Décision n° 399-W-2013

DEMANDE

[1] Chevron Canada Ltd. (Chevron) a déposé une demande, par l’entremise de son représentant, en vue d’obtenir une licence pour l’utilisation du « TROMS CAPELLA », un navire de ravitaillement canadien non dédouané, afin de soutenir les activités de forage d’un seul puits d’exploration en eau profonde dans le bassin Orphan, au large de Terre-Neuve-et-Labrador, commençant le 1^er novembre 2013 et se terminant le 31 mars 2014.

AVIS ET OFFRE

[2] Le personnel de l’Office des transports du Canada (Office) a donné avis de la demande à l’industrie du transport maritime du Canada. Le 12 août 2013, Maersk Supply Service Eastern Canada Ltd. (Maersk) a offert trois de ses navires immatriculés au Canada. Le 19 août 2013, Chevron a répondu à l’offre de Maersk. Cette dernière n’a pas déposé de réplique.

QUESTION

[3] Y a-t-il un navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité?

POSITIONS DES PARTIES

[4] Dans sa demande, Chevron fait valoir que tous les navires de ravitaillement doivent être classés PD2 (positionnement dynamique de classe 2) pour travailler avec le navire de forage « STENA CARRON » et transporter des marchandises à proximité de ce navire. Chevron indique que cela est une exigence de sécurité imposée par les propriétaires du navire de forage. Chevron ajoute qu’étant donné l’emplacement en eau profonde ainsi que la profondeur du puits, le navire doit avoir une capacité de transport de masse afin de transporter les grands volumes de boue de forage nécessaires à l’accomplissement des travaux dans le puits.

[5] Maersk fait valoir que le « MAERSK CHALLENGER », le « MAERSK CHIGNECTO » et le « MAERSK GABARUS » sont disponibles pour la période de l’activité proposée.

[6] En réponse, Chevron indique que les navires de Maersk ne satisfont pas à l’exigence PD2 et ne seraient pas autorisés à travailler avec le navire de forage. Chevron indique en outre que le « MAERSK CHALLENGER » et le « MAERSK GABARUS » n’ont aucune capacité de positionnement dynamique. Chevron ajoute que le « MAERSK CHIGNECTO » est limité à une capacité PD1, et par conséquent, ce navire n’est pas équipé d’un système de positionnement dynamique à double redondance, qui est une exigence en matière de sécurité et de fiabilité pour travailler dans le cadre d’un projet de Chevron. De plus, les trois navires proposés ne satisfont pas aux exigences en matière de capacité pour le chargement en pontée, les produits en vrac et les transferts de personnel, et ils ne sont donc pas en mesure de soutenir le navire de forage.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[7] Dans l’exercice de ses responsabilités, l’Office compte sur la demanderesse pour fournir des renseignements détaillés à propos de toutes les circonstances et de tous les faits pertinents aux activités projetées et au navire étranger qu’elle propose d’utiliser. L’Office compte également sur les exploitants canadiens pour fournir des renseignements détaillés à propos du navire offert et de la façon dont le navire canadien offert pourrait répondre aux exigences établies par la demanderesse. Ces exigences sont clairement énoncées dans les Lignes directrices de l’Office des transports du Canada relatives au traitement des demandes de cabotage (lignes directrices).

[8] L’Office insiste sur le fait qu’il incombe à la demanderesse de déposer une demande qui contient tous les détails pertinents. De même, un exploitant canadien qui dépose une offre en réponse à une demande doit décrire en détail la façon dont le navire pourra être affecté aux activités, et fournir tous les renseignements pertinents permettant de justifier l’offre.

[9] Les lignes directrices prévoient qu’il incombe à la demanderesse de démontrer que le navire offert n’est pas adapté ou qu’il n’est pas disponible pour être affecté à l’activité proposée. De plus, les lignes directrices reconnaissent que la Loi sur le cabotage ne prévoit pas qu’un navire immatriculé au Canada doive être « identique » au navire étranger proposé dans la demande. Pour déterminer si un navire immatriculé au Canada est adapté, on ne l’évalue pas en fonction du navire étranger, mais plutôt en fonction des besoins de l’activité et de la capacité du navire immatriculé au Canada de la mener à bien.

Adaptabilité technique

[10] L’Office est d’avis que Maersk n’a pas fourni de preuve démontrant comment ses navires proposés seraient adaptés pour être affectés à l’activité. Aucune preuve et aucun argument n’ont été présentés pour justifier comment les navires proposés satisferaient aux exigences de l’activité (capacité PD2 et exigences en matière de capacité pour le chargement en pontée, les produits en vrac et les transferts de personnel). De plus, l’Office conclut que Chevron a présenté des arguments convaincants voulant qu’en ne satisfaisant pas à ces exigences, les navires de Maersk ne pourraient pas être affectés à l’activité, plus particulièrement en ce qui a trait à soutenir les activités de forage d’un seul puits d’exploration en eau profonde. En ne présentant aucune réfutation, Maersk ne s’est pas acquittée de son fardeau de présentation. Par conséquent, l’Office conclut que Maersk n’a pas démontré que les navires proposés sont adaptés pour être affectés à l’activité.

Disponibilité

[11] Puisque l’Office a déterminé qu’il n’y a aucun navire canadien adapté, il n’est pas nécessaire que l’Office se penche sur la question de la disponibilité des navires canadiens proposés.

DÉTERMINATION

[12] À la lumière de ce qui précède, l’Office détermine, conformément au paragraphe 8(1) de la Loi sur le cabotage, qu’il n’existe aucun navire canadien à la fois adapté et disponible pour être affecté à l’activité.

[13] L’Office communiquera cette détermination au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile qui décidera de délivrer la licence s’il y a lieu. Cette décision n’accorde pas l’autorisation de commencer l’exploitation.