons pour affectation générale révèle que CN a apporté deux changements à propos desquels l'Office émet une mise à garde. CN permet actuellement l'échange de wagons pour affectation générale entre tous les expéditeurs et elle a élaboré un mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires ». Ce mécanisme permet à CN d'ajouter une disposition l'autorisant à déroger de ses obligations de service par rapport aux wagons offerts à l'avance au cours d'une semaine donnée, si une limite d'affectation extrême s'imposait, et à alléger les préoccupations des expéditeurs moins importants qui n'ont pas eu très souvent la chance de bénéficier de l'approvisionnement en wagons de CN parce que cette dernière devait respecter ses engagements d'affectation garantie auprès des expéditeurs ayant recours aux wagons offerts à l'avance. Pour être en mesure de profiter des dispositions relatives aux échanges, les expéditeurs doivent coopérer de manière à obtenir le matériel nécessaire, et le mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires » de CN n'est valable que dans des situations extrêmes et imprévisibles dans le réseau d'approvisionnement.

[80] Bien que CN ait déclaré que la plainte de la CCB était sans objet en raison des modifications apportées aux programmes de wagons offerts à l'avance, l'Office estime que les problèmes en matière de service demeurent. Il est vrai que la plupart des modifications qu'a effectuées CN visent les programmes de wagons offerts à l'avance et que ces modifications ont permis de libérer un certain nombre de wagons pour le programme d'affectation générale, mais ces mesures ne régleront peut-être pas tous les problèmes de la CCB en matière de service.

[81] Selon l'annexe 10 de la plainte de la CCB, CN a fourni tous les wagons demandés au cours des 6 premières semaines d'expédition de la campagne agricole en cours dans les corridors de Vancouver et de Prince Rupert. Ces proportions sont toutefois passées à 44 pour cent et à 68 pour cent respectivement pendant la semaine d'expédition 7. L'Office note qu'en général, les demandes de wagons sont toutes respectées au début d'une campagne agricole, car les volumes entreposés proviennent de la récolte de l'année antérieure et la récolte des cultures de la campagne en cours n'est qu'à ses débuts. Il s'agit d'une tendance qui revient chaque année. Bien que les éléments de preuve que présente la CCB démontrent que moins de 100 pour cent du service a été assuré au cours de la semaine 7, l'Office estime que l'approvisionnement en wagons d'une seule semaine ne donne pas suffisamment de renseignements sur le service de manière à déterminer s'il y a manquement à ses obligations réglementaires par CN. L'Office note que dans sa réponse à la question de CN, la CCB a présenté d'autres statistiques hebdomadaires. Bien qu'ils ne soient pas répartis par corridor, ces éléments de preuve indiquent que la réponse de CN aux demandes de la CCB pour les semaines d'expédition 8 à 14 se situe entre 68 et 77 pour cent.

[82] Dans l'ensemble, bien qu'elle ait apporté des modifications avantageuses à ses tarifs, CN a fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008 des services qui présentent toujours des lacunes. Toutefois, à ce stade-ci, l'Office ne dispose pas d'assez d'information pour conclure que CN a manqué à ses obligations de transporteur public au cours de la campagne agricole 2007-2008.

AUTRES CONSIDÉRATIONS

Port de Prince Rupert

[83] À la suite de la décision rendue par l'Office dans l'affaire GNG, les membres de la société du groupe CARS et CN se sont réunis pour tenter de régler les problèmes d'approvisionnement en wagons relevés par l'Office dans le régime de distribution de wagons. Lors de la réunion, les membres du groupe CARS ont indiqué que les changements proposés par CN n'étaient pas suffisants. Au cours de réunions subséquentes, les membres du groupe CARS ont présenté à CN des estimations précises de l'approvisionnement en wagons requis pour la campagne agricole en cours. En réponse, CN a soumis, pour fins de discussion lors des réunions, une proposition d'approvisionnement en wagons.

