Document de consultation : wagons-trémies

Ajustement de l'indice des prix composite afférent au volume, conformément à l'article 57 du projet de loi C-11: méthode proposée

Office des transports du Canada

Le 15 octobre 2007

CONTEXTE

Le 22 juin 2007, le projet de loi C-11, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire et d'autres lois en conséquence, a reçu la sanction royale. Aux termes de l'article57 du projet de loi:

Malgré le paragraphe151(5) de la Loi sur les transports au Canada, l'Office des transports du Canada effectue une seule fois, à la demande du ministre des Transports et à la date fixée par l'Office, l'ajustement de l'indice des prix composite afférent au volume pour tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies, au sens de l'article147 de cette loi, pour l'entretien des wagons-trémies servant au mouvement du grain, au sens de cet article147.

Dans une lettre en date du 26juin2007, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a demandé à l'Office des transports du Canada (ci-après l'«Office») d'ajuster l'indice des prix composite afférent au volume pour tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies (CN et CP) pour l'entretien des wagons-trémies servant au mouvement du grain, comme le prévoient les nouvelles dispositions.

Le 28juin 2007, le président et premier dirigeant de l'Office a émis un avisfournissant une estimation préliminaire de l'écart que représenterait l'ajustement effectué pour tenir compte du coût de l'entretien des wagons. Dans l'avis, il est signalé qu'il faudra du temps à l'Office pour vérifier l'information et consulter l'industrie à ce sujet et que, même si l'Office entend rendre sa décision au plus tard le 31janvier 2008, l'indice définitif établi sera applicable à l'ensemble de la campagne agricole 2007-2008. Au cours des semaines qui ont suivi, les compagnies de chemin de fer ont exprimé un certain nombre d'objections relatives à des éléments de l'avis, dont les estimations qui y figurent et l'affirmation par l'Office que l'indice définitif sera applicable à la totalité de la campagne 2007-2008. Les compagnies de chemin de fer ont aussi soutenu que, l'avis n'ayant pas de valeur contraignante, elles n'ont pas l'intention de s'y conformer. En conséquence, l'Office a rendu la décision n^o388-R-2007.

Dans la décision n^o388-R-2007, rendue le 31juillet2007, l'Office a fixé à 1,0884 l'indice des prix composite «provisoire» afférent au volume pour la campagne 2007-2008, fondé sur un rajustement de 2,00$ la tonne pour l'entretien des wagons. Il est précisé dans la décision que l'indice provisoire prend effet à compter du 1^eraoût 2007 et que l'indice définitif, qui doit être établi au plus tard le 31janvier 2008, sera applicable à l'intégralité de la campagne agricole 2007-2008. L'estimation de 2,00$ la tonne est fondée sur l'analyse qu'effectue le personnel de l'Office depuis 2002. Les compagnies CN et CP ayant interjeté appel, cette décision de l'Office a été suspendue par la Cour fédérale.

TÂCHE À ACCOMPLIR

Comme en font état l'avis du président (de l'Office) du 28 juin 2007 et la décision n ^o388-R-2007, l'Office a décidé de consulter les parties prenantes sur la question de l'ajustement mentionné à l'article 57 du projet de loi C-11. Le processus de consultation a été décrit dans un courriel adressé à ces parties le 21septembre 2007.

L'ajustement de l'indice pour tenir compte de l'entretien des wagons-trémies suppose trois opérations:

1. la définition de la MÉTHODE D'AJUSTEMENT DE L'INDICE DES PRIX;
2. le calcul des coûts INCLUS pour la campagne agricole 2007-2008;
3. le calcul des coûts RÉELS pour la campagne 2007-2008.

Il faut définir la méthode à suivre afin d'ajuster à la baisse l'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne 2007-2008 (fixé à 1,1611 le 27 avril 2007), de manière à ce que le revenu maximal approximatif des deux compagnies de chemin de fer pour la campagne 2007-2008 soit abaissé d'un montant égal à la différence entre le montant inclus dans le revenu maximal et le montant réel des coûts d'entretien des wagons-trémies pour cette campagne. La méthode d'ajustement de l'indice des prix que l'Office propose d'utiliser est décrite dans la partieI du présent document.

La méthode proposée pour le calcul des coûts «inclus» pour la campagne agricole 2007-2008 est exposée à la partieII du présent document. Les montants inclus sont des estimations des coûts d'entretien des wagons-trémies qui sont inclus dans le revenu maximal pour 2007-2008. Par exemple, le revenu maximal global pour la campagne 2007-2008 est de 865millions de dollars, selon l'estimation, et l'entretien des wagons-trémies ne constitue qu'une part de ce montant; autrement dit, les coûts d'entretien sont «inclus» dans le montant global.

Pour établir les coûts «réels » de l'entretien des wagons-trémies pour la campagne agricole 2007-2008 qui vient de commencer, il faut d'abord et avant tout examiner les données sur les dépenses enregistrées au cours d'années récentes et déterminer notamment les frais généraux, suivant un processus donné. La partie III du présent document traite du calcul des coûts réels.

À la partieIV sont présentés certains aspects, se rapportant aux sujets des parties I à III qui précèdent, qui pourraient être matière à discussion. En 2005, (dans des conditions très différentes,) une consultation a eu lieu sur des sujets semblables à ceux dont il est question ici, et la partieIV sert à rappeler, brièvement, les principaux éléments de la consultation de 2005 qui pourraient avoir une pertinence dans le cadre de la consultation actuelle. Les vues de l'Office sont également exposées, afin de faciliter la discussion.

Le présent document technique décrit, dans les grandes lignes, la méthode que propose d'adopter l'Office pour effectuer l'ajustement prévu à l'article57 (du projet de loi C-11). Un exemple concret est fourni pour ILLUSTRER le calcul suivant cette méthode. Les montants indiqués NE représentent PAS la position de l'Office. Pour faciliter l'examen du document et la formulation de commentaires, les paragraphes ont été numérotés.

PARTIE I: ÉTABLISSEMENT DE L'AJUSTEMENT DE L'INDICE DES PRIX: MÉTHODE PROPOSÉE

CONTEXTE ET HYPOTHÈSES

1. Le 27 avril 2007, l'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne 2007-2008 a été fixé à 1,1611. Un indice provisoire, établi le 31juillet 2007, devait prendre effet le 1^eraoût2007, et l'indice définitif, une fois établi, sera applicable à l'ensemble de la campagne agricole 2007-2008, soit du 1^er août 2007 au 31 juillet 2008.

2. À l'heure actuelle, l'indice des prix composite afférent au volume repose sur sept éléments de base (ou coûts des facteurs), à savoir: la main-d'oeuvre, le carburant, le matériel, les wagons loués (autres que les wagons du gouvernement), l'amortissement, le coût des immobilisations et les wagons loués de la Commission canadienne du blé (CCB). La somme des coefficients de pondération des sept éléments est de 1,0123. Cet indice dépasse l'unité de 1,23% en raison d'un ajustement antérieur en vertu de l'alinéa 151(4)c) de la Loi sur les transports au Canada, lequel tenait compte d'une hausse des coûts (des compagnies de chemin de fer) pour la location de quelque 3500wagons-trémies de la CCB.

