Décision n° 341-R-2015
DEMANDE présentée par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique en vertu du paragraphe 98(2) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.
DEMANDE
[1] La Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) a déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) en vue d’obtenir l’autorisation de construire une ligne de chemin de fer qui, avec un nouveau tunnel, est connue sous le nom de « passerelle ferroviaire continentale » (PFC). La PFC s’ajoutera au tunnel existant de CP (tunnel existant) et fera partie de la subdivision Windsor de CP, dans la ville de Windsor, dans la province de l’Ontario, comme le montrent les plans 271658-SK-701, 271658-SK-702, 271658-SK-703, 271658-SK-704, 271658-SK-705 et 271658-SK-706 en date du 7 février 2013 (plans). En vertu du paragraphe 98(2) de la Loi sur les transports au Canada (LTC), CP doit obtenir l’autorisation de l’Office pour construire la PFC. L’Office peut autoriser la construction s’il juge que l’emplacement de la ligne de chemin de fer est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne.
QUESTION
[2] L’emplacement de la ligne de chemin de fer proposée est-il convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne?
APERÇU DU PROJET
[3] CP, au nom de son partenariat avec Borealis Infrastructure pour le tunnel de la rivière Détroit (promoteur), propose une nouvelle ligne de chemin de fer d’une longueur de 3,529 kilomètres, commençant au point milliaire 111,5 de la subdivision Windsor et se terminant à la frontière entre le Canada et les États-Unis d’Amérique (frontière). Le site qui accueillera la ligne de chemin de fer proposée sera principalement situé soit sur l’emprise de chemin de fer existante, soit sur les propriétés du promoteur.
[4] La subdivision Windsor, entre le point milliaire 111,5 et la frontière, consiste en une ligne de chemin de fer double comptant deux sauts-de-mouton, un sur le chemin Tecumseh et l’autre sur l’avenue College, ainsi qu’un pont ferroviaire supérieur appartenant à Essex Terminal Railway Company.
[5] La PFC, telle que CP la décrit, comportera les éléments suivants :
- la construction du portail de Windsor;
- le forage, le chemisage et la construction d’un tunnel (nouveau tunnel) sous la rivière Détroit;
- la construction d’une voie d’approche et d’une ligne de chemin de fer dans le nouveau tunnel;
- des composantes accessoires pour le drainage, la ventilation et la sûreté.
Nouveau portail de Windsor
[6] CP définit le portail de Windsor comme étant l’entrée du nouveau tunnel au point milliaire 112,2 de la subdivision Windsor. CP souligne que le portail de Windsor, un mur de soutènement et la zone d’excavation à ciel ouvert pour l’approche se trouveront principalement sur l’emprise de chemin de fer existante et les propriétés du promoteur. CP souligne également que l’entrée du nouveau tunnel se trouvera à 1,4 kilomètre de la rivière Détroit et à environ 150 mètres au sud de l’entrée du tunnel existant.
Nouveau tunnel
[7] CP indique que le diamètre intérieur du nouveau tunnel sera environ 8,4 mètres, et qu’il se trouvera à environ 37 mètres au sud du tunnel existant et sera construit cinq mètres plus creux; il comprendra des travaux de forage, de chemisage et de construction d’un tunnel ferroviaire monotube sous la rivière Détroit. La construction commencera à partir du portail de Windsor sur l’emprise de chemin de fer existante, se poursuivra sous la rivière Détroit et se terminera au point milliaire 113,8 du côté de Détroit, où tous les matériaux excavés seront retirés par le portail de Windsor.
[8] CP souligne que, pour minimiser son empreinte sous la rivière Détroit, le nouveau tunnel sera construit le plus près possible du tunnel existant, lequel est en service depuis son ouverture le 26 juillet 1910, mais assez loin pour préserver l’intégrité du tunnel existant. CP affirme que le nouveau tunnel sera construit au moyen d’un tunnelier, avec au moins cinq mètres de roche de recouvrement. Le nouveau tunnel aura donc une profondeur beaucoup plus importante sous le lit de la rivière que le tunnel existant.
[9] CP affirme que l’utilisation d’un tunnelier évitera le risque de perturbation de la rivière Détroit et de son lit, car cette méthode permet au tunnelier de commencer à partir du portail de Windsor d’un côté de la rivière, de progresser sous des propriétés habitées et d’émerger du portail de Détroit. CP fait valoir qu’entre ces points, il n’y aura pas de perturbation en surface. Elle estime que le tunnelier permettra d’excaver environ 286 000 m3 de matériaux.
[10] CP soutient qu’à cet emplacement, c’est seulement l’infrastructure ferroviaire, et non l’exploitation ferroviaire, qui changera.
Zone de préparation des travaux de CP
[11] CP indique qu’elle utilisera ses propriétés et immeubles commerciaux adjacents pour préparer les activités liées à la construction à même sa zone de préparation des travaux. CP ajoute que cette zone servira aux activités suivantes :
- bureaux et stationnement des services de construction;
- salles à manger et toilettes pour les équipes de construction;
- préparation de l’équipement et de la machinerie sur les lieux;
- préparation temporaire sur les lieux des revêtements en béton préfabriqués pour le tunnel (chemisage);
- préparation temporaire sur les lieux d’autres matériaux de construction (y compris les rails, le matériel de voie et le ballast);
- préparation temporaire des matériaux du sol provenant de l’excavation de l’approche et du portail – à être testés et ramassés par camion et acheminés à une installation d’élimination extérieure;
- zone de confinement des matériaux excavés par le tunnelier – matériaux à être testés et ramassés par camion et acheminés à une installation d’élimination extérieure;
- zone de confinement sécurisée dotée de systèmes de sécurité, de surveillants de chantier et de clôtures pour sécuriser les lieux et empêcher les intrusions.
[12] CP souligne que les activités à la zone de préparation des travaux s’étaleront sur au plus 24 mois.
