Lettre-décision n° LET-R-75-2008
Demande présentée par la Municipalité rurale de Souris Valley no 7 (Saskatchewan) aux termes de l’article 146.3 de la Loi sur les transports au Canada (LTC)
La décision provisoire de l’Office des transports du Canada dans l’affaire mentionnée en rubrique suit.
Demande
[1] La Municipalité rurale de Souris Valley no 7, Saskatchewan (Souris Valley) a demandé à l’Office des transports du Canada (l’Office) de déterminer la valeur nette de récupération d’une ligne de chemin de fer appartenant à la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) sur la subdivision Bromhead entre les points milliaires 0,1 et 41,0 (la ligne de chemin de fer) dans la province de la Saskatchewan. La demande a été reçue le 9 novembre 2007.
Contexte
[2] La ligne de chemin de fer s’étend du point milliaire 0,1 au point milliaire 41,0 et englobe le triangle de virage de Southall long de 1,0 mille. Elle se dirige vers l’ouest depuis la ville d’Estevan et passe par les municipalités rurales d’Estevan no 5, de Cambria no 6 et de Souris Valley no 7, de même que par le village de Tribune. L’annexe 1 de la Loi sur les transports au Canada (la LTC) désigne la ligne de chemin de fer comme un embranchement tributaire du transport du grain. CP indique qu’il n’y a pas eu de trafic sur cette ligne depuis environ six ans.
[3] Dans le contexte de la procédure prévue à la section V de la partie III de la LTC, CP a mentionné la ligne dans son plan triennal du 28 juillet 2005 en vertu de l’article 141 de la LTC; elle a publié, le 10 janvier 2007, un « avis d’abandon de ligne de chemin de fer » à l’égard de la ligne en question aux termes du paragraphe 143(1) de la LTC; et comme aucun accord n’a été conclu avec une entité intéressée dans le délai imparti, CP a proposé, le 20 septembre 2007, de céder aux gouvernements tous ses intérêts dans la ligne comme le prévoit l’article 145 de la LTC.
[4] Souris Valley, en tant qu’administration locale désireuse d’acquérir la ligne, a présenté, le 9 novembre 2007, une demande de détermination de la valeur nette de récupération de la ligne, aux termes de l’article 146.3 de la LTC.
[5] Dans sa demande, Souris Valley a proposé une valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer négative de 462 243 $. Souris Valley a tout de même fait savoir qu’elle considérerait comme acceptable une valeur de cession de 1 $. CP a calculé une valeur nette de récupération de 3 268 296 $.
Compétence législative
[6] La section V de la partie III de la LTC énonce la procédure que doit suivre une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale lorsqu’elle décide de céder et d’abandonner l’exploitation de lignes de chemin de fer.
[7] Avant de cesser l’exploitation d’une ligne de chemin de fer, si aucun accord n’a été conclu avec une entité intéressée dans le délai imparti pour céder la ligne afin d’en poursuivre l’exploitation conformément à l’article 143 de la LTC, l’article 145 de la LTC prévoit qu’une compagnie de chemin de fer est tenue d’offrir aux gouvernements, administrations de transport de banlieue et administrations municipales de leur transférer tous ses intérêts à leur valeur nette de récupération ou moins.
[8] L’article 146.3 de la LTC offre la possibilité au destinataire de l’offre faite au titre de l’article 145, avant l’expiration du délai imparti pour l’accepter, de demander à l’Office de déterminer la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, et le paragraphe 146.3(4) prévoit que le demandeur est tenu de rembourser à l’Office les frais afférents à sa demande.
Définition de valeur nette de récupération
[9] D’autres formations de membres de l’Office ont déjà déterminé, dans un certain nombre de décisions précédentes, rendues en vertu de l’article 145 de la LTC, que l’expression « valeur nette de récupération » s’entend de la valeur marchande d’un élément d’actif moins les coûts se rattachant à son élimination. Ces coûts peuvent inclure, sans s’y limiter, les commissions de vente, les coûts d’excavation et d’élimination et les frais d’assainissement de l’environnement. Essentiellement, la valeur nette de récupération est la valeur de réalisation des actifs – la voie, les terrains et les autres structures – moins les coûts associés à leur élimination pour que la ligne puisse être utilisée à une fin quelconque.
Processus
[10] Le processus de détermination de la valeur nette de récupération d’une ligne de chemin de fer comporte plusieurs éléments. On commence par déterminer les quantités et l’état de la voie et du matériel qui fait partie intégrante de la ligne de chemin de fer. La valeur marchande est ensuite calculée pour chaque composante de la structure de la voie. Le produit des valeurs et des quantités donne la valeur brute de récupération de la voie et du matériel. L’élément suivant consiste à déterminer le coût d’élimination et de récupération de la voie et du matériel. Ce coût est alors déduit de la valeur brute de récupération du matériel de voie pour obtenir la valeur nette de récupération de celui-ci.
[11] L’évaluation de la valeur foncière de la ligne de chemin de fer est en général l’étape suivante. Cette évaluation est généralement fondée sur l’examen des présentations des parties et de toutes pièces justificatives. Dans certains cas, l’Office peut demander à un évaluateur accrédité et indépendant de donner son avis sur les renseignements fournis par les parties ou de procéder à une évaluation.
[12] Selon le cas et les positions des parties, l’Office peut tenir compte d’autres facteurs pour l’évaluation foncière de la ligne de chemin de fer, comme l’existence et l’étendue de la contamination environnementale. Le dernier élément de l’exercice d’évaluation est l’examen par l’Office de tout avantage, financier ou autre, résultant d’un bail ou d’un accord, qui peut avoir une incidence sur le calcul de la valeur nette de récupération.
[13] Une fois la valeur foncière déterminée, elle est ajoutée à la valeur nette de récupération du matériel de voie pour obtenir la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer.
Délai pertinent pour les évaluations des actifs
[14] En ce qui concerne le processus, les parties ont soulevé une question qui a trait au moment pertinent pour les évaluations des actifs dans la détermination d’une valeur nette de récupération.
[15] Dans sa présentation du 6 février 2008, CP précise que ses évaluations de l’actif ont été déterminées en novembre 2007 et elle fait observer que les prix de l’acier ont nettement augmenté depuis. En réponse à cette allégation, Souris Valley déclare que les valeurs ou les coûts pertinents devraient être ceux qui existaient en date de novembre 2007, soit la date de présentation de la demande.
[16] L’Office a pour usage de déterminer les valeurs ou les coûts en fonction des meilleures preuves qui soient. En cas d’instabilité des prix de produits comme l’acier réutilisable, l’Office a une certaine discrétion pour déterminer une valeur appropriée, en particulier lorsqu’il faut plusieurs mois pour déterminer la valeur nette de récupération. Dans le cadre de ce processus, l’Office a systématiquement fait des recherches et a déterminé la valeur marchande de chaque élément de la structure de la voie après avoir confirmé la quantité et l’état des actifs, et ce, vers la fin de la procédure réglementaire plutôt qu’au début. En raison d’une telle approche, la détermination finale de l’Office incorpore les valeurs qui représentent mieux dans le temps les dates effectives de récupération ou de transfert de la ligne de chemin de fer en question.
[17] Le processus qui sert à déterminer la valeur nette de récupération est équitable et uniforme. L’équité veut que l’Office analyse les preuves produites par les deux parties au sujet de leur évaluation respective et évalue chacune de manière impartiale en fonction de la valeur technique et du caractère raisonnable. L’uniformité signifie que, si une méthode d’évaluation particulière est adoptée pour un élément d’actif (comme l’acier réutilisable), tous les actifs (acier, ballast, traverses, autre matériel de voie) doivent être traités de la même manière.
[18] Compte tenu de ce qui précède, l’Office n’est pas tenu de n’accepter que les évaluations qui coïncident avec la date de la demande. Il peut utiliser les évaluations déterminées au fil du temps afin de déterminer une valeur fondée sur les meilleures preuves et sur ce qui convient dans les circonstances.
Quantité et qualité des éléments d’actif de la voie
Visite des lieux
[19] Une inspection technique de la ligne de chemin de fer a eu lieu le 13 décembre 2007. L’objet de l’inspection était de confirmer la quantité de rails et de matériel visé par la demande et d’évaluer l’état de ces éléments d’actif. Le personnel de l’Office et des représentants de Souris Valley, du gouvernement de la Saskatchewan et de CP ont assisté à l’inspection. Le 31 janvier 2008, le compte rendu de l’inspection des lieux a été distribué aux parties aux fins de commentaires.
