Décision n° 474-R-2006

Décision annulée par la décision n^o 177-R-2007

le 31 août 2006

Référence n^o R8045/O1

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DEMANDE

[1] Le 13 janvier 2006, la Ville d'Ottawa exerçant son activité sous le nom de Capital Railway (ci-après la Ville d'Ottawa) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la demande qui est décrite dans l'intitulé. Le 5 avril 2006, la Ville d'Ottawa a déposé des renseignements supplémentaires demandés par l'Office. La demande comprenait une ébauche de l'évaluation environnementale du projet préparée conformément aux exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale L.C. (1992), ch. 37 (ci-après la LCÉE).

[2] En vertu du paragraphe 11(2) de la LCÉE, une évaluation environnementale d'un projet de construction est nécessaire avant que l'Office puisse exercer son pouvoir discrétionnaire en vertu de l'article 98 de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Dans le cadre de ses responsabilités en vertu de la LCÉE, l'Office, comme toute autre autorité responsable, doit s'assurer qu'un contrôle environnemental est effectué avant de prendre des décisions irrévocables au sujet du projet.

[3] Aux fins de sa demande en vertu de l'article 98 de la LTC et de l'évaluation environnementale en vertu de la LCÉE, la Ville d'Ottawa a publié un avis dans les journaux Ottawa Citizen et LeDroit le 7 avril 2006. Les intervenants avaient 30 jours pour déposer leurs commentaires à l'égard de la demande de la Ville d'Ottawa en vertu de l'article 98 de la LTC et de l'évaluation environnementale connexe en vertu de la LCÉE. Neuf interventions ont été déposées auprès de l'Office. La Ville d'Ottawa a fourni ses répliques à ces interventions le 17 mai 2006. Quatre intervenants ont fourni des commentaires supplémentaires en réponse aux répliques de la Ville d'Ottawa. Cette dernière a déposé sa réplique finale pour chaque commentaire le 23 juin 2006.

[4] Dans la décision n^o LET-R-188-2006 du 13 juillet 2006, l'Office a déterminé, en vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, que le projet de la ligne nord-sud de train léger sur rail (ci-après le TLR) n'est pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants, compte tenu de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées par la Ville d'Ottawa.

[5] L'Office, dans la décision n^o LET-R-188-2006, avise aussi la Ville d'Ottawa que s'il devait approuver le projet de construction en vertu de l'article 98 de la LTC, bon nombre de conditions afférentes à l'approbation de l'évaluation environnementale et mentionnées dans la décision n^o LET-R-188-2006 seraient incluses dans son approbation.

[6] Aux termes du paragraphe 29(1) de la LTC, l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y a accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai jusqu'au 31 août 2006.

QUESTION

[7] L'Office doit déterminer si l'emplacement de la ligne est convenable en tenant compte des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités touchées par la ligne.

POSITIONS DES PARTIES

La Ville d'Ottawa

Contexte

[8] La Ville d'Ottawa et sa région métropolitaine devraient enregistrer une croissance importante au cours des 20 prochaines années, ce qui se traduit par l'augmentation de la population et de l'emploi et, donc, par une période de pointe plus longue pour l'utilisation du réseau de transport actuel.

[9] Dans les années 1970, la Ville d'Ottawa a commencé à planifier ses besoins futurs en matière de transport en commun rapide. Le programme de développement du transport en commun rapide a mené à la construction de la portion initiale du réseau Transitway, qui a été terminé en 1996. Depuis, il a été élargi et comprend de nouvelles stations, de nouveaux stationnements incitatifs et des voies réservées aux autobus sur les autoroutes et les grandes artères. En 2001, la Ville d'Ottawa a introduit son premier service de train léger dans le cadre d'un projet pilote.

[10] En février 2003, le conseil de la Ville d'Ottawa a approuvé sa vision du réseau de transport en commun de la ville d'Ottawa dans l'Étude sur l'expansion du transport en commun rapide (ci-après l'EETCR). Dans le cadre de cette étude, le conseil a désigné le TLR comme son premier projet prioritaire. L'EETCR de la Ville d'Ottawa comprenait une comparaison détaillée des technologies du service d'autobus directs et du TLR, l'élaboration et la recommandation afférente au réseau de transport en commun rapide dans le cadre du réseau de transport général d'Ottawa (combiner les services d'autobus directs avec le TLR) et la détermination des meilleures technologies pour chaque corridor.

Avantages

[11] Le projet du TLR fait partie du réseau définitif de transport en commun rapide proposé par la Ville d'Ottawa, et exposé dans le plan officiel de la Ville d'Ottawa et dans le Plan directeur des transports. Le projet du TLR permet l'atteinte de plusieurs objectifs clés en matière de croissance intelligente, ce, en fournissant des services de transport en commun rapide de haute qualité au début du développement des principaux secteurs en croissance, ouvrant ainsi la voie à la réalisation d'objectifs à long terme de la Ville d'Ottawa consistant à augmenter la part de clientèle utilisant le transport en commun aux heures de pointe.