Franchissements routiers et ferroviaires
[13] CP souligne que la PFC croisera deux sauts-de-mouton routiers et un saut-de-mouton ferroviaire existants. De plus, la ligne de chemin de fer nécessitera que certaines voies de la cour de triage Van De Water de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) soient raccourcies et réaménagées pour empêcher tout croisement avec une ligne de chemin de fer à cet emplacement. CP affirme que tous les franchissements sont en ce moment des sauts-de-mouton; il n’y a donc aucun passage à niveau qui pourrait causer des inquiétudes en matière de sécurité.
OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES
Loi maritime du Canada, L.C. (1998), ch. 10
[14] La PFC sous la rivière Détroit exigera la signature de plusieurs baux de subsurface, en vertu du paragraphe 71(1) de la Loi maritime du Canada (LMC), dont la gestion reviendra au Port de Windsor. Ces baux autoriseront l’occupation de terrains fédéraux pour construire la PFC. La négociation de ces baux est en cours et ceux-ci devront être signés avant que CP puisse commencer les travaux de construction.
Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012), L.C. (2012), ch. 19, art. 52
[15] L’article 6 de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) [LCEE 2012] ne s’applique pas à la PFC, car il ne s’agit pas d’un projet désigné. Toutefois, l’article 67 de la LCEE 2012 exige que l’Office détermine si la PFC, qui sera en partie construite sur des terrains fédéraux, est susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants avant de décider s’il en autorise la construction.
[16] Dans son examen en vertu de l’article 67 de la LCEE 2012, l’Office s’est penché sur les renseignements suivants présentés par CP :
- le permis qu’elle a obtenu de Transports Canada (TC) en vertu des paragraphes 5(1) et (3) de la Loi sur la protection des eaux navigables, DORS/2009-202 (LPEN), et les renseignements que l’Office a demandés dans le cadre de la présente demande. CP devait obtenir une autorisation de TC en vertu de la LPEN pour construire la PFC, du fait que le nouveau tunnel traversera la rivière Détroit, qui est désignée comme étant une voie navigable;
- une lettre de TC déterminant que la partie de la PFC se trouvant sur des terrains fédéraux n’est pas susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants;
- l’examen environnemental de CP concernant la PFC;
- le rapport de CP intitulé River Crossing Contingency Measures Report (rapport sur les mesures d’urgence visant le franchissement de la rivière), qui identifie un risque d’infiltration importante de matériaux provenant de la rivière Détroit.
[17] CP indique qu’elle est au courant de deux effondrements de dolines durant le creusage de tunnels au moyen d’un tunnelier au cours des 15 dernières années, dont un au Canada et l’autre aux États-Unis d’Amérique. L’Office estime qu’il s’agit d’une question pour laquelle aucun plan d’urgence n’a été fourni, mais qui doit être abordée, particulièrement à la lumière de l’incident du tunnelier qui s’est produit durant la construction du tunnel ferroviaire sous la rivière St. Clair, un projet semblable à la PFC. L’Office exige que CP fournisse, avant le début des travaux de construction, à la satisfaction de l’Office, un plan d’atténuation du risque d’infiltration importante de matériaux provenant de la rivière Détroit.
[18] L’Office conclut que si un tel plan d’atténuation est déposé, la PFC ne sera pas susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants.
EMPLACEMENT DE LA LIGNE DE CHEMIN DE FER
Ville de Windsor
[19] La ville de Windsor est située le long de la rivière Détroit à la jonction de réseaux ferroviaires et routiers reliant l’Ontario à la frontière. De l’autre côté de la rivière Détroit, en face de la ville de Windsor, se trouve la ville de Détroit, Michigan, États-Unis d’Amérique; un centre industriel et de transport relié au cœur de l’activité américaine.
[20] La subdivision Windsor de CP traverse de part en part le centre métropolitain de la ville de Windsor, qui a été fondée en 1892, où habitent à l’heure actuelle plus de 200 000 personnes. En 1910, lors de l’ouverture du tunnel existant, la ville de Windsor était le carrefour de plusieurs compagnies de chemin de fer, et l’économie de la région était centrée sur elle en tant que principal point d’entrée aux États-Unis d’Amérique.
[21] La ville de Windsor est une collectivité dont l’économie est principalement fondée sur le secteur manufacturier, le tourisme, l’éducation et les services gouvernementaux. La ville compte l’un des plus importants centres de fabrication automobile au Canada.
[22] Aux alentours de la PFC, la rivière Détroit coule du nord-est vers le sud-ouest entre le lac Simcoe et le lac Érié. Le tunnel existant est parallèle à l’avenue Cameron à l’ouest, et à l’avenue Wellington à l’est; il passe sous la rue Wyandotte West, l’avenue University West et le chemin Riverside West avant de traverser sous la rivière Détroit.
Infrastructure ferroviaire dans le secteur entourant la PFC
[23] Le nouveau tunnel sera aménagé près d’une grande variété d’infrastructures ferroviaires existantes, notamment :
- la cour de triage Windsor et la subdivision Windsor de CP;
- la cour de triage Van De Water de CN;
- l’épi Pelton de CN;
- l’épi Chrysler de CN;
- les lignes ferroviaires de Essex Terminal Railway Company, desservant diverses industries et le port de Windsor;
- les lignes ferroviaires de transport de voyageurs de VIA Rail Canada Inc.
BESOINS EN MATIÈRE DE SERVICE ET D’EXPLOITATION FERROVIAIRES
[24] La subdivision Windsor constitue une part essentielle du réseau ferroviaire de CP, car elle fait partie du corridor reliant Montréal au centre des États-Unis d’Amérique. Selon CP, le corridor Windsor-Détroit :
[traduction]
est le premier corridor de commerce en matière d’achalandage au Canada. Il accueille environ 30 pour cent de tous les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis d’Amérique et des échanges commerciaux transatlantiques entre le port de Montréal et les marchés américains.