[20] Dans ses commentaires sur le rapport d’inspection technique, Souris Valley a déclaré que, bien que les critères et la méthode d’inspection aient été approuvés par toutes les parties au moment de l’inspection, si les conditions météorologiques avaient été meilleures, elle aurait préféré un échantillonnage et une inspection plus fréquents du matériel. Elle a par ailleurs ajouté que, quel qu’en soit l’état, des rails de 80 lb et de 85 lb doivent être considérés comme de la ferraille, car il n’y a pas de demande pour des rails légers. Souris Valley a jugé que l’estimation par CP du poids du matériel de voie reflétait le tonnage effectif de la ligne de chemin de fer.
[21] En réponse au rapport d’inspection technique, CP a déclaré que sa norme pour les traverses est de 55 traverses aux 100 pieds, et que la quantité de matériel de voie dans le cas présent repose sur cette norme. CP a ajouté que, compte tenu de contrats de récupération d’embranchements adjugés au préalable, ainsi que des soumissions actuelles, elle a jugé la proportion de traverses de rebut sur la ligne de chemin de fer entre 20 et 25 pour cent.
Valeur des actifs de la voie
[22] Souris Valley détermine que la valeur brute de récupération des éléments d’actif est de 2 776 183 $, compte tenu de son affirmation selon laquelle la majeure partie des rails et du matériel situés sur la ligne de chemin de fer doivent être évalués comme matériels de rebut, étant donné que la ligne de chemin de fer se compose d’un amalgame de rails de 80 lb et de 85 lb, pour lesquels, selon elle, il n’existe pratiquement aucune demande.
[23] Selon CP, la valeur brute de récupération des éléments d’actif se chiffre à 3 743 836 $. CP estime qu’en tant que fournisseur des éléments d’actif, elle doit pouvoir parvenir, avec une certaine certitude, à la valeur marchande des actifs de la voie ou au coût de renonciation d’approvisionnement pour CP si elle utilisait les éléments d’actif sur son propre réseau.
[24] Pour ce faire, CP indique qu’elle a émis une demande de propositions (DP) pour le retrait de trois lignes de chemin de fer de CP dans le cadre du processus d’abandon. Les destinataires étaient 11 entrepreneurs qui se spécialisent dans les grands projets de récupération de voies au Canada et aux États-Unis. CP a déposé auprès de l’Office la DP et la soumission d’un entrepreneur, jugées confidentielles par CP en raison de leur sensibilité commerciale. La DP demandait des offres sur cinq options pour l’étendue des travaux, allant d’un enlèvement complet par l’entrepreneur et la conservation par CP du matériel et des matériaux de rebuts, à l’enlèvement complet et à l’achat du matériel et des matériaux de rebut par l’entrepreneur. CP indique que, même si elle estime que le matériel de voie a une valeur plus élevée, les offres de l’entrepreneur sur les diverses options prouvent avec certitude la valeur de réalisation minimale du matériel de la voie.
[25] Le personnel de l’Office a préparé un rapport d’étude de marché (REM), fondé sur les données du rapport d'inspection technique, qui établit des prix provenant de diverses sources du marché sur la valeur des divers éléments d’actif et des travaux de récupération qui entrent en jeu pour l’enlèvement et l’élimination de ces éléments d’actif. Ces données ont été envoyées aux parties aux fins de commentaires. Souris Valley et CP ont fait parvenir leurs commentaires. Ce rapport et les commentaires formulés ont été utilisés par l’Office.
[26] On trouvera aux tableaux 1A à 1E un résumé des quantités et de l’état de la voie et du matériel figurant dans le rapport d’inspection technique du personnel de l’Office, ainsi que les propositions de Souris Valley et de CP. Les tableaux présentent également les valeurs attribuées aux divers éléments d’actif par Souris Valley et CP.
Rails
[27] À l’origine, la ligne de chemin de fer reliait Estevan à Southall, puis à Minton, avec un épi reliant Southall à Neptune. Le tronçon entre Southall et Minton a été éliminé et l’épi s’arrête désormais à Tribune plutôt qu’à Neptune. À Southall, seul le raccordement entre l’épi et la voie principale demeurent en place. Les rails de la voie principale sont des rails de 85 lb et les rails sur l’ancien épi de Tribune sont des rails de 80 lb. Il y a quatre voies d’évitement le long de silos-élévateurs sur la ligne, notamment Outram, Torquay, Bromhead et Tribune. Pour les besoins de classification, la plupart des rails de 80 et de 85 lb sont considérés comme réutilisables sur d’autres embranchements.
[28] Souris Valley indique que la totalité des rails de 80 et de 85 lb devraient être évalués au prix de rebut, car, d’après les connaissances qu’elle a des pratiques générales de l’industrie, tout rail qui pèse moins de 115 lb ne peut pas être réutilisé sur les voies principales ou les embranchements et est d’un usage très limité dans les gares de triage ou les voies d’évitement. Souris Valley attribue une valeur de 234 $ la tonne pour les rails de rebut, soit une valeur totale des rails de 1 528 020 $. CP indique pour sa part qu’il existe un important besoin de rails de 85 lb, qui ne sont plus utilisés. À l’appui de son allégation, CP fait état de son propre besoin d’entretenir son réseau de lignes de chemin de fer dans les Prairies au moyen de rails de 85 lb, ainsi que du besoin des administrations municipales et des compagnies de chemin de fer d’intérêt local qui ont acquis des lignes dont les rails pèsent 85 lb. CP estime que 90 pour cent des rails de 85 lb sur la ligne de chemin de fer sont d’une qualité qui se prête à la réutilisation et dont la valeur se chiffre à 327 $ la tonne. CP estime que les 10 pour cent restants sont des rails de rebut et que leur valeur s’établit à 250 $ la tonne. La valeur totale des rails selon CP est de 2 081 836 $.
[29] Un examen des données disponibles révèle que la valeur marchande actuelle des rails de 85 lb réutilisables sur les embranchements, les voies d’évitement et les gares de triage varie de 248 $ à 327 $ la tonne. L’Office conclut qu’une valeur de 294 $ la tonne pour des rails de 85 lb réutilisables sur des embranchements et une valeur de 281 $ la tonne pour des rails de 85 lb réutilisables sur les voies d’évitement et dans les gares de triage conviennent en l’occurrence. Pour ce qui est des rails de 80 lb réutilisables sur des embranchements, des voies d’évitement et des gares de triage, les valeurs des études de marché varient de 248 $ à 327 $ la tonne. L’Office conclut qu’une valeur de 283 $ la tonne pour des rails réutilisables sur des embranchements et une valeur de 276 $ la tonne pour les rails sur les voies d’évitement et dans les gares de triage sont équitables pour des rails de 80 lb. Pour déterminer ces valeurs particulières, l’Office a établi la moyenne des valeurs pour les rails soumises par les deux parties et a utilisé les résultats des trois prix des rails réutilisables figurant dans le REM.
[30] Dans le cas des rails de rebut, les valeurs marchandes oscillent entre 229 $ et 343 $ la tonne. À nouveau, l’Office a établi la moyenne des valeurs attribuées aux rails de rebut par les deux parties et a tenu compte des résultats des cinq prix des rails de rebut figurant dans le REM, pour en arriver à une valeur de 265 $ la tonne pour les rails de rebut de 85 et 80 lb. Voir le tableau 1A ci-dessous.
| Personnel technique de l’Office | Quantité (tonnes) |
État | Valeur $/tonne (arrondie) | |
|---|---|---|---|---|
|
85 lb 33 pi |
5 495,9 |
Réutilisable EMB |
86 % |
294 $ |
|
Réutilisable VE/GT |
4 % |
281 $ |
||
|
Rebut |
10 % |
265 $ |
||
|
80 lb 33 pi |
1 047,6 |
Réutilisable EMB |
86 % |
283 $ |
|
Réutilisable VE/GT |
4 % |
276 $ |
||
|
Rebut |
10 % |
265 $ |
||
| Souris Valley | Quantité (tonnes) |
État | Valeur $ (tonne) | |
|
85 lb 33 pi et 80 lb 33 pi |
6 530 |
Réutilisable |
0 % |
- |
|
Rebut |
100 % |
234 $ |
||
| CP |
Quantité |
État |
Valeur $ (tonne) |
|
|
85 lb 33 pi et 80 lb 33 pi |
6 520 |
Réutilisable |
90 % |
327 $ |
|
Rebut |
10 % |
250 $ |
||
Autre matériel de voie (selles, éclisses, boulons, crampons, anticheminants, etc.) – AMV
[31] Les selles et les éclisses des rails de 80 et de 85 lb sont en bon état, et à peine 10 pour cent sont bonnes pour le rebut. Les boulons, les crampons et les anticheminants de toutes les tailles sont bons pour le rebut.