3. Suivant la méthode proposée pour l'ajustement de l'indice des prix composite afférent au volume, il faut faire des prévisions relatives au mouvement du grain visé par la loi. Le tableau qui suit montre le nombre de tonnes de grain transportées au cours des années civiles 1992 à 1999 et durant les campagnes agricoles 2000-2001 à 2005-2006 (dernière campagne pour laquelle il existe des données complètes). Le volume moyen pour la période susmentionnée de quatorze années est de 27,8millions de tonnes.

Année	Millions de tonnes
1992	35,1
1993	29,7
1994	37,2
1995	29,6
1996	28,4
1997	32,9
1998	26,3
1999	25,1
2000-01	29,2
2001-02	22,1
2002-03	16,4
2003-04	24,5
2004-05	24,3
2005-06	28,4

Il est supposé que le volume de grain transporté en vertu de la loi au cours de la campagne 2007-2008 atteindra 28,0 millions de tonnes.

4. Dans le cadre de la méthode proposée pour l'ajustement de l'indice des prix composite afférent au volume, il faut aussi faire des prévisions relatives à la longueur du trajet parcouru. Le tableau qui suit indique la longueur du trajet parcouru au cours des années civiles 1992 à 1999 et durant les campagnes agricoles 2000-2001 à 2005-2006 (dernière campagne pour laquelle il existe des données complètes). La longueur moyenne du trajet pour la période de quatorze années susmentionnée est de 953 milles.

La longueur moyenne du trajet durant la campagne 2005-2006 est plus élevée que celle de plusieurs années antérieures en raison des mouvements accrus vers Prince Rupert et de l'acquisition par le CN de plusieurs lignes ferroviaires sur courtes distances.

Année	Longueur moyenne du trajet (en milles)
1992	1023
1993	1046
1994	1012
1995	992
1996	971
1997	977
1998	958
1999	940
2000-01	926
2001-02	896
2002-03	869
2003-04	889
2004-05	904
2005-06	941

Il est supposé que la longueur moyenne des mouvements de grain visés par la loi au cours de la campagne 2007-2008 sera de 950 milles, laquelle concorde avec la moyenne de 953milles enregistrée sur quatorze années. Le trajet était plus long les premières années parce qu'il y avait un moins grand mouvement de grain sur courtes distances (ce mouvement n'étant pas admissible dans le cadre du régime d'établissement du revenu maximal). Durant les premières années du régime, la longueur moyenne du trajet a diminué, en conséquence surtout du moins grand volume de grain acheminé à Prince Rupert. Toutefois, comme les mouvements de grain vers Prince Rupert se sont accrus en 2005-2006 et qu'ils devraient continuer de croître, il est raisonnable de supposer que la longueur du trajet prévue au cours des prochaines années sera de 950milles.

5. Aux termes de l'article 151 de la Loi sur les transports au Canada, le revenu maximal pour une campagne donnée est calculé selon la formule suivante:

6. Pour la campagne 2007-2008, compte tenu de la valeur préalablement approuvée de l'indice des prix composite afférent au volume et des hypothèses énoncées plus haut (paragraphes3 et4) concernant le volume de grain transporté et la longueur du trajet, le revenu maximal global calculé pour le CN et le CP au moyen de la formule est le suivant:

MÉTHODE PROPOSÉE

7. La méthode proposée pour ajuster l'indice des prix permet l'ajustement des montants inclus et des montants réels des coûts d'entretien des wagons, de la manière suivante:

1. Le pourcentage du revenu maximal global que représentent les coûts inclus d'entretien des wagons-trémies serait calculé en divisant les coûts d'entretien inclus par 865,6millions de dollars.
2. Le pourcentage du revenu maximal global que représentent les coûts réels d'entretien des wagons-trémies serait calculé en divisant les coûts d'entretien réels par 865,6millions de dollars.
3. Un nouveau panier de neuf éléments de base, ayant chacun un coefficient de pondération, serait défini pour établir l'indice des prix composite afférent au volume. Ce nouveau panier serait composé des sept éléments de base initiaux et:
   • d'un huitième élément nouveau, les coûts inclus d'entretien des wagons-trémies qui sont soustraits du revenu maximal à l'aide d'un coefficient de pondération négatif égal au pourcentage calculé en i) ci-dessus multiplié par 1,1611 (l'indice des prix composite afférent au volume établi pour 2007-2008);
   • d'un neuvième élément nouveau, les coûts réels d'entretien des wagons-trémies qui sont ajoutés au revenu maximal à l'aide d'un coefficient de pondération positif égal au pourcentage calculé en ii) ci-dessus multiplié par 1,1611 (l'indice des prix composite afférent au volume établi pour 2007-2008).

   L'ajout de deux nouveaux éléments, ayant chacun un coefficient de pondération, dans l'établissement de l'indice des prix composite afférent au volume aurait pour résultat un indice révisé qui, lors de son application, produirait un revenu maximal tenant compte de la différence entre les coûts inclus et les coûts réels de l'entretien des wagons.

   Remarque: Par ailleurs, il serait possible de calculer le montant net obtenu par le remplacement des coûts inclus par les coûts réels de l'entretien des wagons-trémies et par l'utilisation d'un seul coefficient de pondération, celui du 8^eélément, pour établir un indice révisé des prix composite afférent au volume. L'Office recommande toutefois l'utilisation de deux coefficients distincts (l'un pour les coûts inclus et l'autre pour les coûts réels), de manière à conserver des données claires sur les calculs relatifs à chacun et à pouvoir établir chaque fois des indices de prix distincts au cours des années à venir (voir le point iv) qui suit).

4. Pour la campagne agricole 2007-2008, l'indice de prix du nouvel élément correspondant aux coûts inclus de l'entretien des wagons-trémies et pour l'élément correspondant aux coûts réels de cet entretien serait égal à l'unité, étant donné que les coefficients de pondération tiendraient pleinement compte des ajustements nécessaires pour une campagne agricole donnée.

   Pour les campagnes suivantes, les indices de prix relatifs aux éléments que sont les coûts d'entretien des wagons-trémies seraient établis automatiquement. Il y aura un indice de prix propre à chaque type de coûts d'entretien des wagons selon le coefficient de pondération des éléments (main-d'oeuvre, matériel, etc) qui seront analysés chaque année dans le cadre du processus d'établissement de l'indice des prix composite afférent au volume conformément au paragraphe 151(5) de la Loi sur les transports au Canada.

8. L'ajout au panier de deux éléments, les 8^e et 9^e, permettrait d'établir un nouvel indice des prix composite afférent au volume, au moyen de la formule de calcul du revenu maximal reposant sur les hypothèses posées plus haut, lequel indice tiendrait compte de la variation nette découlant du replacement des coûts inclus de l'entretien des wagons-trémies par les coûts réels de cet entretien.

9. À DES FINS D'ILLUSTRATION SEULEMENT, voici un exemple de l'application de la méthode proposée pour l'ajustement de l'indice des prix, à l'aide de chiffres fictifs. Le paragraphe12 présente un exemple plus détaillé montrant le résultat de l'accroissement, de sept à neuf, du nombre d'éléments ayant chacun un coefficient de pondération.

