Décision n° 25-R-2008
le 18 janvier 2008
RELATIVE à la plainte déposée par Paterson Grain aux termes des articles 26 et 37 et des articles 113 à 116 de la Loi sur les transports du Canada L.C. (1996) ch. 10, modifiée, en vue d'obtenir un arrêté exigeant de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada qu'elle remplisse ses obligations de niveau de service en ce qui concerne la réception, le transport et la livraison de grains; et un arrêté provisoire en application du paragraphe 28(2) de la Loi sur les transports du Canada afin d'interrompre l'exécution des programmes de wagons offerts à l'avance de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada pour la campagne agricole 2007-2008 jusqu'à nouvel ordre de l'Office des transports du Canada.
Référence no T7375-3/07-8
PLAINTE
[1] Le 10 septembre 2007, Paterson Grain (ci-après PG) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la plainte décrite dans l'intitulé.
[2] PG allègue que la Compagnie des chemins de fer nationaux (ci-après CN) a négligé de fournir un service ferroviaire convenable à PG par le biais du programme d'offre de wagons pour affectation générale, et qu'elle continue de le faire. PG soutient également que les programmes de wagons offerts à l'avance que met actuellement en œuvre CN la désavantagent dans la distribution des wagons et l'empêchent d'acheminer efficacement ses grains vers les marchés, ce qui nuit à sa réputation sur les marchés desservis.
[3] Le 5 septembre 2007, des plaintes similaires ont été déposées par la Commission canadienne du blé (ci-après la CCB) et par North East Terminal Ltd., et le 10 septembre 2007, des plaintes ont également été reçues de North West Terminal Ltd., de Parrish and Heimbecker Limited et Providence Grain Group Inc. Toutes ces sociétés, y compris PG, sont membres du groupe d'expéditeurs de grains « CARS » (ci-après le groupe CARS). Le groupe CARS a été créé après l'établissement de certains programmes de wagons offerts à l'avance de CN pour échanger des wagons afin de compléter les parcs de wagons des expéditeurs. Les plaintes de toutes les sociétés étaient similaires à celle de PG, à savoir que CN a négligé de fournir un service ferroviaire adéquat et convenable et qu'elle continue de le faire. Dans sa décision no LET-R-180-2007 du 3 octobre 2007, l'Office a déterminé que, par souci d'efficacité, les questions de procédure courantes propres aux six plaintes seraient traitées simultanément. Toutefois, l'Office a aussi précisé qu'il se pencherait de façon ponctuelle sur le bien-fondé de chacune des plaintes.
QUESTIONS PRÉLIMINAIRES
[4] L'Office a réglé plusieurs questions préliminaires qui avaient été soulevées avant de statuer sur le fond de la plainte de PG.
Médiation
[5] Dans leurs lettres datées respectivement du 5 et du 10 septembre 2007, le groupe CARS et CN ont demandé à l'Office de régler leurs différends par le biais de la médiation. Dans sa lettre du 13 septembre 2007, l'Office a renvoyé les différends à la médiation. En vertu du paragraphe 36.1(6) de la Loi sur les transports du Canada (ci-près la LTC), la médiation a pour effet de suspendre, jusqu'à ce qu'elle prenne fin, les procédures dans toute affaire dont l'Office est saisi, dans la mesure où elles touchent les questions faisant l'objet de la médiation, et de prolonger, d'une période équivalant à sa durée, le délai dont dispose l'Office en vertu de la LTC pour rendre une décision à l'égard de ces procédures.
[6] Dans une lettre du 27 septembre 2007, CN a avisé l'Office que les parties n'ont pu régler leurs différends par le biais de la médiation. En raison de ce fait, conformément à l'alinéa 36.1(6)b) de la LTC, le délai dont dispose l'Office pour rendre une décision relative à la plainte est le 19 janvier 2008.
Émission d'un arrêté provisoire de l'Office
[7] Dans sa plainte, PG a demandé à l'Office de prendre un arrêté provisoire ordonnant à CN d'interrompre l'exécution de ses programmes de wagons offerts à l'avance pour la campagne agricole 2007-2008 jusqu'à nouvel ordre de l'Office. PG a fait valoir qu'une réparation provisoire s'imposait, car si CN était autorisée à poursuivre l'exécution de ses programmes de wagons offerts à l'avance jusqu'au règlement de la plainte, une partie des wagons disponibles serait affectée à une petite section de l'industrie céréalière, qui l'exclut, durant la campagne agricole en cours.
[8] Dans la décision no LET-R-185-2007 du 19 octobre 2007, l'Office a refusé la demande concernant la prise d'un arrêté provisoire. L'Office a déterminé que le test à trois critères propre aux décisions interlocutoires et aux sursis devrait aussi s'appliquer à une plainte relative à la prise d'un arrêté provisoire en vertu du paragraphe 28(2) de la LTC. À cet égard, avant que l'Office prenne un arrêté provisoire, la demanderesse devait démontrer que la question sur laquelle il fallait statuer était sérieuse et qu'elle risquait de subir un préjudice irréparable si l'arrêté provisoire n'était pas accordé, et l'Office devait évaluer la prépondérance des inconvénients, c'est-à-dire déterminer laquelle des deux parties subirait le plus grand préjudice selon qu'il accorde ou qu'il refuse un arrêté provisoire. L'Office a déterminé que même s'il s'agissait d'une question sérieuse, la campagne agricole 2007-2008 n'était pas assez avancée pour déterminer avec certitude qu'il s'était produit un préjudice irréparable qui justifierait l'interruption des programmes de wagons offerts à l'avance de CN. En outre, l'Office a conclu qu'il serait déraisonnable, tout compte fait, d'ordonner à CN d'interrompre ses programmes pour l'instant, car cette mesure se répercuterait sur de nombreux autres clients céréaliers de CN.
Mémoire du gouvernement de la Province du Manitoba
[9] Le gouvernement de la Province du Manitoba a déposé une intervention le 30 octobre 2007.
[10] CN a demandé à l'Office d'accorder peu ou pas d'importance à ladite intervention étant donné que le gouvernement provincial n'a pu démontrer qu'il était « une personne directement impliquée par les plaintes déposées » et qu'il n'est pas en mesure d'apporter un éclairage nouveau ou utile sur les questions en litige à cet égard. Le 22 novembre 2007, l'Office a rendu la décision no LET-R-201-2007 dans laquelle il a conclu que le mandat du ministre provincial qui a déposé l'intervention auprès de l'Office vise le système de manutention et de transport du grain à l'intérieur de la province du Manitoba. À ce titre, le ministre provincial a un intérêt manifeste dans l'instance, aux termes du paragraphe 43(1) des Règles générales de l'Office des transports du Canada, DORS/2005-35. De par son portefeuille, le ministre provincial est également en mesure d'apporter un éclairage sur des questions appropriées à la présente instance. L'intervention a été acceptée telle que déposée.
Décision no 344-R-2007 du 6 juillet 2007
[11] Le 8 mars 2007, Great Northern Grain Terminals Ltd. (ci-après GNG) a déposé auprès de l'Office une plainte contre CN au sujet de ses obligations de niveau de service en ce qui concerne la réception, le transport et la livraison du grain à destination ou en provenance de l'installation de GNG à Nampa, en Alberta. Selon les preuves fournies, l'Office a conclu que les politiques concernant les wagons adoptées par CN pour la campagne agricole 2006-2007 ont entraîné un niveau de service qui n'était pas convenable, ce qui constitue un manquement aux obligations de transporteur public envers GNG, et que la nature systémique du comportement de CN a également eu un impact sur d'autres expéditeurs de grain. L'Office a ordonné à CN de permettre à GNG de réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat, de ne pas l'empêcher d'échanger des wagons ou la restreindre dans la façon de le faire et de l'aviser de la méthodologie qu'elle utilise pour déterminer l'affectation des wagons disponibles. En outre, l'Office a incité CN à publier sa méthodologie pour déterminer l'affectation des wagons sur son site Web.
[12] Pendant les plaidoiries relatives à cette plainte, PG et CN ont présenté leur propre interprétation de la décision no 344-R-2007. La décision qu'a rendue l'Office concernant la plainte de GNG est explicite.
[13] Bien que les conclusions de l'Office à l'égard de la plainte de GNG soient susceptibles d'être pertinentes dans le dossier actuel et que l'Office en tiendra compte, l'Office ne doit pas déterminer si CN s'est conformée à l'ordonnance de cette décision. De plus, bien que CN et PG aient présenté leur preuve relativement au niveau de service fourni à GNG durant la campagne agricole en cours, il importe de signaler que GNG n'a déposé aucune autre plainte et qu'elle n'est pas intervenue dans ce dossier. Par conséquent, l'Office n'examinera que les preuves déposées dans le cadre de la présente plainte et qui portent sur le service de qualité présumée inadéquate offert à PG par CN pendant les campagnes agricoles 2006-2007 et 2007-2008.