[32] Souris Valley indique que la totalité de la ligne de chemin de fer se compose d’AMV de rebut, notamment les selles, les éclisses, les boulons, les crampons, les anticheminants, etc. Elle estime la valeur de l’AMV à 223 $ la tonne, soit un total de 366 166 $. CP estime elle aussi que tout l’AMV de la ligne de chemin de fer est bon pour le rebut, et elle utilise une valeur estimative de rebut de 400 $ la tonne, pour une valeur AMV totale de 656 000 $.
[33] L’Office a utilisé la même démarche pour déterminer la valeur marchande du matériel de voie et celle des rails. Ainsi, d’après les preuves présentées sur la valeur marchande, et les preuves obtenues indépendamment par l’Office et mentionnées dans le REM, l’Office détermine les valeurs suivantes. La valeur des selles des rails réutilisables de 80 et de 85 lb se chiffre à 283 $ la tonne. La valeur des selles des rails de rebut de 80 et de 85 lb se chiffre à 322 $ la tonne. Pour ce qui est des éclisses des rails réutilisables de 80 et 85 lb, leur valeur se chiffre à 407 $ la tonne, et la valeur des éclisses de rebut des rails de 80 et 85 lb est de 322 $ la tonne. Les boulons, les écrous, les crampons et les anticheminants de rebut sont également évalués à 322 $ la tonne. Voir le tableau 1B ci-dessous.
| Personnel technique de l’Office |
Quantité |
État |
Valeur $/tonne (arrondie) |
|
|---|---|---|---|---|
|
Selles 80-85 lb SS – 6,5 po x 8 po |
971,4 |
Réutilisable |
90 % |
283 $ |
|
Rebut |
10 % |
322 $ |
||
|
Éclisses 4H-80-85 lb 26 po |
308 |
Réutilisable |
90 % |
407 $ |
|
Rebut |
10 % |
322 $ |
||
|
Boulons |
35,2 |
Rebut |
100 % |
322 $ |
|
Crampons |
191,7 |
Rebut |
100 % |
322 $ |
|
Anticheminants |
133 |
Rebut |
100 % |
322 $ |
| Total des pièces d’assemb. de la voie |
1 639,3 |
|||
| Souris Valley |
Quantité (tonnes totales) |
État |
Valeur $ (tonne) |
|
|
Pièces d’assemblage de la voie – selles, éclisses, boulons, crampons et anticheminants |
1 642 |
Rebut |
100 % |
223 $ |
| CP |
Quantité (tonnes totales) |
État |
Valeur $ (tonne) |
|
|
Pièces d’assemblage de la voie – selles, éclisses, boulons, crampons et anticheminants |
1 640 |
Réutilisable |
90 % |
400 $ |
|
Rebut |
10 % |
400 $ |
||
Autre matériel de voie divers
[34] Il y a quatre sabots de déraillement à charnière sur les rails de 85 lb situés sur les voies d’évitement et devant les silos-élévateurs qui sont en bon état. Il y a par ailleurs au total 13 aiguillages sur la voie principale, qui sont toutes jugées réutilisables.
[35] La présentation de Souris Valley fait état de 13 aiguillages sur la ligne, dont la valeur est de 3 000 $ l’unité. CP indique qu’il y a 12 aiguillages sur la ligne et elle estime également leur valeur à 3 000 $ l’unité. Ni l’une ni l’autre des parties ne mentionne les sabots de déraillement. Si l’on tient compte des estimations des parties au titre des aiguillages, et des estimations inférieures qui proviennent des devis, l’Office détermine la valeur des aiguillages réutilisables à 2 086 $ l’unité. Les sabots de déraillement à charnière réutilisables sur les rails de 85 lb, au nombre de 4, ont une valeur unitaire de 65 $. Voir le tableau 1C ci-dessous.
| Personnel technique de l’Office | Quantité (unités) | État | Valeur $ arrondie (l’unité) | |
|---|---|---|---|---|
|
Sabot de déraillement – à charnière – 85 lb |
4 |
Réutilisable |
100 % |
65 $ |
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb à ressort – BR |
7 |
Réutilisable |
100 % |
2 086 $ |
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BRSG |
2 |
Réutilisable |
100 % |
2 086 $ |
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BR |
4 |
Réutilisable |
100 % |
2 086 $ |
| Souris Valley |
Quantité (unités) |
État |
Valeur $ (l’unité) |
|
|
Sabot de déraillement – à charnière – 85 lb |
s/o |
|||
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb à ressort – BR |
13 Aiguillages au total |
Réutilisable |
100 % |
3 000 $ |
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BRSG |
||||
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BR |
||||
| CP |
Quantité (unités) |
État |
Valeur $ (l’unité) |
|
|
Sabot de déraillement – à charnière – 85 lb |
s/o |
|||
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb à ressort – BR |
12 Aiguillages au total |
Réutilisable |
100 % |
3 000 $ |
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BRSG |
||||
|
Aiguillages – no 9 – 85 lb – BR |
||||
Traverses
[36] D’après les résultats de la vérification des tronçons de voie qui a été faite sur chaque tronçon de 10 milles de la voie principale, le fractionnement parmi les trois catégories de traverses (en bon état, dans un état acceptable et en mauvais état) est relativement constant sur la subdivision entre Estevan et Southall. Sur la partie située entre Southall et Tribune, la catégorisation est différente avec un plus grand nombre de traverses dans un état acceptable et en mauvais état. Pour tous les tronçons de voie, la quantité moyenne de traverses en bon état est de 44 pour cent, alors que 29 pour cent sont dans un état acceptable et le reste, soit 27 pour cent, est en mauvais état. Les traverses de rebut n’ont aucune valeur de récupération, mais un coût d’élimination. L’Office ne tient même pas compte de l’utilisation des traverses (ou des traverses d’aiguillage et de pont) comme matériaux paysagers, car elles sont traitées à la créosote. Les traverses jugées dans un état acceptable sont évaluées selon leur utilisation possible dans d’autres applications industrielles sans rapport avec le transport ferroviaire.
[37] Souris Valley ne fait pas de distinction entre les traverses, les traverses d’aiguillage et les traverses de pont, pas plus qu’elle ne les classe comme étant dans un état acceptable, puisqu’elle les évalue uniquement en fonction de leur réutilisation et de leur valeur de rebut. La ville estime que 40 pour cent des 127 341 traverses sont d’une qualité qui se prête à une réutilisation avec une valeur unitaire de 16,55 $, soit un total de 842 997 $ pour les traverses réutilisables.
[38] CP ne fait pas non plus de distinction entre les traverses, les traverses d’aiguillage et les traverses de pont. Elle classe de quatre façons les traverses usagées : réutilisation par CP, réutilisation par un entrepreneur, usage paysager et rebut. CP estime qu’à peine 24 pour cent des 127 342 traverses sont bonnes pour le rebut et il attribue une valeur moyenne de 10 $ l’unité aux traverses appartenant aux trois autres catégories, pour une valeur totale de 970 000 $ au titre des traverses réutilisables.
[39] Compte tenu des valeurs présentées par les parties et de celles qui proviennent de sources indépendantes, l’Office estime qu’une traverse de 8 pieds réutilisable en bon état a une valeur de 11,17 $ et qu’une traverse réutilisable dans un état acceptable a une valeur de 7,40 $.
Traverses d’aiguillage et traverses de tablier de pont
[40] La majorité des aiguillages étaient recouvertes de neige au moment de l’inspection, ce qui n’a pas facilité l’évaluation de l’état des traverses d’aiguillage. On présume que 50 pour cent des traverses sont bonnes pour le rebut et que 50 pour cent sont des traverses d’occasion jugées réutilisables. Pour ce qui est des traverses de pont, 20 pour cent sont jugées réutilisables et 80 pour cent sont bonnes pour le rebut.
[41] Comme nous l’avons déjà mentionné, les parties ont fondé leurs estimations sur l’ensemble des traverses et elles n’ont pas mentionné de quantités ni de qualités particulières pour les traverses d’aiguillage et de pont.
