Décision n° 53-R-2012

INTRODUCTION ET QUESTION

Demande

[1] Charles Kallai Jr. (demandeur) a présenté une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) en vertu de l’article 102 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) en vue de faire construire un passage à niveau privé en travers de la voie ferrée de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP), au point milliaire 62,71 de la subdivision Hamilton, dans le quart de section nord-est du lot 12, concession II, canton de Flamboro, comté de Wentworth, maintenant connu sous le nom de ville de Burlington, dans la province d’Ontario.

Question

[2] Le demandeur a‑t‑il droit en vertu de la loi à un passage convenable au sens de l’article 102 de la LTC à l’endroit en question?

Conclusion

[3] Comme il est indiqué dans les motifs qui suivent, l’Office conclut que le demandeur n’a pas soumis suffisamment d’éléments de preuve pour justifier son droit à un passage à l’endroit en question en vertu de l’article 102 de la LTC, et, par conséquent, l’Office rejette la demande.

POSITIONS DES PARTIES

[4] M. Kallai est propriétaire de deux parcelles de terrain, le lot 30 et le lot 28 (lequel est un chemin désigné comme étant le chemin/lot 28). M. Kallai affirme que la ligne de chemin de fer construite en 1912 a divisé en deux le chemin/lot 28 et que, de la façon dont cela a été réalisé par le prédécesseur de CP à l’époque, il lui est pratiquement impossible de franchir la voie ferrée et d’aménager sa propriété. M. Kallai fait valoir que la compagnie de chemin de fer n’a jamais obtenu la permission de construire sa ligne en travers du chemin/lot 28 et que, par conséquent, il a droit, en vertu de la loi, à un passage convenable en vertu de l’article 102 de la LTC.

[5] M. Kallai a soumis plusieurs actes portant sur les propriétés contiguës, soit les lots 27 et 29. Parmi ces actes, qui mentionnent tous l’existence d’un « chemin », certains sont antérieurs à l’arrivée de la compagnie de chemin de fer à cet endroit et d’autres y sont postérieurs. M. Kallai fait valoir que le chemin décrit dans les actes en question comme étant une limite reconnue est de fait son chemin/lot 28, ce qui démontre que le chemin/lot 28 existait avant la construction du chemin de fer.

[6] M. Kallai a également soumis des plans concernant les lots en question, à savoir le plan 348 et, par la suite, le plan dérivé et enregistré 1333. Ces plans démontrent l’existence du chemin en question et permettent de constater que le chemin a par la suite été modifié sur le plan 1333 pour devenir le lot 28. M. Kallai fait valoir que ces documents démontrent eux aussi que le chemin/lot 28 existait avant la construction du chemin de fer.

[7] Se référant à un levé de 1911 déposé par CP au sujet des propriétés visées qui ne démontre pas l’existence d’un chemin de 40 pieds (le chemin), M. Kallai affirme qu’il s’agit d’un simple croquis qui était et qui demeure incorrect. Selon M. Kallai, cette inexactitude est démontrée par les actes nos 7497 et 7919, qui confirment que le chemin existait avant la construction du chemin de fer et qu’il se trouvait entre la propriété de M. Crane et celle des Pereira.

[8] M. Kallai affirme que, dans l’acte no 208829, il ressort à l’évidence de la description technique que le lot 28 est une longue lisière de terrain commençant au chemin Old York et se poursuivant de façon continue jusqu’aux lignes d’énergie électrique d’Hydro Ontario.

[9] M. Kallai soutient que les actes no 7497, 7919 et 10888 démontrent l’existence du chemin/lot 28, qu’ils montrent comme étant situé entre la propriété de M. Crane et celle des Pereira, de sorte que CP ne pouvait avoir acquis de terrains de M. Crane ou des Pereira, étant donné qu’ils n’étaient pas propriétaires du chemin. M. Kallai prétend que le chemin n’a jamais été vendu avant les années soixante parce qu’il faisait partie jusqu’alors de la succession de James Bigelow.

[10] CP affirme être devenue propriétaire des terrains sur lesquels M. Kallai revendique le droit à un passage et ce, en vertu de deux actes : l’acte no FE8874, conclu avec Charles et Sarah Pereira et enregistré le 2 novembre 1911, et l’acte no FE8909, signé avec Michael Crane et enregistré le 30 novembre 1911.

[11] CP avance que la meilleure preuve demeure le levé officiel des propriétés en cause, qui ont fait l’objet d’un arpentage en 1911 au moment où la compagnie de chemin de fer les a achetées de M. Crane et des Pereira. Or, ce levé, qui a été déposé par CP, ne mentionne pas l’existence d’un chemin. En fait, il ne fait état que de deux parcelles de terrain. Selon CP, le lot 28, le chemin, faisait partie de la section 1 et/ou de la section 2.