[12] La réalisation du projet du TLR devrait offrir des avantages environnementaux, sociaux et économiques. L'air sera plus sain si l'on réduit les émissions de gaz à effet de serre causées par les combustibles fossiles grâce au remplacement de la technologie au diesel actuelle par l'énergie électrique, si l'on incite plus de résidents à choisir le transport en commun et si l'on réduit la congestion de la circulation.

[13] Des avantages sociaux sont aussi à prévoir, comme le fait de relier des collectivités et d'encourager le déplacement et la participation entre les collectivités, et d'offrir plus d'options de logement aux étudiants universitaires dans la ville, le long de la ligne de TLR.

[14] On obtiendra également des avantages économiques, comme offrir aux résidents et aux visiteurs la possibilité d'accéder aux quartiers des affaires, des magasins et de divertissement du centre-ville, surtout les fins de semaine et lors des périodes creuses, permettant à certains résidents de réduire leurs dépenses reliées au nombre de véhicules familiaux dont ils sont propriétaires et, aussi, à la Ville d'Ottawa de réaliser des gains d'efficience importants dans les coûts de prestation des services de transport en commun.

Trajet du TLR

[15] Le projet du corridor nord-sud du TLR en entier s'échelonne sur environ 31 kilomètres de voies doubles pour le service de train léger sur rail mû à l'électricité, se déplaçant du terminus sud dans le futur centre-ville de Barrhaven jusqu'au pont Mackenzie King, y compris un lien à l'aéroport international Macdonald-Cartier. Le projet du TLR sera réalisé en plusieurs étapes.

[16] La phase 1, qui fait l'objet de la présente demande, prévoit des travaux de construction entre le pont Mackenzie King et l'avenue Woodroffe et sera terminée en 2009. Depuis la station Woodroffe jusqu'au pont Mackenzie King, le projet comprend 18 stations, 4 stationnements incitatifs et des installations d'entretien et de remisage. Le service initial serait exploité à une fréquence de 5 minutes entre le pont Mackenzie King et la station Leitrim sur une voie double et à une fréquence de 10 minutes entre Leitrim et Woodroffe sur une voie simple, comprenant des tronçons à deux voies à certains endroits afin de permettre aux trains allant vers le nord ou vers le sud de se croiser.

[17] La phase 1 se déroule dans les corridors existants ou planifiés réservés au transport en commun, à l'exception du centre-ville, c'est-à-dire entre le pont Mackenzie King et la station LeBreton sur la rue Booth, où la voie de TLR sera aménagée sur la rue, dans des voies à circulation mixte. De la station LeBreton à la station Bayview, le TLR et les autobus seront intégrés dans la voie réservée au Transitway. De la station Bayview à la station Greenboro, le TLR suivra le corridor existant de Capital Railway (aussi connu sous le nom du O-Train). De Greenboro jusqu'au sud de la station Leitrim, il suivra un tronçon inactif de l'ancienne emprise de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP). Du sud de la station Leitrim, le TLR ira vers l'ouest, jusqu'au corridor de transport en commun rapide planifié jusqu'à l'avenue Woodroffe.

[18] Le centre d'entretien Bowesville, qui comprendra un édifice entièrement équipé pour l'entretien, des installations de stabulation, de nettoyage quotidien et d'entretien mineur, ainsi qu'une installation des opérations sera situé au sud de la route Leitrim et à l'est de la route de Bowesville.

Évaluation environnementale

[19] Le processus d'évaluation environnementale (ci-après l'EE) de la Ville d'Ottawa prévoyait que les résidents et les entreprises participent à l'examen d'un ensemble de solutions de rechange, identifiant les effets de la construction et des opérations et les mesures d'atténuation pour tous les aspects de l'environnement (c'est-à-dire naturel, socio-économique, culturel et transport), afin d'aboutir à un plan recommandé pour l'ouvrage. L'EE, qui couvre le projet en entier, traite de la demande de transport existante et future entre les collectivités du sud en pleine croissance et le centre-ville d'Ottawa, ainsi que des points entre les deux, y compris l'aéroport international Macdonald-Cartier.

[20] Le processus de planification afin de choisir une solution a été entrepris conformément aux exigences de la Loi sur l'évaluation environnementale de l'Ontario et du cadre de référence de l'EE de la Ville d'Ottawa approuvé pour ce projet. Le cadre de référence de l'EE a été approuvé par le ministre de l'Environnement de l'Ontario le 15 septembre 2004 et traçait les grandes lignes d'un processus de planification afin de cerner les besoins et de générer et d'évaluer des solutions afin de choisir la meilleure. L'élément clé de cette EE était l'analyse des différents corridors et alignements, y compris l'identification de tous les effets environnementaux potentiels et les mesures proposées afin d'atténuer ces derniers.

[21] Les documents de l'EE accompagnaient la demande du projet proposé et résumaient toutes les étapes du processus de planification menant au développement du plan final recommandé pour le projet du corridor nord-sud du TLR. La portée du projet et l'étude d'impact reflètent les détails du projet connus au moment où l'étude fonctionnelle a été terminée en septembre 2005. Les facteurs examinés dans le cadre du rapport d'examen préalable ont été élaborés pour répondre aux besoins d'information soulignés dans le document d'orientation de la LCÉE préparé par l'équipe de l'évaluation environnementale fédérale des sept autorités fédérales responsables (Agriculture Canada, Office des transports du Canada, Pêches et Océans Canada Infrastructure Canada, Parcs Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada et Transports Canada, et trois ministères experts : Environnement Canada, Santé Canada et la Commission de la capitale nationale) en septembre 2005.