[…]
Au moins la moitié du trafic de conteneurs intermodaux déchargés au port de Montréal est destinée aux marchés densément peuplés des États-Unis d’Amérique, y compris les États du Michigan, de l’Illinois, de l’Ohio, du Minnesota et du Wisconsin.
[25] CP affirme que la tendance actuelle vers le transport efficace des marchandises a fait augmenter la taille des conteneurs intermodaux maritimes. La première génération de conteneurs comptait principalement des unités en acier de 20 et de 40 pieds de long par 8 pieds de haut. La deuxième génération de conteneurs comptait principalement des unités de 8 pieds 6 pouces de haut. La toute nouvelle génération de conteneurs, souvent appelés les « High Cube », ont 9 pieds 6 pouces de hauteur. Les conteneurs « High Cube » forment maintenant la majorité du trafic de conteneurs au port de Montréal.
[26] CP soutient que le corridor de commerce Windsor-Détroit est également essentiel à l’industrie automobile, puisqu’il comporte 37 usines d’assemblage à volume élevé à moins de 500 kilomètres de la frontière. Une nouvelle génération de wagons appelés « Auto-Max » a été conçue pour recevoir trois niveaux de véhicules, au lieu des wagons standard à deux niveaux (bi-niveau). Un wagon « Auto-Max » peut transporter environ 22 véhicules à haut dégagement, tandis qu’un wagon bi-niveau standard ne peut en transporter que 10. La capacité des wagons « Auto-Max » est plus du double de celle des wagons bi-niveaux; toutefois, les wagons « Auto-Max » nécessitent des enveloppes à plus haut dégagement.
[27] CP souligne que le tunnel existant est un élément essentiel du corridor de commerce Windsor-Détroit. CP ajoute qu’elle est le principal exploitant ferroviaire dans ce corridor. Elle exploite entre 22 et 25 trains de marchandises par jour dans le corridor, l’équivalent de plus d’un million de chargements de camions par année dans la passerelle Windsor-Détroit.
[28] CP affirme que depuis l’ouverture du tunnel existant en 1910, l’équipement ferroviaire a beaucoup changé pour répondre aux besoins de la clientèle en matière de service ferroviaire, et il n’est plus possible d’apporter des modifications pour accroître la hauteur du tunnel existant.
[29] Par conséquent, CP fait valoir que le nouveau tunnel à haut dégagement est nécessaire pour permettre :
- le passage des conteneurs intermodaux répondant aux nouvelles normes de taille augmentée;
- le passage des wagons « Auto-Max » de taille augmentée;
- la croissance du trafic ferroviaire dans le corridor de commerce Windsor-Détroit avec une plus grande efficacité.
[30] CP indique que la PFC aura les caractéristiques suivantes :
- une voie unique traversera le nouveau tunnel afin d’en minimiser l’empreinte;
- la voie d’approche sera double (c.-à-d. permettra une voie d’évitement) pour alterner les trains et dégager le nouveau tunnel en toute efficacité;
- elle sera conçue de manière à ce que la vitesse maximale sur la voie soit de 55 mi/h afin de maximiser le nombre de trains qui pourront se déplacer dans le nouveau tunnel en toute efficacité;
- elle sera construite avec le même matériel de voie que celui utilisé pour les voies à haute vitesse, comme des longs rails soudés, un système de fixation de qualité supérieure, des selles de rail à double épaulement, du ballast de haute qualité et d’autre matériel de voie nécessaire;
- les voies d’approche auront des branchements pour répondre aux besoins en matière de vitesse de 50 mi/h ainsi que pour permettre le déplacement rapide des trains entre les voies;
- la voie d’approche aura une dénivellation d’environ 1,5 à 1,75 pour cent du côté canadien;
- · tous les éléments de la nouvelle voie proposée seront construits selon les notices techniques de CP en matière de voie, ses plans standard et les spécifications standard applicables de l’American Railway Engineering and Maintenance of Way Association;
- · elle sera dotée d’un système de signalisation à la fine pointe, soit le système de commande centralisée de la circulation, qui permettra aux contrôleurs de la circulation ferroviaire de CP à Montréal de contrôler à distance et d’alterner les trains de façon sécuritaire et efficace dans le nouveau tunnel.
[31] CP est d’avis que le nouveau tunnel répondra aux besoins de sa clientèle et à ses propres besoins en matière d’exploitation ferroviaire dans le corridor de commerce Windsor-Détroit. De plus, le nouveau tunnel comprendra de nouvelles caractéristiques modernes, comme des systèmes perfectionnés de sécurité, de communications et de signalisation.
INTÉRÊTS DES LOCALITÉS
[32] CP a mené des consultations publiques, notamment une séance d’information publique le 13 novembre 2012, et a publié des avis de sa demande en vue de présenter la PFC aux intervenants.
Résultats de la séance d’information publique
[33] Selon CP, environ 65 personnes ont assisté à sa séance d’information publique le 13 novembre 2012. CP caractérise les commentaires du public comme étant fortement en faveur de la PFC, le public y voyant un potentiel d’augmentation des occasions de développement économique de la ville de Windsor et de ses environs. CP fait valoir que la principale préoccupation du public était le bruit et les vibrations durant les travaux de construction.
Bruit et vibrations
[34] Lors des consultations publiques, le public a indiqué que le bruit et les vibrations attribuables aux travaux de construction risquaient d’avoir une incidence négative sur la localité.
