Décision n° 591-R-2006

le 26 octobre 2006

le 26 octobre 2006

DEMANDE présentée par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique en vertu de l'article 98 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, en vue de faire approuver le projet de construction d'une ligne de chemin de fer, déviée, comprenant le déplacement d'un tronçon de voie de l'actuelle subdivision Montana près de Milk River (Alberta), suivant la description faite dans le plan no 77557-BOR-001 en date du 8 juin 2006 versé aux dossiers de l'Office des transports du Canada.

Référence no R8045-M2


DEMANDE

[1] Le 28 juin 2006, la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la demande décrite dans l'intitulé. La demande était accompagnée d'une évaluation environnementale provisoire du projet, laquelle a été préparée conformément aux exigences de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, L.C. (1992), ch. 37 (ci-après la LCÉE).

[2] En vertu du paragraphe 11(2) de la LCÉE, l'Office ne peut exercer les attributions que lui confère l'article 98 de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC) qu'à la suite d'une évaluation environnementale du projet de construction. Dans le cadre des responsabilités qui lui sont dévolues en vertu de la LCÉE, l'Office ainsi que toutes les autorités responsables visées doivent s'assurer qu'un examen préalable a été fait avant la prise de toute décision irrévocable à l'égard du projet.

[3] L'avis public du projet de CP a été publié dans le Prairie Post du 7 juillet 2006 ainsi que dans le Lethbridge Herald du 30 juin 2006; les intervenants disposaient d'un délai de 30 jours pour déposer leurs mémoires à l'Office. L'Office en a reçu quatre. CP a transmis à l'Office sa réponse aux interventions et en a signifié copie aux intervenants. Ces derniers n'ont pas répliqué.

[4] Dans la décision no LET-R-278-2006 en date du 17 octobre 2006, l'Office a conclu aux termes de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE que le projet du nouvel alignement de 3,4 kilomètres de la subdivision Montana près de Milk River en Alberta n'était pas susceptible d'avoir des effets environnementaux négatifs importants, compte tenu de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées.

[5] Dans cette même décision l'Office a également avisé CP que s'il devait approuver le projet de construction en vertu de l'article 98 de la LTC, bon nombre de conditions afférentes à l'approbation de l'évaluation environnementale et mentionnées dans la décision no LET-R-278-2006 seraient incluses dans son approbation.

CONTEXTE

[6] La subdivision Montana de CP s'étend du côté ouest de la ville de Milk River et est située à environ 30 mètres à l'ouest de la route no 4 actuelle. CP est également propriétaire de deux voies d'évitement situées dans la ville, lesquelles desservent les silos à grains locaux exploités par Parrish & Heimbecker et WH Farms, ainsi qu'un site de chargement de wagons de producteurs.

[7] La route no 4 constitue un élément important du corridor commercial nord-sud Canamex entre le Canada et le Mexique. La seule partie de la route no 4 en Alberta qui n'a pas été modifiée pour en faire une route à deux chaussées de deux voies est un tronçon de 9,4 kilomètres qui traverse la ville. Le ministère de l'Infrastructure et des Transports de l'Alberta (ci-après le ministère) entend procéder à la réfection de ce tronçon de la route pour en faire une route à deux chaussées permettant des vitesses de 130 kilomètres par heure.

[8] La route actuelle sert de rue municipale (Railway Street) de chaque côté de laquelle se trouvent des structures commerciales et résidentielles. Il y a également des intersections et des voies d'accès sans restriction. En raison de la proximité de la voie ferrée et des structures de chaque côté de la route qui traverse la ville, il ne serait pas pratique de reconstruire et d'élargir la route actuelle pour en faire une voie rapide.

[9] À la suite de consultations avec l'administration de la Ville de Milk River (ci-après la Ville) et le grand public, lesquelles se sont déroulées pendant plusieurs années, le ministère a conclu que le tronçon de la route no 4 qui traverse la ville devait être déplacé afin de pouvoir l'élargir et en faire une route à double chaussée, et qu'elle devait être située à l'ouest de son emplacement actuel. La route no 4 demeurera une rue municipale et une voie d'accès, mis à part des modifications aux points de raccordement avec la nouvelle route.