[12] CP affirme que le plan dérivé et enregistré 1333 n’est ni un plan de subdivision ni un levé. CP affirme aussi que les lotissements qui figurent sur le plan dérivé et enregistré 1333 sont différents de ceux qui figurent sur le plan 348. CP soutient que le plan 348 sur lequel figure un chemin n’a été produit que dans le seul but de régler un différend successoral. Il n’a créé aucun intérêt foncier et il n’a pas eu pour effet de subdiviser le présumé chemin.

[13] CP soutient que ni M. Crane ni les Pereira ne se sont réservé un droit de passage sur le chemin ou sur les terres appartenant à la compagnie de chemin de fer dans les actes qu’ils ont conclus avec la South Ontario Pacific Railway Company (maintenant CP). Il n’aurait pas été nécessaire de le faire parce que M. Crane et les Pereira étaient les seuls propriétaires fonciers à qui appartenaient les terres sur lesquelles la compagnie de chemin de fer avait fait passer une ligne et ils ont tous les deux eu droit à un passage.

[14] CP affirme qu’il n’y a aucun élément de preuve ou document établissant que le chemin a été cédé avant les années 1960 et elle ajoute que le lot 28 a été créé longtemps après que la compagnie de chemin de fer a acheté le terrain, ce qui enlève à M. Kallai tout droit à un passage en vertu de l’article 102 de la LTC.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[15] Selon la documentation déposée par les parties, il est possible de reconstituer les événements d’après la chaîne de titres énumérés à l’annexe A en ce qui concerne le lot 28 et les propriétés contiguës. L’Office note que la numérotation des lots visés a changé au fil du temps. Par souci de commodité, le lot qui porte présentement le numéro 28 était auparavant désigné comme étant un « chemin ». Le lot 30, la propriété à laquelle le lot 28 mène, s’appelait auparavant la section 3. Les propriétés situées de part et d’autre du lot 28 et qui portent présentement les numéros 27 et 29 étaient auparavant connues et désignées respectivement sous les noms de section 1 et section 2.

[16] L’article 102 de la LTC prévoit que :

La compagnie de chemin de fer qui fait passer une ligne à travers la terre d’un propriétaire doit, sur demande de celui-ci, construire un passage convenable qui lui assure la jouissance de sa terre.

[17] Dans le cas présent, l’Office, en vertu de l’article 102 de la LTC, doit déterminer si la construction de la ligne de chemin de fer a eu pour effet de diviser en deux la terre appartenant au propriétaire et si le propriétaire en question avait la propriété légale de la terre en question comme une seule unité au moment de la construction du chemin de fer. Si le propriétaire peut démontrer qu’il a des droits en vertu de l’article 102 de la LTC, la compagnie de chemin de fer n’a d’autre choix que de construire un passage convenable.

[18] Dans l’affaire Fafard c. Compagnie de chemins de fer nationaux du Canada et autres, 2003 CAF 243, la Cour d’appel fédérale a qualifié d’impératif l’article 102 de la LTC. La Cour a déclaré ce qui suit au paragraphe 5 :

L’article 102 couvre la situation préjudiciable d’un propriétaire qui voit sa terre divisée en deux par une ligne de chemin de fer. La compagnie de chemin de fer n’a pas le choix : elle doit construire un passage convenable pour le propriétaire de la terre qui, autrement, serait privé de la jouissance d’une partie de celle-ci, et elle doit le faire à ses propres frais. Il s’agit là de l’obligation que le législateur lui a imposée.

[19] Il incombe au demandeur de démontrer qu’il possède un droit légal à la construction d’un passage privé. Pour démontrer son droit à un passage en vertu de l’article 102 de la LTC, le demandeur doit soumettre des éléments de preuve suffisants attestant la propriété historique à ce jour des terrains de chaque côté du chemin de fer. La preuve attestant la propriété historique des terrains est un élément clé de l’établissement du droit conféré par l’article 102 de la LTC.

[20] De plus, les décisions de l’Office sur les passages privés sont fondées sur des actes se rapportant directement aux lots visés et non sur des actes mentionnant indirectement un lot indiquant les limites du terrain. Par conséquent, M. Kallai a eu l’occasion de déposer des éléments établissant directement son droit de propriété sur le chemin lui-même. En réponse, M. Kallai n’a soumis aucun acte se rapportant au chemin, se contentant de produire une déclaration selon laquelle le chemin a fait partie de la succession de James Bigelow jusqu’en 1962.

[21] Les actes formalistes bilatéraux nos 8909 et 8874 conclus en 1911 attestent la vente par M. Crane et les Pereira respectivement de parties des sections 1 et 2, des lots 27 et 29 à la South Ontario Pacific Railway Company, vente qui était nécessaire pour pouvoir construire la ligne de chemin de fer.

