Décision n° 501-R-1988

Le 30 décembre 1988

Référence n 39310.38

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HISTORIQUE DE LA DEMANDE

Le 27 mars 1987, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après le CN) a déposé une demande auprès de la Commission canadienne des transports, conformément à l'article 253 de la Loi sur les chemins de fer, S.R.C. de 1985, c. R-3, en vue d'obtenir l'autorisation d'abandonner l'exploitation du tronçon de la subdivision Renfrew situé entre Nepean (p.m. 0,00) et Renfrew (p.m. 43,78), dans la province d'Ontario.

Le 7 juillet 1987, le Comité des transports par chemin de fer a publié un avis faisant part de la demande en abandon ainsi que de l'intention du CTCF d'examiner la demande et de déterminer s'il était nécessaire de tenir une audience publique et de solliciter la réaction du public sur la question.

Étant donné la promulgation, le 1^er janvier 1988, de la Loi nationale de 1987 sur les transports, S.C. de 1987, c. 34, (ci-après la Loi), cette demande est maintenant réputée avoir été déposée en vertu du paragraphe 160(7) de cette loi.

HISTORIQUE DE LA LIGNE

L'embranchement a été construit par l'Ottawa, Arnprior and Renfrew Railway, qui a fusionné en 1891 avec l'Ottawa, Arnprior and Parry Sound Railway. Le premier tronçon de l'embranchement, jusqu'à Renfrew, a été ouvert en 1894. En 1899, cette compagnie de chemin de fer est devenue partie intégrante du Canada Atlantic Railway qui, à son tour, a fusionné avec le Grand Trunk Railway en 1914. Ce dernier devait devenir la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada plusieurs années plus tard.

Bien qu'au cours des années 1950 la demande ait justifié l'exploitation d'un service quotidien de transport de marchandises, en 1965 celui-ci n'était plus assuré que trois fois par semaine. Depuis 1974, le service est offert sur demande seulement.

Le tronçon situé entre Renfrew et Whitney a été abandonné en 1983.

EMPLACEMENT

Une carte de la région figure à l'annexe A.

La subdivision Renfrew prend naissance à Ottawa et traverse des terres agricoles en direction nord-ouest. Les gares situées en bordure de l'embranchement sont celles de Carp, Galetta, Arnprior, Glasgow et Renfrew.

ÉTAT DE LA VOIE

L'état de la voie peut être décrit comme variant de médiocre à bon. Celle-ci se compose de rails de 80 livres sur une distance de 28,7 milles, de 85 livres sur 9,9 milles, et de 100 livres sur 5,1 milles. Soixante pour cent des traverses sont réutilisables. Il existe 161 ponceaux dont l'état varie de bon à passable, ainsi que dix ponts ordinaires et 20 ponts sur chevalets, tous en bon état. L'embranchement comprend 62 passages à niveau, dont 15 sont protégés par des réflecteurs.

SERVICE OFFERT SUR L'EMBRANCHEMENT ET TRAFIC PAR WAGONS COMPLETS

Aucun service de trains de voyageurs n'est exploité sur cet embranchement, et le service de transport de marchandises n'est offert qu'en fonction des besoins.

Le trafic transporté sur cet embranchement se compose principalement de produits chimiques destinés à BASF Fibres Inc. à Arnprior. Le tableau qui suit fournit le détail du trafic pendant les exercices financiers réglementaires, en plus de 1987, et indique le faible volume de trafic pour l'embranchement en général, ainsi qu'une demande de service stable à Arnprior.