[35] CP, dans le cadre de ses présentations, a fourni son registre de présences et les feuilles de commentaires obtenues au cours de la séance d’information publique du 13 novembre 2012. Deux des sept feuilles de commentaires, soit celles de Vera Colley, résidant au 335, rue Wellington, et de Marliese Kimmerle, résidant au 350, rue Cameron, ont soulevé des préoccupations particulières concernant les vibrations liées aux activités ferroviaires existantes et futures. Voici la réponse de CP à ces préoccupations :
[traduction]
Des représentants de CP se sont engagés auprès de ces personnes, lors de la séance d’information publique, à faire un suivi approprié, reconnaissant que leurs préoccupations étaient liées aux activités existantes et non à la construction du nouveau tunnel. CP a expliqué aux trois personnes que le profil du tunnel de remplacement proposé sera plus profond que celui du tunnel existant et qu’en conséquence, leurs propriétés s’en trouveront plus éloignées et les vibrations seront réduites.
[36] CP propose de mettre en place des mesures d’atténuation afin de minimiser la perturbation au site du projet, et indique que l’incidence négative du bruit et des vibrations sera réduite au minimum. À l’appui de sa demande, CP a déposé deux mémoires techniques de Dillon Consulting Limited, dont un sur le bruit (mémoire de Dillon sur le bruit) et l’autre sur les vibrations (mémoire de Dillon sur les vibrations).
[37] CP déclare ce qui suit :
[traduction]
Les niveaux de bruit découlant des travaux de construction devraient être concentrés dans la zone des services de construction proposée au nord de l’avenue College où le nouveau portail de Windsor et la nouvelle approche seront construits et où les services de soutien au tunnelier seront fournis durant le forage pour l’alignement du nouveau tunnel. Les niveaux de bruit découlant des travaux de construction sont considérés comme étant temporaires, mais devraient avoir lieu pendant une période maximale de 24 mois.
[38] Le mémoire de Dillon sur le bruit mentionne l’emploi des machines et de l’équipement de construction suivants : deux grues, une foreuse rotative, un chargeur frontal, six gros camions (trois bétonnières et trois camions à benne), cinq compresseurs à air, cinq génératrices portatives, et un système de déchargement de déblais. Selon le mémoire de Dillon sur le bruit, on présume que les travaux de construction se feront en continu, 24 heures par jour, sept jours sur sept, pendant toute la période de construction de 24 mois. Il y est également précisé que l’incidence négative du bruit provenant des trajets des camions à destination et en provenance du site des services de construction n’a pas été incluse dans l’évaluation du bruit.
[39] Le mémoire de Dillon sur le bruit indique également que les niveaux de bruit associés à l’exploitation de la PFC n’ont pas été considérés, car le trafic ferroviaire existant sera dévié depuis le tunnel existant vers la PFC.
[40] Le mémoire de Dillon sur le bruit conclut que les travaux de construction associés à la PFC devraient générer des niveaux de bruit qui excèdent le bruit de fond ambiant, mais que les niveaux de bruit anticipés ne dépasseront pas les lignes directrices de Santé Canada pour le niveau global maximum de 75 dBA à tout récepteur. Il est recommandé, dans le mémoire, de mettre en place les mesures d’atténuation du bruit suivantes :
- installer un mur antibruit temporaire de cinq mètres de haut entre le site des services de construction et les récepteurs de bruit à l’extérieur du site;
- réaliser les tâches des divers travaux de construction en utilisant l’équipement approprié;
- utiliser de l’équipement de construction muni de dispositifs standard d’insonorisation et de silencieux, et avoir recours à des enceintes;
- décourager la marche au ralenti inutile de l’équipement de construction;
- éloigner les activités et l’équipement qui génèrent du bruit du côté ouest du site des services de construction où les récepteurs sont les plus près;
- réduire la limite de vitesse des véhicules de construction;
- informer les employés des mesures d’atténuation du bruit à mettre en place sur le site et leur donner la formation convenable.
[41] Outre les mesures ci-dessus, CP propose les mesures d’atténuation suivantes :
- limiter la vitesse des camions sur le site à 15 km/h;
- vérifier et entretenir régulièrement l’équipement pour vérifier les émissions de bruit;
- interdire la marche au ralenti inutile de l’équipement et des véhicules;
- limiter la circulation des véhicules pendant les travaux de construction aux routes de transport désignées approuvées par la Ville de Windsor (de manière à éviter les récepteurs sensibles).
[42] De plus, des renseignements supplémentaires reçus le 13 mai 2015 indiquent qu’aucun calendrier de construction n’est disponible pour le moment. Voici l’approche de CP pour répondre aux inquiétudes potentielles du public à propos du bruit durant les travaux de construction relatifs au projet proposé :
- demander à un ingénieur acousticien qualifié d’effectuer une évaluation du bruit appropriée;
- prédire l’incidence négative du bruit;
- faire une comparaison avec les lignes directrices sur le bruit de l’Office;
- définir des mesures d’atténuation afin de minimiser les perturbations potentielles durant les travaux de construction;
- communiquer régulièrement et efficacement avec la collectivité locale durant les travaux de construction et lui donner des moyens pour communiquer facilement avec CP.
[43] Dans ces renseignements supplémentaires, CP indique également ce qui suit :
- La construction de presque toutes les composantes en surface du projet (p. ex. murs de soutènement, nouvelles pentes, portail de Windsor) se fera durant le jour. Une fois que le tunnelier commencera le creusage, la construction de la composante souterraine du projet de construction du tunnel se fera 24 heures par jour lorsque le tunnelier sera en fonction. Les travaux de construction entourant le forage du tunnel pourront également avoir lieu 24 heures par jour, mais seront limités le plus possible à des activités qui ne génèrent pas de bruit;
- Le site Web du projet (http://www.CRGateway.com/) renfermera des renseignements sur le cycle de vie du projet, le type d’équipement utilisé durant les travaux de construction, et les travaux de construction qui seront réalisés sur le site. Le site Web sera mis à jour régulièrement et on y publiera des renseignements sur le calendrier de construction et d’autres renseignements pertinents pour les membres de la collectivité. Les coordonnées de CP y seront également affichées;
- Les résidents du secteur et les membres de la collectivité qui voudraient se plaindre du bruit ou déposer un autre type de plainte concernant la construction auront un accès à CP 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 grâce à sa ligne Community Connect au 1-800-766-7912;
- Toutes les communications reçues seront traitées dans les meilleurs délais;
- Une foire aux questions et réponses sera affichée sur le site Web du projet.