[22] Dans la décision n^o LET-R-188-2006 du 13 juillet 2006, l'Office a déterminé que le rapport d'examen préalable répondait aux exigences de l'article 16 de la LCÉE conformément au document d'orientation et, en vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, que le projet du TLR ne devrait pas causer d'effets environnementaux négatifs importants si l'on tient compte des conditions recommandées pour la construction de la voie du TLR.

[23] Les autres membres de l'équipe de l'évaluation environnementale fédérale étaient convaincus également que le rapport d'examen préalable répondait de façon acceptable aux exigences de l'article 16 de la LCÉE énoncées dans le document d'orientation. D'autres autorités responsables, en vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, ont déterminé que le projet du TLR ne devrait pas causer d'effets environnementaux négatifs importants si l'ont tient compte de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées par la Ville d'Ottawa. Le ministre de l'environnement de l'Ontario a aussi approuvé l'EE provinciale du projet.

Interventions

[24] L'avis de la demande et de l'évaluation environnementale de la Ville d'Ottawa a été publié dans des journaux locaux et huit interventions de résidents de la ville d'Ottawa ou d'associations de citoyens/d'entreprises, en ce qui a trait à la demande de construction, ont été déposées auprès de l'Office. Des interventions ont été reçues de la part de M. Clarke, de la Albert/Slater Coalition, de Bentall Real Estate Services, de la City Centre Coalition, de M. Berthiaume, du groupe Citizens for Safe Cycling, de M^me Allogia, de Crowne Plaza Ottawa et du groupe SaveOurGreenspace.

M. Clarke

[25] M. Clarke se dit préoccupé par le fait que l'exploitation du TLR dans les rues du centre-ville amènera des problèmes de circulation sur les rues Albert et Slater; il suggère la construction d'un tunnel sous le centre-ville afin d'éviter la congestion.

[26] La Ville d'Ottawa réplique qu'un tunnel coûterait plus de 720 M$ et qu'en raison de l'enveloppe budgétaire actuelle, l'option du tunnel n'a pas été recommandée. L'examen du besoin d'un tunnel sera pris en compte dans le plan officiel de 2008 de la Ville d'Ottawa.

Albert/Slater Coalition

[27] La Albert/Slater Coalition exprime des inquiétudes en ce qui concerne les effets néfastes du projet sur la circulation, l'accès aux entreprises pour les piétons, la circulation future du transport en commun, la fermeture du pont Mackenzie King et la qualité de vie dans le secteur des rues Albert et Slater.

[28] La Albert/Slater Coalition est d'avis que l'emplacement de la ligne dans le secteur des rues Albert et Slater, dans le centre-ville, n'est pas raisonnable et que l'exploitation d'un TLR ne sera pas efficiente et sécuritaire. Elle affirme que le projet du TLR est préjudiciable au bien-être économique des rues Albert et Slater et du centre-ville. Elle affirme aussi que la fermeture du pont Mackenzie King à la circulation routière n'est pas raisonnable ou viable en raison de la croissance de l'emploi, du fait que le service d'autobus est déjà une composante de la circulation, et de l'augmentation de l'activité commerciale.

[29] La Ville d'Ottawa réplique que le 9 novembre 2005, le conseil de la Ville d'Ottawa a adopté une série de motions afin de traiter des préoccupations particulières des entreprises et des propriétaires fonciers du centre-ville et que les mesures futures de la Ville d'Ottawa doivent faire l'objet d'une approbation finale par son conseil.

[30] De plus, en ce qui a trait à la fermeture du pont Mackenzie King, la Ville d'Ottawa précise qu'elle négocie avec l'Université d'Ottawa afin d'acquérir les propriétés nécessaires pour prolonger la voie de TLR et que cette prolongation ainsi que le droit d'usage par la circulation routière du pont Mackenzie King fait l'objet de l'approbation finale du conseil de la Ville d'Ottawa. La Ville d'Ottawa ajoute qu'une fois les négociations terminées avec succès, un addenda sera inclus dans l'EE et comprendra les consultations du public et des intervenants.

[31] Dans sa réplique aux commentaires de la Ville d'Ottawa, la Albert/Slater Coalition exprime des inquiétudes au sujet de la façon dont la Ville d'Ottawa traite la circulation et la congestion dans le centre-ville, de son engagement à la réduction des services d'autobus et de son non-engagement en ce moment pour un tunnel dans le centre-ville. La Albert/Slater Coalition suggère que l'approbation de l'Office soit liée à la conclusion d'un accord entre la Ville d'Ottawa et l'Université d'Ottawa pour la prolongation de la voie du TLR, permettant ainsi la circulation routière sur le pont Mackenzie King.

[32] La Ville d'Ottawa réplique qu'elle a signé un protocole d'entente avec l'Université d'Ottawa pour la prolongation de la voie de TLR qui permettra la circulation routière sur le pont Mackenzie King.