LÉGISLATION
[14] PG a déposé sa plainte en vertu des articles 26 et 37 et des articles 113 à 116 de la LTC. Les articles 113 à 115 de la LTC énoncent les obligations réglementaires en matière de service ou les obligations des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale et englobent les services que ces dernières doivent fournir pour l'acheminement du trafic. L'article 113 de la LTC porte sur ce qu'on appelle généralement les obligations de « transporteur public » ou obligations en matière de « niveau de service ». Aux termes de cet article, chaque compagnie de chemin de fer, dans le cadre de ses attributions, doit fournir des installations convenables pour la réception, le chargement, le transport, le déchargement et la livraison de toutes les marchandises qu'elle achemine. Plus précisément, l'alinéa 113(1)c) de la LTC précise que la compagnie de chemin de fer reçoit, transporte et livre les marchandises sans délai et avec le soin et la diligence voulus. L'article 116 de la LTC exige que l'Office enquête sur les plaintes relatives au niveau de service offert, et s'il détermine qu'une compagnie de chemin de fer ne s'acquitte pas de ses obligations de service, il a de larges pouvoirs réparateurs énoncés au paragraphe 116(4) de la LTC. Aux termes du paragraphe 27(2) de la LTC, l'Office ne doit, en outre, acquiescer à la demande de réparation d'un expéditeur que s'il estime que celui-ci subirait autrement un préjudice commercial important.
QUESTION
[15] L'Office doit déterminer si CN s'est acquittée de son obligation de transporteur public qui consiste à fournir un service convenable à PG.
FAITS
[16] PG est une division de Paterson Global Foods Inc., un conglomérat familial ayant des avoirs au Canada et en Australie. PG, la division des activités céréalières, exploite 37 sites de silos agréés avec une capacité de stockage de 332 050 tonnes. Les silos sont dispersés dans tout l'Ouest du Canada et comprennent sept installations terminales intérieures à grande capacité. Deux d'entre elles ont accès aux voies ferrées de CN comme à celles du Chemin de fer Canadien Pacifique, mais elles utilisent celles de CN comme principal fournisseur de services de PG. Les activités de PG couvrent la passation de marchés, l'achat, l'entreposage en silos, le nettoyage, le mélange, le transport et la vente de céréales, de graines oléagineuses et de cultures spéciales, notamment du blé, du blé dur, de l'avoine, de l'orge, du lin, du canola, des pois, des graines à canaris, des graines de tournesol et du soja. PG assure également la manutention d'une gamme complète d'intrants agricoles, notamment des semences, des produits chimiques et des engrais.
[17] Les possibilités de transport du grain offertes par CN en 2007-2008 sont les suivantes. Une description de chaque possibilité est présentée à l'Annexe A.
Possibilités de transport de grain offertes par CN en 2007-2008
- Programme GX 100* (tarif CN 6151-H).*Par suite du dépôt de la plainte, CN a interrompu son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008
- Programme GT Secure Export (tarif CN 6145-G)
- Programme GT Secure North America (tarif CN 6132-J)
- Programme GT Pro Export (tarif CN 6147-I)
- Programme GT Pro North America (tarif CN 6133-G)
- Programme GT Pro British Columbia (tarif CN 6130-D)
- Programme GT Secure Transload (tarif CN 6186-A)
- Programme GT Pro Transload (tarif CN 6185-G)
- Programme d'offre de wagons pour affectation générale
Modifications apportées aux programmes de CN visant les produits céréaliers en 2007-2008 par rapport à ceux de la campagne agricole 2006-2007
[18] Du 3 août au 30 septembre 2007, CN a apporté les modifications suivantes à ses programmes d'affectation de wagons de grain pour la campagne agricole en cours :
- Elle a réduit le nombre de wagons affectés hebdomadairement au programme GX 100 de 600 durant la campagne agricole 2006-2007 à 400 durant la campagne 2007-2008. Par la suite, CN a renoncé à son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008 et a affecté plutôt les wagons qui y étaient consacrés au programme GT Secure Export (ci-après GTSE).
- Elle a relancé une version modifiée du programme GTSE de 50 wagons dans les corridors de Vancouver et de Thunder Bay. Elle avait éliminé ce programme durant la campagne agricole 2006-2007.
- Elle a modifié le programme GTSE afin d'y inclure un contrat de série A à l'intention des expéditeurs agréés auxquels un contrat GX 100 a été attribué aux termes du tarif CN 6151-H et un contrat de série B à l'intention des expéditeurs agréés auxquels aucun contrat GX 100 n'a été attribué aux termes du tarif CN 6151-H.
- Elle a réduit la durée minimale des contrats, lesquels entraient en vigueur durant la semaine d'expédition 10 de la campagne agricole dans le cas des programmes GTSE, GT Secure North America et GT Secure Transload, de 30 semaines consécutives à 20 semaines qui ne doivent pas nécessairement être consécutives.
- Elle a modifié les procédures de limite d'affectation des wagons offerts à l'avance dans le cadre des programmes GT afin de s'assurer que tous les expéditeurs qui soumettent des offres disposent d'un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance.
- Elle a créé un compte déficit pour les programmes de wagons offerts à l'avance. Ce compte réduit ses obligations contractuelles relatives à ces programmes afin d'être en mesure de libérer plus de wagons pour affectation générale lorsqu'il y a de sérieuses lacunes de capacité ferroviaire.
- Elle a publié ses critères de rationnement des wagons pour affectation générale.
- Elle a permis aux expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale.
- Elle a publié les résultats de ses décisions prises hebdomadairement concernant l'affectation des wagons depuis la semaine d'expédition 8 de la campagne agricole en cours.
Négociations entre CN et le groupe CARS - été 2007
[19] À la suite de la décision no 344-R-2007 de l'Office, PG et d'autres membres du groupe CARS ont planifié des réunions avec CN afin de régler les problèmes propres à l'approvisionnement en wagons. Quatre réunions des représentants de CN et du groupe CARS ont eu lieu le 27 juillet, le 9 août, le 24 août et le 31 août 2007.
[20] Au cours de ces réunions, les parties ont donné un aperçu de leurs besoins et ont échangé des propositions de service, mais elles n'ont pas été en mesure de conclure une entente.
PORTÉE
[21] On demande à l'Office de déterminer si CN a négligé de fournir un service ferroviaire convenable par l'entremise du programme d'offre de wagons pour affectation générale à PG et continue de le faire. Au cours de son analyse, l'Office examinera les preuves et les programmes de distribution des wagons relatifs à la campagne agricole 2006-2007. Puisque CN a depuis modifié ces programmes, l'Office se penchera également sur les preuves et les programmes propres à la campagne agricole 2007-2008 afin de déterminer si CN continue de ne pas respecter ses obligations de transporteur public.
Service ferroviaire offert par CN durant la campagne agricole 2006-2007
[22] Comme il est mentionné ci-dessus, le 8 mars 2007, GNC a déposé auprès de l'Office une plainte relative au niveau de service offert par CN et le 6 juillet 2007, l'Office a rendu la décision no 344-R-2007. En ce qui a trait à cette plainte, PG, en tant que membre du groupe CARS, a déposé une intervention à l'appui de la plainte de GNG. PG adopte et incorpore par renvoi les éléments de preuve déposés dans son intervention à l'appui de la plainte de GNG.
[23] PG fait valoir qu'elle ne peut faire l'exportation de grains hors-CCB à Vancouver à l'aide des services de CN, car elle ne peut se prévaloir du programme GX 100 de CN, étant donné qu'elle ne peut s'engager à expédier vers une seule destination 100 wagons par semaine pendant 42 semaines. PG précise qu'elle ne peut se conformer au critère d'expédition de 378 000 tonnes à une seule destination pendant une campagne agricole.
[24] PG ajoute que les seuls wagons disponibles étaient les wagons pour affectation générale. Toutefois, le nombre de wagons disponibles pour affectation générale était très variable et dépendait de la priorité accordée par la compagnie ferroviaire au programme de wagons offerts à l'avance. Autrement dit, là où des problèmes de placement de wagons et un mauvais rendement en approvisionnement survenaient, la priorité était donnée au placement de wagons offerts à l'avance au détriment de l'approvisionnement en wagons pour affectation générale. PG soutient qu'au plan de la concurrence, cet état de fait désavantage les compagnies qui, comme elle, sont forcées de dépendre des wagons disponibles pour l'affectation générale, par rapport aux compagnies qui sont en mesure de bénéficier des programmes de wagons offerts à l'avance. De plus, bien que CN ait offert des garanties de placement de wagons dans le cadre de ses programmes de wagons offerts à l'avance avec des pénalités financières pour mauvais rendement, ces pénalités n'existent pas dans le cas des wagons pour affectation générale, ce qui diminue d'autant la capacité de PG de s'assurer un approvisionnement en wagons et en bout de ligne d'être concurrentielle sur le marché.
[25] PG fait remarquer qu'elle n'a jamais reçu d'avis préalable et qu'on ne l'a jamais consultée sur les programmes de CN avant leur mise en œuvre.
[26] PG indique que son appartenance au groupe CARS lui a permis de répartir avec les autres membres les risques associés aux programmes de CN en échangeant des affectations hebdomadaires en vue de répondre aux besoins réels. D'autre part, PG soutient que les changements aux programmes de CN et l'élimination du programme GTSE ont empêché le groupe CARS d'échanger des wagons. CN ne permet pas l'échange de wagons réservés à l'affectation générale.
[27] CN n'a pas traité les preuves déposées par PG dans le cadre de la plainte de GNG. Elle a plutôt demandé que les interventions de PG et de plusieurs autres intervenants soient rejetées, car les personnes les ayant présentées n'ont pas démontré qu'elles possédaient un intérêt dans l'instance. Le 24 mai 2007, l'Office a rendu la décision no LET-R-97-2007 dans laquelle il a précisé que les auteurs de ces interventions, dont celle de PG, faisaient tous partie de l'industrie canadienne de manutention et de distribution du grain d'exportation. Ils possèdent tous une expérience directe de l'industrie, et toutes les interventions ont permis de mieux comprendre les normes de service ferroviaire pertinentes dans l'industrie du grain d'exportation. Dans le cas présent, CN est d'avis que les modifications qu'elle a apportées à ses programmes et à ses tarifs ont permis de combler toute lacune de service qu'a subi PG au cours de la dernière campagne agricole.