[44] CP indique ce qui suit :
[traduction]
La principale source de vibrations durant les travaux de construction proviendra du tunnelier. Les niveaux de vibrations sont très étroitement liés aux conditions du site quant à l’empreinte du projet (c.-à-d. l’état du sol), ainsi qu’aux spécifications techniques hautement spécialisées et aux procédures d’exploitation du tunnelier. Les niveaux les plus élevés de vibrations se produisent durant le forage au site d’excavation, particulièrement lors du meulage des surfaces dures comme des pierres ou des roches. Les niveaux de vibrations provenant du creusage du tunnel de remplacement à haut dégagement proposé devraient être faibles, car le sous-sol où le tunnel doit être aligné est surtout constitué d’argile molle.
[45] Le mémoire de Dillon sur les vibrations indique que l’évaluation des vibrations est associée à l’étape de construction de la PFC et, en particulier, aux vibrations potentielles générées par le tunnelier durant le forage au site d’excavation. Le mémoire indique également que c’est le forage du site d’excavation qui crée des vibrations qui pourraient être perçues par les récepteurs aux alentours des travaux de creusage du tunnel, et que les activités connexes, comme le chemisage et l’injection de coulis, ainsi que l’avancée du tunnelier, devraient avoir des effets vibratoires minimums. Il est indiqué dans le mémoire que les conclusions sont fondées sur un ratio de 20 minutes de forage pour chaque heure de fonctionnement du tunnelier, et sur le fait que le tunnelier devrait avancer à un rythme d’environ 10 mètres par jour.
[46] Il est souligné dans le mémoire de Dillon sur les vibrations que l’incidence opérationnelle des vibrations n’a pas été considérée, car la PFC ne modifiera en rien les activités ferroviaires de CP. De plus, le mémoire conclut que les niveaux de vibrations, dans le pire des cas, devraient être inférieurs à 72 VdB, et que les niveaux de vibrations générés par le tunnelier ne devraient pas avoir d’effets négatifs sur les récepteurs le long de l’alignement.
Réponses aux avis publics
[47] CP a également publié un avis public dans les éditions des 7, 8 et 9 mars 2013 du Windsor Star. Le public avait 30 jours pour déposer des commentaires. De plus, CP a déposé des copies de sa demande à la succursale Bridgeview de la bibliothèque publique de Windsor.
Angela Warnock
[48] Le 26 mars 2013, Angela Warnock a déposé une lettre d’opposition, dans laquelle elle a indiqué être la propriétaire de la propriété située au 670, avenue Cameron, à Windsor.
[49] Mme Warnock a indiqué que les parcs de stationnement à l’arrière ou du côté est de sa propriété donnent directement sur le tunnel existant et, selon Mme Warnock, son voisin et elle sont préoccupés par l’incidence négative possible d’un nouveau tunnel et d’une nouvelle ligne de chemin de fer construits et exploités si près de leurs immeubles. Mme Warnock a affirmé que son voisin et elle sont d’avis que la construction de la PFC ainsi que le bruit et les vibrations associés à son exploitation risquent de menacer l’intégrité des structures.
[50] Mme Warnock a fait valoir que son voisin et elle sont préoccupés de l’incidence négative de la PFC sur leurs entreprises; plus particulièrement, qu’il deviendra de plus en plus difficile pour eux de louer leurs appartements, car la proximité de la PFC avec leurs immeubles dévaluera leurs propriétés. Enfin, Mme Warnock a affirmé qu’ils s’attendaient à ce que des communications plus claires concernant un projet de cette envergure soient envoyées aux voisins touchés avant que l’avis public ne soit publié.
[51] Pour répondre aux préoccupations de Mme Warnock selon lesquelles la PFC aura une incidence négative sur ses intérêts, CP a déposé auprès de l’Office une lettre qu’elle a fait parvenir à Mme Warnock le 17 avril 2013. Particulièrement, CP a fourni des renseignements supplémentaires sur les points suivants :
- le tunnelier;
- l’analyse technique pour les immeubles adjacents à l’alignement proposé des voies;
- l’emplacement de la zone de préparation des travaux;
- l’emplacement des ouvrages antibruit autour de la zone de préparation des travaux;
- le trajet des camions.
Jacob Naim
[52] Le 26 mars 2013, Jacob Naim a déposé une lettre d’opposition, dans laquelle il a indiqué être le propriétaire des propriétés 1223 – 1233, avenue University West, à Windsor.
[53] M. Naim a affirmé qu’il a des préoccupations importantes à l’égard de la demande de CP, et il a demandé des précisions sur la quantité de bruit et de vibrations à laquelle il pouvait s’attendre lorsque la PFC sera entièrement opérationnelle. Selon lui, le bruit et les vibrations actuels produits par l’exploitation du tunnel existant sont importants et importuns. Il a fait valoir que les locataires vivant dans l’immeuble peuvent entendre le bruit et sentir les vibrations qui s’avèrent parfois assez excessifs, selon la longueur des trains.
[54] M. Naim souhaite connaître le nombre de trains qu’on compte dévier vers le nouveau tunnel, et savoir si l’augmentation de la vitesse des trains continuera d’avoir une incidence sur son immeuble. Il a souligné qu’aucun des mémoires techniques de CP sur le bruit et les vibrations ne mentionne ce problème qui touche ses locataires et sa propriété. M. Naim est préoccupé par les effets à long terme du bruit et des vibrations produits par la circulation dans le nouveau tunnel, un point qui n’a pas été abordé en profondeur dans la demande de CP.