[33] La Ville d'Ottawa fait observer qu'il y a diverses initiatives/études en cours qui fourniront de l'information en vue d'une étude future sur le tunnel. Toutefois, jusqu'à ce que l'information soit recueillie, il est approprié de reporter l'étude à une date ultérieure.

Bentall Real Estate Services

[34] Bentall Real Estate Services soulève des préoccupations par rapport au coût et aux effets néfastes pour la Ville d'Ottawa si elle incorpore différentes résolutions adoptées par le conseil de la Ville d'Ottawa, comme la réduction de 30 pour cent des services d'autobus sur les rues Albert et Slater, le maintien de la circulation routière sur le pont Mackenzie King, la prolongation de la voie du TLR jusqu'à l'Université d'Ottawa, la surveillance de la circulation et l'examen d'une installation de transport en commun souterraine.

[35] Bentall Real Estate Services est aussi d'avis qu'il existe des préoccupations de planification en ce qui a trait à la congestion et au lien avec les piétons, les cyclistes, les véhicules et le nouveau système rapide de transport en commun de la Société de transport de l'Outaouais. Bentall Real Estate Services soutient que la circulation devra être détournée vers des rues parallèles, augmentant ainsi la complexité du corridor de transport pour ce qui est de traiter les situations d'urgence, et la possibilité d'accidents. Cela pourrait également gêner l'accès aux édifices, et décourager le commerce.

[36] La Ville d'Ottawa affirme qu'elle s'engage à aller de l'avant avec la prolongation de la voie du TLR jusqu'à l'Université d'Ottawa, qui permettra à la circulation routière d'emprunter le pont Mackenzie King. Les négociations sont en cours avec l'Université d'Ottawa pour l'acquisition des propriétés nécessaires afin de prolonger la voie et, si elles devaient aboutir, un addenda sera inclus dans l'EE et comprendra les consultations du public et des intervenants.

[37] De plus, le conseil de la Ville d'Ottawa a approuvé le plan sur l'exploitation des transports en commun 2009, qui a pour objectif de réduire le volume d'autobus de 30 pour cent sur les rues Albert et Slater. De plus, la Ville d'Ottawa affirme que la circulation sur ces rues sera régie par le Code de la route de l'Ontario, qui permet le déplacement de plusieurs usagers tout en s'assurant que les règles/règlements de sécurité de la route sont respectés. Pour ce qui est du projet de services de la Société de transport de l'Outaouais, ceux-ci n'auront pas d'impact sur le projet du TLR puisqu'ils ne seront pas exploités sur les rues Albert et Slater.

City Centre Coalition

[38] La City Centre Coalition est d'avis que le projet ne devrait pas nuire aux déplacements actuels et futurs des trains de marchandises et de voyageurs à Ottawa et Gatineau et que les normes de sécurité ferroviaire devraient être maintenues. La City Centre Coalition est particulièrement préoccupée par l'électrification de l'exploitation du TLR qui ne permettra pas l'utilisation de la voie par les trains à diesel.

[39] Dans sa réplique, la Ville d'Ottawa affirme qu'elle a acquis la subdivision Ellwood de CP dans l'intention de la convertir à un corridor de TLR de façon permanente. La Ville d'Ottawa élargira et modifiera le O-Train actuel entre 2006 et 2009 pour l'exploitation permanente de services de navette ferroviaires, et les modifications proposées sont incompatibles avec les activités ferroviaires lourdes.

[40] La Ville d'Ottawa ajoute qu'aucune industrie n'est intéressée par le transport de marchandises sur la voie. Quant à l'actuel transport de marchandises dans le corridor du TLR, entre la cour de triage Walkley et le Centre national de recherche, la voie du TLR sera construite afin de préserver l'accès à ce transport conventionnel de marchandises.

[41] La Ville d'Ottawa affirme que la voie du TLR sera construite selon les normes nord-américaines de train léger sur rail et des mesures seront prises pour isoler la voie du TLR des autres transports de marchandises et de passagers. De plus, la Ville d'Ottawa élaborera des protocoles de sécurité en vertu de la loi et des normes des pratiques exemplaires dans le cadre d'un système de gestion de la sécurité, requis par Transports Canada, et cela comprendra des règles, des politiques, des procédures, une structure de gestion, la formation, le contrôle de documents et des vérifications. La Ville d'Ottawa soutient que les secteurs de circulation mixte seront régis par le Code de la route de l'Ontario et que le système de TLR d'Ottawa incorporera les pratiques exemplaires reconnues et les normes appliquées, comme les directives de l'American Public Transit Association.

M. Berthiaume

[42] M. Berthiaume est préoccupé par la construction des voies d'accès/stations d'après les documents de l'EE en ce qui a trait à la sécurité et à l'accessibilité, particulièrement le corridor Brookfield et l'alignement nord-sud du TLR en ce qui concerne le plan d'ensemble du TLR est-ouest proposé.

[43] M. Berthiaume a entrepris diverses recherches afin d'améliorer les liaisons piétonnières et la route d'accès à la station Brookfield. De plus, il est d'avis que la sécurité pourrait être accrue et que des économies de coûts pourraient découler de ses recommandations.