[84] CN fait valoir que, le 31 août 2007, elle a proposé au groupe CARS 475 wagons par semaine à destination de Vancouver et 1000 wagons par semaine en direction de Prince Rupert. Selon CN, si le groupe CARS utilisait pleinement la capacité offerte en direction de Prince Rupert, il pourrait économiser 13,6 millions de dollars en transport grâce aux mesures incitatives mises en place pour ce corridor. CN signale aussi qu'en réponse aux inquiétudes exprimées par le groupe CARS au sujet du niveau garanti de service, elle a proposé d'augmenter l'approvisionnement en wagons en direction de Prince Rupert. Elle soutient que le corridor Prince Rupert est le corridor le plus fiable pour la livraison du grain, parce que la densité de la circulation y est inférieure à celle du corridor Vancouver, que le terminal céréalier de Prince Rupert est le terminal le plus efficace dans l'Ouest du Canada et que l'efficacité opérationnelle s'améliorerait grâce à l'élimination du transfert de wagons d'un réseau de chemins de fer à un autre.

[85] La CCB soutient que malgré les réductions des taux de référence de CN pour acheminer les produits par Prince Rupert, il est toujours plus économique pour les membres du groupe CARS d'expédier leur grain en passant par Vancouver, puisque le port de Vancouver est plus adéquat pour certains expéditeurs de grain qui possèdent leurs propres installations terminales, qui profitent d'accords sur les remises et en raison de la présence au port de plus d'une compagnie ferroviaire. La CCB indique que CN ne devrait pas pouvoir dicter l'itinéraire de la circulation des wagons des expéditeurs.

[86] L'Office convient que malgré la réduction de 335 dollars par wagon consentie par CN aux expéditeurs qui acceptent d'acheminer leur grain par le corridor Prince Rupert plutôt que par celui de Vancouver, d'autres avantages reliés à l'utilisation du port de Vancouver plutôt que celui de Prince Rupert pèsent lourds dans la balance. En raison de la géographie du Canada, des grains d'une même catégorie sont souvent cultivés dans différentes régions, puis combinés et mélangés avant d'atteindre les ports d'exportation. Par conséquent, la CCB pourrait devoir combiner des grains acheminés sur des voies de CN et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique de manière à respecter des engagements de vente. Or, seul le port de Vancouver est desservi par les deux compagnies de chemin de fer et offre la possibilité de combiner les grains acheminés, Prince Rupert n'étant desservi que par CN. La CCB soutient que le mélange de grains à Prince Rupert n'est rentable que dans des circonstances exceptionnelles.

[87] De plus, Prince Rupert ne compte qu'une seule installation de manutention du grain, celle de Prince Rupert Grain Ltd. Bien qu'il s'agisse d'une installation moderne spécialisée dans les gros volumes de grains de la CCB destinés à l'exportation, l'Office fait valoir que le port de Vancouver compte cinq installations de manutention du grain, qui se font toutes concurrence pour le grain et qui sont en mesure de consentir à la CCB des remises d'utilisation.

[88] Finalement, comme l'a soutenu la CCB et tel qu'énoncé par l'Office dans la décision no 457-R-1997 sur l'affaire Eagle Forest Products Limited Partnership contre CN, l'Office a confirmé qu'un expéditeur jouit d'un droit fondamental de choisir l'itinéraire d'acheminement de son grain et d'obtenir ainsi le meilleur prix de transport du grain. L'Office n'a pas changé d'avis.

PRÉJUDICE COMMERCIAL IMPORTANT

[89] Le paragraphe 27(2) de la LTC prévoit ce qui suit :

L'Office n'acquiesce à tout ou partie de la demande d'un expéditeur relative au prix ou au service d'un envoi que s'il estime, compte tenu des circonstances, que celui-ci subirait autrement un préjudice commercial important.