[22] John Newton a acquis le lot 27 en 1960. Deux ans plus tard, le 17 août 1962, John Newton a vendu les lots 28 et 30 à William Rooke. Il n’y a toutefois aucun document attestant l’acquisition distincte du lot 28 par John Newton.

[23] Le même jour, John Newton et William Rooke ont vendu conjointement le lot 27 à Jeremy Rutty, officialisant ainsi la séparation des lots 27 et 28.

[24] M. Kallai n’a pas fourni de preuve attestant que le chemin/lot 28 avait été cédé avant 1962. Il n’y a également aucune preuve attestant que le chemin/lot 28 a été officiellement enregistré comme réserve routière ou comme chemin ou parcelle de terrain distincte des lots 27 et 29. Par conséquent, la preuve attestant la propriété historique du lot 28 ne remonte qu’à 1962, soit une cinquantaine d’années après que la compagnie de chemin de fer a acheté le terrain et construit sa ligne de chemin de fer en 1912.

[25] Comme M. Kallai n’a pas produit en l’espèce des éléments de preuve suffisants attestant la propriété historique du chemin/lot 28, l’Office est d’accord avec CP pour dire que la meilleure preuve demeure le levé officiel des propriétés en cause en 1911 au moment de l’achat des terrains en question à M. Crane et aux Pereira par la compagnie de chemin de fer. Le levé officiel n’indique pas de chemin, mais seulement deux parcelles de terrain, ce qui confirme la conclusion de CP selon laquelle le chemin/lot 28 constituait en fait une partie de la section 1 et/ou de la section 2 qui existaient à l’époque, c’est‑à‑dire les lots 27 et 29 respectivement.

[26] À la lumière des éléments de preuve dont dispose l’Office, le lot 28 n’a jamais été officiellement enregistré avant 1962, ce qui implique que ce terrain non enregistré faisait partie du lot 27 qui a été cédé de Horace Trimmins à John Newton. Comme le chemin qui n’a pas été cédé n’a jamais constitué un lot distinct avant 1962, aucun droit à un passage ne peut être revendiqué en vertu de l’article 102 de LTC.

CONCLUSION

[27] L’Office conclut que le demandeur n’a pas soumis suffisamment d’éléments de preuve pour justifier son droit à un passage en vertu de l’article 102 de la LTC, et, par conséquent, l’Office rejette la demande.

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Annexe À la décision No 53-R-2012

[1] Les actes énumérés à la présente annexe A constituent un résumé des actes translatifs de propriété portant sur les terrains en question.

[2] 1844 – M. Bigelow se porte acquéreur de 50 acres de terrain.

[3] 12 décembre 1874 – Carte/plan 348 établi par Thomas C. Brownjohn en vue du règlement de la succession de M. Bigelow. Les 50 acres de terrain figurant sur le plan 348 sont cédés de la manière suivante :

Quart de section nord–est du lot 12 :

Section 1 – Joab Bigelow

Section 2 – Cynthia Garry

Section 3 – John Jonathan Bigelow

Chemin de 40 pieds non cédé

[4] 6 avril 1883 (acte formaliste bilatéral 5699) James Crane vend la section 2 (connue ultérieurement comme le lot 29) à John Bolton.

[5] 19 mars 1904 (acte formaliste bilatéral 7497) – Les sections 1 (connue ultérieurement comme le lot 27) et 3 (connue ultérieurement comme le lot 30) sont cédées à Michael Crane par sa mère, Ann Pilgrim.

[6] 1er mai 1906 (acte formaliste bilateral 7919) - Charles Felix Pereira acquière de John et Ellen Bolton la section 2 (lot 29) mentionnée dans l’acte formaliste bilatéral 5699 ci-dessus. L’acte formaliste bilatéral décrit la limite ouest de la section 2 comme une servitude pour un chemin de quarante pieds de largeur.

[7] 4 octobre 1911 (acte formaliste bilatéral 8874) – La South Ontario Pacific Railway Company acquiert de Charles Felix et de Sarah Pereira la partie en question de la section 2 (lot 29) en vue de la construction de l’emprise de CP indiquée sur le plan de chemin de fer ayant fait l’objet d’un levé de la compagnie de chemin de fer à l’époque.

[8] 8 novembre 1911 (acte formaliste bilatéral 8886) – Avant l’enregistrement de l’acte formaliste bilatéral 8909, Charles Felix et Sarah Pereira acquièrent des Crane la section 1 (lot 27) et la section 3 (lot 30), devenant alors propriétaires des sections 1, 2 et 3 (ou lots 27, 29 et 30).