[10] En raison du projet de relocalisation de la route, CP propose :

  1. de déplacer quelque 3,5 kilomètres de voie principale entre les points milliaires 11,80 et 13,97 de la subdivision Montana, y compris de construire un nouveau pont ferroviaire sur la rivière Milk;
  2. de construire un épi (d'environ 450 mètres) afin de relier la nouvelle voie aux voies existantes desservant les clients de la ville;
  3. d'enlever certaines portions de la voie actuelle, situées dans les limites du nouveau site, qui ne serviront pas à desservir les clients de la ville;
  4. de déménager ou d'enlever les passages à niveau actuels afin d'accroître la sécurité.

QUESTION

[11] L'Office doit déterminer si l'emplacement de la ligne de chemin de fer déviée est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités touchées par la ligne.

POSITIONS DES PARTIES

[12] CP déclare que l'emplacement de la voie ferrée est convenable et conforme aux exigences du ministère relatives à la réfection et à l'élargissement à quatre voies de la route no 4. CP fait valoir que le nouvel emplacement de la voie ferrée réduira les conflits entre le trafic ferroviaire et la circulation routière, accroîtra la sécurité du public, améliorera les franchissements et réduira les activités ferroviaires dans les limites de la ville tout en assurant le maintien d'un service ferroviaire.

[13] La demande de CP était accompagnée de deux lettres d'appui : une du ministre de l'Infrastructure et des Transports de l'Alberta (ci-après le ministre), l'autre du maire de la ville.

[14] L'Office a reçu des interventions à l'encontre du projet de Kathleen Anderson, Betty O'Donnell, Paul Madge et Wray Swanson.

[15] Selon Mme Anderson, il faut laisser les voies ferrées où elles sont et déplacer les silos à l'ouest de la voie, laissant ainsi l'espace pour la route à deux chaussées qui sera construite sur le tracé de la route actuelle. Mme Anderson propose comme solution de rechange de déplacer la route à l'est de la ville.

[16] Mme O'Donnell s'oppose à la décision du ministère de modifier le tracé de la route no 4 à l'ouest de la ville plutôt qu'à l'est, soutenant que dans ce dernier cas la solution serait plus sécuritaire. L'emplacement ouest de la route no 4 donnerait lieu à des embouteillages et au rétrécissement de la voie de circulation routière, ce qui risquerait de causer des accidents. En raison du transport de marchandises dangereuses, toute collision risquerait de contaminer les réserves d'eau de la ville et de dégager de la fumée toxique. Elle ajoute que le croisement à niveau proposé de la route no 4 et de l'épi présente un risque de collisions peu importe tout nombre de dispositifs sonores ou de sifflets.

[17] M. Madge s'oppose à la décision du ministère d'établir le tracé de la route no 4 à l'ouest de la ville plutôt qu'à l'est. Il se dit également préoccupé du fait qu'une collision au nouveau passage à niveau impliquant des marchandises dangereuses serait catastrophique. De plus, M. Madge soutient que la circulation routière devra être interrompue afin de permettre le déplacement de wagons entrant et sortant de la gare de triage, situation qu'il qualifie de dangereuse, surtout la nuit.

[18] M. Swanson s'oppose à l'emplacement de la route no 4 à l'ouest de la ville plutôt qu'à l'est. Il se dit préoccupé par la longueur des rames de wagons et la possibilité qu'il y ait des embouteillages. M. Swanson a déposé un document intitulé « Seeing the Big Picture » selon lequel les trains traversant Milk River font normalement un kilomètre et plus de long, ce qui pourrait donner lieu à des embouteillages au croisement de l'épi; qu'il n'y a pas suffisamment d'espace dans la région pour la rivière, une route à quatre voies, la ligne de chemin de fer et un chemin rural; et qu'en cas d'incendie ou de désastre majeur, toute la circulation ferroviaire et routière serait paralysée.

[19] En réponse aux objections à la réfection de la route no 4 et au tracé ouest de la route, CP indique que le site a été choisi par le ministère à la suite de consultations publiques exhaustives. En outre, CP fait valoir que les commentaires relatifs à l'emplacement de la route no 4 n'ont rien à voir avec la portée de l'article 98 de la LTC.