[42] D’après l’évaluation des données du marché recueillies, l’Office conclut que les traverses d’aiguillage et de tablier de pont réutilisables ont une valeur unitaire de 8,80 $, ce qui reflète la moyenne des diverses évaluations. Voir le tableau 1D ci-dessous.
| Personnel technique de l’Office | Quantité (unités) | État | Valeur $ (l’unité) | |
|---|---|---|---|---|
|
Traverses no 2 TR SW 6 po x 8 po x 8 pi |
124 678 |
Bon état réutilisable |
44 % |
11,17 $ |
|
État acceptable réutilisable |
29 % |
7,40 $ |
||
|
Rebut |
27 % |
Néant |
||
|
Traverses d’aiguillage |
689 |
État acceptable réutilisable |
50 % |
8,80 $ |
|
Rebut |
50 % |
Néant |
||
|
Traverses de tablier de pont |
589 |
État acceptable réutilisable |
20 % |
8,80 $ |
|
Rebut |
80 % |
Néant |
||
| Souris Valley |
Quantité (unités) |
État |
Valeur $ (l’unité) |
|
|
Traverses no 2 TR SW 6 po x 8 po x 8 pi |
127 341 |
Bon état réutilisable |
40 % |
16,55 $ |
|
Rebut |
60 % |
Néant |
||
|
Traverses d’aiguillage |
s/o |
|||
|
Traverses de tablier de pont |
s/o |
|||
| CP |
Quantité (unités) |
État |
Valeur $ (l’unité) |
|
|
Traverses no 2 TR SW 6 po x 8 po x 8 pi |
127 342 |
Bon état, état acceptable et usage paysager réutilisable |
76 % |
10 $ |
|
Rebut |
24 % |
Néant |
||
|
Traverses d’aiguillage |
s/o |
|||
|
Traverses de tablier de pont |
s/o |
|||
Franchissements routiers publics et panneaux avertisseurs de passage à niveau
[43] On dénombre 35 franchissements routiers publics sur la voie principale. Tous sont protégés par des croix de Saint-André ordinaires et n’ont aucune valeur de récupération.
Détermination par l’office de la valeur brute de récupération des actifs de la voie
[44] En bref, parmi le matériel de voie dont il faut tenir compte, il y a les rails, les pièces d’assemblage de la voie, d’autre matériel de voie divers et les traverses. En plus d’avoir tenu compte des estimations des parties, l’Office a analysé plusieurs sources indépendantes au cours de son évaluation des conditions du marché et des valeurs courantes. Comme nous l’avons vu plus haut, les quantités pertinentes ont été déterminées au cours de l’inspection technique. Les valeurs unitaires des divers éléments d’actif ont été à leur tour multipliées par les quantités respectives pour obtenir la valeur brute de récupération, que l’Office évalue à 3 315 306 $. Voir le tableau 1E ci-dessous.
| Actifs de voie | Valeur brute de récupération totale |
|---|---|
| Valeur brute de récupération – actifs de la voie |
3 315 306,10 $ |
| Rails (tableau 1A) |
1 889 677,86 $ |
| Pièces d’assemblage de la voie (tableau 1B) |
517 213,09 $ |
| Matériel de voie divers (tableau 1C) |
27 383,98 $ |
| Traverses (tableau 1D) |
881 031,10 $ |
Coûts d’enlèvement et de récupération
[45] Les définitions reconnues et la méthode employée par l’Office pour déterminer la valeur nette de récupération englobent une évaluation des coûts pertinents d’enlèvement et d’élimination des actifs de la voie. On estime que les structures demeureront en place et que les franchissements routiers publics devront faire l’objet d’un resurfaçage pour les remettre dans leur état d’origine. Le matériel de voie en acier est évalué en fonction de son élimination dans un parc de ferraille ou de son expédition/vente pour être réutilisé ailleurs. Les traverses, les traverses d’aiguillage et les traverses de pont seront vendues pour être réutilisées comme matériel de voie d’occasion ou éliminées dans un site d’enfouissement autorisé. Les coûts de transport sont inclus dans les coûts de récupération et d’élimination si le matériel de voie, y compris les traverses et les traverses d’aiguillage, ne peut être éliminé localement.
Rails
[46] En ce qui concerne l’enlèvement du matériel de voie, Souris Valley a obtenu un prix qui comprend le démantèlement du matériel de voie, la préparation et le transport du matériel de même que les coûts de mobilisation et de démobilisation. D’après ce prix, Souris Valley présente une estimation de 26 000 $ le mille pour 40,9 milles de ligne de chemin de fer, soit au total 1 063 400 $. Cela englobe les coûts de transport d’AMV de rebut. Souris Valley présente un coût supplémentaire de 182 192 $ pour le transport de l’acier et des traverses réutilisables, ce qui équivaut à 4 122 $ le mille (3 236 $/mille – transport de l’acier; 886 $/mille – transport des traverses réutilisables) et un coût de 93 000 $ au total pour la réparation des 31 franchissements routiers présumés sur la ligne. Cette dernière valeur comprend : l’enlèvement des longrines et des systèmes de protection, le nivellement du terre-plein de voies ferrées dans les limites de l’emprise routière, les travaux de terrassement pour élargir les fossés et le drainage le long de la route et la remise en état des surfaces en gravier, ce qui équivaut à un coût par mille de 2 104 $ pour la remise en état de la chaussée. Ces coûts connexes supplémentaires portent les coûts totaux d’élimination à 32 226 $ le mille, selon Souris Valley.
[47] CP a établi son estimation relative à l’enlèvement de 41,9 milles de voie et de matériel à 17 000 $ le mille, soit un total à 712 300 $. Cette estimation repose sur les renseignements extrapolés des propositions que CP a reçues en réponse à sa DP. Ce montant tient compte du transport de l’acier et des traverses réutilisables. Il comprend également environ 15 000 $ pour la remise en état des 35 franchissements routiers relevés sur la ligne de chemin de fer, selon une estimation inférieure à 500 $ pour les franchissements routiers en gravier/terre et 2 500 $ pour la remise en état des franchissements d’une route revêtue. CP propose un coût distinct de 19 161 $ pour le transport d’AMV de rebut, ce qui équivaut à 434 $ supplémentaires par mille. Avec ce montant, le coût total d’enlèvement et d’élimination par mille présenté par CP s’élève à 17 434 $.
[48] L’Office détermine que la longueur totale de la ligne de chemin de fer est de 44,18 milles, ce qui comprend 40,97 milles d’embranchement et 3,21 milles de voies d’évitement et de triangles de virage. Ce résultat repose sur l’examen par l’Office des lieux, présenté en détail dans le rapport d’inspection technique. Il y a au total 35 franchissements routiers publics, dont 34 sans revêtement et un avec revêtement. La majeure partie de ces franchissements routiers croisent des routes en gravier et sont actuellement recouverts de sable et de gravier. Les prix reçus par l’Office pour l’enlèvement et l’élimination de la voie englobent la réparation de ce type de franchissement routier, de même que les coûts de transport se rattachant à l’enlèvement de l’acier, des traverses réutilisables et de l’AMV de rebut. L’Office a analysé les présentations des parties à cet égard et a déterminé un coût d’enlèvement et d’élimination qui tient compte de ces facteurs supplémentaires.
[49] Après avoir tenu compte des estimations des parties et des autres prix sollicités, l’Office a déterminé que le coût total d’enlèvement de la voie, au dollar le plus proche, se chiffrait à 25 482 $ le mille, soit un montant de 1 125 795 $ pour les 44,18 milles de voie de cette ligne de chemin de fer.
Traverses
[50] Souris Valley soutient que l’enlèvement dans le respect de l’environnement des traverses de rebut est nécessaire pour environ 76 405 traverses. Elle attribue un coût qui comprend 3,79 $ la traverse pour l’enlèvement et 4,61 $ la traverse pour le transport vers une installation d’élimination, soit un coût total par traverse de 8,40 $. Cela représente un coût total d’élimination des traverses de 641 799 $. CP estime à 30 342 le nombre de traverses de rebut qu’il y a lieu d’éliminer et elle calcule un coût d’environ 0,91 $ la traverse, ou 27 726 $ au total, pour le chargement, le transport « aux frais de la compagnie 1 » et l’exportation vers une installation de cogénération dans le Dakota du Nord. Après avoir tenu compte des estimations des parties et des autres prix sollicités, l’Office détermine que le coût d’élimination dans le respect de l’environnement des traverses se chiffre à 4,26 $ la traverse, à 4,86 $ la traverse pour les traverses d’aiguillage et à 4,66 $ la traverse pour les traverses de pont. Cela se solde par des coûts totaux d’élimination des traverses de 144 345 $, de 1 673 $ pour les traverses d’aiguillage et de 2 205 $ pour les traverses de pont. Le coût total d’élimination des traverses est donc évalué par l’Office à 148 223 $.