[44] En ce qui a trait à la position de M. Berthiaume, la Ville d'Ottawa explique que la voie d'accès Brookfield a été incluse dans le trajet de la voie de passage et que toutes modifications subséquentes, si elles sont jugées nécessaires, devront être approuvées par le conseil de la Ville d'Ottawa. De plus, d'autres solutions sont en cours d'étude et les parties touchées seront consultées.

Citizens for Safe Cycling

[45] Le groupe Citizens for Safe Cycling affirme que le manque de renseignements et de clarté fait qu'il est difficile de répondre. Il n'y a pas d'information au sujet de l'impact sur les voies d'accès à des fins multiples le long de la voie du TLR et la prolongation de ces voies d'accès, en particulier les détails des effets sur les voies d'accès et les changements sur le réseau de voies d'accès.

[46] Il est préoccupé au sujet des répercussions sur le plan des transports pour les résidents, comme l'emplacement des stations d'autobus et de TLR, ainsi que des effets sur la sécurité, comme le franchissement de la voie du TLR lors d'un virage et le danger pour les cyclistes. Le groupe Citizens for Safe Cycling s'oppose à la fermeture du pont Mackenzie King aux cyclistes, ce qui entraînerait un détour ou l'utilisation des trottoirs sur le pont.

[47] La Ville d'Ottawa fait valoir que l'EE a tenu compte du réseau cyclable de la ville, identifié dans son Plan directeur des transports, et affirme aussi que l'ajout du service de TLR sur les rues Albert et Slater ne changera pas le réseau cyclable actuel.

[48] La Ville d'Ottawa soutient qu'elle veut prolonger la voie du TLR jusqu'à l'Université d'Ottawa, ce qui permettra à la circulation routière d'utiliser le pont Mackenzie King. Des négociations sont en cours entre la Ville d'Ottawa et l'Université d'Ottawa pour l'acquisition des propriétés nécessaires pour prolonger la voie.

[49] La Ville d'Ottawa explique que sa Direction de la circulation et du stationnement étudie des options pour le détournement des pistes cyclables à proximité et le long du Canal Rideau. L'étude comprendra : la définition des secteurs présentant des difficultés; le développement et la conception de solutions potentielles; des consultations publiques; des recommandations et un plan de mise en œuvre qui sera assujetti aux affectations du budget d'équipement futures.

[50] Au sujet de la voie d'accès à des fins multiples, la Ville d'Ottawa fait observer qu'elle a terminé un projet sur la faisabilité de fournir une voie d'accès à des fins multiples dans le cadre du projet du TLR. La Ville d'Ottawa explique aussi qu'elle s'assurera que les liens à la voie d'accès à des fins multiples seront mis en œuvre et que l'étude de la voie d'accès à des fins multiples sera examinée avant d'effectuer la mise en œuvre.

M^me Alloggia

[51] M^me Alloggia soulève des préoccupations au sujet du trajet du TLR et suggère qu'il devrait être déplacé vers l'aérogare, rendant ainsi le projet viable sur le plan économique et protégeant les espaces verts.

[52] La Ville d'Ottawa réplique que les trajets passant par l'aéroport ont été considérés et évalués et il a été conclu qu'ils seraient préjudiciables aux autres parties de la collectivité. Le corridor choisi dessert le plus grand marché potentiel de transport en commun, a peu d'impact sur le réseau routier existant, offre des options de mise en place plus simples que les autres, est le moins cher à construire et n'empêche pas la desserte de l'aéroport à l'avenir.

[53] La Ville d'Ottawa explique qu'au moment où les études sur l'aéroport ont été effectuées, il a été conclu que la portion de Leitrim et de l'est de la collectivité de Riverside South en profiteraient plus que les voyageurs actuels et futurs de l'aéroport.

[54] En ce qui a trait au trajet du TLR au sud de Hunt Club Road, la Ville d'Ottawa soutient qu'il suit l'emprise existante de CP et en ne changeant pas son usage actuel, il a moins d'impact sur l'environnement naturel, culturel, opérationnel et économique.

Crowne Plaza Ottawa

[55] L'hôtel Crowne Plaza Ottawa est préoccupé par l'accès à sa propriété et par la sécurité de cet accès, dans la mesure où les clients et employés devront traverser deux voies de circulation d'autobus et de TLR afin de se rendre à l'hôtel.

[56] La Ville d'Ottawa signale que le projet du TLR réduirait le nombre d'autobus sur les rues Albert et Slater d'environ 30 pour cent, ce qui aura pour résultat des activités plus fluides et moins dérangeantes dans le centre-ville. La Ville d'Ottawa ajoute que la construction de la voie du TLR améliorera l'environnement de la rue.

[57] De plus, la Ville d'Ottawa affirme que les secteurs de circulation mixte seront régis par le Code de la route de l'Ontario et que des protocoles de sécurité seront élaborés en vertu de la loi et des pratiques exemplaires de l'industrie. Le comité des transports de la Ville d'Ottawa surveillera l'état de la circulation sur les rues Albert et Slater et en fera rapport.

SaveOurGreenspace

[58] Le groupe SaveOurGreenspace est préoccupé par l'emplacement de l'installation d'entretien et le trajet du TLR, puisqu'il traverse des espaces verts et des terres humides, où il y a des espèces et des plantes en danger.