RELEVÉ DU TRAFIC - SUBDIVISION RENFREW DU CN de
Nepean (p.m. 0,00) à Renfrew (p.m. 43,78) (wagons complets)

	1984 Reçu	1984 Exp.	1985 Reçu	1985 Exp.	1986 Reçu	1986 Exp.	1987Note 1 Reçu	1987Note 1 Exp.
Carp	0	16	0	11	4	0	4	0
Galetta	4	0	4	0	3	0	0	0
Arnprior	105	0	122	0	121	0	91	1
Renfrew	7	2	0	0	4	0	0	0
Renfrew Junc.	1	0	11	0	0	0	0	0
Total (Reçu/Expédié)	117	18	137	11	132	0	95	1
Total pour l'année	135	135	148	148	132	132	96	96

PERTES RÉELLES

Lorsqu'une demande fait l'objet d'une opposition en vertu de l'article 161, l'Office national des transports (ci-après l'Office), conformément à l'article 163 de la Loi, doit publier un état des pertes réelles subies dans l'exploitation de l'embranchement visé.

Les pertes réelles déterminées par l'Office pour les années 1984 à 1986, conformément aux dispositions du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires et de l'article 157 de la Loi, s'établissent comme suit :

Année	Dépenses $	Recettes $	Pertes réelles $	Wagons complets	Pertes réelles par wagon complet $
1984	607 038	408 003	199 035	135	1 474
1985	721 329	462 428	258 901	148	1 749
1986	778 324	449 594	328 730	132	2 490

Le 6 juillet 1988, l'Office a publié un avis et, conformément à l'article 163, a établi le détail de ces pertes réelles ainsi que les facteurs utilisés pour les calculer.

AUTRES SERVICES DE TRANSPORT

1. Routes

La route provinciale n 17 dessert les villes d'Arnprior, Glasgow et Renfrew. On peut atteindre Carp et Galetta en empruntant des routes secondaires locales. Aucune restriction autre que des circonstances exceptionnelles comme la fermeture de la route en cas de tempête de neige, ne s'applique à la route provinciale.

Trois transporteurs routiers sont autorisés à desservir Carp, Galetta, Arnprior et Renfrew. Pour sa part, Glasgow est desservie par deux transporteurs routiers.

2. Rail

D'autres points d'expédition du CN et du Canadien Pacifique Limitée (ci-après le CP) sont situés à Nepean, Arnprior et Renfrew.

MÉMOIRES

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

Dans la demande qu'il a déposée pour obtenir l'autorisation d'abandonner l'exploitation de sa subdivision Renfrew, le CN souligne qu'il n'existe, à sa connaissance, aucun projet de développement industriel d'importance qui nécessiterait des services ferroviaires à long terme sur cet embranchement, et qu'il n'a aucun projet de développement à long terme du service. Selon lui, si la demande est agréée, ses clients devront soit utiliser la voie de débord située à Ottawa et expédier ensuite leurs marchandises par camions jusqu'aux points de destination, soit emprunter les voies du CP à Arnprior ou Renfrew. Le CN a laissé entendre que l'abandon de l'embranchement n'aurait aucune répercussion sur d'autres lignes ou d'autres transporteurs en raison du faible trafic par wagon complet en cause. Le service ferroviaire actuel étant déjà réduit au minimum, le CN estime qu'aucune modification ne peut être apportée aux méthodes d'exploitation de manière à réduire encore les frais d'utilisation de l'embranchement pour le rendre rentable.

BASF Fibres Inc.

M. L.A. Marshall, président de BASF Fibres Inc. (ci-après BASF), souligne que BASF s'oppose fermement à l'agrément de la demande, celle-ci estimant que le transport par chemin de fer est nécessaire pour protéger l'intégrité du principal produit chimique utilisé dans son processus de fabrication, le caprolactame. Ce produit, une fois exposé à l'air, se dégrade rapidement et devient ainsi inutilisable. À cause de cette particularité, il doit être manipulé et transporté avec soin. À l'heure actuelle, la compagnie reçoit chaque année environ 110 wagons complets de ce produit, dont la plupart proviennent du Texas.

Une fois chargé à bord d'un wagon, le produit chimique y est congelé à l'azote. À son arrivée à l'usine, le wagon tout entier est chauffé à la vapeur pour que son contenu se liquéfie et puisse être déchargé dans des conditions contrôlées. BASF soutient que le fait de transporter ce produit autrement que par chemin de fer en menacerait la qualité et, par le fait même, celle du produit fini.