[9] 30 novembre 1911 (acte formaliste bilatéral 8909) – La South Ontario Pacific Railway Company acquiert de Michael et Priscilla Crane une partie de la section 1 (lot 27) en vue de la construction de l’emprise de CP indiquée sur le plan de chemin de fer ayant fait l’objet d’un levé de la compagnie de chemin de fer à l’époque.

[10] 2 décembre 1911 – Charles Felix et Sarah Pereira renoncent à leurs droits sur les terres antérieurement vendues à la South Ontario Pacific Company par les Crane aux termes de l’acte formaliste bilatéral 8909.

[11] 20 janvier 1922 (acte formaliste bilatéral 10887) – Charles Felix Pereira vend à sa femme Sarah les sections 1, 2 et 3 (lots 27, 29 et 30) décrites sur le plan no 348 à l’exclusion du terrain précédemment vendu à la Hydro Electric Power Commission of Ontario en tant que lot 32 ainsi que les terres vendues à la South Ontario Pacific Railway Company par les Crane en 1911.

[12] 16 février 1922 (acte formaliste bilatéral 10890) – Acte de correction de l’acte formaliste bilatéral 8886 du 8 novembre 1911 aux termes duquel Charles Felix et Sarah Pereira avaient acquis les sections 1 et 3 (lots 27 et 30) des Crane. Cet acte formaliste bilatéral indique que l’acte précédent décrivait de façon inexacte et insuffisante la cession de la section 1, ajoutant que cette cession ne comprenait pas la terre vendue à la South Ontario Pacific Railway Company par Michael Crane en 1911.

[13] 17 février 1922 (acte formaliste bilatéral 10888) – Charles Felix et Sarah Pereira vendent les sections 1, 2 et 3 (lots 27, 29 et 30) décrites sur le plan no 348 à Sarah Pereira, Thomas Pereira, Jennie Cuthbertson, William Pereira et Frances Pereira à l’exclusion des terres précédemment vendues à la Hydro Electric Power Commission of Ontario en tant que lot 32 et la terre vendue à la South Ontario Pacific Railway Company par les Crane en 1911.

[14] 17 février 1922 (acte formaliste bilatéral 10889) – Sarah Pereira, Thomas Pereira, Jennie Cuthbertson, William Pereira et Frances Pereira vendent les sections 1 et 3 (lots 27 et 30) à Thomas Pereira, à l’exclusion des terres antérieurement vendues à la Hydro Electric Power Commission of Ontario en tant que lot 32 et la terre vendue à la South Ontario Pacific Railway Company par les Crane en 1911.

[15] 15 mai 1952 (acte formaliste bilatéral 22137) – Bessie Clara Campbell vend les sections 1 et 3 (lots 27 et 30) à Horace Trimmins et Lillian H. Trimmins, à l’exclusion des terres précédemment vendues à la Hydro Electric Power Commission of Ontario et à la South Ontario Pacific Railway Company.

[16] 27 novembre 1956 (acte formaliste bilatéral 29663) – Albert Edward Thompson vend la section 2 (lot 29) à Edward et Biruta Mickunas, à l’exclusion des terres antérieurement vendues à la Hydro Electric Power Commission et à la South Ontario Pacific Railway Company.

[17] 13 avril 1960 (acte formaliste bilatéral 133034 HL) – Horace Trimmins vend la section 1 (lot 27) à John R. Newton.

[18] 13 juillet 1960 (acte formaliste bilatéral 135957 – acte formaliste bilatéral révisé 133034 HL) – Horace Trimmins vend la section 1 (lot 27) à John R. Newton.

[19] 17 août 1962 (acte formaliste bilatéral 208829) – John R. Newton vend les lots 28 et 30 à William George Rooke. L’acte formaliste bilatéral désigne le lot 30 comme étant la parcelle no 3 (section 3) décrite sur la carte ou le plan en question établi par Thomas C. Brownjohn, en date du 12 décembre 1874.

[20] 17 août 1962 (acte formaliste bilatéral 208631 HL) – John R. Newton et William George Rooke vendent le lot 27 à Jeremy Richard Rutty.

[21] 27 juillet 1965 (acte formaliste bilatéral 321781) – Jeremy Richard Rutty vend le lot 27 à Robert Cairns Crichton et Bertha Dicks Crichton.

[22] 9 novembre 1966 (acte formaliste bilatéral 426990) – Charles Kallai (le père du demandeur) acquiert de William B. Rooke les lots 28 et 30 (section 3), à l’exclusion des terres antérieurement vendues à Hydro One en tant que lot 32.

[23] 12 avril 2001 (acte formaliste bilatéral 44725) – Les lots 28 et 30 sont cédés à Charles Kallai Junior par ses parents.