Détermination par l’office du coût d’enlèvement et de récupération des actifs de la voie
[51] L’Office calcule que les coûts d’élimination et de récupération des actifs de la voie se chiffrent à 1 274 018 $. On trouvera au tableau 2 ci-dessous une comparaison des coûts d’enlèvement et de récupération des actifs de la voie déterminés par l’Office et de ceux présentés par les parties.
| Coûts de récupération des rails2 | Quantité | Valeur $/mille | Total présenté | Total de l’Office | |
|---|---|---|---|---|---|
| Total de l’Office – coûts d’enlèvement et d’élimination |
1 274 018 $ |
||||
|
Personnel technique de l’Office |
44,2 mi |
25 482 $ |
1 125 795 $ |
||
|
Souris Valley |
1 338 592 $ |
||||
|
CP |
731 461 $ |
||||
| Enlèvement, déchiquetage, transport des traverses de rebut, etc. – l’unité |
Quantité |
Valeur $/ traverse |
Total présenté |
Total de l’Office |
|
|
Personnel technique de l’Office |
Traverses |
33 868 |
4,26 $ |
144 345 $ |
|
|
Traverses d’aiguillage |
344 |
4,86 $ |
1 673 $ |
||
|
Traverses de pont |
473 |
4,66 $ |
2 205 $ |
||
|
Souris Valley |
76 405 |
8,40 $ |
641 799 $ |
||
|
CP |
30 342 |
0,91 $ |
27 726 $ |
||
Détermination par l’office de la valeur nette de récupération des actifs de la voie
[52] La valeur nette de récupération du matériel de voie s’obtient en soustrayant les coûts d’enlèvement, de récupération et de transport de 1 274 018 $ de la valeur brute de récupération des matériels de voie, qui est de 3 315 306 $, ce qui donne une valeur nette de récupération du matériel de voie sur cette ligne de chemin de fer de 2 041 288 $.
Remise en état de l’emprise
[53] Outre les facteurs susmentionnés, Souris Valley indique que le coût de remise en état de l’assiette des rails doit être compris dans la détermination de la valeur nette de récupération. Elle fonde cette position sur certains règlements « de remise en état » adoptés par diverses administrations municipales en Saskatchewan, dont certaines des municipalités rurales par lesquelles passe la ligne de chemin de fer.
[54] Ces dispositions obligent une compagnie de chemin de fer, à l’issue de l’abandon d’une ligne et avant un délai imparti, à enlever le matériel de voie, à enfouir la ballast et à niveler et ensemencer l’emprise à un niveau équivalant à la propriété attenante. Ces dispositions exigent généralement d’une compagnie de chemin de fer, comme condition d’abandon d’une ligne, qu’elle enlève tous les poteaux, les câbles, les canalisations, le câblage, les panneaux, les bâtiments, les ponceaux, les chevalets et les ponts et qu’elle enlève ou répare toutes les clôtures le long de l’emprise.
Souris Valley
[55] En ce qui concerne les municipalités par lesquelles passe la ligne de chemin de fer, Souris Valley présente le règlement municipal no 0101, A By-law Respecting the Health Conditions, Safety, and Tidiness of Discontinued Railway Lines, de la municipalité rurale de Cambria no 6, daté du 17 avril 2001, et le règlement municipal no 2007-14, Dismantling and Removal of Railway By-law, de la municipalité rurale d’Estevan no 5, qui est sans date et sans signature. Elle ne présente pas de règlements semblables de la ville d’Estevan, de la municipalité rurale de Souris Valley no 7 ou du village de Tribune.
[56] Souris Valley indique que ces règlements ont pour but d’assurer l’utilisation optimale des terrains et que, si on les laisse en l’état, les lignes de chemin de fer seront dangereuses, mal entretenues et inutilisables pour un terrain agricole, pour les loisirs ou autres possibilités commerciales. Souris Valley déclare que les administrations locales estiment que ces règlements sont nécessaires pour protéger les contribuables contre les coûts qui pourraient être engendrés dans l’éventualité où une compagnie de chemin de fer faisait preuve de négligence dans le nettoyage d’une propriété dangereuse ou inesthétique.
[57] Souris Valley reconnaît que ces règlements ne s’appliquent que lorsqu’une compagnie de chemin de fer prend la décision commerciale d’abandonner l’exploitation d’une ligne de chemin de fer sur certains biens-fonds ou actifs ferroviaires et qu’il ne relève pas des pouvoirs d’une administration locale de mettre ces règlements en application lorsque la ligne de chemin de fer est exploitée comme voie ferrée. Elle précise que, si la ligne de chemin de fer est utilisée dans le but prévu, personne ne se préoccupe alors de l’utilisation des terres, mais elle soutient que ces préoccupations surviennent après qu’une ligne de chemin de fer est officiellement abandonnée, et qu’à ce titre, elle ne relève plus des compétences législatives du gouvernement fédéral. À cet égard, les terrains sont assujettis à tous les règlements provinciaux et municipaux qui s’appliquent.
[58] Souris Valley estime que l’application de ces règlements aux lignes de chemin de fer abandonnées est constitutionnelle et que cela relève des compétences d’une administration municipale en Saskatchewan. En outre, Souris Valley juge que ces règlements ne sont pas discriminatoires, qu’ils ne sont pas motivés par des buts illégitimes et qu’ils ne sont pas invalidés par le fait qu’ils préviennent d’éventuels problèmes (par opposition à des problèmes existants) et qu’ils nécessiteront l’exercice de la discrétion d’une municipalité à un moment ultérieur.
[59] Souris Valley estime que l’évaluation de l’incidence financière de ces règlements avant l’abandon effectif de l’exploitation d’une ligne de chemin de fer apaisera les préoccupations d’intérêt public en plus d’offrir le potentiel financier d’assurer le respect des règlements par l’administration locale au cas où l’exploitation de la ligne de chemin de fer cesserait à une date ultérieure.
[60] Souris Valley reconnaît que, dans certains lieux, il n’est ni pratique ni raisonnable de niveler l’emprise au niveau prescrit dans les règlements et elle affirme par conséquent que seulement 66 pour cent (28 milles) de la totalité de l’emprise, qui représente uniquement les terres cultivées et non les pâturages, devra être nivelée et remise en état. Elle estime que les travaux de terrassement nécessaires à ce niveau de remise en état se chiffreront à environ 12 500 $ le mille, soit au total 350 000 $.
CP
[61] CP fait valoir qu’on ne peut ni ne doit rien déduire de la valeur nette de récupération à cause de règlements régissant le démantèlement et l’enlèvement des lignes de chemin de fer. CP est d’avis que les règlements représentent un moyen indirect et une méthode inappropriée de réduire le prix d’achat de la ligne de chemin de fer dans les cas où l’administration municipale a le droit d’acheter la ligne. CP ajoute qu’étant donné que les administrations municipales ont le pouvoir de faire appliquer les règlements, ces derniers ne sont pas applicables compte tenu de leur application incertaine.
[62] Pour souligner la nature circonstancielle et l’application des règlements, CP indique que des lignes de chemin de fer provinciales d’intérêt local ont été abandonnées ailleurs en Saskatchewan et qu’elles n’ont jamais été tenues par les administrations municipales d’effectuer les étapes de demande, d’enlèvement ou de remise en état prescrites par les règlements.
[63] CP estime par ailleurs que les règlements sont inconstitutionnels, car ils compromettent les installations d’une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. CP est d’avis qu’en prescrivant la démolition de toutes les installations ferroviaires dans les 12 mois qui suivent l’abandon d’une ligne, ces règlements préviennent les utilisations commerciales légitimes des lignes de chemin de fer, notamment pour y entreposer des wagons. À ce titre, ils constituent une ingérence illicite dans l’exploitation d’une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. CP est d’avis que les règlements sont une ingérence gratuite et financièrement opprimante dans ses droits de propriété en plus d’être discriminatoires à l’égard des compagnies de chemin de fer, car rien ne prouve que les lignes de chemin de fer sont intrinsèquement dangereuses ou moins sûres, esthétiques ou saines que les terrains utilisés à d’autres fins.
Constatation de l’Office
[64] À l’appui de sa position, Souris Valley a présenté deux règlements dont il est question plus haut, l’un de la municipalité rurale de Cambria no 6 et l’autre de la municipalité rurale d’Estevan no 5. L’examen de ces règlements révèle que les obligations décrites résultent de la cessation de l’exploitation d’une ligne de chemin de fer et réclament des procédures variables pour s’y conformer, selon le règlement.
[65] Dans le règlement de la municipalité rurale de Cambria no 6, les conditions s’appliquent à la cessation de l’exploitation de la ligne de chemin de fer et prévoient que, dans les six mois suivant la cessation, le propriétaire de la ligne (avant qu’elle cesse d’être exploitée) doit demander un permis de démolition/remise en état. Les travaux doivent alors être terminés dans les 12 mois suivant la cessation d’exploitation. L’administration municipale peut obliger la compagnie à s’y conformer dès lors qu’elle conclut qu’il n’y a eu aucune demande de démolition ou que la ligne est par ailleurs « dangereuse, mal entretenue et inesthétique. » L’administration est par ailleurs « seule habilitée » à désigner les édifices, les panneaux de signalisation, les ponts et les installations ferroviaires connexes qui doivent être enlevés.