Pour la campagne 2007-2008, supposons:

E=

coûts inclus de l'entretien des wagons-trémies = 122millions$

A=

coûts réels de l'entretien des wagons-trémies = 60 millions$

B=

revenu maximal prévu = 865,6 millions$

C=

indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2007-2008 avant l'ajustement = 1,1611

et

Données	Calcul	Résultat
Coefficient de pondération, coûts inclus de l'entretien:	=[122millions$/865,6millions$] × 1,1611	=-0,1636
Coefficient de pondération, coûts réels de l'entretien:	=[60 millions$/865,6 millions$] × 1.1611	=+0,0805
Indice initial pour 2007-2008		=1.1611
Indice ajusté pour 2007-2008		=1.0780

10. Justification de la méthode d'ajustement de l'indice des prix:

Différence entre les coûts inclus et les coûts réels de l'entretien des wagons-trémies:

122 millions $ [coûts inclus] - 60 million $ [coûts réels] = 62 millions$

Différence entre le revenu maximal initial et le revenu ajusté:

Revenu maximal initial:

1,1611 ×745,5* millions$ = 865.6 millions $

Revenu maximal ajusté:

1,0780 ×745,5* millions = $803.6 millions $

Revenu maximal initial - revenu maximal ajusté:

[865,6 - 803,6] millions$ = 62 millions$

Note: Ce montant est le résultat de l'application de la formule énoncée au paragraphe6, avant la multiplication par l'indice des prix composite afférent au volume (dont la valeur est de 1,1611).

11. Sensibilité

La méthode proposée pour l'ajustement de l'indice des prix est légèrement sensible à des variations des données sur le nombre (approximatif) de tonnes ainsi que sur la longueur du trajet parce que ces mêmes données servent à calculer les tonnes-milles commerciales (TMC ou nombre de tonnes multiplié par la longueur du trajet) pour la campagne 2007-2008 utilisées pour estimer tant i) les coûts d'entretien des wagons-trémies inclus dans le revenu maximal pour 2007-2008, que ii) les coûts réels de l'entretien pour la même campagne.

Remarque:

La méthode proposée pour l'ajustement de l'indice des prix est le sujet de discussionn ^o1 présenté à la partieIV.

12. Exemple de l'établissement du nouvel indice des prix composite afférent au volume, avant et après l'ajustement relatif aux coûts d'entretien des wagons, à des fins d'illustration seulement.

No de réf.	ÉLÉMENT	COEFFICIENT DE PONDÉRATION	INDICE 2007-08	COMPOSITE
1	Main-d'oeuvre	W1	P1	W1 ×P1
2	Carburant	W2	P2	W2 ×P2
3	Matériel	W3	P3	W3 ×P3
4	Location de wagons	W4	P4	W4 ×P4
5	Amortissement	W5	P5	W5 ×P5
6	Coût des immobilisations	W6	P6	W6 ×P6
7	Wagons de la CCB	W7	P7	W7 ×P7
	COEFFICIENT GLOBAL	1,0123
	INDICE DES PRIX		1,1611
	[avant ajustement]		[somme des précédents]
8	Coûts d'entretien inclus	- 0,1636	1,0000	- 0,1636
9	Coûts d'entretien réels	0,0805	1,0000	0,0805
	COEFFICIENT GLOBAL	0,9292
	INDICE DES PRIX			1,0780
	[Après ajustement]		[1,1611 - 0,1636 + 0,0805]

PARTIE II: CALCUL DES COÛTS D'ENTRETIEN DES WAGONS-TRÉMIES INCLUS DANS LE REVENU MAXIMAL POUR 2007-2008

INTRODUCTION

Cette partie du document technique traite de la méthode proposée par l'Office pour le calcul des coûts d'entretien inclus dans le revenu maximal pour 2007-2008.

La première étape du calcul des coûts d'entretien des wagons-trémies qui sont inclus dans le revenu maximal de chaque compagnie de chemin de fer pour 2007-2008 a pour objet de déterminer les coûts variables de l'entretien des wagons-trémies à partir de l'examen des coûts réalisé en 1992 conformément à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest (LTGO), d'ajouter l'allocation qui convient pour les coûts constants, d'effectuer un ajustement pour tenir compte de la variation des mouvements [c'est-à-dire du volume et de la longueur du trajet] entre 1992 et la campagne agricole 2007-2008, de tenir compte de l'inflation et d'une part des gains de productivité enregistrés entre 1992 et 1998, par certains ajustements servant à établir le revenu du CN et du CP pour l'année de référence (qui est défini dans la Loi sur les transports au Canada), et d'effectuer un ajustement final pour tenir compte de l'inflation depuis l'entrée en vigueur du régime d'établissement du revenu maximal.

Afin de faciliter l'examen du document et la formulation de commentaires, les paragraphes de cette partie ont été numérotés pour faire suite à ceux de la partieI.

CONTEXTE:

DONNÉES TIRÉES DE L'EXAMEN DES COÛTS DE 1992 CONFORMÉMENT À LA LTGO

13. Les données qui suivent ont été tirées de l'examen des coûts de 1992 conformément à la LTGO et représentent des montants globaux pour le CN et le CP:

Éléments	Données
Nombre total de tonnes	35,15 millions de tonnes
Longueur moyenne du trajet	1023 milles
Tonnes-milles commerciales (TMC) totales	35,96 milliards
Nombre de tonnes, wagons-trémies	33,65millions de tonnes
Longueur de trajet (approx.), wagons-trémies	1 023 milles
Tonnes-milles commerciales (TMC), wagons-trémies	34,42 milliards

14. Les coûts d'entretien des wagons-trémies indiqués ci-dessous sont également tirés de l'examen des coûts effectué en 1992 conformément à la LTGO. Ces montants, dont ont été soustraits les coûts non-récurrents, ne comprennent pas la contribution aux coûts constants (si bien qu'ils correspondent aux coûts variables seulement).

Éléments	Coûts
Coûts d'entretien,ateliers principaux, 1992 [compte 511]	30,69millions$
Coûts d'entretien,gares secondaires, 1992 [comptes 513, 515]	76,43 millions $
Coûts d'inspection, 1992 [compte 517]	20,71 million $
Coûts TOTAUX d'entretien des wagons-trémies, 1992	127,83million$

Remarque:

Dans ce document, les coûts d'inspection sont inclus dans les coûts totaux d'entretien des wagons. Dans une étude antérieure réalisée par le personnel de l'Office et visant à estimer les coûts d'entretien dans l'optique d'une éventuelle entente entre les compagnies de chemin de fer et la Farmer Rail Car Coalition (FRCC), il a été reconnu que les coûts d'inspection font partie des coûts totaux d'entretien des wagons, mais ces coûts ont été exclus de l'étude parce que les fonctions d'entretien et d'inspection ne pouvaient être «transférées» du CN ou du CP à la FRCC ou encore à une tierce partie agissant pour le compte de cette dernière.

Remarque:

Dans des mémoires présentés à l'Office, les compagnies de chemin de fer ont soutenu que le compte 517, Coûts d'inspection, ne devrait pas être touché par l'ajustement prévu à l'article57 du projet de loi C-11 (Sujet de discussion n^o2, partieIV du présent document).

15. En vertu de la LTGO, le montant de la contribution aux coûts constants, pour 1992 et les années subséquentes où il devait y avoir examen des coûts, équivalait à 20% des coûts variables afférents au volume, afin d'établir le niveau moyen de la contribution aux coûts constants. Comme la proportion de 20% fixée pour la contribution aux coûts constants est prescrite par la loi et qu'elle est applicable à chaque campagne et à chaque dollar de coût variable, quelle que soit la catégorie de coût, l'Office recommande que ce pourcentage de contribution soit appliqué aux coûts d'entretien des wagons-trémies, dans le calcul des coûts d'entretien totaux (variables et constants) de 1992.