[90] Afin d'aider les expéditeurs et les transporteurs à comprendre cette disposition, l'Office a publié les Lignes directrices pour l'interprétation du préjudice commercial important (ci-après Lignes directrices). Ces Lignes directrices disposent que dans sa démarche pour conclure en l'existence ou non d'un préjudice commercial important, l'Office peut tenir compte de facteurs comme la nature du trafic en cause, son origine et sa destination, les normes de service exigées et les marchés que l'expéditeur s'efforce de préserver ou d'étendre ou dans lesquels il tente de s'établir. Comme la LTC évoque qu'il est possible que le refus d'une demande puisse éventuellement porter un préjudice, l'Office est tenu de procéder à une évaluation qui requiert une certaine latitude en raison du caractère spéculatif du préjudice. Comme il peut s'avérer ardu de conclure en l'existence d'un éventuel préjudice, la partie qui présente la demande peut décider de faire la preuve du préjudice qu'elle a subi par le passé et qu'elle continuera de subir advenant le refus par l'Office de la réparation demandée.

[91] La CCB indique que, pour s'acquitter de son mandat en vertu de la Loi sur la Commission canadienne du blé d'assurer la commercialisation ordonnée du blé et de l'orge, elle doit vendre le grain sur le marché à terme. Elle a bâti et préservé sa réputation professionnelle en livrant en temps opportun le grain qu'elle a vendu sur ce marché. Par conséquent, elle doit pouvoir compter sur un service ferroviaire fiable de la part de CN pour transporter le grain requis en vue de respecter ses engagements de vente. Elle soutient qu'elle doit prévoir correctement le nombre de wagons disponibles pour être en mesure de respecter ses engagements. La CCB souligne que bien qu'elle ait participé par le passé aux programmes de wagons offerts à l'avance de CN, elle a tout de même dû déplacer des navires entre les ports de Vancouver et de Prince Rupert, soumissionner à des prix excessifs pour obtenir des wagons qui avaient été mis en appel d'offres et reporter des ventes pour respecter des obligations contractuelles. La CCB fait valoir que ces mesures de rechange lui ont coûté cher et que l'incapacité de CN de lui fournir un service raisonnable et adéquat a nui à sa réputation.

[92] CN soutient que même si la CCB pouvait démontrer qu'elle a subi un préjudice commercial important dans le passé, elle ne peut pas fournir de preuves à l'appui de son affirmation qu'elle continuera de subir un préjudice commercial important advenant que l'Office n'intervienne pas pour corriger la situation. CN indique que l'Office ne doit pas accepter la proposition de la CCB d'évaluer le préjudice commercial que cette dernière pourrait subir au cours de la présente campagne en se fondant sur le niveau de service que celle-ci a reçu lors de la campagne précédente. CN prétend qu'il n'est pas possible de faire une extrapolation directement reliée au service fourni lors de la campagne agricole 2006-2007 de manière à prédire le niveau de service qui sera fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008, car, dans l'intervalle, elle a modifié la nature de ses programmes de wagons offerts à l'avance.

[93] CN ajoute que la CCB tient pour acquis que les pratiques actuelles de distribution de wagons lui causeront un préjudice commercial important. Selon CN, l'Office ne possède pas de preuves suffisantes pour lui permettre d'établir, selon la prépondérance des probabilités, que la CCB subira un préjudice important à l'avenir et que cette dernière n'a pas réussi à s'acquitter du fardeau de la preuve.