[66] Le règlement de la municipalité rurale d’Estevan no 5 prévoit que les obligations de démolition/remise en état résultent de la cessation d’exploitation d’une ligne de chemin de fer et doivent être acquittées par la dernière personne responsable de l’exploitation d’une ligne de chemin de fer avant sa cessation d’exploitation. Aucun échéancier ni pouvoir de dispenser une partie de s’y conformer n’est prévu.
[67] Dans la décision no 445-R-2000, une autre formation de membres de l’Office s’est penchée sur la question de l’incidence des règlements municipaux régissant la remise en état sur la valeur nette de récupération d’une ligne de chemin de fer.
[68] Dans son nouvel examen de la question en l’espèce et dans le but de l’analyser dans une optique différente de celle de la décision no 445-R-2000, l’Office fait observer que le niveau et la nature de toute forme de remise en état d’un site dépend, d’abord et avant tout, de l’usage prévu dudit site. L’Office est d’avis que les administrations municipales ont reconnu ce fait en s’octroyant elles-mêmes des pouvoirs dans ces règlements uniquement en cas de cessation d’exploitation d’une ligne de chemin de fer.
[69] Le paragraphe 146(1) de la LTC prévoit que les obligations qui échoient à une compagnie de chemin de fer en vertu de la LTC cessent dès que la compagnie de chemin de fer a averti officiellement l’Office par écrit de la date de cessation de l’exploitation de la ligne de chemin de fer. Jusqu’à cette date, la ligne continue d’être un chemin de fer assujetti à la compétence fédérale.
[70] Lorsqu’une compagnie de chemin de fer s’est conformée aux mesures prescrites pour la cessation d’exploitation d’une ligne en vertu de la LTC, mais qu’elle n’a pas conclu de convention en vue de vendre, de louer ou de transférer autrement la ligne de chemin de fer, elle peut alors cesser d’exploiter la ligne en signifiant un avis aux termes du paragraphe 146(1) de la LTC et en conserver la propriété. En pareil cas, la compagnie de chemin de fer, en tant que propriétaire de la ligne de chemin de fer dont l’exploitation a cessé, peut alors être assujettie à tous les règlements municipaux qui s’appliquent en matière de remise en état.
[71] Toutefois, s’il y a vente, location ou autre transfert d’une ligne de chemin de fer à une tierce partie par une compagnie de chemin de fer aux termes du paragraphe 146(2) (c.-à-d., qu’il n’y a pas eu avis de cessation d’exploitation signifié par la compagnie de chemin de fer à l’Office en vertu du paragraphe 146(1) et que la compagnie de chemin de fer n’est plus propriétaire de la ligne de chemin de fer), la compagnie de chemin de fer n’a plus aucune obligation relativement à l’exploitation de la ligne et l’entité à qui la ligne de chemin de fer est vendue, louée ou autrement transférée assume ces obligations et doit tenir compte du maintien de ces obligations.
[72] Compte tenu de ce qui précède, l’Office conclut que ce qui serait transféré si la ligne de chemin de fer était achetée par Souris Valley aux termes de l’article 145, c’est une ligne de chemin de fer dont l’exploitation n’a pas cessé. Dans ce cas, Souris Valley, en tant que propriétaire de la ligne de chemin de fer, serait investie de pouvoirs sur l’utilisation prévue de la ligne de chemin de fer et tous les règlements de remise en état qui s’appliquent ne seraient envisagés et appliqués qu’au moment où Souris Valley, en tant que propriétaire de la ligne de chemin de fer, prendrait une décision définitive sur l’utilisation de la ligne de chemin de fer ou vendrait, louerait ou transférerait autrement la ligne de chemin de fer ou une partie quelconque de cette ligne à une autre tierce partie. C’est pourquoi les règlements sur la remise en état ne s’appliquent pas à la vente, la location ou autre transfert d’une ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de fer aux termes de l’article 145 de la LTC, et l’Office n’inclura pas les coûts de remise en état dans sa détermination de la valeur nette de récupération.
Étude des ponts et des ponceaux
[73] Il y a trois ponts sur la voie principale. Toutes les structures semblent être en bon état. Les tabliers des ponts sont de tailles diverses et sont tous faits de bois traité. La ligne de chemin de fer comporte également de nombreux ponceaux, dont aucun ne mesure plus de 36 po de diamètre et la plupart mesurent entre 18 et 24 po.
Souris Valley
[74] Souris Valley estime que les trois ponts doivent être enlevés au montant de la cessation de l’exploitation de la ligne de chemin de fer conformément au règlement no 2007-14 de la municipalité rurale d’Estevan. En outre, Souris Valley est d’avis que des motifs de sécurité et d’environnement pourraient contraindre CP à démanteler entièrement tous les ponts. Elle estime également que le coût d’enlèvement de tous les ponts, conformément à tous les règlements fédéraux, provinciaux et municipaux dépasserait de loin la valeur des actifs récupérables des ponts. Elle n’a cependant pas réussi à rassembler d’éléments de preuve à insérer dans sa présentation par rapport aux coûts de démantèlement de certains ponts en particulier situés sur la ligne.
[75] Pour ce qui est des ponceaux, Souris Valley fait observer que l’enlèvement des ponceaux serait compris dans les coûts de remise en état de l’emprise et elle présume que tous les ponceaux seraient éliminés lorsque l’emprise sera nivelée. Cela étant, Souris Valley n’attribue aucun coût supplémentaire à l’enlèvement des ponceaux.
CP
[76] CP affirme que les ponts et les ponceaux pourraient résolument être un atout, selon l’utilisation ultérieure des terrains. Elle ajoute que, si les administrations municipales exploitent la ligne de chemin de fer, comme elles en avaient d’abord l’intention, les ponts et les ponceaux continueront d’être nécessaires. CP soutient en outre que, si la ligne est transformée en sentier ou en couloir de services publics, des aménagements comme des ponts et des ponceaux seraient un précieux atout. CP ajoute que les ponts et les ponceaux sont évalués et qu’ils ne seront pas démantelés à moins qu’on doive les éliminer par souci de sécurité ou autre et, compte tenu de l’état des ponts et des ponceaux dans le cadre d’évaluation préalable, ils ne devraient pas être éliminés. CP estime que la situation est semblable à celle des routes qui sont abandonnées et pour lesquelles on n’élimine pas nécessairement les ponts et les ponceaux. CP indique que les compagnies de chemin de fer d’intérêt local et de compétence provinciale en Saskatchewan ne sont pas tenues d’enlever tous les ponts et les ponceaux lorsqu’elles cessent d’exploiter une ligne de chemin de fer.
[77] De plus, CP fait valoir que les emprises des embranchements sont devenues dans une large mesure un sanctuaire naturel de la faune en raison de l’absence de travail du sol et de l’épandage plutôt limité d’herbicides par rapport aux terres agricoles avoisinantes, que les cours d’eau se sont adaptés aux emprises pendant un siècle et que c’est l’état écologique qui prévaut. CP est d’avis que le fait de perturber l’emprise aujourd’hui pourrait avoir des effets néfastes sur l’environnement et nécessiter des évaluations environnementales.
[78] CP est d’avis que les ponts et les ponceaux de la ligne de chemin de fer pourraient avoir une valeur pour l’utilisation de la ligne comme corridor de services publics ou sentier récréatif. Toutefois, en déclarant qu’elle approuve les décisions préalables de l’Office au sujet des ponts et des ponceaux, CP refuse d’inclure une valeur de récupération ou un coût de démantèlement des ponts et des ponceaux sur la ligne de chemin de fer.
Constatation de l’Office
[79] Les coûts qui se rattachent à l’enlèvement des ponts ferroviaires n’ont jamais été compris dans les déterminations préalables de la valeur nette de récupération de l’Office aux termes de l’article 145 de la LTC. Plusieurs raisons expliquent une telle exclusion : l’enlèvement des ponts ferroviaires n’est pas prescrit par la loi lors de la cessation d’exploitation de lignes de chemin de fer; l’utilisation ultérieure d’une ligne de chemin de fer pour laquelle l’Office doit déterminer la valeur nette de récupération peut englober une entreprise de transport ferroviaire ou non ferroviaire; et les coûts qui se rattachent au démantèlement des ponts ferroviaires sont incertains, car l’état de ces actifs au moment du transfert et du démantèlement est appelé à changer. Les prédécesseurs de l’Office, à savoir la Commission canadienne des transports et l’Office national des transports, ont également déterminé les valeurs nettes de récupération afin de calculer des subventions à l’égard des pertes réelles essuyées dans l’exploitation de lignes de chemin de fer en particulier. Lors de ces procédures, la valeur nette de récupération des ponts ferroviaires a toujours été évaluée à 0 $ par l’Office et ses prédécesseurs.