Remarque:

Au cours de la consultation tenue en 2005, il a été question d'autres niveaux de contribution aux coûts constants pour 1992. Un bref résumé des différentes vues exprimées et les raisons à l'appui de la recommandation actuelle visant le maintien à 20% du pourcentage de contribution sont présentés sous la rubrique Sujet de discussion n ^o3, à la partieIV du présent document.

Lorsque la proportion de 20% prescrite par la loi pour la contribution aux coûts constants est appliquée aux coûts variables totaux d'entretien des wagons-trémies qui sont indiqués ci-dessus au paragraphe14, les coûts d'entretien des wagons-trémies pour 1992 sont les suivants:

16. Les coûts totaux d'entretien des wagons-trémies en 1992, corrigés pour tenir compte du nombre prévu de tonnes-milles commerciales en 2007-2008, seraient donc calculés ainsi:

Comme nous l'avons signalé plus haut au paragraphe13, 33,65des 35,15millions de tonnes de grain transportées en 1992 ont été acheminées par wagons-trémies, ce qui représente 95,73% du nombre total de tonnes expédiées. Si ce même pourcentage est utilisé pour la campagne agricole 2007-2008 et si les mouvements totaux prévus sont de 28millions de tonnes, c'est donc dire que 26,80millions de tonnes de grain seront transportées par wagons-trémies. Si la longueur moyenne du trajet est de 950milles, les mouvements de wagons-trémies représenteront au total 25,46milliards de tonnes-milles commerciales en 2007-2008, c'est-à-dire quelque 26% de moins qu'en 1992.

Lorsque le nombre rajusté de tonnes-milles commerciales est utilisé pour estimer à nouveau les coûts d'entretien des wagons-trémies, les coûts d'entretien des wagons-trémies de 1992, corrigés en fonction de ce nombre rajusté pour la campagne de 2007-2008, totalisent donc:

(0,4456$ la tonne-mille commerciale) ×25,46milliards de tonnes-milles commerciales =113,5millions $

La section qui suit explique le calcul du revenu de l'année de référence aux termes de la Loi sur les transports au Canada (à partir des données de l'examen des coûts de 1992), pour que des ajustements correspondants puissent être effectués, s'il y a lieu, aux coûts inclus d'entretien des wagons-trémies.

CONTEXTE:

EXAMEN DU CALCUL DU REVENU DE L'ANNÉE DE RÉFÉRENCE AUX TERMES DE LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

17. Voici les principales étapes du calcul du revenu de l'année de référence aux termes de l'article151 de la Loi sur les transports au Canada(LTC). Le montant établi est le revenu la tonne qui, multiplié par le nombre de tonnes pour l'année de référence, devient le revenu réel de l'année de référence. Cette brève description est importante parce que l'estimation des coûts d'entretien des wagons-trémies qui sont inclus dans le revenu maximal pour 2007-2008, bien qu'elle soit quelque peu différente, peut comporter certaines des mêmes étapes suivies pour calculer le revenu de l'année de référence prévu dans la LTC.

Étape 1: En 1998, selon les résultats de l'étude des coûts de transport du grain réalisée par l'Office aux fins de l'examen confié à M.Kroeger:

Étape 2: Cette étape a pour objet de rajuster partiellement à la baisse les gains de productivité réalisés entre 1992 et 1998.

Étape3: À cette étape, la hausse prévue de l'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne 2000-2001 a été incorporée au revenu de l'année de référence. Cet indice a une valeur de 1,045. Par conséquent, le revenu* la tonne de l'année de référence, aux termes de la LTC, est le suivant :

CALCUL DES COÛTS D'ENTRETIEN DES WAGONS-TRÉMIES INCLUS DANS LE REVENU MAXIMAL POUR 2007-2008

18. Ce calcul consiste à corriger les coûts totaux de l'entretien des wagons-trémies en 1992 en fonction du nombre moins élevé de tonnes-milles commerciales pour la campagne 2007-2008 et à effectuer quelques autres ajustements, afin d'obtenir le coût estimatif total de l'entretien des wagons-trémies pour 2007-2008. La formule utilisée pour ce calcul est la suivante:

P:

coûts totaux d'entretien des wagons-trémies en 1992, corrigés en fonction du nombre de tonnes-milles commerciales pour 2007-2008 et incluant une contribution de 20% aux coûts constants;

Q:

taux d'inflation (1992-1998);

R:

ajustement du revenu en fonction du taux;

S:

ajustement des gains de productivité (1992-1998);

T:

rajustement à la baisse des gains de productivité;

U:

taux d'inflation (prévu en 2000-2001);

V:

taux d'inflation (entre 2000-2001 et 2007-2008);

W:

ajustement du revenu maximal en fonction du nombre de tonnes-milles commerciales.

Chaque élément, ou ajustement, est expliqué ci-dessous.

18.1 P = coûts totaux d'entretien des wagons-trémies en 1992, corrigés en fonction du nombre de tonnes-milles commerciales pour 2007-2008 et incluant une contribution de 20% aux coûts constants

Le calcul de ce montant, qui est de 113,5millions de dollars, a été décrit au paragraphe16.

18.2 Q = taux d'inflation (1992-1998)

L'élément Q sert à effectuer la correction appropriée en fonction de l'inflation pour la période de 1992 à 1998. Il correspond au premier des deux calculs décrits à l'étape1, au paragraphe17.

Pour établir le taux d'inflation qu'il convient d'utiliser pour la période 1992-1998, il faut déterminer s'il y a lieu d'utiliser un indice global, comme l'indice des prix composite afférent au volume qui a été retenu dans l'examen «Kroeger», ou plutôt un indice précis propre aux coûts d'entretien des wagons. Les deux scénarios ont été examinés au cours de la consultation tenue en 2005. Cet aspect ainsi que d'autres ajustements pour tenir compte de l'inflation sont analysés plus à fond dans la partie IV du présent document, sous la rubrique Sujet de discussion n ^o4.

Si l'indice utilisé pour tenir compte de l'inflation est de nature globale (comme l'indice des prix composite afférent au volume), sa valeur pour la période 1992-1998 serait de 1,1016, soit une hausse de 10,16% durant la période.

Si l'indice utilisé est un indice de prix propre aux coûts d'entretien, sa valeur serait de 1,1323 correspondant à une hausse de 13,23% attribuable à l'inflation durant la période. L'indice de prix propre à l'entretien des wagons a été établi par le personnel de l'Office à l'aide d'éléments (main-d'oeuvre, matériel et autres éléments) auxquels ont été attribués des coefficients de pondération (calculés à partir de données sur l'entretien des wagons tirées de l'examen des coûts réalisé en 1992 conformément à la LTGO) de 49%, 43% et 8% respectivement.

18.3 R = ajustement du revenu en fonction du taux

Cet ajustement possible renvoie au deuxième calcul dont il est question à l'étape1, au paragraphe17. Les trois scénarios d'ajustement «Kroeger» (les deux autres étant l'ajustement des gains de productivité et l'ajustement en fonction de l'inflation) ont été utilisés pour établir le revenu de l'année de référence aux termes de la LTC. L'ajustement du revenu en fonction du taux tient compte du fait que la LTC prévoit une définition du revenu suivant laquelle le revenu moyen la tonne en 1998 est de 31,50$, montant qui correspond à 96,74% du taux moyen (maximal) la tonne en1998. C'est donc dire que les compagnies de chemin de fer ont reçu un revenu inférieur de 3,26 % à celui qu'elles auraient perçu si le taux appliqué à tous les mouvements réglementés de grain avait été le taux maximal de 1998.