La seule solution de rechange acceptable au transport par le CN, selon M. Marshall, consisterait à organiser le transport du produit par le CP à l'usine d'Arnprior, depuis un embranchement de ce chemin de fer. BASF souligne qu'elle a entrepris l'exécution d'un programme d'agrandissement de 20 millions de dollars qui pourrait fait croître de 200 wagons complets par année (pour la porter à 300 wagons complets) l'utilisation de l'embranchement du CN d'ici 1992.

En plus des difficultés matérielles que pourrait comporter l'utilisation d'autres modes de transport, BASF s'inquiète du fait que le recours à de telles solutions de rechange pourrait s'avérer plus onéreux. Si la seule solution de rechange devenait le transport routier ou le service rail-route, la compagnie devrait s'équiper d'un parc de camions et de semi-remorques spécialisées pour transporter ses produits.

BASF a bien fait comprendre que la croissance et la survie de son entreprise dépend d'un approvisionnement sûr de matières premières de haute qualité, que seul le transport par chemin de fer peut assurer, à son avis.

Paul Dick, député (Lanark-Renfrew-Carleton)

M. Dick s'inquiète des répercussions sur BASF et demande la tenue d'une audience publique. Il soutient que la seule solution de rechange possible réside dans un raccordement entre les lignes du CN et du CP, près d'Arnprior.

Ministère des Transports et des Communications

Le gouvernement de l'Ontario se préoccupe également des besoins de BASF. Le ministère indique les deux possibilités de service ferroviaire de remplacement qui suivent : (1) entretenir la voie depuis le point de jonction des deux compagnies de chemin de fer, à Arnprior, jusqu'à l'usine; (2) construire une nouvelle voie de raccordement entre les deux lignes de chemin de fer à l'est de la rivière Madawaska. Le ministère ajoute que le service ferroviaire pourrait être maintenu jusqu'à l'usine Pfizer en vertu des mêmes arrangements que pour la desserte de BASF. Ses représentants tiennent à ce que l'infrastructure ferroviaire soit entretenue jusqu'à ces deux usines et entendent s'opposer à l'abandon de l'embranchement en cause tant qu'ils ne seront pas convaincus que les besoins de transport de BASF et de Pfizer Canada Inc ont été comblés.

Hydro Ontario

Hydro Ontario s'est opposée à l'agrément de la demande en abandon parce qu'elle ne savait pas qu'il existait d'autres routes pour le transport des transformateurs lourds dont elle a besoin. Après avoir été mise au courant de ces solutions de rechange, elle a retiré son opposition.

Fraternité des préposés à l'entretien des voies

La FPEV ne s'oppose pas à l'agrément de la demande, mais souligne que selon ses prévisions des augmentations de trafic de la Carp Flour Mills et de BASF, et par suite d'un effort du CN pour desservir efficacement la Sullivan's Lumber, à Arnprior, l'exploitation de l'embranchement en cause pourrait devenir rentable dans l'avenir.

Autres intervenants

Les intervenants qui suivent donnent leur appui à la proposition du ministère des Transports relativement aux deux solutions d'exploitation d'un service ferroviaire de remplacement pour la Ville d'Arnprior et BASF : le canton de McNab, Len Hopkins, député (Renfrew - Nipissing - Pembroke) et Pfizer Canada Inc.

M. F.R. Thomas n'a pas pris position quant à la demande, mais il a souligné la nécessité de tenir une audience publique en vue de l'examen des questions pertinentes.