[28] Il importe d'examiner les conclusions générales de l'Office en ce qui a trait à la plainte qu'a déposée GNG le 8 mars 2007 contre CN car, dans une très large mesure, PG fonde ses observations sur ces conclusions dans le cas présent.
[29] Avant que l'Office rende la décision relative à la plainte de GNG le 6 juillet 2007, CN possédait divers programmes de distribution de wagons servant à des fins d'exportation du grain et en vue de son transport au pays. Dans la décision no 344-R-2007, l'Office a déterminé que les programmes GX 100 et GT Pro Export de CN s'écartaient de ce qui était devenu une norme attendue de service ferroviaire pour les mouvements du grain dans l'Ouest canadien. L'Office a aussi déterminé qu'en raison de l'élimination par CN de son programme GTSE, les expéditeurs n'ont plus la même souplesse, la même certitude commerciale ou la même fiabilité dont ils bénéficiaient auparavant. L'Office a conclu que durant la campagne agricole 2006-2007, les politiques de distribution des wagons de CN avaient entraîné la prestation d'un service non convenable, ce qui constituait un non-respect de ses obligations de transporteur public envers GNG. En outre, l'Office a conclu que les problèmes de service liés aux programmes de distribution de wagons de CN n'étaient pas des cas isolés, mais qu'ils étaient plutôt de nature systémique. L'Office a également conclu que la preuve déposée par le plus gros client céréalier de CN, la CCB, démontrait de façon particulièrement convaincante l'effet généralisé qu'ont eu les politiques de CN sur le système de manutention et de transport du grain.
[30] Les questions soulevées par PG dans la présente plainte sont identiques à celles qui ont été soumises dans le cas de GNG, c'est-à-dire que PG allègue que les programmes de wagons offerts à l'avance de CN procurent un avantage concurrentiel à un groupe limité de très importants expéditeurs, d'où un nombre plus restreint de wagons pour affectation générale pour satisfaire aux besoins des autres expéditeurs. Les divers programmes de CN visant le transport des grains applicables à GNG durant la campagne agricole 2006-2007 étaient également applicables à PG. Toutefois, les deux plaintes se distinguent de façon marquée du fait que CN a modifié certains de ses programmes de distribution de wagons affectés au transport du grain pour la campagne agricole 2007-2008, lesquels programmes étaient au cœur même de la décision qu'a rendue l'Office dans le cas de la plainte de GNG et constituaient le fondement de sa conclusion que CN avait manqué à ses obligations de service. Ces modifications sont pertinentes car PG indique qu'en dépit des modifications que CN a apportées à ses programmes, la qualité du service ferroviaire continue d'être insatisfaisante.
[31] Dans la décision relative à la plainte de GNG, il a été déterminé qu'à ce moment les programmes de distribution de wagons de CN entraînaient des problèmes de nature systémique. Il n'est donc pas nécessaire d'analyser les difficultés intrinsèques de ces programmes visant le transport des grains. L'Office énonce clairement son avis à l'égard des divers programmes dans la décision qu'il a rendue concernant la plainte de GNG, c'est-à-dire que les programmes GX 100 et GT Pro et l'élimination du programme GTSE se sont traduits par la prestation d'un service de niveau inadéquat et non convenable, ce qui constitue un non-respect des obligations de transporteur public de CN envers GNG.
[32] Dans le présent cas, l'Office analysera seulement la question de savoir si PG a bénéficié de services de transport adéquats et convenables pour le transport de ses produits. L'Office doit donc déterminer si les éléments de preuve et les arguments déposés démontrent que CN a manqué à ses obligations de transporteur public envers PG.
[33] Les données de PG pour les semaines d'expédition 1 à 32 de la campagne agricole 2006-2007 révèlent les nombres de wagons pour affectation générale qui ont été demandés et ceux qui ont été acceptés pour tous les corridors. CN a satisfait à environ 14 pour cent des demandes de wagons pour affectation générale.
[34] CN allègue que les demandes de wagons ne représentent pas un indicatif de mesure approprié des besoins des utilisateurs étant donné que les demandes de wagons hebdomadaires sont considérablement gonflées par rapport aux prévisions. Selon CN, le rapport entre les wagons affectés et les demandes de wagons ne permet pas de déterminer si le destinataire a véritablement utilisé les wagons.
[35] PG réplique que les demandes de wagons sont au contraire un indicatif de mesure approprié des besoins des utilisateurs compte tenu des réalités auxquelles les expéditeurs sont aux prises lorsqu'ils planifient un programme de ventes, et des conséquences de l'incapacité de CN à satisfaire les demandes des expéditeurs. Selon PG, la comparaison des demandes de wagons et des wagons reçus constitue l'indicatif de mesure le plus simple. L'expéditeur demande des wagons et le transporteur les lui fournit. De l'avis de PG, l'indicatif à retenir est le nombre de wagons qui ne peuvent être fournis.
[36] Au cours de la plaidoirie de GNG, les parties ont déposé auprès de l'Office des preuves statistiques montrant le nombre de wagons commandé et le nombre de wagons que CN a autorisé et fourni afin d'illustrer le niveau de service offert. Alors que CN a fait allusion à une pratique selon laquelle les expéditeurs devraient fréquemment commander plus de wagons par semaine que le nombre véritablement requis, l'Office souligne qu'à ce moment, CN ne s'est pas opposée à l'emploi des demandes de wagons pour mesurer les besoins des utilisateurs.
[37] L'Office estime que pour évaluer un service, il faut d'abord examiner les mesures essentielles des wagons commandés et reçus. Selon lui, il peut toutefois être nécessaire de tenir compte d'autres critères afin de déterminer le rendement en matière de service d'un transporteur. Entre autres, ces facteurs comprennent, mais sans s'y limiter, des renseignements sur le nombre de wagons affectés qu'un expéditeur a annulés, refusés ou échangés, la période au cours de laquelle les wagons ont été reçus, chargés, libérés et pris en charge dans les installations d'un expéditeur et le degré de congestion dans le pipeline du grain. Tous ces facteurs peuvent avoir une incidence sur la durée totale de la livraison d'un produit à sa destination finale.
[38] Bien que dans son ensemble, le système de manutention et de transport du grain soit complexe en soi, la logistique est l'élément fondamental à retenir : c'est-à-dire livrer les marchandises appropriées dans l'état voulu, au moment et à l'endroit souhaités et aux meilleurs prix possibles. Les sociétés céréalières effectuent des ventes à terme, prévoient le transbordement à bord des navires et signent des contrats. Dans le cadre de leurs relations commerciales, les sociétés ferroviaires et les expéditeurs cherchent à harmoniser les cycle de rotation et la gestion des inventaires et des installations. Parfois, certaines demandes peuvent excéder la demande réelle. Les sociétés céréalières doivent cependant évaluer de façon claire leurs propres capacités à recevoir, à charger et à retourner le matériel en temps opportun. Les indemnités de surestaries et les pénalités qu'imposent les compagnies des chemins de fer jouent également un rôle incitatif dont doivent tenir compte les expéditeurs de grain lorsqu'ils déterminent leurs besoins en matière de transport. Le gonflement systématique des demandes de wagons n'est pas une décision d'affaires rationnelle. Les expéditeurs de grain comme PG sont chevronnés et avertis, et ils reconnaissent qu'il serait irréfléchi d'adopter une telle pratique en affaires.
[39] Dans le cas présent, l'Office estime qu'il est justifié d'effectuer une évaluation comparative du nombre de wagons demandés et du nombre de wagons reçus.
[40] Selon l'Office, les questions soulevées par PG dans la présente plainte ne diffèrent aucunement de celles qui ont été soumises dans le cas de GNG. Les divers programmes de transport du grain applicables à GNG durant la campagne agricole 2006-2007 étaient également applicables à PG. En raison essentiellement des programmes GX 100 et GT Pro Export et de l'annulation du programme GTSE au cours de la campagne agricole 2006-2007, un nombre insuffisant de wagons pour affectation générale a été mis à la disposition de PG.
[41] L'Office conclut, en se fondant sur les wagons pour affectation générale affectés au corridor de Vancouver au cours des 32 premières semaines de la campagne agricole 2006-2007, que CN n'a pas fourni un service raisonnable et adéquat. Plus précisément, pendant cette période, CN a failli sérieusement à répondre aux besoins exprimés par PG en matière de wagons pour affectation générale. Sur ce plan, les registres indiquent un manquement chronique en matière de service puisque seulement 13 pour cent des commandes de l'expéditeur ont été satisfaites pour le corridor de Vancouver. En l'absence de toute justification de la part de CN pouvant atténuer ce manquement, l'Office conclut que, pendant cette période, CN a manqué à ses obligations conférées par la loi en matière de service à l'égard de PG.