[55] Pour répondre aux préoccupations de M. Naim selon lesquelles la PFC aura une incidence négative sur ses intérêts, CP a déposé auprès de l’Office une lettre qu’elle a fait parvenir à M. Naim le 17 avril 2013. Particulièrement, CP a fourni des renseignements supplémentaires sur les points suivants :
- la déviation de toute la circulation ferroviaire actuelle vers la PFC une fois qu’elle sera fonctionnelle;
- l’emplacement de la PFC par rapport à la propriété de M. Naim.
[56] De plus, CP a indiqué que ses activités dans le nouveau tunnel seront les mêmes que celles menées dans le tunnel existant.
1508989 Ontario Inc. et 1775835 Ontario Inc. – Dépôt initial
[57] Le 5 avril 2013, 1508989 Ontario Inc. et 1775835 Ontario Inc. (propriétaires commerciaux) ont déposé une lettre d’opposition, dans laquelle ils ont indiqué être les propriétaires des propriétés 1100 – 1200 – 1220, avenue University West, à Windsor.
[58] Les propriétaires commerciaux sont d’avis que la construction et l’exploitation de la PFC produiront du bruit et des vibrations déraisonnables qui auront une incidence négative sur leurs propriétés et les endommageront. Les propriétaires commerciaux ont soulevé 15 préoccupations, y compris l’utilisation et la jouissance de leurs propriétés, l’incidence des vibrations et les changements à l’exploitation ferroviaire.
[59] Les propriétaires commerciaux ont demandé à l’Office :
- de leur accorder une prolongation du délai pour déposer des renseignements supplémentaires;
- de tenir compte de l’incidence négative du bruit et des vibrations sur leurs propriétés;
- de refuser la demande ou d’ordonner à CP d’apporter des changements à l’exploitation de la ligne de chemin de fer afin d’atténuer le bruit et les vibrations à des niveaux raisonnables, de manière à ce que leurs propriétés ne subissent pas d’effets négatifs et de dommages.
[60] Pour répondre aux préoccupations des propriétaires commerciaux selon lesquelles la PFC aura une incidence négative sur leurs intérêts, CP a déposé auprès de l’Office, le 10 avril 2013, une lettre dans laquelle elle affirme que les propriétaires commerciaux ont négligé de nombreux faits importants, notamment :
- la durée de la prolongation du délai demandée;
- leurs immeubles;
- leurs activités commerciales;
- l’historique de leurs propriétés;
- des cartes indiquant leur emplacement.
[61] CP affirme qu’il semble que les propriétaires commerciaux ne connaissaient pas la demande ni les caractéristiques de la PFC. CP fait valoir que l’emplacement plus profond du tunnel de la PFC par rapport au tunnel existant devrait réduire les niveaux de vibrations. CP ajoute qu’une analyse technique a été réalisée pour les immeubles adjacents à l’alignement proposé de la PFC, et il a été prédit dans cette analyse que les risques pour les structures des immeubles attribuables aux travaux de construction de la PFC seraient faibles. CP a répondu à chaque question soulevée par les propriétaires commerciaux, et a conclu que ceux-ci n’ont soulevé aucune question pertinente.
1508989 Ontario Inc. et 1775835 Ontario Inc. – Dépôt de documents supplémentaires
[62] Le 13 juin 2013, les propriétaires commerciaux ont déposé un rapport d’évaluation des vibrations (rapport Akoustik) pour étayer le document initialement déposé. Il est déterminé dans le rapport Akoustik que les niveaux de vibrations provenant de l’exploitation ferroviaire actuelle mesurés aux propriétés des propriétaires commerciaux dépassaient largement la valeur quadratique moyenne de 0,14 mm/s établie par le ministère de l’Environnement de l’Ontario.
[63] Le 13 mai 2015, CP a déposé des renseignements supplémentaires qui comprenaient un examen par les pairs du rapport Akoustik effectué par Valcoustics Canada Limited qui, selon CP, a conclu ce qui suit :
- Les mesures et l’évaluation des vibrations fournies par le consultant des propriétaires commerciaux portent seulement sur les activités ferroviaires dans le tunnel existant, qui n’ont aucun rapport avec la présente demande. Il manque d’autres détails importants concernant les mesures. De plus, le rapport Akoustik n’évalue pas ni ne traite l’incidence négative potentielle des vibrations découlant de la construction ou de l’exploitation du nouveau tunnel;
- Les mesures des vibrations sont comparées à un critère utilisé au cours d’un processus d’approbation d’aménagement de territoires écosensibles, comme les quartiers résidentiels, et ce critère ne vise pas l’aménagement de terrains commerciaux. Les critères de vibrations communément utilisés par diverses autorités pour l’aménagement de terrains commerciaux sont plus rigoureux;
- Une partie de l’analyse est techniquement incorrecte;
- Les niveaux de vibrations signalés sont largement en deçà des critères généralement utilisés comme étant le seuil de risque potentiel de dommages à des immeubles.
Consultations auprès du gouvernement fédéral
[64] CP fait valoir que de 2010 à 2012, elle a organisé des rencontres et correspondu avec des représentants de TC, de PPP Canada et du Consulat général du Canada pour présenter la PFC et en discuter.
[65] CP souligne que la PFC exige la signature de baux de subsurface, en vertu de la LMC, dont la gestion reviendra à l’Administration portuaire de Windsor. À cette fin, CP a déposé une lettre reçue de David Cree, président et premier dirigeant du port de Windsor, dans laquelle M. Cree confirme que l’Administration portuaire de Windsor appuie le projet de la PFC.
Consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial
[66] CP a mené des consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial concernant la PFC et, selon CP, les principaux sujets suivants ont été abordés :
- le recensement des divers avantages de la PFC en matière d’économie et d’emploi pour la localité, l’Ontario et tout le Canada;
- les mises à jour des renseignements concernant la PFC;
- une discussion concernant la PFC, les questions d’infrastructure et la planification régionale;
- les autorisations requises pour la PFC;
- le recensement des préoccupations concernant la PFC;
- la mise en place de mesures d’atténuation.