Autres points

Le personnel de l'Office a encouragé le CN, le CP et BASF à discuter de l'opportunité de conclure un arrangement en vertu duquel le CP pourrait desservir BASF, soit depuis la traversée existant entre le CN et lui, à Arnprior, soit par une voie qui serait construite pour relier la subdivision Chalk River à la subdivision Renfrew du CN, près de l'usine de BASF. Cet arrangement n'a toutefois pas été conclu. Les représentants du CP ont indiqué qu'ils étaient prêts à offrir le service, mais qu'ils n'engageraient pas les dépenses nécessaires à la réfection du pont d'Arnprior qui, selon eux, a été endommagé par le feu, ou à la construction de la voie de raccordement requise entre les deux lignes.

En outre, BASF a informé l'Office de ce qui suit, pendant que celui-ci procédait au traitement de la demande :

La Compagnie estime qu'elle pourrait assurer la construction de la voie de raccordement requise pour une somme moindre qu'il semblerait en coûter au transporteur pour ce travail; et

La Compagnie a appris qu'elle pourrait se procurer des camions-citernes isothermes susceptibles de lui permettre de transporter ses produits chimiques en toute sûreté. Il lui reste à déterminer les aspects économiques de ce système intermodal ou de transport par camion.

CONSTATATIONS

L'article 164 de la Loi exige que l'Office décide tout d'abord si l'embranchement est rentable, et, s'il ne l'est pas, s'il y a motif de croire qu'il pourra le devenir dans un avenir prévisible.

L'Office a déterminé, d'après les faits dont il disposait, que l'embranchement n'était pas rentable. Le principal élément de preuve est la détermination, par l'Office, des pertes réelles subies pendant les exercices financiers réglementaires. Pour les exercices de 1984 à 1986, les pertes subies dans le cadre de l'exploitation de cet embranchement s'établissaient à 199 035 $, 258 901 $ et 328 730 $ respectivement.

Les autres facteurs pertinents sont les suivants : tout d'abord, un seul client qui utilise cet embranchement est responsable de la majorité du trafic; ensuite, ce client a indiqué qu'il ne peut offrir que 200 wagons complets supplémentaires de marchandises pour faire croître le trafic transporté sur ledit embranchement (le trafic pourrait donc atteindre 300 wagons complets en 1992); enfin, aucun autre fait n'a été présenté pour indiquer la possibilité d'un supplément de trafic générateur de recettes qui permettrait de rentabiliser ce dernier à court terme.

Par conséquent, l'Office a déterminé que l'embranchement n'est pas rentable et qu'il n'y a aucun motif de croire qu'il pourra le devenir dans un avenir prévisible.

Le paragraphe 165(1) de la Loi se lit comme suit :

"165(1) Dans les cas où il détermine que l'embranchement... n'est pas rentable et qu'il n'y a aucun motif de croire qu'il puisse le devenir dans un avenir prévisible, l'Office ordonne, par arrêté, dans les six mois suivant la réception de la demande par celui-ci, l'abandon de son exploitation."

L'Office, après avoir examiné les faits dont il dispose, conclut que la subdivision Renfrew du CN, depuis Nepean (p.m. 0,00) jusqu'à Renfrew (p.m. 43,78) doit être abandonnée conformément aux dispositions du paragraphe 165(1) de la Loi.

Lorsque l'Office prend un arrêté en vertu du paragraphe 165(1) de la Loi relativement à l'abandon de l'exploitation d'un embranchement, les paragraphes 168(1) et (2) prévoient les délais dans lesquels l'Office doit fixer la date de cet abandon.

L'Office estime qu'il serait dans l'intérêt public de laisser à BASF le temps d'effectuer les calculs nécessaires sur les aspects financiers des autres services de transport par chemin de fer, par service intermodal et par camion qui sont mis à sa disposition. Pour ce faire, BASF devra terminer l'étude de faisabilité sur les frais d'utilisation de citernes intermodales et déterminer si elle souhaitera ou non obtenir les services du CP, ce qui nécessiterait la réfection du pont ferroviaire situé à Arnprior ou la construction de la voie de raccordement entre la ligne du CN et celle du CP.