[59] Le groupe SaveOurGreenspace soutient que la cour de triage Walkley devrait être l'endroit choisi par la Ville d'Ottawa pour le centre d'entretien du TLR puisqu'il s'agit d'une installation d'entretien opérationnelle et que c'est déjà un site industriel. Le groupe SaveOurGreenspace ajoute que les résidents à proximité de la cour de triage Walkley ne s'opposent pas à cet emplacement pour l'installation d'entretien et la collectivité pourrait profiter de cette installation.

[60] Le groupe SaveOurGreenspace suggère aussi des changements au trajet du TLR, comme son aménagement le long de la promenade de l'aéroport, au lieu des espaces verts et des terres humides, prolongeant ainsi la voie jusqu'à l'aérogare et ajoutant ou éliminant des stations.

[61] La Ville d'Ottawa affirme que l'installation d'entretien du TLR requise ne peut pas être une cour de triage traditionnelle, comme celle de Walkley; et qu'une telle installation servira à l'entreposage des véhicules du TLR lorsqu'ils ne seront pas utilisés et pour leur entretien, les deux activités s'effectuant à l'intérieur d'un bâtiment. À la suite d'évaluations plus poussées effectuées par le groupe de travail public et un équipe technique, le conseil de la Ville d'Ottawa a approuvé le site Bowesville comme l'emplacement du centre d'entretien.

[62] La Ville d'Ottawa explique que le 15 juillet 2005, son conseil a approuvé le plan d'EE recommandé et que les questions pertinentes comme les plantes et les espèces en danger et les terres humides ont été étudiées. La Ville d'Ottawa ajoute que si des espèces en danger devaient être trouvées, l'agence responsable sera consultée et tous les efforts seront déployés lors de la construction afin de minimiser l'impact sur les terres humides.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[63] Les paragraphes 98(1) et (2) de la LTC disposent ce qui suit :

(1) La construction d'une ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de fer est subordonnée à l'autorisation de l'Office.

(2) Sur demande de la compagnie, l'Office peut accorder l'autorisation s'il juge que l'emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par celle-ci.

[64] L'Office peut, en vertu de l'article 98 de la LTC, approuver la construction d'une ligne de chemin de fer s'il juge que l'emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des exigences liées aux activités et aux services ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne.

[65] Dans le cas présent, même si les interventions reçues à la suite de l'avis publié par la Ville d'Ottawa le 7 avril 2006 traitent de la demande de construction en vertu du paragraphe 98 de la LTC et de l'évaluation environnementale en vertu de la LCÉE, l'Office n'examinera que les commentaires reçus au sujet de la demande de construction, car ceux portant sur l'évaluation environnementale ont été traités dans le cadre de la décision n^o LET-R-188-2006 du 13 juillet 2006.

Exigences liées aux activités et aux services ferroviaires

[66] L'Office a étudié le niveau de population et le taux d'emploi prévus pour la région métropolitaine d'Ottawa au cours des 20 prochaines années et reconnaît que la population de la ville d'Ottawa est en croissance et que la ville s'agrandit, d'où l'augmentation de la demande de déplacement dans l'ensemble de la région. Plus précisément, l'Office reconnaît que les collectivités de Riverside South et Barrhaven/South Nepean sont en pleine croissance. À cet égard, l'Office a examiné le mémoire de la Ville d'Ottawa et accepte son évaluation selon laquelle l'infrastructure actuelle n'est pas adéquate par rapport à la circulation actuelle et encore moins à la croissance prévue.

[67] L'Office note que le projet du TLR est conforme au plan officiel de la Ville d'Ottawa, à son Plan directeur des transports et à ses objectifs en matière de croissance intelligente.

[68] L'Office a examiné les interventions reçues de la part de citoyens préoccupés. L'Office observe qu'aucune intervention ne traite directement des besoins pour le service ferroviaire de banlieue.

[69] À la lumière de ce qui précède, l'Office est d'avis que la Ville d'Ottawa a démontré le besoin d'améliorer le transport dans le corridor nord-sud entre le pont Mackenzie King et l'avenue Woodroffe. Les études fournies par la Ville d'Ottawa ont démontré la nécessité de services de transport supplémentaires et améliorés eu égard à la croissance prévue de la ville au cours des 20 prochaines années. Les études effectuées par la Ville d'Ottawa ont aussi indiqué que le trajet recommandé à l'égard du TLR, c'est-à-dire sur l'ancienne emprise d'une voie ferrée de CP (qui appartient maintenant à Capital Railway), sur l'emprise actuelle de Capital Railway, sur le Transitway et sur les rues Albert et Slater, permettra d'offrir des services de train léger de haute qualité, sans parler des avantages environnementaux, sociaux et économiques qui y sont reliés.

Intérêts des localités

[70] L'Office note que dans le cas présent le promoteur est aussi la localité. La Ville d'Ottawa a mené diverses initiatives de consultation dans le cadre du processus d'EE et de l'examen mené en vertu de l'article 98 de la LTC. Il s'agit de groupes de consultation (du public, d'organismes, d'entreprises, de l'étude et d'autres éléments spécifiques), de journées d'accueil, d'assemblées publiques et de séances d'information afin d'améliorer la sensibilisation du public au sujet du projet. À la lumière de ces initiatives, l'Office juge que la Ville d'Ottawa a adéquatement tenu compte des intérêts du public en ce qui a trait au projet du TLR.