La question est de savoir s'il faut ajuster ainsi les coûts d'entretien des wagons-trémies. Suivant une étude (faite par l'Office au printemps de 2000) des scénarios d'ajustement «Kroeger», cette baisse de revenu de 3,26% correspondait en majeure partie à des réductions accordées en guise d'incitation à utiliser des trains-blocs et, dans certains cas, à des réductions liées au volume. Autrement dit, la baisse de 3,26% n'avait rien à voir avec les coûts inclus de l'entretien des wagons-trémies. L'Office est donc d'avis que cet ajustement envisagé dans l'examen «Kroeger» ne devrait pas être effectué dans le calcul des coûts inclus d'entretien.

18.4 S = ajustement des gains de productivité (1992-1998)

Les ajustements S et T sont décrits à l'étape 2 du paragraphe17.

Le revenu de l'année de référence établi aux termes de la LTC renferme une baisse de 18% des coûts attribuable aux gains de productivité globaux réalisés entre 1992 et 1998. Cette baisse de 18% des coûts traduit un rajustement à la baisse de quelque quatre cinquièmes de l'économie de 22% enregistrée sur le plan des coûts en raison des gains de productivité, laquelle vise à fournir aux compagnies de chemin de fer un revenu supplémentaire qui a pour effet de hausser le niveau de leur contribution aux coûts constants en la portant de 20 à 27% environ.

La question est de savoir si, pour estimer la part des coûts d'entretien des wagons incluse dans le revenu maximal, il faut multiplier les coûts d'entretien des wagons-trémies par une mesure globale (Kroeger) de la productivité ou définir une autre mesure de la productivité et utiliser cette mesure. Cet aspect est traité sous la rubrique Sujet de discussion n^o5 à la partieIV du présent document. L'utilisation d'une mesure globale de la productivité (rajustement à la baisse de quatre cinquièmes) aurait pour effet d'abaisser de 18% les coûts inclus de l'entretien des wagons. L'utilisation de mesures précises, établies d'avance, de l'entretien des wagons (rajustement à la baisse de quatre cinquièmes) abaisserait les coûts inclus d'un taux variant entre 18et 24%.

18.5 T = rajustement à la baisse des gains de productivité

Comme nous le signalons ci-dessus, dans le calcul du revenu de l'année de référence aux termes de la LTC, le revenu des compagnies de chemin de fer de 1998 a été rajusté à la baisse dans une proportion d'environ quatre cinquièmes - et non pas de 100%- de l'économie de coûts liée aux gains de productivité réalisés entre 1992 et 1998, pour que les compagnies de chemin de fer disposent d'un revenu supplémentaire qui, s'il est affecté aux coûts constants, représenterait une contribution à ces derniers équivalant à 27% au lieu de 20%. Le rajustement à la baisse ne touchait d'aucune manière les coûts réels; il fournissait simplement aux compagnies de chemin de fer un revenu supplémentaire qui, sur le plan mathématique, se trouvait à hausser le niveau de leur contribution aux coûts constants.

Par conséquent, l'Office est d'avis que ce rajustement à la baisse des coûts totaux devrait être appliqué aux coûts d'entretien des wagons-trémies (à savoir qu'il faudrait abaisser de seulement quatre cinquièmes les économies de coûts attribuables aux gains de productivité pour déterminer les coûts d'entretien des wagons-trémies inclus dans le revenu de l'année de référence aux termes de la LTC).

18.6 U = taux d'inflation (prévu pour 2000-2001)

L'ajustement U correspond à l'étape3, au paragraphe17. La dernière étape dans le calcul du revenu de l'année de référence aux termes de la LTC consiste à tenir compte du taux d'inflation prévu pour la campagne 2000-2001. La hausse prévue de l'indice des prix composite afférent au volume pour 2000-2001 était de 1,045, soit de 4,5%.

Comme pour les autres ajustements, il faut déterminer s'il y a lieu d'utiliser un indice global (comme l'indice des prix composite afférent au volume) pour tenir compte de la variation des prix durant la campagne 2000-2001 ou d'utiliser un indice précis propre aux coûts d'entretien des wagons. Cet aspect et les autres ajustements servant à tenir compte de l'inflation font l'objet d'une analyse plus détaillée sous la rubrique Sujet de discussion n^o4, à la partieIV du présent document.

Si l'indice utilisé est l'indice des prix composite afférent au volume, les prix pour la campagne2000-2001 augmenteront de 4,5%. Si l'indice utilisé est un indice précis propre aux coûts d'entretien des wagons, les prix pour cette campagne seront multipliés par 1,0241, ce qui correspond à une hausse de 2,41%.

Il convient de préciser que, dans le calcul du revenu de l'année de référence aux termes de la LTC, aucun rajustement n'est prévu pour tenir compte de l'inflation ou des gains de productivité entre 1998 et la campagne 2000-2001.

18.7 V = taux d'inflation (2000-2001 à 2007-2008)

Cet ajustement est requis pour tenir compte de l'effet de l'inflation sur les coûts d'entretien des wagons-trémies entre la mise en oeuvre du régime du revenu maximal et la campagne 2007-2008.

Comme il est signalé dans les recommandations qui précèdent au sujet de l'indice des prix, il faut décider s'il convient d'utiliser un indice global (comme l'indice des prix composite afférent au volume) ou un indice propre aux coûts d'entretien des wagons. Cet aspect et d'autres ajustements pour tenir compte de l'inflation font l'objet du Sujet de discussion n^o4, à la partieIV du présent document.

Si l'indice utilisé est l'indice des prix composite afférent au volume, les prix seront rajustés à la hausse de 14,72% entre les campagnes de 2000-2001 et de 2007-2008. [Remarque: Cette hausse est inférieure à celle de 16,11% indiquée dans la décision concernant l'indice des prix composite afférent au volume qui a été rendue par l'Office le 27 avril 2007, parce qu'elle ne tient pas compte de l'effet de l'ajustement (non lié à l'inflation) relatif à la location de wagons de la CCB.] Si un indice précis propre aux coûts d'entretien est utilisé, le rajustement à la hausse des prix entre les deux campagnes serait de 16,49%.

18.8 W = ajustement du revenu maximal en fonction des tonnes-milles commerciales

Comme il est signalé au paragraphe16, étant donné que le nombre prévu de tonnes-milles commerciales pour 2007-2008 est inférieur de 26% à celui de 1992, il a été convenu que les coûts d'entretien des wagons-trémies de 1992 seraient aussi rajustés à la baisse de 26% (avant que ne soient effectués les autres ajustements applicables à l'intervalle entre 1992 et la campagne 2007-2008), pour tenir compte de cette diminution des mouvements.