SERVICE FERROVIAIRE OFFERT PAR CN DURANT LA CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008
[42] Dans le cadre de sa plaidoirie générale, PG fait valoir que la décision rendue concernant la plainte de GNG décrit la norme de service ferroviaire à laquelle on devrait s'attendre et clarifie l'obligation réglementaire de CN envers les expéditeurs de grain ainsi que les conséquences de son non-respect. PG cite une partie du paragraphe 71 de la décision rendue dans le cas de GNG :
[...] CN a l'obligation législative de fournir aux expéditeurs de grain, nonobstant l'ampleur de leurs activités, des installations convenables pour le transport de leurs produits, dans la mesure où le service demandé est raisonnable dans les circonstances. Cela comprend la fourniture de matériel ferroviaire dans des quantités acceptables et à des moments acceptables. L'Office conclut qu'en établissant des politiques d'approvisionnement en wagons, en vertu de modalités restrictives comme les durées de commande minimales et excluant efficacement des segments importants de la communauté des expéditeurs, CN devient unilatéralement l'arbitre et décide lesquels de ses expéditeurs captifs sont admissibles à un avantage concurrentiel. [...]
[43] À l'égard des modifications que CN a apportées à ses programmes de transport de grain pour la campagne agricole 2007-2008, PG est d'avis que ces changements ne règlent pas les problèmes de nature systémique relevés par l'Office dans le cas de la plainte de GNG et que ces lacunes dans les services offerts sont encore présentes au cours de la campagne agricole actuelle, avant même l'arrivée de la période la plus achalandée.
[44] PG souligne qu'elle ne peut enchérir sur des wagons dans le cadre de la Série A du programme GTSE, parce que l'accès à cette Série A est limité aux expéditeurs qui, par le passé, ont obtenu un contrat GX 100. PG affirme également que seulement 22 pour cent des installations de manutention du grain dans l'Ouest du Canada disposent de 100 places de wagons et sont en mesure de participer soit au programme GX 100 soit à la Série A du programme GTSE. Ces deux programmes ne sont donc accessibles qu'à un groupe restreint d'expéditeurs. PG soutient à ce propos que, bien que CN ait suspendu son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008, il n'en demeure pas moins que la participation préalable au GX 100 accorde au même groupe l'exclusivité d'accès à la Série A du GTSE et que les wagons affectés au dit programme représentent encore un proportion significative de la capacité du corridor de Vancouver.
[45] PG allègue que les 75 wagons affectés chaque semaine à la Série B du programme GTSE pour les expéditeurs n'ayant pas déjà obtenu un contrat GX 100 sont insuffisants pour répondre aux besoins de tous les expéditeurs qui constituent ce groupe, d'autant plus que 50 de ces wagons doivent être attribués à GNG en vertu de l'ordonnance de l'Office dans sa décision concernant GNG.
[46] PG est d'avis que de réduire la durée de commande minimale de 30 à 20 semaines dans le cadre du programme GTSE est déraisonnable, car les offres acceptées sont encore fondées sur la durée, et l'expérience a montré que les offres inférieures au nombre maximum de semaines ne sont pas acceptées.
[47] Bien que l'Office ait encouragé CN à publier ses critères de rationnement des wagons pour affectation de manière à en faire profiter d'autres transporteurs de grain, PG indique que les données publiées par CN sont incomplètes et ne permettent pas à d'autres expéditeurs de comprendre les critères servant à limiter l'affectation des wagons à l'avance. PG signale que, bien que CN ait diminué son obligation de rendre compte à l'égard des programmes de wagons offerts à l'avance par le biais du concept de compte déficit, elle n'est toujours pas tenue de rendre compte en ce qui concerne les wagons pour affectation générale. Selon PG, la publication d'un plan de transport et la mesure du rendement d'une société ferroviaire de se conformer à ce plan sont des éléments importants pour assurer la transparence. PG précise que CN a publié une fiche de rendement hebdomadaire portant sur la mise en place des wagons (Weekly Spotting Performance Scorecard) jusqu'à la semaine d'expédition 26 de la campagne agricole 2006-2007, mais qu'elle ne fournit plus ces renseignements à sa clientèle. PG ajoute que CN a aussi cessé de publier sur son site Web les valeurs relatives à son plan de capacités.
[48] PG reconnaît que CN a pour clients d'autres usagers de trains-blocs de 100 wagons et qu'à ce titre, elle est donc tenue d'élaborer des programmes qui répondent à leurs besoins, tout en assurant la prestation de services adéquats et convenables pour l'acheminement du trafic des autres expéditeurs de grain.
[49] PG explique qu'au cours des années, CN a lentement augmenté le nombre de wagons offerts dans le corridor de Vancouver dans le cadre des programmes de wagons offerts à l'avance, ce qui équivaut à une diminution de l'offre résiduelle de wagons pour affectation générale. PG ajoute que lorsque CN a annulé le programme GTSE pour la campagne agricole 2006-2007, les 500 wagons qui servaient à cette fin ont été réaffectés de la manière suivante : 200 wagons en affectation générale et 300 wagons aux programmes GX 100 et GT Pro Export (programme de soumissions relatif aux wagons) de CN.
[50] PG signale ne pas être en mesure de recourir aux programmes de wagons offerts à l'avance de CN et devoir dépendre de l'approvisionnement en wagons pour affectation générale ou du système d'enchères pour des wagons mis en place par CN. PG a tenté de s'assurer un approvisionnement en wagons par l'entremise de ce programme d'enchères, mais n'a pu faire accepter que 25 pour cent de ses offres au cours de cette campagne agricole.
[51] PG indique que CN ne fournit pas un degré raisonnable de certitude aux expéditeurs en ce qui a trait aux prix et à l'approvisionnement et, d'après la décision relative à la plainte de GNG, CN ne respecte pas ses obligations légales de transporteur public. PG précise que CN effectue des modifications de façon arbitraire sans avoir consulté les membres de l'industrie et sans les aviser au préalable, de sorte que ses programmes d'approvisionnement en wagons revêtent un caractère perpétuellement changeant. PG soutient que si l'Office en vient à une conclusion favorable à PG, il devrait ordonner à CN de mettre en œuvre les modifications apportées ou signalées tout au long de la présente instance.
[52] CN affirme s'être entièrement conformée tant aux directives qu'aux principes énoncés dans la décision qu'a rendue l'Office à l'égard de la plainte de GNG. Elle souligne ensuite que la réparation que réclame actuellement PG est identique à celle qu'a demandée la GNG au cours de l'instance antérieure, exception faite d'une demande supplémentaire : que CN soit tenue de fournir des rapports sur son rendement aux expéditeurs et à l'Office. CN soutient qu'en ce sens on ne peut permettre à PG de déposer une plainte en vue d'amener l'Office à modifier ou à examiner à nouveau une question sur laquelle il a déjà statué.
[53] CN fait valoir qu'elle a volontairement interrompu l'exécution de son programme GX 100 pour la campagne agricole 2007-2008 et que les 400 wagons qui y étaient consacrés seraient affectés aux programmes GTSE de série A et de série B qui avaient été annulés pour la campagne agricole 2006-2007.
[54] Selon CN, le programme GTSE de série B est spécialement conçu à l'intention des petits expéditeurs qui ne peuvent pas se prévaloir de son programme GX 100. Elle signale que le programme GTSE de série B offre 75 wagons par semaine, ce qui dépasse les capacités d'expédition offertes antérieurement à ces expéditeurs au niveau ciblé.
[55] CN fait valoir qu'en plus de réduire la durée minimale des contrats offerts dans le cadre du programme GTSE de 30 à 20 semaines, elle a également retiré l'exigence voulant que l'offre touche des semaines consécutives. Ainsi, les expéditeurs pourront désormais être admissibles au programme de wagons offerts à l'avance.
[56] CN craint qu'avec ce système d'affectation de wagons, elle ait à composer avec des « commandes fantômes », c'est-à-dire que les expéditeurs commandent chaque semaine plus de wagons qu'ils en ont réellement besoin. Néanmoins, CN affirme qu'elle permettra à tous les expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale, ce qu'elle n'autorisait auparavant qu'à un petit groupe d'expéditeurs.
[57] Contrairement à ce que soutient PG au sujet de la publication des critères de rationnement des wagons, CN précise qu'elle publie sur son site Web sa méthode servant à limiter l'affectation des wagons, mais qu'il n'existe aucune formule « parfaite » applicable à tous dans toutes les circonstances. Chaque situation doit être analysée afin de prendre les décisions appropriées en matière d'affectation. CN ajoute que la gestion du pipeline est l'un des éléments auxquels toute société ferroviaire accorde le plus d'importance, suivi de l'historique de la détermination des pourcentages d'expédition et la méthode d'affectation selon les disponibilités pour les petits expéditeurs dont les proportions d'expédition antérieures sont minimes. En outre, vu les conclusions de l'Office dans la décision rendue relativement à la plainte de GNG, CN affirme qu'elle a modifié sa méthode servant à limiter l'affectation des wagons des programmes GT de manière à ce que tous les expéditeurs qui présentent des offres valables disposent d'un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance.
[58] Dans une situation de limite extrême d'affectation des wagons, et de manière à atténuer les préoccupations du fait que les petits expéditeurs ne reçoivent pas de wagons lorsqu'on attribue un approvisionnement garanti de wagons aux expéditeurs profitant de programmes d'offre de wagons à l'avance, CN affirme qu'elle a ajouté une disposition lui permettant de déroger à ses obligations de service touchant l'affectation de wagons offerts à l'avance au cours d'une semaine donnée. Selon CN, cette mesure permettra d'accroître la disponibilité des wagons pour affectation générale puisque les obligations relatives à ses programmes de wagons offerts à l'avance GT seront assouplies.