[71] Les commentaires reçus lors de la consultation se concentrent sur trois sujets principaux : la voie d'accès Brookfield, la fermeture du pont Mackenzie King et l'exploitation dans le centre-ville via les rues Albert et Slater, y compris l'accès sécuritaire aux immeubles du centre-ville.

[72] En ce qui concerne la voie d'accès Brookfield, M. Berthiaume a soulevé des questions au sujet de la sécurité et de l'accessibilité de la voie d'accès et de la station du TLR. M. Berthiaume a aussi proposé un concept de rechange. En réponse aux préoccupations de M. Berthiaume, la Ville d'Ottawa affirme qu'elle analyse la solution de rechange et que diverses solutions techniques et opérationnelles sont à l'étude. La Ville d'Ottawa a aussi affirmé que tout changement apporté au plan actuel devra être approuvé par le conseil de la Ville d'Ottawa, ce qui comprendra la consultation des parties touchées.

[73] L'Office note que la voie d'accès Brookfield en est toujours à l'étape de conception et, par conséquent, qu'aucune décision finale n'a été prise par la Ville d'Ottawa. L'Office note aussi que la Ville d'Ottawa a indiqué que les parties touchées seront consultées au sujet des solutions pour les voies d'accès. L'Office a donc la certitude que les préoccupations soulevées par M. Berthiaume seront étudiées adéquatement par la Ville d'Ottawa lors de l'élaboration de solutions au sujet de la sécurité et de l'accessibilité de la voie d'accès et de la station du TLR.

[74] L'Office prend aussi note des préoccupations du groupe Citizens for Safe Cycling, de Bentall Real Estate Services et de la Albert/Slater Coalition en ce qui a trait à la fermeture du pont Mackenzie King à la circulation routière et aux cyclistes. Le groupe Citizens for Safe Cycling est d'avis que les options proposées, qui consistent à marcher avec la bicyclette sur le pont ou à utiliser le pont de l'avenue Laurier ou le pont piétonnier du Canal Rideau qui sera bientôt construit à l'avenue Somerset (ci-après le pont piétonnier de l'avenue Somerset) ne sont pas viables. Bentall Real Estate Services fait référence à la résolution du conseil de la Ville d'Ottawa du 9 février 2005 indiquant que cette dernière doit maintenir la circulation routière sur le pont Mackenzie King. La Albert/Slater Coalition considère la fermeture du pont comme déraisonnable en raison de la croissance du nombre d'emplois prévue dans le cœur du centre ville, de la circulation des autobus et de l'augmentation des activités commerciales.

[75] L'Office observe que la Ville d'Ottawa lui a indiqué qu'elle négociait avec l'Université d'Ottawa pour la prolongation du projet du TLR jusqu'au campus. Cette prolongation, si les négociations entre les parties aboutissent et si elle devait être approuvée par l'Office, entraînerait l'utilisation continue du pont Mackenzie King par les cyclistes et la circulation routière sur une voie dans chaque sens. L'Office note que cette prolongation a été approuvée par le conseil de la Ville d'Ottawa le 12 juillet 2006.

[76] Malgré la possibilité que le pont Mackenzie King puisse rester accessible à la circulation routière et aux cyclistes, l'Office note que la Ville d'Ottawa a défini trois solutions de rechange pour les cyclistes si cela n'était pas le cas. Les solutions de rechange proposées sont les suivantes : descendre de la bicyclette à la station du pont Mackenzie King et marcher le long de la plate-forme jusqu'au passage protégé, utiliser la piste cyclable sur le pont de l'avenue Laurier et ensuite retrouver le réseau cyclable à la rue Cumberland ou traverser le Canal sur le pont piétonnier Somerset qui sera bientôt construit.

[77] De plus, la Ville d'Ottawa a indiqué qu'elle étudie des options pour les itinéraires de bicyclette à proximité et au-dessus du Canal Rideau. Le processus d'examen comprendra des consultations du public. En ce qui a trait à la circulation routière, la Ville d'Ottawa prévoit une réduction de 30 pour cent du nombre d'autobus.

[78] L'Office reconnaît que l'utilisation permanente du pont Mackenzie King reste l'option préférée pour apaiser toutes les inquiétudes concernant la fermeture du pont. Toutefois, l'Office note que la Ville d'Ottawa a proposé des mesures afin de minimiser les préoccupations soulevées si le pont Mackenzie King devait être fermé à la circulation. Ces mesures n'apaiseront pas toutes les inquiétudes, mais l'Office est d'avis que, selon la preuve au dossier, les avantages qui découleront du projet du TLR l'emportent de loin sur les effets négatifs que pourrait avoir la fermeture du pont Mackenzie King sur les intérêts des localités.