Toutefois, lorsqu'il s'agit de calculer le revenu maximal dans le cadre du régime actuel, la question est de savoir si une baisse de 26% du nombre de tonnes-milles commerciales en 2007-2008 par rapport à 1992 se traduit automatiquement par une baisse égale du revenu maximal. La réponse est non, et cela en raison de la formule d'établissement du revenu maximal. Suivant cette formule, une variation du nombre de tonnes se répercute directement sur le revenu des compagnies de chemin de fer. Donc, si le nombre de tonnes varie d'un pourcentage donné, le revenu variera dans la même proportion. Cependant, si la longueur du trajet varie d'un pourcentage donné, le revenu sera rajusté d'un pourcentage moins élevé (comme nous le montrons plus bas).

Selon les résultats de l'analyse effectuée par l'Office, même s'il est prévu que le nombre de tonnes-milles commerciales en 2007-2008 sera inférieur de 26% à celui de 1992, la baisse résultante du revenu total des compagnies de chemin de fer sous l'actuel régime sera en fait de 25% seulement. Par conséquent, les coûts d'entretien des wagons qui sont inclus dans le revenu maximal seront sous-estimés s'ils sont abaissés de 26% en fonction des tonnes-milles commerciales, sans ajustement. Pour que la méthode corrige cette anomalie, l'Office a incorporé au calcul des coûts d'entretien des wagons un ajustement du revenu en fonction des tonnes-milles commerciales. Cet indice d'ajustement, de 1,0167, corrige ces coûts à la hausse d'un peu plus de 1 %. [Remarque: Les taux de 26% et 25% indiqués ici sont des valeurs arrondies.]

19.1 SCÉNARIO 1:

Calcul des coûts inclus d'entretien des wagons-trémies pour la campagne agricole 2007-2008, selon la méthode actuelle de l'Office, au moyen d'indices globauxpour tenir compte de l'inflation et des gains de productivité.

	FACTEURS	MESURE	VALEUR
1992:	Nombre de tonnes	En millions de tonnes - tous les wagons	35,15
	Longueur du trajet	En milles	1 023
	Tonnes-milles commerciales	Wagons-trémies, 95,73% du volume (en milliards)	34,42
2007-2008 :	Nombre de tonnes	Intervalle de 14 ans (en millions de tonnes)	28,0
	Longueur du trajet	Intervalle de 14 ans (en milles)	950
	Tonnes-milles commerciales	Wagons-trémies, 95,73% du volume (en milliards)	25,46
Coûts d'entretien de 1992		Variables + contribution de 20% (en millions$)	153,39
Ajust. en fonction des tonnes-milles commerciales		Entre 1992 et 2007-2008 [25,46/34,42]	0,7397
[P]	Ajust. des coûts d'entretien de 1992	Coûts totaux ×taux d'ajustement (en millions$)	113,5
[Q]	Inflation : 1992-1998	Indice global (Kroeger)	1,1016
[R]	Ajust. du revenu en fonction du taux	Sans objet (donc unité)	1,0000
[S]	Ajust. de la productivité en fonction des économies de coûts	Indice global (Kroeger)	22,0%
[T]	Rajust. à la baisse des gains de productivité	Multiplié par les quatre cinquièmes	81,8%
[ST]	Économies de coûts nettes	Ajust. en fonction des deux éléments ci-dessus [1 - (81,8 % ×22 %)]	0,8200
[U]	Inflation, 2000-2001	Indice général (Kroeger)	1,0450
[V]	Taux d'inflation, 2000-2001 - 2007-2008	Indice général (Kroeger)	1,1472
[W]	Ajust. du revenu maximal en fonction des tonnes-milles commerciales	Applicable aux coûts d'entretien	1,0167

19.2 SCÉNARIO 2:

Calcul des coûts inclus d'entretien des wagons-trémies pour la campagne agricole 2007-2008, selon la méthode actuelle de l'Office, au moyen d'indices précis [propres à l'entretien des wagons] pour tenir compte de l'inflation et des gains de productivité.

	FACTEURS	MESURE	VALEUR
1992:	Nombre de tonnes	En millions de tonnes - tous les wagons	35,15
	Longueur du trajet	En milles	1 023
	Tonnes-milles commerciales	Wagons-trémies, 95,73% du volume (en milliards)	34,42
2007-2008 :	Nombre de tonnes	Intervalle de 14 ans (en millions de tonnes)	28,0
	Longueur du trajet	Intervalle de 14 ans (en milles)	950
	Tonnes-milles commerciales	Wagons-trémies, 95,73% du volume (en milliards)	25,46
Coûts d'entretien de 1992		Variables + contribution de 20% (en millions$)	153,39
Ajust. en fonction des tonnes-milles commerciales		Entre 1992 et 2007-2008 [25,46/34,42]	0,7397
[P]	Ajust. des coûts d'entretien de 1992	Coûts totaux ×taux d'ajustement (en millions$)	113,5
[Q]	Inflation : 1992-1998	Indice précis (entretien des wagons)	1,1323
[R]	Ajust. du revenu en fonction du taux	Sans objet (donc unité)	1,0000
[S]	Ajust. de la productivité en fonction des économies de coûts	Indice précis (entretien des wagons)	28,9 %
[T]	Rajust. à la baisse des gains de productivité	Multiplié par les quatre cinquièmes	81,8%
[ST]	Économies de coûts nettes	Ajust. en fonction des deux éléments ci-dessus [1 - (81,8 % ×28,9 %)]	0,7637
[U]	Inflation, 2000-2001	Indice précis (entretien des wagons)	1,0241
[V]	Taux d'inflation, 2000-2001 - 2007-2008	Indice précis (entretien des wagons)	1,1649
[W]	Ajust. du revenu maximal en fonction des tonnes-milles commerciales	Applicable aux coûts d'entretien	1,0167

20. Coûts d'entretien par wagon

Dans le cadre de la méthode d'ajustement des coûts d'entretien des wagons-trémies (incluant le calcul des coûts inclus et des coûts réels) qui est décrite dans ce document, il n'est pas nécessaire de connaître ou d'analyser les coûts «par wagon», contrairement aux travaux accomplis à la demande de Transports Canada dans le cadre de la consultation de 2005 qui devaient porter précisément sur les coûts par wagon.

Bien qu'il ne soit pas nécessaire, dans le contexte actuel, d'établir des données «par wagon», de telles données peuvent vraisemblablement être utiles à l'industrie céréalière durant la présente consultation. Pour cette raison, l'Office a tenté d'établir de telles données.

L'établissement de données « par wagon» présente des difficultés parce que, chaque année entre 1992 et aujourd'hui, le nombre de wagons-trémies utilisés pour le mouvement du grain sous le régime du revenu maximal n'a pas toujours été le même, et le taux d'utilisation, les volumes transportés et la longueur (moyenne) du trajet ont aussi tous varié chaque année. En outre, le nombre de fois que les wagons-trémies ont servi à transporter du grain sous le régime du revenu maximal a varié au cours des années, affichant de fortes baisses ces dernières années.

Par conséquent, il est recommandé de déterminer le mouvement «de référence» d'un wagon-trémie sous le régime du revenu maximal, afin d'établir les coûts d'entretien «par wagon». Ces dernières années, selon les estimations de l'Office, le transport du grain a habituellement représenté environ 75% des mouvements d'un wagon-trémie du gouvernement sous le régime du revenu maximal, un tel wagon étant affecté, le reste du temps, à d'autres fins (dont les mouvements intérieurs dans l'Ouest). Donc, dans le cadre de l'affection au transport du grain sous le régime du revenu maximal, un wagon-trémie sert à effectuer environ 12mouvements par année, pour transporter un volume moyen de 85 tonnes de grain sur une distance de quelque 950 milles. Selon ce mouvement de référence, le nombre total de tonnes-milles commerciales parcourues par ce wagon-trémie serait de 0,969million de tonnes-milles commerciales par année [soit 12x85x950milles].