[59] CN réitère que les demandes de wagons de PG et du groupe CARS ne constituent pas une mesure valable des besoins des utilisateurs. CN souligne que le rapport entre les wagons affectés et les demandes de wagons ne renseignent aucunement sur l'utilisation des wagons attribués. CN affirme qu'au cours des semaines 1 à 12 de la campagne agricole en cours, le groupe CARS n'a pas utilisé 37 pour cent des wagons qui lui ont été affectés. CN ajoute que les expéditeurs gonflent leurs demandes de wagons, car l'annulation des commandes ne donnent lieu à aucune conséquence ou pénalité.
Interventions
[60] James Richardson International Ltd. (ci-après JRI) et le gouvernement de la Province du Manitoba ont déposé des interventions relatives à la plainte déposée par PG.
[61] D'une part, JRI est d'accord avec la réparation demandée par PG et l'appuie dans sa demande, sauf en ce qui a trait à la demande de PG voulant que CN soit tenue de consacrer au moins 50 pour cent de son parc de wagons disponibles au transport du grain pour affectation générale aux expéditeurs par corridor et par semaine. D'autre part, JRI n'appuie pas la demande visant à fixer à 50 wagons la longueur maximale des rames permise dans le cadre des programmes de wagons offerts à l'avance de CN. De plus, elle n'appuie pas l'élimination de la pratique par CN de l'adjudication de wagons au plus offrant.
[62] Le gouvernement de la Province du Manitoba est d'avis que pour satisfaire aux besoins des expéditeurs, la politique d'affectation des wagons doit être souple, transparente et prévisible. Il soutient qu'un programme qui permet aux expéditeurs de commander des trains-blocs de 100 wagons pendant plusieurs semaines d'expédition consécutives désavantage indûment les expéditeurs du Manitoba qui ne sont pas en mesure de respecter ce critère. Il ajoute qu'un seul expéditeur de la province peut s'y conformer. Le gouvernement de la Province du Manitoba affirme que la pratique de CN de ne pas permettre aux expéditeurs d'échanger des wagons commandés est inadéquate et inefficace et que toute décision de l'Office doit permettre de veiller à ce que les programmes de commande à l'avance de wagons ne constituent pas un obstacle indu à l'exportation du grain du Canada pour la majorité des expéditeurs.
Analyse et constatations
[63] Dans sa réponse à la plainte, CN soutient que les modifications qu'elle a apporté aux divers programmes d'approvisionnement en wagons céréaliers pour la campagne agricole en cours permettront d'assurer un service ferroviaire adéquat et convenable pour l'acheminement du trafic de PG. PG indique que ces modifications ne permettent pas de régler les problèmes de nature systémique qu'a relevés l'Office dans la plainte de la GNG. L'Office a examiné les modifications qu'a effectuées CN et estime que cette dernière a pris certaines mesures en vue d'améliorer ses programmes d'affectation de wagons.
[64] CN a remis en œuvre le programme GTSE, que l'on jugeait utile aux expéditeurs en leur permettant de commander à l'avance des trains-blocs pratiques et, par conséquent, de planifier leurs activités. En outre, en créant des programmes GTSE de séries A et B, CN reconnaît les besoins de ses plus importants clients ainsi que ceux des expéditeurs de petite taille qui, en toute probabilité, ne pourront constituer des trains-blocs de 100 wagons. Le programme GTSE de trains-blocs de 50 wagons permet toujours aux anciens clients du programme GX 100 de constituer des trains-blocs de 100 wagons en présentant des demandes pour deux trains-blocs de 50 wagons.
[65] La réduction par CN de la durée minimale des offres de contrats du programme GTSE de 30 à 20 semaines est aussi une mesure positive, car elle améliore l'accès aux wagons réservés à l'avance par les petits expéditeurs dont les activités ne permettent pas de soutenir un engagement contractuel de longue durée. Le fait que CN ait modifié ses programmes pour que la durée d'engagement contractuel ne touche plus nécessairement des semaines consécutives devrait permettre à d'autres expéditeurs de tirer profit de l'approvisionnement en wagons réservés à l'avance auquel ils n'avaient pas accès auparavant. Cependant, l'expérience de PG révèle que même si les nouvelles exigences sont moins rigoureuses que celles de l'ancien système, on continuera de retenir les offres en fonction du nombre total de semaines offertes.
[66] CN se préoccupe de l'échange de wagons disponibles pour affectation générale qui, selon elle, encourage les commandes fantômes. Néanmoins, l'Office fait valoir que CN permettra à tous les expéditeurs d'échanger des wagons dans le cadre du programme d'affectation générale, ce qu'elle n'autorisait auparavant qu'à un groupe particulier d'expéditeurs, c'est-à-dire le groupe CARS. L'Office conclut que, dans les circonstances, la possibilité d'échanger des wagons se traduira par un accès accru à l'approvisionnement en wagons, en plus de favoriser l'efficacité des activités des expéditeurs.
[67] En ce qui concerne la publication par CN sur son site Web de la méthode qu'elle utilise afin de limiter l'offre de wagons pour affectation générale et la modification de ses critères de rationnement des wagons dans le cadre des programmes GT, l'Office conclut que ces changements aideront les transporteurs à comprendre de quelle manière et à quelle fin CN doit limiter l'accès à son réseau ferroviaire à certains moments. Les modifications permettront également de veiller à ce que tous les clients bénéficient d'un accès équitable aux wagons offerts à l'avance lorsqu'il est nécessaire de limiter l'affectation des wagons. La mise en œuvre par CN d'un mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires » devrait aussi permettre de libérer plus de wagons pour affectation générale. Toutefois, l'Office note la mise en garde de CN voulant que cette disposition ne servirait que dans des situations exceptionnelles.
[68] CN a également commencé à publier sur son site Web les résultats de ses décisions hebdomadaires touchant l'affectation des wagons et elle fournit chaque semaine à ses expéditeurs un rapport des services prévus des installations. Ce genre de renseignements favorisera la transparence et aidera les expéditeurs à déterminer s'ils reçoivent les mêmes niveaux de service que leurs concurrents.
[69] Enfin, comme il a été mentionné dans la présente décision et dans la décision portant sur la plainte de GNG, une proportion importante de wagons disponibles était auparavant affectée au programme GX 100 de CN, dont pouvait se prévaloir un nombre limité d'expéditeurs. Depuis le 30 septembre 2007, CN a réduit de 600 à 400 le nombre de wagons affectés chaque semaine au programme GX 100, qui a été interrompu pour la campagne agricole en cours. CN a transféré l'approvisionnement de 400 wagons à son programme GTSE de série A, indiquant que, sans ce programme, elle est encore en mesure d'offrir les niveaux d'efficacité et les avantages des expéditions centralisées plus importantes par bloc. Cependant, le programme GTSE de série A n'est offert qu'aux clients de CN qui exploitaient auparavant un contrat d'approvisionnement dans le cadre du programme GX 100.
[70] Toutes ces modifications ont une incidence qui favorise l'affectation des wagons dans le cadre des programmes respectifs de CN.
[71] L'examen de ces modifications qui permettraient d'accroître la disponibilité des wagons pour affectation générale révèle que CN a apporté deux changements à propos desquels l'Office émet une mise à garde. CN permet actuellement l'échange de wagons pour affectation générale entre tous les expéditeurs et elle a élaboré un mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires ». Ce mécanisme permet à CN d'ajouter une disposition l'autorisant à déroger de ses obligations de service par rapport aux wagons offerts à l'avance au cours d'une semaine donnée, si une limite d'affectation extrême s'imposait, et à alléger les préoccupations des expéditeurs moins importants qui n'ont pas eu très souvent la chance de bénéficier de l'approvisionnement en wagons de CN parce que cette dernière devait respecter ses engagements d'affectation garantie auprès des expéditeurs ayant recours aux wagons offerts à l'avance. Pour être en mesure de profiter des dispositions relatives aux échanges, les expéditeurs doivent coopérer de manière à obtenir le matériel nécessaire, et le mécanisme de « compte déficit des services ferroviaires » de CN n'est valable que dans des situations extrêmes et imprévisibles dans le réseau d'approvisionnement.
[72] Bien que CN ait déclaré que la plainte de PG était sans objet en raison des modifications apportées aux programmes de wagons offerts à l'avance, l'Office estime que les problèmes en matière de service demeurent. Il est vrai que la plupart des modifications qu'a effectuées CN visent les programmes de wagons offerts à l'avance et que ces modifications ont permis de libérer un certain nombre de wagons pour le programme d'affectation générale, mais ces mesures ne régleront peut-être pas tous les problèmes de PG en matière de service.
[73] L'Annexe 10 de la plainte de PG indique que dans le cadre de son programme GT Pro North America, CN a fourni la totalité des wagons remportés aux enchères pour la semaine d'expédition 4 de la campagne agricole en cours. Pour les semaines d'expédition 5 et 6, PG n'a pas été la plus offrante et n'a donc obtenu aucun wagon. Même si PG soutient qu'elle dépend des wagons réservés pour affectation générale et du programme d'enchères sur des wagons, elle n'a présenté aucune preuve en ce qui a trait aux wagons en affectation générale. La preuve avancée par PG montre qu'elle n'a pas remporté les enchères pour les wagons des semaines d'expédition 5 et 6. Cependant, l'Office conclut que cette information ne suffit pas à fonder sa décision quant au respect par CN de ses obligations prévues par la loi.
[74] Dans l'ensemble, bien qu'elle ait apporté des modifications avantageuses à ses tarifs, CN a fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008 des services qui présentent toujours des lacunes. Toutefois, à ce stade-ci, l'Office ne dispose pas d'assez d'information pour conclure que CN a manqué à ses obligations de transporteur public au cours de la campagne agricole 2007-2008.