Recommandations aux transporteurs et à l'expéditeur :

Le paragraphe 173(1) de la Loi prévoit ce qui suit :

"Dans l'exercice de ses fonctions en vertu des articles 163 à 172, l'Office peut faire aux compagnies de chemin de fer, peu importe que celles d'ici soient parties à une demande, les recommandations suivantes :

a) la cession ou l'échange entre elles d'embranchements par location, achat ou autrement;

c) le raccordement d'embranchements d'une compagnie avec d'autres lignes de celle-ci ou d'une autre compagnie;"

Par conséquent, l'Office formule les recommandations suivantes à l'intention du CN, du CP et de BASF, pour que ceux-ci en tiennent compte si BASF détermine qu'elle aura besoin du service ferroviaire du CP et s'il est décidé qu'une voie de raccordement entre les lignes adjacentes doit être construite.

Recommandation n 1

Puisque BASF a déclaré être en mesure de faire construire la voie de raccordement en cause à un coût inférieur à ce qu'il en coûterait au CN, l'Office recommande que BASF fasse des démarches en vue de l'exécution et du financement des travaux de construction d'une voie de raccordement entre la ligne du CN et celle du CP.

Recommandation n 2

On a fait remarquer que le CP s'est montré prêt à assurer le service à cet expéditeur, à des conditions raisonnables, et à exploiter un service ferroviaire sur un tronçon de raccordement construit et possédé par BASF, jusqu'à l'embranchement Renfrew. Toutefois, BASF a exprimé certaines préoccupations quant à la propriété de la voie, étant donné la nécessité d'assurer la sécurité du public au point de jonction avec l'avenue Madawaska, une rue importante d'Arnprior.

L'Office convient que, dans un tel cas, il serait préférable que le CP possède et exploite l'embranchement. Il recommande donc que BASF transfère le titre de propriété de cet embranchement, à un coût nominal, une fois celui-ci construit et autorisé, pour que la compagnie de chemin de fer l'exploite comme un épi ordinaire.

Recommandation n 3

L'Office recommande que le CN participe à l'établissement de ce service de remplacement en transférant gratuitement au CP le droit de propriété de la voie nécessaire pour joindre la voie d'évitement actuelle de BASF et la voie de raccordement proposée.

Après examen des facteurs précités, de tous les témoignages reçus et des faits au dossier, et vu que BASF devra prendre des mesures positives afin d'assurer le service ferroviaire futur à Arnprior, l'Office détermine qu'il serait d'intérêt public que l'exploitation de l'embranchement soit abandonnée, au plus tard, douze mois après la date d'émission de la présente décision et du présent arrêté.

Avant la date d'entrée en vigueur de l'abandon, l'Office estime que les parties ont le choix entre les possibilités suivantes :

1. déposer une entente auprès de l'Office, en vertu de laquelle le CP assumera la responsabilité du service ferroviaire à BASF via la traversée CN-CP et la voie située entre ce point et la voie d'évitement de BASF. L'exploitation de l'embranchement devrait être abandonnée depuis Nepean (p.m. 0,00) jusqu'à Arnprior (près du p.m. 26,8, un point situé près de la traversée CN-CP) et depuis Arnprior (p.m. 27,2, point situé au nord de l'aiguillage de l'embranchement BASF) jusqu'à Renfrew (p.m. 43,78), trente jours après la réception par l'Office de ladite entente; ou
2. déposer une entente auprès de l'Office, en vertu de laquelle le CP se chargera de la prestation du service ferroviaire à la BASF via un tronçon situé entre les voies du CN et du CP et construit à cette fin. L'exploitation de l'embranchement devrait être abandonnée depuis Nepean (p.m. 0,00) jusqu'à Arnprior (p.m. 27,0, point situé au sud de l'aiguillage de la voie d'évitement de BASF), et depuis Arnprior (p.m. 27,2, point situé au nord de l'aiguillage de la voie d'évitement de BASF) jusqu'à Renfrew (p.m. 43, 78), trente jours après la réception par l'Office de ladite entente.

L'arrêté approprié sera pris.