Résultats des consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial
[67] CP soutient que les routes de transport qu’emprunteront les camions entre la zone des services de construction et les installations d’élimination à l’extérieur du site ont été choisies après avoir consulté la Ville de Windsor. CP affirme que ces routes ont été envisagées en fonction des facteurs suivants :
- le nombre de résidences;
- la distance;
- la présence d’établissements d’enseignement;
- la classification des routes (y compris la désignation en tant que route de camionnage);
- l’accessibilité de l’intersection à la route 401;
- le caractère convenable pour la Municipalité.
[68] CP indique ce qui suit :
[traduction]
Des cinq solutions envisagées, la solution 2 (avenue College – chemin Huron Church) et la solution 3 (avenue Crawford – chemin Tecumseh – chemin Huron Church) ont été privilégiées pour les raisons suivantes :
- les deux routes sont désignées comme des routes de camionnage par le service des travaux publics de la Ville de Windsor;
- la circulation de camions est déjà abondante sur de longs tronçons de ces routes;
- les deux routes permettent un accès direct à l’autoroute EC ROW et à la route 401 (par le chemin Huron Church).
Appui du projet
[69] CP a fourni des lettres d’appui des intervenants suivants :
- Ville de Windsor;
- Port de Montréal;
- Administration portuaire de Windsor;
- Chambre de commerce du Canada;
- Compagnie American Honda Motor;
- Association des fabricants de pièces d’automobile du Canada;
- Chambre de commerce régionale de Windsor-Essex;
- Chambre de commerce de l’Ontario;
- Société de développement économique de Windsor-Essex;
- Heavy Construction Association of Windsor;
- Ross Clarke du chemin Lesperance à Tecumseh (Ontario).
Constatations de l’Office – article 98 de la LTC
[70] L’Office a examiné les présentations de CP concernant l’emplacement de la ligne de chemin de fer, les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et les intérêts des localités qui seront touchées par la ligne. L’Office a également examiné les présentations des intervenants à l’appui de la PFC indiquant que la construction proposée profitera à la collectivité locale.
[71] L’Office a également tenu compte des commentaires reçus dans le cadre des consultations publiques, ainsi que des consultations menées auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial. L’Office s’est aussi penché sur le rapport Akoustik et l’examen par les pairs effectué par Valcoustics Canada Limited, et conclut que CP a abordé les préoccupations des localités touchées par la ligne et fourni au moyen de diverses mesures les accommodements requis. L’Office conclut que la preuve présentée relativement aux consultations publiques menées par CP suffit pour que cette dernière réponde à ses obligations en vertu de l’article 98 de la LTC.
[72] De plus, l’Office conclut que les mesures particulières d’atténuation du bruit et des vibrations que CP propose de mettre en place durant les travaux de construction sont appropriées dans les circonstances. CP a indiqué ne pas avoir encore entamé le processus officiel d’établissement du calendrier et d’appel d’offres pour les activités de construction. Avec les mesures d’atténuation du bruit et des vibrations mises en place telles qu’elles sont décrites dans les conditions qui suivent, l’Office estime que l’incidence du bruit et des vibrations découlant des travaux de construction de la PFC sur les intérêts des localités a été abordée.
[73] En tenant compte de l’ensemble des présentations, l’Office conclut que, si les conditions qui suivent sont bien remplies, l’emplacement de la ligne de chemin de fer proposée est raisonnable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne.
CONSULTATIONS AUPRÈS DE GROUPES AUTOCHTONES
[74] Avant d’accorder une autorisation en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, l’Office doit être convaincu que les consultations auprès de groupes autochtones et les accommodements connexes ont été adéquats, en évaluant la façon dont les activités proposées relevant de sa compétence pourraient avoir une incidence négative sur certains droits ancestraux ou issus de traités potentiels ou établis. Dans le cadre de cette évaluation, l’Office a cherché à identifier les groupes autochtones potentiellement touchés et à déterminer la force des revendications de ces groupes, les activités de consultation et d’accommodement qui ont été menées auprès d’eux et le caractère convenable de ces activités.
[75] Dans les cas où il y a une forte obligation de consulter, l’Office veut régler les préoccupations des Autochtones, et éviter ou minimiser l’incidence négative des activités proposées relevant de sa compétence sur les droits ancestraux ou issus de traités potentiels ou établis. Dans le cas où l’obligation de consulter est moins ferme, les activités de consultation et d’accommodement peuvent être limitées. De plus, pendant son évaluation, l’Office collabore avec d’autres ministères et organismes fédéraux pour veiller à l’efficience et à l’efficacité des activités de consultation et d’accommodement.
[76] Dans sa demande, CP indique ce qui suit :
[traduction]
La Première Nation la plus proche est celle de Walpole Island, à environ 50 kilomètres du site du projet situé à l’embouchure de la rivière Sainte-Claire. Le promoteur a envoyé une lettre le 2 novembre 2012 par courrier recommandé pour informer la Première Nation de l’installation proposée et pour inviter ses membres à assister à la séance d’information publique à Windsor. Aucune réponse n’a été reçue.
[77] De plus, CP a déposé une copie d’une lettre que TC a envoyée à la Première Nation de Walpole Island, l’informant qu’il avait reçu de CP une demande de permis en vertu de la LPEN en lien avec la PFC.
[78] L’Office fait remarquer que TC a identifié les groupes autochtones sur lesquels la PFC risque d’avoir une incidence négative pour ensuite communiquer avec eux.
[79] Outre les efforts de TC, la Première Nation de Walpole Island n’a pas déposé de réponse à CP ni à TC en conséquence des sollicitations.