[94] L'Office a examiné les circonstances entourant cette affaire et a pris en compte divers facteurs, notamment les programmes offerts par CN pour assurer le transport du grain au cours de la campagne agricole 2006-2007 et les changements que cette dernière a apportés pour la campagne agricole 2007-2008. L'Office conclut que la CCB a effectivement subi un préjudice commercial important au cours de la campagne agricole 2006-2007 imputable aux programmes de wagons offerts à l'avance de CN. Bien qu'il n'ait pas quantifié le préjudice en détail, l'Office estime que la CCB a été contrainte de modifier ses activités habituelles, par exemple en changeant ses itinéraires maritimes pour l'exportation du grain et en devant systématiquement surenchérir sur le tarif établi pour obtenir les wagons nécessaires, en raison de l'incapacité de CN de lui assurer un approvisionnement adéquat et fiable en wagons. Les modifications que la CCB a dû apporter, ainsi que les coûts qui en ont résulté au cours de la campagne agricole de l'année dernière constituent un préjudice commercial important.

[95] Bien que les modifications mises en kuvre par CN pour la campagne agricole 2007-2008 devraient aider à accroître la disponibilité de wagons disponibles pour affectation générale, l'Office est d'avis qu'au moment de l'instruction de la plainte, il n'est pas en mesure de faire une évaluation définitive de la campagne de cette année. Si la CCB continue de faire face aux défauts importants de services de transport ferroviaire qui ont été constatés jusqu'à ce jour dans la campagne agricole 2007-2008 et qu'elle n'est pas en mesure d'obtenir un nombre raisonnable de wagons parmi ceux qui sont disponibles pour affectation générale, elle risque de subir encore une fois un préjudice commercial important, car elle risque d'être incapable de respecter ses obligations contractuelles, ce qui nuirait à sa réputation sur le marché mondial du grain. En tant que première vendeuse de blé et d'orge au monde, elle doit être en mesure de compter sur un réseau de transport fiable.

RÉPARATIONS

[96] La CCB demande à l'Office de rendre les ordonnances suivantes :

  1. que CN soit tenue de fournir des installations raisonnables et convenables pour le transport du grain de la CCB;
  2. que les wagons, le matériel moteur ou l'équipement nécessaires au mouvement du grain soient affectés, distribués, utilisés ou déplacés par CN en vertu d'un système de distribution des wagons conforme aux principes suivants :

    • que le processus utilisé par CN servant à limiter l'affectation soit équitable, transparent et non discriminatoire;
    • que CN fixe et maintienne son parc de wagons disponibles pour le transport du grain à une taille qui lui permettra de respecter ses obligations envers la CCB et les autres petites sociétés céréalières;
    • que CN soit tenue d'offrir, de distribuer, de placer et de livrer au moins 50 pour cent de son parc de wagons disponibles pour le transport du grain aux fins de la distribution générale des wagons aux expéditeurs, selon le corridor, chaque semaine;
    • que CN rende compte aux expéditeurs et à l'Office de sa capacité de respecter cette exigence;
    • que la longueur maximale des rames de wagons permise par le biais des programmes d'offre de wagons à l'avance de CN soit fixée à 50 wagons (deux telles rames pourraient ensuite être combinées afin de former des rames de 100 wagons pour les besoins des expéditeurs);
    • que la pratique de mise aux enchères de wagons au plus offrant soit abandonnée;
    • que les expéditeurs puissent échanger tous les wagons distribués par CN, qu'ils soient des wagons distribués à l'avance, ou lors de la distribution générale, entre eux afin de répondre à leurs besoins individuels;
    • que CN soit tenue de faire rapport à l'Office de tout wagon affecté au transport du grain qui est retiré de son parc ou qui n'était plus disponible pour le transport du grain à des fins d'entreposage ou autre, depuis l'instauration de ses programmes de wagons offerts à l'avance;
    • que CN soit tenue, avant de réduire son parc de wagons disponibles au transport du grain, d'aviser l'Office et les sociétés céréalières de cette réduction et de convaincre l'Office qu'elle pourra respecter ses obligations de niveau de service envers la CCB et d'autres petites sociétés céréalières malgré la réduction.
  3. que CN mette en kuvre les étapes, systèmes ou méthodes spécifiques ordonnés par l'Office;
  4. que CN soit tenue de remplir ses obligations de niveau de service selon les modalités de forme et de temps et pendant toute période que l'Office juge indiquées, eu égard aux intérêts voulus, lesquelles obligations auront été précisées par l'Office;
  5. que toutes réparations ultérieures ou d'une autre nature que l'Office estimera indiquées dans les circonstances soient accordées.