[80] À l’instar des décisions prises en vertu de l’article 145 de la LTC, l’Office, conformément à l’article 146.3 de la LTC, est tenu de déterminer la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer « à une fin quelconque », ce qui peut englober son éventuelle affectation à un service de transport ferroviaire ou non ferroviaire. Conformément aux déterminations préalables de l’Office et compte tenu des raisons mentionnées plus haut, l’Office ne tiendra compte ni de la valeur de récupération ni du coût de démantèlement des ponts situés sur la ligne dans sa détermination de la valeur nette de récupération.
[81] Pour ce qui est de l’enlèvement des ponceaux, ces derniers ne sont normalement pas remblayés lors de l’abandon d’une ligne de chemin de fer. Il y a néanmoins des cas où certains ponceaux doivent être enlevés, notamment si un ponceau ne fonctionne pas et entraîne la sortie d’un cours d’eau de son lit normal, ce qui se solde par des dégâts aux propriétés attenantes. Dans le cas qui nous intéresse, tous les ponceaux sont fonctionnels et rien n’est prévu pour leur enlèvement.
Assainissement de l’environnement
[82] Souris Valley estime que les coûts qui se rattachent à tout assainissement spécial de l’environnement doivent être compris dans la valeur nette de récupération. Elle ajoute qu’en attendant les résultats de l’examen par l’Office de la première étape de l’évaluation environnementale du site (EE) de la ligne de chemin de fer présentée par CP, le coût de toute étude et de toute mesure ultérieures d’assainissement prescrites doit être compris dans la valeur nette de récupération.
[83] CP a présenté à Souris Valley et à l’Office une version provisoire de la première étape de l’EE de la ligne de chemin de fer datée du 29 mai 2000. CP indique que toutes les sources de préoccupation environnementale possibles proviennent de tierces parties et qu’en vertu du principe du « pollueur-payeur », un propriétaire foncier ne devrait pas être pénalisé à cause des actions de tierces parties et qu’il pourrait y avoir un motif pour intenter des poursuites contre la tierce partie à l’origine de la pollution. CP estime par ailleurs que les parties à l’origine des préoccupations cernées dans la première étape de l’EE devraient être responsables de la deuxième étape de l’EE, le cas échéant.
[84] Lors de déterminations préalables de la valeur nette de récupération, l’Office a constaté que les coûts d’assainissement de l’environnement peuvent être élevés, en particulier lorsqu’on décèle un cas de contamination important. Les coûts d’assainissement sont difficiles à prévoir et peuvent varier selon le type de contamination, son étendue, le risque de contamination hors du site et selon divers impératifs réglementaires qui régissent différentes utilisations des terres.
[85] L’Office prend note que la présentation de la première étape d’une EE par CP est conforme aux meilleures pratiques environnementales et qu’elle aide un éventuel cessionnaire à mieux comprendre l’état environnemental d’une propriété qu’il souhaite acquérir. L’Office constate par ailleurs que l’évaluation comportait une reconnaissance des lieux, y compris les terrains des gares, ayant au lieu en janvier 1999, et un examen des dossiers historiques et des rapports d’enquête, à la fois publics et appartenant à CP.
[86] D’après son examen du rapport, l’Office a conclu qu’il n’y avait pas de contamination importante sur la ligne nécessitant des travaux d’assainissement.
Indemnisation réglementaire
Souris Valley
[87] Souris Valley indique que la responsabilité législative définie à l’article 146.1 de la LTC, qui incombe à une compagnie de chemin de fer ayant cessé d’exploiter un embranchement désigné tributaire du transport du grain de verser trois paiements annuels de 10 000 $ par mille aux administrations municipales où est située la ligne de chemin de fer abandonnée, devrait figurer comme coût dans la détermination de la valeur nette de récupération. Elle estime que la valeur nette actuelle de cette indemnisation réglementaire, calculée en utilisant un taux d’intérêt de 10 pour cent, se chiffre à 24 868 $ par mille, soit au total 1 017 101 $ pour l’ensemble de la ligne de chemin de fer.
[88] Souris Valley fait valoir que, si la ligne devait être abandonnée et démantelée, CP se servirait des ressources financières provenant de la récupération pour récupérer une partie ou la totalité du fardeau d’indemnisation. Souris Valley est d’avis que le fait de reconnaître ce poste comme un coût dans la détermination d’une valeur nette de récupération ne laissera pas la compagnie de chemin de fer dans une situation « meilleure ou pire ». Selon Souris Valley, le fait de ne pas considérer ce poste comme un coût devrait permettre à une compagnie de chemin de fer de réaliser une valeur de récupération supérieure pour la ligne en étant dégagée de son obligation d’indemnisation, et elle ajoute que l’intention de la législation n’aurait pu être de créer cette situation « inattendue ».
[89] Souris Valley indique par ailleurs que la possibilité de considérer l’indemnisation réglementaire comme un coût afin d’établir une valeur nette de récupération négative ne doit pas être une considération ou une préoccupation pour l’Office, car elle est d’avis que le montant de l’incidence d’un coût, du revenu d’un bail ou de la valeur d’un élément d’actif ne devrait avoir aucune incidence sur son inclusion dans la détermination d’une valeur nette de récupération. Elle estime que la responsabilité est un coût pour CP qui se rattache directement à sa décision commerciale volontaire de cesser d’exploiter la ligne, ce qui aurait pu être évité par un accord volontairement négocié d’en céder la propriété à une autre partie ou de continuer à en assurer l’exploitation.
CP
[90] CP estime que les affirmations faites par Souris Valley au sujet de la responsabilité législative sont inexactes, qu’elles ne présentent aucune utilité pour déterminer la valeur nette de récupération et qu’elles sont essentiellement incompatibles avec les dispositions de la section V de la partie III de la LTC. CP indique que la question du versement par une compagnie de chemin de fer de l’indemnisation prévue par l’article 146.1 ne se pose pas tant que la compagnie de chemin de fer a donné son avis d’en cesser l’exploitation aux termes du paragraphe 146(1) de la LTC. CP estime que le paiement prescrit par l’article 146.1 est une obligation qui ne se pose pas si la ligne est vendue à une tierce partie qui en poursuit l’exploitation, à un exploitant de trains de voyageurs ou de banlieue ou à tout ordre de gouvernement, y compris les administrations municipales, ou si la compagnie de chemin de fer décide en définitive de ne pas cesser d’exploiter la ligne, et c’est pourquoi CP est d’avis qu’on ne peut pas en tenir compte au moment de déterminer la valeur nette de récupération.
[91] Selon l’interprétation de CP, la LTC prévoit que, si une compagnie de chemin de fer est autorisée à cesser d’exploiter un embranchement tributaire du transport du grain et à en conserver les éléments d’actif pour elle-même, elle doit alors payer le montant de 30 000 $ par mille aux administrations municipales concernées, mais si la compagnie de chemin de fer n’obtient pas le droit à la fois de cesser d’exploiter la ligne et d’en conserver les éléments d’actif, elle n’est alors pas tenue de verser l’« indemnisation ». CP perçoit le montant de 30 000 $ par mille comme une indemnisation payable aux administrations municipales uniquement dans les cas où l’exploitation de la ligne cesse et où le gouvernement n’en obtient pas les éléments d’actif. CP juge que la thèse de Souris Valley est circulaire et illogique, et contraire à la LTC, en ce sens qu’elle a pour effet de verser à l’administration municipale à la fois la ligne de chemin de fer et l’indemnisation réglementaire au titre de son abandon.
Constatation de l’Office
[92] Les articles 146 et 146.1 de la LTC prévoient certaines obligations postérieures à la cessation d’exploitation d’une ligne de chemin de fer. Le paragraphe 146(1) établit que, si, après avoir procédé à la cessation d’exploitation aux termes de la LTC (p. ex; annonces publicitaires, offres à des tierces parties pour poursuivre l’exploitation d’une ligne et offres aux gouvernements à toute autre fin), la ligne n’est toujours pas transférée, la compagnie de chemin de fer peut alors en cesser l’exploitation. L’obligation de la compagnie de chemin de fer en vertu de la LTC cesse aussitôt qu’elle a avisé l’Office par écrit de la date de cessation d’exploitation de la ligne de chemin de fer, comme le prévoit le paragraphe 146(1).
[93] Le paragraphe 146(2) traite du cas où la ligne est transférée à une tierce partie ou à un gouvernement. Dans ce cas, les obligations d’exploitation de la compagnie de chemin de fer en vertu de la LTC prennent fin aussitôt que sont signées les conventions de transfert.