Constatations de l’Office – consultations auprès de groupes autochtones
[80] L’Office fait remarquer que le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités s’est acquitté de son obligation de consulter les groupes autochtones concernant l’autorisation de la demande par l’Office, au moment où le permis a été délivré en vertu de la LPEN, le 19 mars 2013.
[81] De plus, comme la construction de la PFC a lieu sous terre ou encore dans un corridor ferroviaire hautement perturbé, le risque d’incidence négative sur les droits et titres ancestraux des Autochtones est faible. Malgré ce faible risque, l’Office note que dans la présentation de CP intitulée Archaeological Background: Final Report (rapport Fisher), il est indiqué que divers peuples autochtones vivent depuis longtemps à cet endroit. De plus, CP a indiqué que deux sites autochtones sont répertoriés dans la base de données sur les sites archéologiques de l’Ontario comme étant à moins de deux kilomètres de la PFC; le site le plus près se trouvant à 1,3 kilomètre de la PFC.
[82] Le rapport Fisher indique ce qui suit :
[traduction]
Si des ressources archéologiques non déjà documentées étaient découvertes, elles pourraient être désignées comme faisant partie d’un nouveau site archéologique, donc visées par le paragraphe 48(1) de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario. Le promoteur ou la personne qui découvre les ressources archéologiques doit cesser immédiatement de transformer le site et embaucher un archéologue expert agréé pour effectuer les fouilles archéologiques, conformément au paragraphe 48(1) de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario.
[83] De plus, si de telles ressources archéologiques étaient découvertes, elles pourraient représenter des ressources d’intérêt particulier pour les groupes autochtones dans les environs de la PFC. L’Office conclut que ces groupes autochtones locaux doivent participer à l’évaluation de la question de savoir si les ressources découvertes, le cas échéant, sont de nature indigène, et si d’autres mesures sont requises pour préserver lesdites ressources.
[84] L’Office, dans son examen des consultations auprès des groupes autochtones, conclut que les consultations concernant l’incidence négative potentielle de la PFC sur les droits des Premières Nations sont adéquates.
CONCLUSION
[85] À la lumière de ce qui précède, l’Office, en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, et sous réserve des conditions qui suivent, autorise la construction de la ligne de chemin de fer comme elle est indiquée sur les plans.
CONDITIONS
[86] CP doit déposer ce qui suit auprès de l’Office, à sa satisfaction, et avant de commencer les travaux de construction :
- un plan pour atténuer le risque d’infiltration importante de matériaux provenant de la rivière Détroit;
- une analyse, sur une période d’au moins quatre semaines, des niveaux de vibrations de référence que ressentent en ce moment les localités, comme l’explique le plan des vibrations;
- au moment d’aller en appel d’offres pour les travaux de construction, une étude détaillée sur le bruit pour évaluer les travaux de construction à l’intérieur et autour de la zone des services de construction, à proximité des quartiers résidentiels. L’étude devrait comprendre les activités de chargement général et le type d’avertisseurs de recul qui seront utilisés, les chemins de camionnage et la marche au ralenti des camions dans les zones de préparation. L’étude doit démontrer qu’il n’y aura pas d’incidence négative importante sur les résidences avoisinantes.
[87] CP doit, durant les travaux de construction :
- mettre en œuvre les engagements, les mesures d’atténuation, les pratiques exemplaires et les procédures pour protéger les intérêts des localités, tels qu’ils sont énoncés dans sa demande et dans les renseignements supplémentaires fournis dans le cadre des documents déposés;
- ne pas déroger à ces engagements, mesures d’atténuation, pratiques exemplaires et procédures sans une autorisation préalable de l’Office.
[88] CP doit déposer, une fois que les activités continues seront commencées, une analyse, sur une période d’au moins trois mois après le commencement des travaux, des niveaux de vibrations que ressentent les localités désignées dans le plan des vibrations. Si lesdites localités ressentent des vibrations supérieures à celles indiquées dans les niveaux de référence, CP doit déposer un plan, à la satisfaction de l’Office, renfermant les mesures à mettre en place pour réduire les vibrations et les ramener aux niveaux de référence.
[89] Le 29 juin 2015, CP, au nom de son partenariat avec Borealis Infrastructure pour le tunnel de la rivière Détroit, a présenté la déclaration suivante :
[traduction]
Le projet de la PFC est dormant en attendant l’examen par les partenaires, CP et Borealis Infrastructure. En ce moment, l’analyse de rentabilisation et les données économiques du projet ne suffisent pas pour aller de l’avant avec un projet d’aménagement en grande partie financé par le secteur privé. Nous continuons de nous concentrer sur le tunnel existant, qui est encore entièrement fonctionnel du point de vue commercial et constitue un élément essentiel de l’infrastructure de la frontière.
[90] L’article 28 de la LTC prévoit, en partie, ce qui suit :
L’Office peut, dans ses arrêtés, prévoir une date déterminée pour leur cessation d’effet totale ou partielle […].
[91] Comme les considérations de l’Office sur la PFC, notamment les intérêts des localités qui seront touchées par la ligne, sont fondées sur des renseignements fournis par CP qui sont pertinents à un moment particulier, l’Office conclut qu’il convient d’ordonner que l’autorisation soit valide pendant une période déterminée. Par conséquent, l’Office ordonne que l’autorisation reste valide pendant deux ans à compter de la date de la présente décision. Si CP ne commence pas les travaux de construction du nouveau tunnel dans les deux années suivant la date de la présente décision, elle devra déposer une nouvelle demande d’autorisation en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC.
AUTRE QUESTION
[92] L’Office note que la PFC pourrait avoir une incidence négative sur les franchissements existants situés dans le périmètre de la PFC. Conformément au paragraphe 101(3) de la LTC, l’Office peut, sur demande, autoriser la reconstruction de franchissements ou de tout ouvrage qui y est lié et répartir les coûts de la construction et de l’entretien si les parties n’arrivent pas à conclure une entente.
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