[97] CN indique que les réparations demandées sont excessives par rapport à l'importance du manquement présumé de service et que, dans le passé, l'Office a pris soin d'adapter ses ordonnances correctives à l'importance du manquement particulier constaté. Elle ajoute que le rôle de l'Office dans le cadre de ces procédures se limite strictement à veiller à ce que l'expéditeur lésé reçoive un niveau convenable de service de transport et à ce que soit corrigé le manquement en question. CN soutient que les ordonnances demandées par la CCB, notamment de l'obliger à changer ses politiques et son système de distribution générale de wagons, sont disproportionnées et sans rapport avec le prétendu manquement au service fourni à cette dernière. CN mentionne aussi que l'Office n'a plus le rôle d'intervenir dans les activités commerciales des compagnies de chemin de fer, ni d'imposer une réparation réglementaire abusive et disproportionnée, qui aurait des répercussions profondes et nuisibles sur d'autres expéditeurs de grain et sur le système de transport du grain dans son ensemble.

[98] La CCB fait valoir que la réparation demandée se limite à l'essentiel. Elle demande à l'Office de déterminer que CN n'a pas respecté son obligation de lui fournir un niveau de service adéquat. Elle demande aussi à l'Office d'obliger CN à fournir des installations raisonnables et convenables pour le transport de son grain. Elle prétend que les autres éléments des réparations demandées sont des mesures que l'Office pourrait prendre pour remédier au problème de non-respect par CN de ses obligations de service.

[99] La CCB allègue que CN n'a apporté des changements à ses programmes que lorsqu'elle recevait ou risquait de recevoir une ordonnance à cet effet de l'Office, comme le montre clairement la nature des mesures prises par cette dernière et le moment choisi pour les prendre. Elle affirme qu'il lui est impossible d'élaborer des stratégies commerciales pour répondre aux attentes et aux exigences des clients, en raison des changements arbitraires apportés par CN à ses programmes d'offre de wagons, sans d'abord consulter l'industrie ni lui donner un préavis. Par conséquent, la CCB demande à l'Office d'imposer à CN, en plus des conditions qu'il estimera nécessaires, l'obligation, par voie de conclusion ou d'ordonnance, d'apporter les changements que cette dernière avait prétendu, lors de cette instance, accepter d'apporter ou avoir déjà apporté à ses programmes de distribution des wagons.

ORDONNANCE DE L'OFFICE

[100] Le paragraphe 116(4) de la LTC définit les pouvoirs de l'Office dans l'octroi de réparations, lorsque celui-ci conclut qu'une compagnie de chemin de fer ne respecte pas ses obligations de service. L'alinéa 116(4)c) prévoit que l'Office peut :

ordonner à la compagnie de remplir ses obligations selon les modalités de forme et de temps qu'il estime indiquées, eu égard aux intérêts légitimes, et préciser les détails de l'obligation à respecter.

[101] La LTC confère à l'Office le pouvoir d'exiger toute réparation qu'il estime nécessaire, s'il conclut que CN a failli à ses obligations de service et que le demandeur subirait un préjudice commercial important s'il n'obtenait pas cette réparation. Contrairement à ce qu'allègue CN, l'Office peut délivrer une ordonnance de réparation appropriée même si cette dernière constitue une ingérence dans les activités commerciales d'une compagnie de chemin de fer.

[102] Dans le cas en l'espèce, l'Office peut ordonner une réparation, car il a conclu que CN n'a pas respecté ses obligations de niveau de service, du moins au cours de la campagne agricole 2006-2007, et que la CCB subirait un préjudice commercial important si elle n'obtenait pas réparation et si le problème persistait. L'Office reconnaît que CN s'efforce de modifier ses programmes de manière à répondre aux besoins de tous ses expéditeurs, y compris la CCB. Cette dernière demande maintenant que ces changements soient confirmés par une ordonnance de l'Office.