Selon cette donnée et les hypothèses du scénario1 [paragraphe 19.1], les coûts moyens inclus de l'entretien par wagon seraient de:

• 4 318$ en 1992 [soit 0,9690 million de tonnes-milles commerciales ×0,4456$];
• 4758$ en 2007-2008 [soit 0,9690 million de tonnes-milles commerciales ×0,4910$*].

Note: 0,4910$ = 125,0millions$/25,46milliards de tonnes-milles commerciales.

Si les hypothèses sont celles du scénario2, les coûts moyens inclus de l'entretien par wagon seraient inférieurs de quelque 5% aux montants indiqués ci-dessus.

PARTIE III: CALCUL DES COÛTS RÉELS D'ENTRETIEN DES WAGONS-TRÉMIES POUR LA CAMPAGNE AGRICOLE 2007-2008

21. Au cours des mois ayant précédé l'entrée en vigueur du projet de loi C-11, le personnel de l'Office a été en liaison avec le CN et CP afin de rassembler les données sur les coûts réels d'entretien des wagons-trémies. Après l'entrée en vigueur, l'Office a demandé au CN et au CP de lui fournir les coûts réels d'entretien des wagons-trémies et le nombre de tonnes-milles commerciales associées à ces coûts. Les données à fournir devaient comprendre les coûts inscrits aux comptes 511, 513, 515 et 517 et se rapporter aux diverses catégories de wagons-trémies utilisés pour transporter le grain (wagons du gouvernement fédéral, wagons des provinces, wagons de la CCB, wagons des compagnies de chemins de fer, etc.). Le CN a soumis des données pour trois années, soit de 2004 à 2006. Le CP a fourni des données pour les trois mêmes années, mais ces données se rapportaient seulement aux wagons-trémies du gouvernement fédéral, des provinces et de la CCB. Dans une présentation antérieure, le CP avait soutenu qu'il lui était plus facile d'établir exactement les coûts associés aux wagons-trémies du gouvernement fédéral, des provinces et de la CCB, que les normes d'entretien étaient les mêmes pour tous les wagons quels qu'en soient les propriétaires et que ces wagons avaient environ le même âge que ceux que le CP utilise pour transporter le grain.

L'Office considère que les coûts réels sont des données confidentielles et, pour cette raison, les montants ne figurent pas dans le présent document. Cependant, le calcul des coûts réels d'entretien des wagons-trémies soulève un certain nombre de difficultés dont il est question sous la rubrique Sujet de discussion n ^o 6.

22. La conversion des coûts réels de 2004 à 2006 en coûts réels estimatifs pour la campagne 2007-2008 suppose les étapes suivantes:

1. Premièrement, il pourrait s'avérer nécessaire de réviser les données pour la période de 2004-2006, par suite de l'examen par l'Office de ces données ou d'informations pouvant être issues de la consultation.
2. S'il est décidé d'utiliser les données pour les trois années, il faut corriger les données de 2004, puis celles de 2005, pour tenir compte de la variation des prix et de la productivité jusqu'en 2006. Il faut ensuite établir la moyenne pour les données des trois «années2006» et rajuster celle-ci en fonction des prix et de la productivité, afin d'établir les coûts «réels» pour la campagne 2007-2008.

   La question est alors de savoir s'il convient d'utiliser un indice global ou un indice précis de la variation des prix et de la productivité [Sujets de discussion n^os4et5].

3. Il faut ensuite concilier les données en fonction des tonnes-milles commerciales, pour obtenir les coûts «réels» de l'entretien des wagons-trémies devant servir au mouvement du grain pour la campagne 2007-2008 (ajustements des montants inclus décrits aux paragraphes 16 et 18.8).
4. Enfin, il faut multiplier le résultat par le taux approprié de contribution aux coûts constants [Sujet de discussion n^o 7].

PARTIE IV : SUJETS DE DISCUSSION

Sujet de discussion n^o 1 : méthode d'ajustement de l'indice des prix

Les participants peuvent décider de formuler des commentaires au sujet de l'hypothèse relative au volume de grain transporté (28,0 millions de tonnes) et de l'hypothèse concernant la longueur du trajet (950 milles) ou de tout autre aspect de la méthode d'ajustement de l'indice des prix. Comme nous l'avons signalé au paragraphe 11 du présent document, la méthode est légèrement sensible à des variations du nombre de tonnes transportées ou de la longueur du trajet.

Dans ses calculs, l'Office suppose que 28,0millions de tonnes de grain seront transportées (mouvements régis par la loi) et que la longueur moyenne du trajet sera de 950milles. Toutefois, s'il est établi, par exemple, qu'il convient mieux de fonder les calculs sur des mouvements de 27,5millions de tonnes et sur une longueur moyenne de trajet de 960milles, les données pour la campagne 2007-2008 seront alors les suivantes;

• coûts inclus de l'entretien des wagons : 120,5millions de dollars au lieu de 122,0millions de dollars
• coûts réels de l'entretien des wagons : 59,3 millions de dollars au lieu de 60,0millions de dollars;
• différence entre les deux: 61,2millions de dollars au lieu de 62,0millions de dollars.

Sujet de discussion n^o 2 : Inclusion dans les coûts d'entretien des wagons des montants inscrits au compte 517 [Graissage et inspection] de la Classification uniforme des comptes (CUC)

La question est de savoir s'il faut inclure, en totalité ou en partie, ou exclure les coûts inscrits au compte517 de la CUC dans les calculs d'ajustement des coûts d'entretien des wagons-trémies.

Les compagnies de chemin de fer reconnaissent que les coûts inscrits aux comptes511 [Entretien des wagons de marchandises dans les ateliers principaux], 513 [Entretien des wagons de marchandises dans les gares secondaires] et 515 [Réparations de wagons de marchandises effectuées par d'autres] peuvent raisonnablement être attribués à l'entretien des wagons-trémies aux termes de l'article 57 du projet de loiC-11. Cependant, dans une lettre du CN à l'Office en date du 18 mai 2007 et dans une lettre adressée à l'Office par le CP le 8janvier2007, ces deux compagnies de chemin de fer ont soutenu que les coûts inscrits au compte517 de la CUC ne se rapportent pas à l'entretien des wagons et, partant, doivent être exclus des calculs. Afin de faciliter la consultation sur ce sujet, voici un bref résumé de ce qu'ont soutenu les compagnies de chemin de fer, ainsi que l'avis initial de l'Office.

Les deux compagnies ont invoqué trois principales raisons d'exclure les coûts inscrits au compte517. Le premier argument se rapporte aux tâches de l'Office et à certaines lettres et certains rapports datés de la période entre juin 2003 et juin 2005 et dans lesquels les coûts inscrits au compte 517 n'ont jamais fait partie des coûts attribués à l'entretien des wagons. De l'avis des compagnies de chemin de fer, ces documents sont la preuve que les coûts inscrits au compte517 ne se rapportent pas à l'entretien.