AUTRES CONSIDÉRATIONS
Port de Prince Rupert
[75] À la suite de la décision rendue par l'Office dans l'affaire GNG, les membres de la société du groupe CARS et CN se sont réunis pour tenter de régler les problèmes d'approvisionnement en wagons relevés par l'Office dans le régime de distribution de wagons. Lors de la réunion, les membres du groupe CARS ont indiqué que les changements proposés par CN n'étaient pas suffisants. Au cours de réunions subséquentes, les membres du groupe CARS ont présenté à CN des estimations précises de l'approvisionnement en wagons requis pour la campagne agricole en cours. En réponse, CN a soumis, pour fin de discussion lors des réunions, une proposition d'approvisionnement en wagons.
[76] CN fait valoir que, le 31 août 2007, elle a proposé au groupe CARS 475 wagons par semaine à destination de Vancouver et 1000 wagons par semaine en direction de Prince Rupert. Selon CN, si le groupe CARS utilisait pleinement la capacité offerte en direction de Prince Rupert, il pourrait économiser 13,6 millions de dollars en transport grâce aux mesures incitatives mises en place pour ce corridor. CN signale aussi qu'en réponse aux inquiétudes exprimées par le groupe CARS au sujet du niveau garanti de service, elle a proposé d'augmenter l'approvisionnement en wagons en direction de Prince Rupert. Elle soutient que le corridor Prince Rupert est le corridor le plus fiable pour la livraison du grain, parce que la densité de la circulation y est inférieure à celle du corridor Vancouver, que le terminal céréalier de Prince Rupert est le terminal le plus efficace dans l'Ouest du Canada et que l'efficacité opérationnelle s'améliorerait grâce à l'élimination du transfert de wagons d'un réseau de chemins de fer à un autre.
[77] PG soutient que malgré les réductions des taux de référence de CN pour acheminer les produits par Prince Rupert, il est toujours plus économique pour les membres du groupe CARS d'expédier leur grain en passant par Vancouver, puisque le port de Vancouver est plus adéquat pour certains expéditeurs de grain qui possèdent leurs propres installations terminales, qui profitent d'accords sur les remises et en raison de la présence au port de plus d'une compagnie ferroviaire. PG indique que CN ne devrait pas pouvoir dicter l'itinéraire de la circulation des wagons des expéditeurs.
[78] L'Office convient que malgré la réduction de 335 dollars par wagon consentie par CN aux expéditeurs qui acceptent d'acheminer leur grain par le corridor Prince Rupert plutôt que par celui de Vancouver, d'autres avantages reliés à l'utilisation du port de Vancouver plutôt que celui de Prince Rupert pèsent lourds dans la balance. En raison de la géographie du Canada, des grains d'une même catégorie peuvent être cultivés dans diverses régions et les récoltes sont souvent combinées et mélangées avant d'atteindre les installations portuaires en vue de leur exportation. Par conséquent, PG peut être tenue de combiner les chargements expédiés sur les réseaux de CN et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique pour respecter ses engagements commerciaux. Le port de Vancouver, desservi par les transporteurs, est doté des installations requises pour le mélange des grains, tandis que Prince Rupert n'est desservi que par CN.
[79] En outre, l'unique installation de manutention de grains à Prince Rupert est celle de Prince Rupert Grain Ltd. Bien qu'il s'agisse d'un terminal céréalier moderne qui traite principalement les volumes de grains de la CCB destinés à l'exportation, l'Office signale que Vancouver compte cinq terminaux qui se font concurrence et qui sont tous en mesure d'offrir des rabais à PG.
[80] Finalement, comme l'a soutenu PG et tel qu'énoncé par l'Office dans la décision no 457-R-1997 sur l'affaire Eagle Forest Products Limited Partnership contre CN, l'Office a confirmé qu'un expéditeur jouit d'un droit fondamental de choisir l'itinéraire d'acheminement de son grain et d'obtenir ainsi le meilleur prix de transport du grain. L'Office n'a pas changé d'avis.
PRÉJUDICE COMMERCIAL IMPORTANT
[81] Le paragraphe 27(2) de la LTC prévoit ce qui suit :
L'Office n'acquiesce à tout ou partie de la demande d'un expéditeur relative au prix ou au service d'un envoi que s'il estime, compte tenu des circonstances, que celui-ci subirait autrement un préjudice commercial important.
[82] Afin d'aider les expéditeurs et les transporteurs à comprendre cette disposition, l'Office a publié les Lignes directrices pour l'interprétation du préjudice commercial important (ci-après Lignes directrices). Ces Lignes directrices disposent que dans sa démarche pour conclure en l'existence ou non d'un préjudice commercial important, l'Office peut tenir compte de facteurs comme la nature du trafic en cause, son origine et sa destination, les normes de service exigées et les marchés que l'expéditeur s'efforce de préserver ou d'étendre ou dans lesquels il tente de s'établir. Comme la LTC évoque qu'il est possible que le refus d'une demande puisse éventuellement porter un préjudice, l'Office est tenu de procéder à une évaluation qui requiert une certaine latitude en raison du caractère spéculatif du préjudice. Comme il peut s'avérer ardu de conclure en l'existence d'un éventuel préjudice, la partie qui présente la demande peut décider de faire la preuve du préjudice qu'elle a subi par le passé et qu'elle continuera advenant le refus par l'Office de la réparation demandée.
[83] PG soutient que pour être en mesure de répondre aux besoins de ses clients et de desservir ses marchés, elle doit conclure des ventes à terme. La réputation de PG dans le secteur s'est établie et maintenue grâce au respect des délais de livraison du grain à ses clients dans le contexte de ces ventes. PG ajoute qu'elle dépend de CN pour transporter le grain requis au respect de ses engagements commerciaux et que sa réussite auprès des agriculteurs et sa réputation dépendent de sa capacité à prévoir adéquatement la disponibilité des wagons dont elle a besoin pour remplir ses engagements. PG insiste sur le fait que, par le passé, elle a essayé de mener ses activités en ayant recours aux programmes de wagons offerts à l'avance du CN, notamment en échangeant des wagons à l'intérieur du groupe CARS. PG prétend que si elle n'obtient pas réparation, elle continuera de subir une baisse continuelle de l'approvisionnement en wagons pour affectation générale ainsi qu'une diminution de l'accès à des rames de 50 wagons aux taux tarifaires, ce qui entraînera la perte de ventes. De plus, PG fait valoir que la non-disponibilité des wagons pour affectation générale entraîne des problèmes au moment de la conclusion d'une vente. La situation porte atteinte à la réputation de la société céréalière et remet en cause sa fiabilité à titre d'expéditeur de grain.
[84] CN soutient que même si PG pouvait démontrer qu'elle a subi un préjudice commercial important dans le passé, elle ne peut pas fournir de preuves à l'appui de son affirmation qu'elle continuera de subir un préjudice commercial important advenant que l'Office n'intervienne pas pour corriger la situation. CN indique que l'Office ne doit pas accepter la proposition de PG d'évaluer le préjudice commercial que cette dernière pourrait subir au cours de la présente campagne en se fondant sur le niveau de service que celle-ci a reçu lors de la campagne précédente. CN prétend qu'il n'est pas possible de faire une extrapolation directement reliée au service fourni lors de la campagne agricole 2006-2007 de manière à prédire le niveau de service qui sera fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008, car, dans l'intervalle, elle a modifié la nature de ses programmes de wagons offerts à l'avance.
[85] CN ajoute que PG tient pour acquis que les pratiques actuelles de distribution de wagons lui causeront un préjudice commercial important. Selon CN, l'Office ne possède pas de preuves suffisantes pour lui permettre d'établir, selon la prépondérance des probabilités, que PG subira un préjudice important à l'avenir et que cette dernière n'a pas réussi à s'acquitter du fardeau de la preuve.
[86] L'Office a examiné les circonstances entourant cette affaire et a pris en compte divers facteurs, notamment les programmes offerts par CN pour assurer le transport du grain au cours de la campagne agricole 2006-2007 et les changements que cette dernière a apportés pour la campagne agricole 2007-2008. L'Office conclut que PG a effectivement subi un préjudice commercial important au cours de la campagne agricole 2006-2007 imputable aux programmes de wagons offerts à l'avance de CN. Bien qu'il n'ait pas quantifié le préjudice en détail, l'Office estime que PG a été contrainte de modifier ses activités habituelles, par exemple en changeant ses itinéraires maritimes pour l'exportation du grain et en devant systématiquement surenchérir sur le tarif établi pour obtenir les wagons nécessaires, en raison de l'incapacité de CN de lui assurer un approvisionnement adéquat et fiable en wagons. Les modifications que PG a dû apporter, ainsi que les coûts qui en ont résulté au cours de la campagne agricole de l'année dernière constituent un préjudice commercial important.
[87] Bien que les modifications mises en œuvre par CN pour la campagne agricole 2007-2008 devraient aider à accroître la disponibilité de wagons disponibles pour affectation générale, l'Office est d'avis qu'au moment de l'instruction de la plainte, il n'est pas en mesure de faire une évaluation définitive de la campagne de cette année. Si PG continue de faire face aux défauts importants de services de transport ferroviaire qui ont été constatés jusqu'à ce jour dans la campagne agricole 2007-2008 et qu'elle n'est pas en mesure d'obtenir un nombre raisonnable de wagons parmi ceux qui sont disponibles pour affectation générale, elle risque de subir encore une fois un préjudice commercial important, car elle risque d'être incapable de respecter ses obligations contractuelles, ce qui nuirait à sa réputation sur les marchés desservis.