[20] CP déclare que sa demande de déplacement d'un tronçon de sa voie ferrée a été faite comme suite à la décision du ministère de déplacer la route no 4 à l'ouest de son emplacement actuel. Le rejet de la demande de CP ferait en sorte que la nouvelle route croiserait la ligne principale de CP à des angles inacceptables et non sécuritaires. Il risquerait également d'y avoir d'autres risques inacceptables sur le plan de la sécurité, des interruptions de trafic, et des dépenses tant pour CP que pour le ministère. Selon CP, puisque le tracé ouest a été choisi pour la route, le déplacement de la ligne de chemin de fer est plus sécuritaire et souhaitable sur le plan environnemental.

[21] En réponse aux préoccupations relatives au déversement de matières dangereuses, CP déclare que le nouvel emplacement de la ligne permettra en fait d'éloigner de la ville et des zones résidentielles la majorité des trains de CP, accroissant ainsi la sécurité. CP souligne que ses clients de la ville sont principalement des compagnies céréalières et des agriculteurs qui chargent leurs wagons. Ainsi, les trains transitant sur la voie de raccordement qui franchit la route seront utilisés surtout pour récupérer les wagons de grains aux fins d'exportation et livrer des wagons vides. CP ajoute que plusieurs franchissements seront fermés et que le nouveau franchissement sera muni d'un système d'avertissement automatique, y compris de sonneries, de feux clignotants et de barrières, et que des voies adaptées de virage, d'accélération et de décélération seront aménagées, ce qui augmentera de façon considérable la sécurité tant pour les camions que pour le trafic ferroviaire.

[22] CP ajoute qu'advenant le rejet de la demande de déplacement du chemin de fer, le nouveau tracé de la route donnera lieu à deux passages à niveau de la ligne principale de CP, au nord et au sud de la ville, avec des angles de franchissement inacceptables, créant ainsi une situation d'autant plus dangereuse. Le nouvel emplacement de la ligne permettra en fait d'éliminer certains franchissements et d'en améliorer d'autres, accroissant ainsi la sécurité publique.

[23] En réponse aux préoccupations que les trains traversant Milk River font normalement un kilomètre et plus de long ce qui créerait des embouteillages à la hauteur du franchissement de l'épi et de la nouvelle route à deux chaussées, CP déclare que le nouvel emplacement de sa ligne principale fera en sorte qu'il y aura moins de trains qui traverseront la ville, car les trains qui ne desserviront pas les commerces locaux pourront contourner la ville et le franchissement de la voie de raccordement de la route no 4. CP ajoute que, puisque seuls les trains locaux auront besoin d'utiliser la voie de raccordement proposée, le nombre de trains hebdomadaires franchissant la route sera minimisé. La longueur des trains desservant les commerces locaux variera selon la demande. Les seules manœuvres sur la voie de raccordement auront trait à l'entrée dans la ville et au départ de celle-ci; CP n'utilisera pas la voie de raccordement pour procéder à l'interconnexion de wagons à l'arrivée et au départ.

[24] CP déclare que les questions de sécurité aux franchissements et les accidents impliquant des véhicules et des trains relèvent de la Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.) [ci-après la LSF] et de Transports Canada.

[25] En réponse à la position qu'il n'y a pas suffisamment d'espace dans la région pour la rivière, la route à quatre voies, la ligne de chemin de fer et un chemin rural, CP déclare qu'il y a suffisamment d'espace pour la nouvelle voie ferrée qui aura une largeur standard de 100 pieds, comme en font état le plan, le profil et le livre de référence que CP a fournis avec ses mémoires.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[26] Pour en arriver à ses constatations, l'Office a tenu compte de tous les éléments de preuve soumis par les parties au cours des plaidoiries.

[27] Le paragraphe 98(1) de la LTC dispose que la construction d'une ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de fer est subordonnée à l'autorisation de l'Office.

[28] Conformément au paragraphe 98(2) de la LTC, sur demande de la compagnie, l'Office peut accorder l'autorisation s'il juge que l'emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par celle-ci.

[29] En vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, l'Office a conclu dans la décision no LET-R-278- 2006 que le projet du nouvel alignement de 3,4 kilomètres de la subdivision Montana près de Milk River n'était pas susceptible d'avoir des effets environnementaux négatifs importants, eu égard aux mesures d'atténuation proposées.