[103] Les nouveaux programmes de CN sur le transport de produits céréaliers visent en effet à corriger certaines lacunes qui avaient mené l'Office à conclure que CN avait failli à ses obligations de transport au cours de la campagne 2006-2007. L'Office est prêt à accepter que ces nouveaux programmes, du moins de par leur conception, représentent un effort de la part de CN de fournir des installations raisonnables et convenables pour le trafic du grain de la CCB. Toutefois, à ce stade-ci de la campagne de 2007-2008, l'Office ne dispose pas d'assez d'information sur le niveau de service fourni dans le cadre des programmes révisés de CN pour statuer sur les mesures correctives à lui imposer.

[104] Tel qu'il a été mentionné précédemment, l'Office détient le pouvoir d'imposer à une compagnie de chemin de fer les mesures correctives qu'il juge nécessaires pour amener cette dernière à respecter ses obligations en matière de niveau de service. Il a également le pouvoir de rendre des ordonnances conditionnelles.

[105] L'Office émet par la présente la décision conditionnelle selon laquelle les nouveaux tarifs fixés par CN démontrent un effort de la part de cette dernière pour corriger des manquements à ses obligations de service commis dans le passé. Toutefois, avant de prendre une décision définitive, l'Office demande à CN et à la CCB de déposer des renseignements, sur support électronique et papier et selon le mode de présentation décrit ci-dessous, sur le niveau de service fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008, à compter de la première jusqu'à la 36e semaine d'expédition inclusivement, c'est-à-dire d'environ la première semaine d'août 2007 jusqu'à la première semaine d'avril 2008 inclusivement.

Information que doit fournir CN

Sur le niveau de service fourni à la CCB, par point d'origine et destination, et par semaine :

  • le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, mis en place, libérés ou ramassés;
  • le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
  • toute autre information que CN juge pertinente concernant ces données.

Sur le niveau de service fourni par CN dans le système de transport du grain dans son ensemble, par corridor et par semaine :

  • le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, mis en place, libérés ou ramassés;
  • le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
  • le nombre total de wagons-trémies (appartenant à CN ou à un tiers) mis à la disposition de CN depuis le 30 septembre 2007;
  • le nombre total de wagons-trémies que CN a retirés de son parc ou qui n'étaient pas disponibles pour le transport du grain pour une raison ou une autre, notamment l'entreposage ou l'entretien, depuis le 30 septembre 2007;
  • toute autre information que CN juge pertinente concernant ces données.

Informations que doit fournir la CCB

Sur le niveau de service fourni par CN, par point d'origine et destination, et par semaine :

  • le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, échangés, reçus en échange, mis en place, libérés ou ramassés;
  • le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
  • toute autre information que la CCB juge pertinente concernant ces données.

[106] Les parties doivent présenter, au plus tard le 11 février 2008, les informations susmentionnées pour la période de la première à la 27e semaine d'expédition du grain de la campagne agricole 2007-2008. Par la suite, elles devront présenter ces informations à l'Office, le lundi de chaque semaine, pour la période de la 28e à la 36e semaine de la campagne agricole 2007-2008. (L'annexe B donne un exemple de présentation de ces informations.)