RÉPARATIONS
[88] PG demande à l'Office de rendre les ordonnances suivantes :
- que CN soit tenue de fournir des installations raisonnables et convenables pour le transport du grain de PG;
- que les wagons, le matériel moteur ou l'équipement nécessaires au mouvement du grain soient affectés, distribués, utilisés ou déplacés par CN en vertu d'un système de distribution des wagons conforme aux principes suivants :
- que le processus utilisé par CN servant à limiter l'affectation soit équitable, transparent et non discriminatoire;
- que CN fixe et maintienne son parc de wagons disponibles pour le transport du grain à une taille qui lui permettra de respecter ses obligations envers PG et les autres petites sociétés céréalières;
- que CN soit tenue d'offrir, de distribuer, de placer et de livrer au moins 50 pour cent de son parc de wagons disponibles pour le transport du grain aux fins de la distribution générale des wagons aux expéditeurs, selon le corridor, chaque semaine;
- que CN rende compte aux expéditeurs et à l'Office de sa capacité de respecter cette exigence;
- que la longueur maximale des rames de wagons permise par le biais des programmes d'offre de wagons à l'avance de CN soit fixée à 50 wagons (deux telles rames pourraient ensuite être combinées afin de former des rames de 100 wagons pour les besoins des expéditeurs);
- que la pratique de mise aux enchères de wagons au plus offrant soit abandonnée;
- que les expéditeurs puissent échanger tous les wagons distribués par CN, qu'ils soient des wagons distribués à l'avance, ou lors de la distribution générale, entre eux afin de répondre à leurs besoins individuels;
- que CN soit tenue de faire rapport à l'Office de tout wagon affecté au transport du grain qui est retiré de son parc ou qui n'était plus disponible pour le transport du grain à des fins d'entreposage ou autre, depuis l'instauration de ses programmes de wagons offerts à l'avance;
- que CN soit tenue, avant de réduire son parc de wagons disponibles au transport du grain, d'aviser l'Office et les sociétés céréalières de cette réduction et de convaincre l'Office qu'elle pourra respecter ses obligations de niveau de service envers PG et d'autres petites sociétés céréalières malgré la réduction.
- que CN mette en œuvre les étapes, systèmes ou méthodes spécifiques ordonnés par l'Office;
- que CN soit tenue de remplir ses obligations de niveau de service selon les modalités de forme et de temps et pendant toute période que l'Office juge indiquées, eu égard aux intérêts voulus, lesquelles obligations auront été précisées par l'Office;
- que toutes réparations ultérieures ou d'une autre nature que l'Office estimera indiquées dans les circonstances soient accordées.
[89] CN indique que les réparations demandées sont excessives par rapport à l'importance du manquement présumé de service et que, dans le passé, l'Office a pris soin d'adapter ses ordonnances correctives à l'importance du manquement particulier constaté. Elle ajoute que le rôle de l'Office dans le cadre de ces procédures se limite strictement à veiller à ce que l'expéditeur lésé reçoive un niveau convenable de service de transport et à ce que soit corrigé le manquement en question. CN soutient que les ordonnances demandées par PG, notamment de l'obliger à changer ses politiques et son système de distribution générale de wagons, sont disproportionnées et sans rapport avec le prétendu manquement au service fourni à cette dernière. CN mentionne aussi que l'Office n'a plus le rôle d'intervenir dans les activités commerciales des compagnies de chemin de fer, ni d'imposer une réparation réglementaire abusive et disproportionnée, qui aurait des répercussions profondes et nuisibles sur d'autres expéditeurs de grain et sur le système de transport du grain dans son ensemble.
[90] PG fait valoir que la réparation demandée se limite à l'essentiel. Elle demande à l'Office de déterminer que CN n'a pas respecté son obligation de lui fournir un niveau de service adéquat. Elle demande aussi à l'Office d'obliger CN à fournir des installations raisonnables et convenables pour le transport de son grain. Elle prétend que les autres éléments des réparations demandées sont des mesures que l'Office pourrait prendre pour remédier au problème de non-respect par CN de ses obligations de service.
[91] PG allègue que CN n'a apporté des changements à ses programmes que lorsqu'elle recevait ou risquait de recevoir une ordonnance à cet effet de l'Office, comme le montre clairement la nature des mesures prises par cette dernière et le moment choisi pour les prendre. Elle affirme qu'il lui est impossible d'élaborer des stratégies commerciales pour répondre aux attentes et aux exigences des clients, en raison des changements arbitraires apportés par CN à ses programmes d'offre de wagons, sans d'abord consulter l'industrie ni lui donner un préavis. Par conséquent, PG demande à l'Office d'imposer à CN, en plus des conditions qu'il estimera nécessaires, l'obligation, par voie de conclusion ou d'ordonnance, d'apporter les changements que cette dernière avait prétendu, lors de cette instance, accepter d'apporter ou avoir déjà apporté à ses programmes de distribution des wagons.
ORDONNANCE DE L'OFFICE
[92] Le paragraphe 116(4) de la LTC définit les pouvoirs de l'Office dans l'octroi de réparations, lorsque celui-ci conclut qu'une compagnie de chemin de fer ne respecte pas ses obligations de service. L'alinéa 116(4)c) prévoit que l'Office peut :
ordonner à la compagnie de remplir ses obligations selon les modalités de forme et de temps qu'il estime indiquées, eu égard aux intérêts légitimes, et préciser les détails de l'obligation à respecter
[93] La LTC confère à l'Office le pouvoir d'exiger toute réparation qu'il estime nécessaire, s'il conclut que CN a failli à ses obligations de service et que le demandeur subirait un préjudice commercial important s'il n'obtenait pas cette réparation. Contrairement à ce qu'allègue CN, l'Office peut délivrer une ordonnance de réparation appropriée même si cette dernière constitue une ingérence dans les activités commerciales d'une compagnie de chemin de fer.
[94] Dans le cas en l'espèce, l'Office peut ordonner une réparation, car il a conclu que CN n'a pas respecté ses obligations de niveau de service, du moins au cours de la campagne agricole 2006-2007, et que PG subirait un préjudice commercial important si elle n'obtenait pas réparation et si le problème persistait. L'Office reconnaît que CN s'efforce de modifier ses programmes de manière à répondre aux besoins de tous ses expéditeurs, y compris PG. Cette dernière demande maintenant que ces changements soient confirmés par une ordonnance de l'Office.
[95] Les nouveaux programmes de CN sur le transport de produits céréaliers visent en effet à corriger certaines lacunes qui avaient mené l'Office à conclure que CN avait failli à ses obligations de transport au cours de la campagne 2006-2007. L'Office est prêt à accepter que ces nouveaux programmes, du moins de par leur conception, représentent un effort de la part de CN de fournir des installations raisonnables et convenables pour le trafic du grain de PG. Toutefois, à ce stade-ci de la campagne de 2007-2008, l'Office ne dispose pas d'assez d'information sur le niveau de service fourni dans le cadre des programmes révisés de CN pour statuer sur les mesures correctives à lui imposer.
[96] Tel qu'il a été mentionné précédemment, l'Office détient le pouvoir d'imposer à une compagnie de chemin de fer les mesures correctives qu'il estime nécessaires pour amener cette dernière à respecter ses obligations en matière de niveau de service. Il a également le pouvoir de rendre des ordonnances conditionnelles.
[97] L'Office émet par la présente la décision conditionnelle selon laquelle les nouveaux tarifs fixés par CN démontrent un effort de la part de cette dernière pour corriger des manquements à ses obligations de service commis dans le passé. Toutefois, avant de prendre une décision définitive, l'Office demande à CN et à PG de déposer des renseignements, sur support électronique et papier et selon le mode de présentation décrit ci-dessous, sur le niveau de service fourni au cours de la campagne agricole 2007-2008, à compter de la première jusqu'à la 36e semaine d'expédition inclusivement, c'est-à-dire d'environ la première semaine d'août 2007 jusqu'à la première semaine d'avril 2008 inclusivement.
Information que doit fournir CN :
sur le niveau de service fourni à PG, par point d'origine et destination, et par semaine :
- le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, mis en place, libérés ou ramassés;
- le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
- toute autre information que CN juge pertinente concernant ces données.
sur le niveau de service fourni par CN dans le système de transport du grain dans son ensemble, par corridor et par semaine :
- le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, mis en place, libérés ou ramassés;
- le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
- le nombre total de wagons-trémies (appartenant à CN ou à un tiers) mis à la disposition de CN depuis le 30 septembre 2007;
- le nombre total de wagons-trémies que CN a retirés de son parc ou qui n'étaient pas disponibles pour le transport du grain pour une raison ou une autre, notamment l'entreposage ou l'entretien, depuis le 30 septembre 2007;
- toute autre information que CN juge pertinente concernant ces données.
Informations que doit fournir PG :
sur le niveau de service fourni par CN, par point d'origine et destination, et par semaine :
- le nombre, selon le type de programme de transport du grain, de wagons commandés, affectés, annulés, échangés, reçus en échange, mis en place, libérés ou ramassés;
- le niveau de satisfaction des obligations de service, exprimé en pourcentage;
- toute autre information que PG juge pertinente concernant ces données.
[98] Les parties doivent présenter, au plus tard le 11 février 2008, les informations susmentionnées pour la période de la première à la 27e semaine d'expédition du grain de la campagne agricole 2007-2008. Par la suite, elles devront présenter ces informations à l'Office, le lundi de chaque semaine, pour la période de la 28e à la 36e semaine de la campagne agricole 2007-2008. (L'annexe B donne un exemple de présentation de ces informations.)