[79] Le troisième sujet de préoccupation a été soulevé par l'hôtel Crowne Plaza Ottawa en ce qui a trait à l'exploitation du TLR dans les rues Albert et Slater et aux répercussions sur les clients devant traverser la voie du TLR et des autobus pour se rendre aux propriété dans le cœur du centre-ville. En réponse à ces préoccupations, la Ville d'Ottawa a répliqué que la circulation serait réduite sur ces rues, que les secteurs de circulation mixte seraient régis par le Code de la route de l'Ontario et que des protocoles de sécurité seront élaborés pour la circulation sécuritaire sur les rues Albert et Slater. De plus, l'Office note que l'exploitation du TLR dans le centre-ville d'Ottawa et ses effets sur la sécurité du public en général feront l'objet de l'examen de Transports Canada dans le cadre du développement du système de gestion de la sécurité pour le TLR. Donc, l'Office est satisfait que les préoccupations qui ont été soulevées à propos de l'exploitation du TLR sur les rues Albert et Slater sur le plan de la sécurité seront traitées.

[80] À la lumière de ce qui précède, l'Office est d'avis que la Ville d'Ottawa a démontré que les besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires du TLR sont nécessaires pour le transport des navetteurs futurs dans la ville d'Ottawa. De plus, l'Office juge que la Ville d'Ottawa a fourni suffisamment de raisons à l'appui du corridor proposé entre le pont Mackenzie King et l'avenue Woodroffe et qu'un tel corridor n'est pas contraire aux intérêts des localités touchées par la construction proposée de la voie du TLR.

[81] L'Office juge donc que l'emplacement de la ligne de chemin de fer est raisonnable.

CONCLUSION

[82] À la lumière de ce qui précède, l'Office, en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC et sous réserve des conditions suivantes, approuve par les présentes la construction de la voie du TLR du pont Mackenzie King à l'avenue Woodroffe, comme le montrent les plans de conception du rapport d'évaluation environnementale de la LCÉE du projet du corridor nord-sud de TLR (Centre Rideau au centre-ville de Barrhaven), annexes-Volume 1, déposé auprès de l'Office.

CONDITIONS

[83] L'approbation de l'Office est assujettie aux conditions suivantes :

1. La Ville d'Ottawa devra déposer des dessins détaillés pour la construction de la ligne de chemin de fer lorsqu'ils seront disponibles.
2. La Ville d'Ottawa devra :
   
   1. instaurer des mesures, des pratiques et des procédures d'atténuation visant la protection de l'environnement, telles qu'elles sont décrites dans le rapport d'examen préalable et ses documents connexes;
   2. ne modifier en rien lesdites mesures, pratiques et procédures d'atténuation sans avoir reçu l'autorisation préalable de l'Office;
   3. soumettre les documents suivants, dans les termes exigés par l'Office :
      
      1. avant le début de la construction de la ligne de chemin de fer, le Plan de gestion environnementale du projet (PGEP);
      2. durant la construction de la ligne de chemin de fer, des rapports trimestriels sur l'avancement du projet, si possible (avec, entre autres choses, des cartes et des photographies), donnant un aperçu des aspects suivants :
         • l'avancement des travaux de construction;
         • l'issue de la mise en œuvre des mesures d'atténuation de la Ville d'Ottawa;
         • une évaluation du résultat des changements approuvés aux mesures, pratiques et procédures d'atténuation visant la protection de l'environnement.
   4. soumettre à l'Office un plan de suivi (établi en collaboration avec le personnel de l'Office) aux fins d'approbation, afin de :
      • réévaluer les prévisions consignées dans le rapport d'examen préalable et ses documents connexes;
      • procéder à une évaluation du degré de réussite de la restauration du droit de passage.
   5. surveiller les effets de la construction et de l'exploitation de la ligne de chemin de fer selon ce qui aura été établi dans ce plan de suivi.
   6. dans les deux mois suivant la fin de la construction de la ligne de chemin de fer, soumettre un rapport environnemental de l'ouvrage fini à partir des résultats obtenus dans le cadre du programme de suivi de la Ville d'Ottawa, comprenant :
      • une réévaluation détaillée des effets négatifs sur l'environnement envisagés dans le cadre de la construction de la ligne de chemin de fer (tels qu'ils sont décrits dans le rapport d'examen préalable, dans les documents connexes et dans les demandes de changements);
      • une évaluation de ce qu'ont donné les mesures, les pratiques et les procédures d'atténuation et tout changement approuvé que la Ville d'Ottawa a mis en œuvre pour protéger l'environnement;
      • une description de tout autre effet persistant qui nécessiterait une atténuation plus poussée.
   7. le 1^ernovembre suivant la fin du premier cycle complet des cultures qui se sera écoulé après que la Ville d'Ottawa aura restauré le site du projet, soumettre un rapport de suivi (avec, entre autres choses, des cartes et des photographies) comportant les renseignements suivants :
      • un réévaluation complète des effets envisagés du projet, tels qu'ils sont consignés dans le rapport d'examen préalable et ses documents connexes;
      • une évaluation détaillée portant sur la résultante de l'atténuation, de tout changement et de la restauration du droit de passage.

[84] La présente approbation, accordée, en vertu de l'article 98 de la LTC, ne permet pas à la Ville d'Ottawa de commencer la construction de la ligne de chemin de fer proposée avant d'avoir obtenu une modification à son certificat d'aptitude afin qu'il reflète cette construction.

Membres

• Gilles Dufault
• Baljinder Gill
• Guy Delisle