Besoin en matière de service et d'exploitation ferroviaires

[30] L'Office note que CP a déclaré que la construction de la nouvelle ligne résulte de la réfection de la route no 4 par le ministère et de l'intention de celui-ci d'établir un nouveau tracé de la route à l'ouest de son emplacement actuel. CP a aussi indiqué que la Ville avait été consultée pendant plusieurs années au sujet du projet du ministère.

[31] Dans une lettre d'appui en date du 1er mars 2006, le ministre a fait savoir que le gouvernement de l'Alberta avait amorcé un programme exhaustif en vue d'aménager une route à deux chaussées de deux voies, soit le corridor commercial nord-sud, de la frontière des États-Unis à Grande Prairie (Alberta). Le ministre a déclaré que le tracé de la route no 4 à Milk River sera situé immédiatement à l'ouest de la ville et que pour faciliter les travaux de construction il faut déplacer la voie ferrée de CP.

[32] L'Office note que CP a indiqué que le maintien de la ligne actuelle et des passages à niveau donnerait lieu à des angles de croisement et des risques à la sécurité inacceptables, à des interruptions de trafic, et à des dépenses tant pour CP que pour le ministère. CP a également indiqué qu'il y aurait moins de trains au nouvel emplacement et que les trains qui ne desservent pas les commerces locaux pourraient contourner la ville alors que les trains locaux assureront le même service aux clients que celui qu'offrait CP auparavant.

[33] L'Office est d'avis que puisque le déplacement de la voie ferrée résulte directement du projet de construction de la route par le ministère et qu'il faut poursuivre les activités ferroviaires afin de desservir les clients de CP à Milk River, les exigences au chapitre de l'exploitation et des services ferroviaires seront satisfaites grâce à la construction de la voie ferrée proposée. De plus, pour des raisons de sécurité et d'efficience des activités, l'utilisation continue de l'emprise ferroviaire actuelle ne constitue pas une solution pratique.

Intérêts des localités

[34] L'Office note que le déplacement de la ligne de chemin de fer résulte du projet du ministère visant la construction de la route à l'ouest de la ville.

[35] Le ministre a indiqué que dès que le corridor commercial nord-sud sera complété, l'économie s'en trouvera plus forte, il offrira une route sécuritaire et efficace, il stimulera l'industrie du tourisme et il en découlera des avantages économiques pour la ville et les localités voisines. Le ministre a également indiqué que des consultations publiques avaient eu lieu sur le choix de l'emplacement de la nouvelle route et de la voie ferrée en tenant compte de tous les points de vue tout et en choisissant l'emplacement qui servait au mieux les intérêts du public.

[36] Le ministre a de plus déclaré que la route no 4 sera conçue de manière à permettre au trafic ferroviaire et routier local de franchir la voie en toute sécurité, car le franchissement sera muni de feux de circulation contrôlés.

[37] Une lettre en date du 18 janvier 2006 du maire de la ville a été déposée pour souligner l'appui de la Ville au projet. La Ville a indiqué qu'il pourrait y avoir des avantages pour le collectivité sur le plan de la sécurité publique, car des franchissements routiers seront fermés et le trafic local sera dévié vers de nouveaux franchissements améliorés.

[38] L'Office a reçu quatre interventions de parties qui s'opposent au projet de construction, notamment au déplacement de la route à l'ouest de la ville. Elles soulèvent également des préoccupations en ce qui a trait au transport de marchandises dangereuses, des questions de sécurité et de congestion de la circulation liées à la longueur des rames de wagons, des risques pour la sécurité que présente le nouveau croisement d'une route à quatre voies, et le manque d'espace pour le projet de construction.

[39] D'une part, le déplacement de la ligne de chemin de fer de CP résulte directement du déplacement de la route à l'ouest de la ville, une décision qui a été prise par le ministère et non pas par CP; d'autre part, le déplacement de la route par le ministère n'est pas assujetti à l'article 98 de la LTC. Cela dit, l'Office doit déterminer si l'emplacement de la ligne de chemin de fer déviée est convenable, compte tenu des intérêts des localités touchées par celle-ci.