[107] Pour corriger le problème du manque de normes de service concernant la prévisibilité dans l'approvisionnement de wagons, qui a été constaté au cours de la campagne agricole 2006-2007, l'Office ordonne à CN, à la lumière des observations que celle-ci a faites :

  • d'affecter au moins 75 wagons par semaine à son programme GTSE de série B;
  • de réduire de 30 semaines consécutives à 20 semaines qui ne sont pas nécessairement consécutives l'exigence minimale du contrat pour participer aux programmes GT Secure;
  • de permettre à tous les expéditeurs d'échanger des wagons obtenus dans le cadre des programmes de wagons offerts à l'avance et d'offre de wagons pour affectation générale;
  • de continuer de publier la méthode suivie pour limiter l'affectation de wagons pour affection générale;
  • de continuer de mettre en kuvre le processus permettant de limiter l'affectation de manière à garantir à tous les expéditeurs qui soumettent une offre pour un wagon reçoivent un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance;
  • de continuer d'appliquer ses critères de compte de déficit en offre de wagons pour limiter l'affectation de wagons sans exclure le groupe CARS de la distribution générale de l'offre de wagons;
  • de continuer de publier sur son site Web les résultats de ses décisions hebdomadaires d'affectation;
  • de suspendre le programme GX 100 pour le reste de la campagne agricole 2007-2008;
  • de transférer 400 wagons affectés précédemment au programme GX 100 de CN dans le but de renforcer la capacité de la série A du programme GTSE.

[108] L'Office se réserve également le droit de tenir une audience, le cas échéant, dans le but de déterminer si CN a manqué à son obligation de fournir un niveau de service adéquat au cours de la campagne agricole 2007-2008 et si d'autres mesures correctives devraient être appliquées. Il a l'intention d'achever son examen pour être en mesure d'exiger l'intégration de toute autre mesure corrective dans les programmes que CN offrira avant le début de la prochaine campagne agricole.


ANNEXE A

A. Programme GX 100

Le programme GX 100 est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des ports de la Colombie-Britannique à des fins d'exportation. Un contrat en vertu de ce programme permet à un expéditeur de réserver une capacité ferroviaire vers les corridors de Vancouver et de Prince-Rupert pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Un expéditeur peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 100 wagons vides ou plus que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor, aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition vers Vancouver et 12 semaines d'expédition vers Prince-Rupert. Dans sa lettre du 5 octobre 2007 en réponse à la demande de la CCB voulant la prise d'un arrêté provisoire, CN a affirmé avoir suspendu le programme GX 100 pour la campagne 2007-2008.

B. Programme GT Secure Export

Le programme GT Secure Export est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des ports à Vancouver, en Colombie-Britannique, ou à Thunder Bay (Ontario), ou Duluth, au Minnesota, à des fins d'exportation. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 50 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor, aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition vers Vancouver et 12 semaines d'expédition vers Thunder Bay (Ontario) ou Duluth, au Minnesota.

Le programme GT Secure Export offre deux types de contrats : le contrat de série A, qui s'applique aux corridors de Vancouver et n'est offert qu'aux expéditeurs ayant obtenu un contrat GX 100, et le contrat de série B, qui s'applique au corridor de Vancouver, mais n'est offert qu'aux expéditeurs n'ayant pas obtenu un contrat GX 100. La capacité répartie pour réservation en vertu des contrats de série B est de 75 wagons en moyenne par semaine.

C. Programme GT Secure North America

Le programme GT Secure North America est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des points situés au Canada, aux États-Unis et au Mexique, à l'exclusion de la Colombie-Britannique ou de Thunder Bay (Ontario). Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 25 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition.

D. Programme GT Pro Export

Le programme GT Pro Export est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers les ports de Vancouver et de Prince-Rupert en Colombie-Britannique et les ports de Thunder Bay (Ontario) ou Duluth, au Minnesota, à des fins d'exportation. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 50 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre une offre de contrat GT Pro Export qui précise le corridor de destination, la semaine d'expédition visée pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels et une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.

E. Programme GT Pro North America

Le programme GT Pro North America est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des points au Canada, aux États-Unis et au Mexique, à l'exclusion de points situés en Colombie-Britannique et à Thunder Bay (Ontario). Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 25 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi le long du corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre à CN une offre de contrat GT Pro North America qui précise le corridor de destination, la semaine d'expédition visée pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels et une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.