[99] Pour corriger le problème du manque de normes de services concernant la prévisibilité dans l'approvisionnement de wagons, qui a été constaté au cours de la campagne agricole 2006-2007, l'Office ordonne à CN, à la lumière des observations que celle-ci a faites :
- d'affecter au moins 75 wagons par semaine à son programme GTSE de série B;
- de réduire de 30 semaines consécutives à 20 semaines qui ne sont pas nécessairement consécutives l'exigence minimale du contrat pour participer aux programmes GT Secure;
- de permettre à tous les expéditeurs d'échanger des wagons obtenus dans le cadre des programmes de wagons offerts à l'avance et d'offre de wagons pour affectation générale;
- de continuer de publier la méthode suivie pour limiter l'affectation de wagons pour affection générale;
- de continuer de mettre en œuvre le processus permettant de limiter l'affectation de manière à garantir à tous les expéditeurs qui soumettent une offre pour un wagon reçoivent un niveau d'approvisionnement en wagons à l'avance;
- de continuer d'appliquer ses critères de compte de déficit en offre de wagons pour limiter l'affectation de wagons sans exclure le groupe CARS de la distribution générale de l'offre de wagons;
- de continuer de publier sur son site Web les résultats de ses décisions hebdomadaires d'affectation;
- de suspendre le programme GX 100 pour le reste de la campagne agricole 2007-2008;
- de transférer 400 wagons affectés précédemment au programme GX 100 de CN dans le but de renforcer la capacité de la série A du programme GTSE.
[100] L'Office se réserve également le droit de tenir une audience, le cas échéant, dans le but de déterminer si CN a manqué à son obligation de fournir un niveau de service adéquat au cours de la campagne agricole 2007-2008 et si d'autres mesures correctives devraient être appliquées. Il a l'intention d'achever son examen pour être en mesure d'exiger l'intégration de toute autre mesure corrective dans les programmes que CN offrira avant le début de la prochaine campagne agricole.
ANNEXE A
A) Programme GX 100
Le programme GX 100 est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des ports de la Colombie-Britannique à des fins d'exportation. Un contrat en vertu de ce programme permet à un expéditeur de réserver une capacité ferroviaire vers les corridors de Vancouver et de Prince-Rupert pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Un expéditeur peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 100 wagons vides ou plus que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor, aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition vers Vancouver et 12 semaines d'expédition vers Prince-Rupert. Dans sa lettre du 5 octobre 2007 en réponse à la demande de PG voulant la prise d'un arrêté provisoire, CN a affirmé avoir suspendu le programme GX 100 pour la campagne 2007-2008.
B) Programme GT Secure Export
Le programme GT Secure Export est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des ports à Vancouver, en Colombie-Britannique, ou à Thunder Bay (Ontario), ou Duluth, au Minnesota, à des fins d'exportation. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 50 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor, aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition vers Vancouver et 12 semaines d'expédition vers Thunder Bay (Ontario) ou Duluth, au Minnesota.
Le programme GT Secure Export offre deux types de contrats : le contrat de série A, qui s'applique aux corridors de Vancouver et n'est offert qu'aux expéditeurs ayant obtenu un contrat GX 100, et le contrat de série B, qui s'applique au corridor de Vancouver, mais n'est offert qu'aux expéditeurs n'ayant pas obtenu un contrat GX 100. La capacité répartie pour réservation en vertu des contrats de série B est de 75 wagons en moyenne par semaine.
C) Programme GT Secure North America
Le programme GT Secure North America est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des points situés au Canada, aux États-Unis et au Mexique, à l'exclusion de la Colombie-Britannique ou de Thunder Bay en Ontario. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 25 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition.
D) Programme GT Pro Export
Le programme GT Pro Export est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers les ports de Vancouver et de Prince-Rupert en Colombie-Britannique et les ports de Thunder Bay (Ontario) ou Duluth, au Minnesota, à des fins d'exportation. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition précise, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 50 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi à une seule destination le long d'un corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre une offre de contrat GT Pro Export qui précise le corridor de destination, la semaine d'expédition visée pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels et une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.
E) Programme GT Pro North America
Le programme GT Pro North America est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des points au Canada, aux États-Unis et au Mexique, à l'exclusion de points situés en Colombie-Britannique et à Thunder Bay (Ontario). Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition précise, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 25 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour envoi le long du corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre à CN une offre de contrat GT Pro North America qui précise le corridor de destination, la semaine précise d'expédition pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels et une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.
F) Programme GT Pro British Colombia
Le programme GT Pro British Colombia est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers des destinations continentales provinciales pour utilisation au pays. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière, pour un nombre précis de lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 10 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement en un seul point d'origine et pour envoi à des destinations le long d'un corridor assujetti aux conditions du tarif. Afin de réserver une capacité ferroviaire, un expéditeur doit soumettre à CN une offre de contrat GT Pro British Colombia qui indique la semaine précise d'expédition pour laquelle CN a donné un préavis de la disponibilité des lots contractuels; une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.
G) Programme GT Secure Transload
Le programme GT Secure Transload est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien vers le port de Vancouver dans des wagons-trémies couverts pour transbordement dans des conteneurs ou sur des navires ou pour transfert en entrepôt. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour la durée d'un contrat couvrant un nombre précis de semaines d'expédition, commençant la 10e semaine d'expédition et se terminant au plus tard la 52e semaine d'expédition. Il peut passer un contrat aux taux tarifaires établis pour un ou plusieurs lots contractuels de wagons, dont chacun porte sur une rame de 10 wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts. Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour expédition au port de Vancouver aux termes d'un engagement d'au moins 20 semaines d'expédition.
H) Programme GT Pro Transload
Le programme GT Pro Transload est applicable aux expéditions de grain de l'Ouest canadien au port de Vancouver dans des wagons-trémies couverts pour transbordement dans des conteneurs ou sur des navires ou pour transfert en entrepôt. Un expéditeur peut réserver une capacité ferroviaire pour une semaine d'expédition particulière pour un lot contractuel de wagons dont chacun porte sur un nombre précis de wagons vides que CN a affectés et fournis à partir de son parc de wagons-trémies couverts.
Ces rames sont mises en place pour chargement à un seul point d'origine et pour expédition à diverses destinations assujetties aux conditions du tarif.
Un expéditeur peut demander un bloc de wagons GT Pro Transload en présentant une offre qui indique : 1) le nombre de wagons demandés par lot contractuel, au moins dix wagons, et le nombre de wagons pour lequel CN a donné un préavis de disponibilité dans le cadre du programme; 2) la semaine d'expédition particulière pour laquelle CN a donné un préavis de disponibilité des rames; 3) une offre, en fonds canadiens par wagon, d'au moins 1 dollar CAN par wagon, que l'expéditeur s'engage à payer à CN si cette dernière obtient le contrat.
I) Programme d'offre de wagons pour affectation générale
L'offre de wagons pour affectation générale désigne l'approvisionnement de wagons qui n'est pas offert par les programmes de wagons offerts à l'avance. Un expéditeur peut commander, aux taux tarifaires officiels, un wagon ou plus à la semaine, sur préavis d'au moins 1 1/2 semaine avant la semaine du chargement. Il n'y a pas de restrictions sur la taille de la rame. Dans l'éventualité où CN constatait que la demande de wagons pour un corridor donné était supérieure à la capacité prévue, elle limiterait l'affectation de wagons demandés en fonction d'au moins un des facteurs suivants :
- la gestion de la fluidité du trafic,
- le pourcentage des expéditions antérieures,
- la disponibilité des wagons,
- au prorata,
- l'utilisation des wagons demandés.
ANNEXE B
Présentation suggérée
En ce qui concerne le niveau de service fourni par CN à PG, par point d'origine et destination et par semaine d'expédition :
(À remplir par le transporteur)
Tout autre renseignement pertinent
PG |
Semaine 1 |
Semaine 2 |
Semaine 3 |
Semaine ... |
Semaine 36 |
---|---|---|---|---|---|
Point d'origine et de destination et programme du grain |
|||||
Wagons commandés |
|||||
Wagons affectés |
|||||
Wagons annulés |
|||||
Wagons mis en place |
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Wagons libérés |
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Wagons ramassés |
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Nombre total de wagons-trémies (appartenant à CN ou à un tiers) que CN avait à sa disposition depuis le 30 septembre 2007 |
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Nombres totaux de wagons-trémies que le CN a retirés de son parc ou qui n'étaient pas disponibles pour le transport du grain pour une raison ou une autre, notamment l'entreposage ou l'entretien, depuis le 30 septembre 2007 |
|||||
Observations |
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En ce qui concerne le niveau de service fourni par CN à PG, par point d'origine et destination et par semaine :
(À remplir par l'expéditeur)
PG |
Semaine 1 |
Semaine 2 |
Semaine 3 |
Semaine ... |
Semaine 36 |
---|---|---|---|---|---|
Point d'origine et de destination et programme du grain |
|||||
Wagons commandés |
|||||
Wagons affectés |
|||||
Wagons annulés |
|||||
Wagons échangés |
|||||
Wagons reçus en échange |
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Wagons mis en place |
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Wagons libérés |
|||||
Wagons ramassés |
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Observations |
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Tout autre renseignement pertinent |
Membres
- Geoffrey C. Hare
- Beaton Tulk
- Raymon J. Kaduck
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