[94] L’article 146.1 est une disposition spéciale qui traite de la cessation d’exploitation d’une ligne lorsque la ligne est désignée dans l’annexe I de la LTC comme un embranchement tributaire du transport du grain. L’article prévoit qu’une fois que la compagnie de chemin de fer a signifié son avis d’abandonner l’exploitation de l’embranchement aux termes du paragraphe 146(1), elle doit faire aux administrations municipales concernées trois versements annuels de 10 000 $ au titre de chaque mille de la ligne qui passe dans les limites de la municipalité.
[95] En vertu de la LTC, si la compagnie de chemin de fer s’est conformée aux mesures prescrites pour cesser l’exploitation d’une ligne, mais qu’une convention de transfert n’est pas conclue, la compagnie peut alors cesser d’exploiter la ligne. L’abandon à ce stade est possible uniquement si la compagnie commence par déposer un avis de cessation d’exploitation auprès de l’Office [paragraphe 146(1)]. L’indemnisation de 10 000 $ par mille prend alors effet. Aucun avis de cessation d’exploitation n’est nécessaire si les actifs ou la ligne font l’objet d’un transfert en vertu du processus énoncé dans la LTC. Si la ligne est vendue pour qu’une autre entité en poursuive l’exploitation (article 143) ou à toute autre fin (article 145), aucun avis de cessation d’exploitation n’est prescrit et l’indemnisation par mille n’a pas de raison d’être.
[96] Compte tenu de ce qui précède, l’Office détermine que l’obligation de paiement qui découle de l’article 146.1 de la LTC n’est pas un facteur dont il tiendra compte dans sa détermination de la valeur nette de récupération.
Intérêt dans les baux et les accords
[97] Au moment d’établir la valeur nette de récupération, l’Office tient compte d’une valeur représentative de l’intérêt dans les baux et les accords qui existent à l’égard de la ligne de chemin de fer.
[98] Dans sa présentation, CP a inséré un tableau détaillé des baux et accords, principalement des accords de raccordement de services actuellement en place sur la ligne et assujettis à un transfert en cas de changement de propriété de la ligne.
[99] CP indique par ailleurs que les redevances annuelles actuellement perçues à même les contrats de location sur cette ligne de chemin de fer se chiffrent à 6 682,50 $ par an. CP fait valoir que la valeur actualisée nette des baux est de 67 475 $. Cette valeur est calculée sur une période de 15 ans avec une hausse du loyer annuel de 3 pour cent et un taux d’actualisation de 8,12 pour cent.
[100] L’Office s’attend à ce que ces revenus locatifs se poursuivent après le transfert de la ligne et c’est pourquoi il inclut la valeur actualisée de ces baux pendant 15 ans dans la valeur nette de récupération de la ligne. Si on applique un taux d’escompte équivalant au taux de rendement sur les obligations du Canada à long terme de 4,09 pour cent, la hausse qui en résulte dans la valeur nette de récupération pour tenir compte de l’intérêt dans les baux et les accords est de 73 833 $.
Évaluation foncière
[101] Les deux parties ont présenté une valeur de la composante foncière de la ligne de chemin de fer, en utilisant chacune une méthode différente.
Souris Valley
[102] Souris Valley estime que la superficie totale en l’espèce est d’environ 500 acres, notamment environ 475 acres d’emprise standard de 99 pieds et 25 acres de biens-fonds supplémentaires. Elle estime que les terrains qui n’ont pas été remis en état ont une valeur de 0 $/acre du fait qu’ils ne sont pas cultivables et, une fois qu’ils auront été remis en état, à cause du manque de couche arable, qui est un élément névralgique, Souris Valley estime que ces terrains ont une valeur moyenne minime. Si l’on part de l’hypothèse que les emprises verront tout le matériel de voie enlevé et qu’elles seront nivelées et remises en état conformément aux règlements des municipalités locales de telle sorte que les terrains auront une valeur équivalente aux biens-fonds attenants, Souris Valley estime que la valeur des terrains calculée par Financement agricole Canada, grand prêteur pour les terres agricoles et, en particulier, pour les municipalités rurales d’Estevan, de Cambria et de Souris Valley, s’élève à 185 $/acre pour les pâturages, soit un tiers de la superficie totale, et à 238 $/acre pour les terres cultivées, soit les deux tiers du total. La valeur foncière totale estimée par Souris Valley se chiffre à 109 065 $.
CP
[103] CP indique que la superficie totale sur laquelle est située la ligne de chemin de fer est de 616 acres, dont 500 acres d’emprises et 116 acres de terrains de gares. Dans sa présentation, CP précise la superficie, la valeur cotisée et la valeur estimative des terrains de gares sur la ligne de chemin de fer et elle insère des plans qui illustrent l’emplacement et la forme de chacun des terrains de gares. Elle fait valoir qu’en tant que couloir, les terrains pourraient avoir une valeur supplémentaire pour les services publics ou les loisirs, mais ne spécule pas sur la valeur future des terrains en tant que couloir. D’après ses évaluations immobilières internes des terrains et des valeurs comparables provenant de ventes d’autres couloirs ferroviaires, CP déclare une valeur de 300 $/acre pour les terrains des emprises. Pour les terrains de gares, CP a fourni des valeurs foncières qui reposent sur les valeurs cotisées et les estimations internes établies de la même manière que pour les emprises. Selon l’emplacement, ces valeurs varient de 1 100 $/acre pour les terrains de la gare de Tableland à 300 $/acre pour les terrains de la gare de Tribune. CP estime la valeur totale de l’emprise et des terrains de gares à 216 172 $.
Constatation de l’Office
[104] Dans les cas comme celui-ci, où les parties ne s’entendent pas sur la valeur des terrains, l’Office a pour usage de demander à un évaluateur qualifié et indépendant de procéder à une évaluation impartiale des évaluations foncières divergentes des parties. Cette évaluation a pour objet d’évaluer les deux estimations présentées au titre du volet des terrains vacants de la valeur nette de récupération de la propriété en question, de formuler des observations et une opinion sur le bien-fondé ou les lacunes des évaluations des parties, en tenant compte des hypothèses, de la méthodologie et des conclusions de chaque rapport, afin d’aider l’Office à rapprocher les deux estimations des valeurs et à en arriver à une valeur proposée des terrains. Dans les demandes présentées en vertu de l’article 146.3 de la LTC, comme c’est le cas en l’espèce, le coût de cette évaluation indépendante est récupéré par l’Office auprès du demandeur, conformément au paragraphe 146.3(3).
[105] Dans le cas présent, l’Office estime qu’il est nécessaire de procéder à une évaluation impartiale et il est prêt à le faire. Cette évaluation devrait prendre environ 30 jours à partir de la date de commencement. L’Office a déterminé que le coût accessoire pour Souris Valley serait d’environ 10 000 $, plus les décaissements, évalués à environ 1 000 $.
[106] Toutefois, au lieu de différer toute décision au sujet de la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer jusqu’à l’évaluation du volet foncier, l’Office rend ici une décision provisoire, qui traite en détail des autres paramètres de la valeur nette de récupération de la ligne, en attendant qu’une décision finale soit rendue une fois l’évaluation foncière terminée.
Conclusion
[107] L’Office rend pour l’instant une décision provisoire sur la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer, à l’exclusion de la valeur du volet foncier. Pour en arriver à la valeur provisoire nette de récupération de la ligne de chemin de fer, l’Office a tenu compte des valeurs suivantes :
|
Poste |
Valeur provisoire nette de récupération |
|---|---|
| Valeur nette de récupération provisoire totale |
$2 115 121 |
|
Voie et matériels |
2 041 288 $ |
|
Terrains |
À déterminer |
|
Baux et accords |
73 833 $ |
[108] L’Office détermine que la valeur nette de récupération provisoire de la ligne de chemin de fer en question, à l’exclusion de la valeur des terrains, est de 2 115 121 $.
[109] Durant l’intervalle qui s’écoule entre les décisions provisoire et finale, les parties sont libres de négocier l’une avec l’autre. Si elles souhaitent se prévaloir d’un médiateur, moyennant l’aide de l’Office, elles sont alors priées de communiquer avec l’Office. Les délais énoncés à l’article 146.3 de la LTC en ce qui concerne l’acceptation d’une offre aux termes de l’article 145 de la LTC ne sont pas amorcés par cette décision provisoire et ne s’appliqueront qu’à la date où une décision finale sera rendue.
[110] Souris Valley doit faire savoir à l’Office dans les 14 jours suivant la date de cette décision si elle souhaite que l’Office retienne les services d’un évaluateur indépendant pour que la détermination finale puisse avoir lieu en l’espèce.
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