F. Programme GT Pro British Colombia

Le programme GT Pro British Colombia est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des destinations continentales provinciales pour utilisation au pays. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 10 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à des destinations le long d'un corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre à CN une offre de contrat GT Pro British Colombia qui indique la semaine d'expédition visée pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels et une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.

G. Programme GT Secure Transload

Le programme GT Secure Transload est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers le port de Vancouver dans des wagons-trémies couverts pour transbordement dans des conteneurs ou sur des navires ou pour transfert en entrepôt. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 10 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour expédition au port de Vancouver aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition.

H. Programme GT Pro Transload

Le programme GT Pro Transload est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien au port de Vancouver dans des wagons-trémies couverts pour transbordement dans des conteneurs ou sur des navires ou pour transfert en entrepôt. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière pour un lot contractuel de wagons dont chacun porte sur un nombre précis de wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts.

Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour expédition à diverses destinations assujetties aux conditions du tarif.

Un expéditeur peut demander un bloc de wagons GT Pro Transload en présentant une offre qui indique : 1) le nombre de wagons demandés par lot contractuel, au moins dix wagons, et au plus le nombre de wagons pour lequel CN a donné un préavis de disponibilité dans le cadre du programme; 2) la semaine d'expédition particulière pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des rames; 3) une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.

I. Programme d'offre de wagons pour affectation générale

L'offre de wagons pour affectation générale désigne l'approvisionnement de wagons qui n'est pas offert par les programmes de wagons offerts à l'avance. Un expéditeur peut commander, aux taux tarifaires officiels, au moins un wagon à la semaine, sur préavis d'au moins 1 1/2 semaine avant la semaine du chargement. Il n'existe pas de restriction sur la taille de la rame. Dans l'éventualité où CN constatait que la demande de wagons pour un corridor donné était supérieure à la capacité prévue, elle limiterait l'affectation de wagons demandés en fonction d'au moins un des facteurs suivants :

  1. la gestion de la fluidité du trafic,
  2. le pourcentage des expéditions antérieures,
  3. la disponibilité des wagons,
  4. au prorata,
  5. l'utilisation des wagons demandés.

ANNEXE B

Présentation suggérée

En ce qui concerne le niveau de service fourni par CN à la CCB, par point d'origine et destination et par semaine d'expédition :

(À remplir par le transporteur)

CCB

           
   

Semaine 1

Semaine 2

Semaine 3

Semaine ...

Semaine 36

Point d'origine et de destination et programme du grain

           

Wagons commandés

           

Wagons affectés

           

Wagons annulés

           

Wagons mis en place

           

Wagons libérés

           

Wagons ramassés

           

Nombre total de wagons-trémies (appartenant à CN ou à un tiers) que CN avait à sa disposition depuis le 30 septembre 2007

           

Nombres totaux de wagons-trémies que CN a retirés de son parc ou qui n'étaient pas disponibles pour le transport du grain pour une raison ou une autre, notamment l'entreposage ou l'entretien, depuis le 30 septembre 2007

           

Observations

           

Tout autre renseignement pertinent

           

En ce qui concerne le niveau de service fourni par CN à la CCB, par point d'origine et destination et par semaine d'expédition :

(À remplir par l'expéditeur)

CCB

           
   

Semaine 1

Semaine 2

Semaine 3

Semaine ...

Semaine 36

Point d'origine et de destination et programme du grain

           

Wagons commandés

           

Wagons affectés

           

Wagons annulés

           

Wagons échangés

           

Wagons reçus en échange

           

Wagons mis en place

           

Wagons libérés

           

Wagons ramassés

           

Observations

           

Tout autre renseignement pertinent

           

Membres

  • Geoffrey C. Hare
  • Beaton Tulk
  • Raymon J. Kaduck

Notes

Note 1

Par suite du dépôt de la plainte, CN a interrompu son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008

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