[40] Les intervenants ont fait état d'autres préoccupations telles que la congestion du trafic, l'insuffisance de terres pour la construction, et la sécurité. En ce qui concerne la congestion du trafic, l'Office constate que dès que la voie ferrée aura été déplacée, moins de trains de diverses longueurs seront exploités dans la ville et, donc, au franchissement. De plus, selon le plan, le profil et le livre de référence soumis, il y a suffisamment d'espace pour la construction de la ligne à l'endroit visé.

[41] CP s'est penchée sur les questions de sécurité au franchissement de la route no 4, tant en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses que la sécurité au franchissement, lesquelles relèvent soit de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, soit de la LSF. Tout franchissement comparable doit satisfaire aux exigences de la LSF et CP a déclaré que le franchissement à l'épi satisfera à toutes les exigences réglementaires fédérales, voire les surpassera, lesquelles exigences ont trait à la construction d'un chemin de fer et à l'installation de systèmes d'avertissement aux passages à niveau publics. En outre, CP a indiqué que la construction de la nouvelle ligne de chemin de fer permettra d'éloigner la ligne des secteurs résidentiels, ce qui aura pour effet d'accroître la sécurité et non de la compromettre.

[42] L'Office estime que CP a abordé convenablement chacune des préoccupations soulevées par les intervenants qui s'opposent au projet et que l'emplacement proposé de la route et le projet dans son ensemble ont fait l'objet de suffisamment de discussions et ont reçu suffisamment d'appui. Par conséquent, les intérêts des localités touchées seront servis grâce au déplacement de la ligne de chemin de fer.

[43] Pour les raisons précitées, l'Office détermine que l'emplacement de la ligne de chemin de fer est convenable.

CONCLUSION

[44] L'Office approuve par les présentes, en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC et sous réserve des conditions énoncées ci-après, la construction de la ligne de chemin de fer ainsi que de l'épi décrits dans le plan no 77557-BOR-001 en date du 8 juin 2006.

[45] Cette décision rendue par l'Office en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC n'exempte aucunement CP de ses obligations en vertu de la LSF.

CONDITIONS

[46] L'approbation de l'Office est assortie des conditions suivantes :

[47] Les promoteurs :

  1. doivent mettre en œuvre les mesures d'atténuation, adopter les pratiques et suivre la démarche en vue de protéger l'environnement, comme le prévoient le rapport d'examen préalable et les documents connexes qui ont été déposés;
  2. ne doivent pas modifier ces mesures, ces pratiques et cette démarche sans d'abord obtenir l'approbation de l'Office;
  3. doivent suivre les effets de la construction et de l'exploitation de la ligne de chemin de fer afin :
    • de réévaluer les prévisions dont fait état le rapport d'examen préalable et les documents connexes qui ont été déposés;
    • d'évaluer la réussite de la remise en état de l'emprise;
  4. doivent déposer des rapports d'avancement semestriels, en la forme prescrite par l'Office;
  5. doivent, dans les deux mois suivant la fin des travaux de construction de la ligne de chemin de fer, déposer un rapport environnemental de l'ouvrage fini, en la forme prescrite par l'Office, en se basant sur les résultats du suivi fait par les promoteurs; le rapport doit contenir l'information suivante :
    • une réévaluation détaillée des incidences négatives sur l'environnement qui avaient été présagées en raison de la construction de la ligne de chemin de fer (selon le rapport d'examen préalable, les documents connexes qui ont été déposés et les demandes de variation);
    • une évaluation de la réussite de la mise en œuvre des mesures d'atténuation, des pratiques et de la démarche en vue de protéger l'environnement;
    • une description de toute autre incidence pour laquelle d'autres mesures d'atténuation s'imposent;
  6. doivent, le 1ernovembre suivant la fin du premier cycle complet des cultures après que les promoteurs auront complété la remise en état du site du projet, déposer un rapport de suivi, en la forme prescrite par l'Office (y compris des cartes et des photographies), lequel rapport doit contenir :
    • une réévaluation complète des effets présagés du projet, lesquels sont décrits dans le rapport d'examen préalable et les documents connexes qui ont été déposés;
    • une évaluation détaillée de la réussite des mesures d'atténuation, de toute variation et de la remise en état de l'emprise.

Membres

  • Mary-Jane Bennett
  • Guy Delisle
Date de modification :