Il est difficile pour l'Office de donner du poids à cet argument des compagnies de chemin de fer, étant donné que, durant cette période de juin 2003 à juin2005, l'ajustement relatif à l'entretien des wagons n'a été examiné que dans le contexte des opérations d'entretien pouvant être transférées à une tierce partie (la Farmer Rail Car Coalition (FRCC) ou une autre partie) et que, les opérations visées par le compte517 n'étant pas transférables, il n'en a pas été question dans la correspondance, les analyses et les rapports mentionnés par les compagnies.

Auparavant, c'est-à-dire avant de passer à une définition plus étroite dans l'optique d'un transfert à la FRCC ou à une autre tierce partie, le personnel de l'Office s'appuyait sur une définition plus large de l'entretien des wagons qui incluait les opérations visées par le compte517. En juillet2002, une estimation antérieure des coûts d'entretien faite par le personnel de l'Office a été mise à jour et, dans les deux études, les opérations visées au compte517 entraient dans les coûts d'entretien. En janvier2003, Transports Canada a demandé à l'Office de lui fournir des définitions précises des comptes relatifs aux coûts d'entretien qui seraient compatibles avec la définition plus large. Le personnel de l'Office a donc fourni des définitions complètes des comptes 511, 513, 515 et 517. Par conséquent, de l'avis du personnel de l'Office, le compte517 a toujours été considéré comme un compte se rattachant aux coûts d'entretien. Enfin, au cours de la consultation ayant eu lieu en 2005 sur la question de l'entretien des wagons, l'exclusion des coûts inscrits au compte517- parce qu'ils se rapportaient à des opérations d'entretien non transférables- était à tel point admise, à l'époque, que le personnel de l'Office a jugé qu'il n'était pas nécessaire d'en faire état dans les rapports techniques.

Dans les propos qui précèdent, l'Office ne dit pas que les coûts inscrits au compte517 se rapportent nécessairement à l'entretien des wagons uniquement en raison de ce que son personnel entend par «entretien des wagons». Cette information est fournie plutôt en réponse à ce que soutiennent les compagnies de chemin de fer, à savoir que, parce qu'il n'est pas fait état des coûts inscrits au compte517 dans la correspondance et les rapports antérieurs de l'Office, lui ou son personnel étaient d'avis que ce compte ne se rapportait pas à l'entretien des wagons.

L'Office signale que, durant la période de juin2003 à juin2005 [en décembre 2004], un vice-président du CN et une vice-présidente du CP ont écrit à Transports Canada au sujet du coût de 1500$ par wagon signalé par la FRCC, affirmant que cette estimation était trop basse parce qu'elle ne tenait pas compte de certaines opérations, dont l'«inspection» (selon le CN) et les «réparations en gare» (selon le CP). Dans le compte rendu des témoignages du 16 novembre 2004, devant le Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire de la Chambre des communes, paraît l'affirmation suivante de la vice-présidente du CP: «Nous réparons les wagons en atelier, faisons de la facturation hors réseau et le petit entretien en triage. C'est la façon la plus rentable d'entretenir ces wagons...» Donc, en ce qui concerne les échanges relatifs à la FRCC, tant le CN que le CP étaient d'avis que les coûts inscrits au compte517 se rattachaient à l'entretien des wagons.

Le deuxième argument invoqué par les compagnies de chemin de fer porte sur les termes utilisés dans la CUC. À la page 1705.513, dans la préface aux comptes 511, 513, 515 et 517, il est dit:

Les comptes de ce groupe sont prévus pour la comptabilisation des coûts d'entretien et de graissage des wagons de marchandises.

À la page 1705.523, dans la préface aux comptes 521 à 525 se rapportant aux voitures de voyageurs, il est affirmé:

Les comptes de ce groupe sont prévus pour comptabiliser les coûts d'entretien, de graissage et d'inspection des voitures de voyageurs.

À la page 1705.515, la CUC prévoit ce qui suit au compte517:

517 Graissage et inspection

Inclure les coûts d'inspection des trains à l'arrivée et au départ pour déterminer si certains wagons devraient être enlevés à cause de leur mauvais état, les coûts de graissage des wagons de marchandises et d'inspection en vue de déterminer si le graissage est nécessaire. Inclure le coût de l'accouplement et du dételage des boyaux des trains de marchandises et de la vérification des freins à air.

Les compagnies de chemin de fer ont soutenu trois choses: i) il existe une distinction claire et intentionnelle entre l'«entretien» et le «graissage» des wagons et entre «l'entretien» et «le graissage et l'inspection» des wagons; ii) l'inspection des trains à l'arrivé et au départ, le graissage des wagons, l'accouplement et le dételage des boyaux et la vérification des freins dont il est question au compte517 sont tous des opérations associées à l'exploitation ferroviaire quotidienne; iii) les comptes 511, 513 et 515 sont liés non pas à l'exploitation ferroviaire quotidienne, mais plutôt aux travaux de réparation effectués dans les ateliers principaux, dans des gares secondaires ou par d'autres compagnies.

Quant à la première affirmation des compagnies de chemin de fer, l'Office demande à toutes les parties d'exprimer leurs vues sur les définitions et la signification de ces termes et sur les distinctions à faire. Il sollicite aussi des avis sur le sens général d'«entretien» dans l'industrie du transport et, donc, sur la façon d'interpréter l'article57 du projet de loi C-11. Par exemple, le graissage et/ou l'inspection doivent-ils être considérés comme des opérations d'entretien préventif et, donc, font-ils partie de l'entretien?

Pour aider les participants à examiner cet aspect, l'annexe1 fournit une description détaillée des opérations ayant fait partie des coûts inscrits au compte517 lors de l'examen des coûts effectués en 1992 conformément à la LTGO. La CUC (document de 230 pages en format PDF) peut être consultée sur le site Web de l'Office, à l'adresse http://www.otc-cta.gc.ca/rail-ferro/finance/uca/uca_f.pdf. Pour des raisons de commodité, certaines parties clés de la CUC sont reproduites à l'annexe2 du présent document.

L'Office signale que la définition de l'entretien a été traitée dans des documents autres que ceux mentionnés plus haut. Par exemple, à la section 11.5 du chapitre 11 de l'Étude sur la formation de coûts des chemins de fer de la Commission canadienne des transports, Rapport de la phase 2, volume 5 (octobre 1979), il est question de cinq grands sous-groupes d'éléments auxquels sont associées des dépenses d'entretien des wagons, à savoir: superstructure (caisse du wagon); système d'attelage et dispositifs amortisseurs de chocs; bogies; roues, paliers et essieux; système de frein. Chacun des sous-groupes est examiné dans l'étude dans laquelle il est tenté de définir les opérations d'entretien propres à chacun. Les coûts d'entretien liés aux roues, paliers et essieux comprennent ceux qui se rattachent aux quatre opérations d'entretien suivantes: entretien des roues, paliers et essieux; lubrification des roulements à rouleaux; lubrification des coussinets de boîtes d'essieux; inspection à l'arrivée. La ventilation fournie laisse entendre que la lubrification et l'inspection sont des opérations entrant dans les coûts d'entretien des wagons de marchandises.

Un autre exemple est le rapport n^oREA-CR84-30 de février 1986 de la Commission canadienne des transports, ayant pour titre Preliminary Determinations of the Variable Costs and Revenues of the Railway Companies for the Movement of Grain in 1984, dans lequel, aux tableaux8et9, les coûts variables afférents au volume sont indiqués en fonction des éléments de coût. Les coûts d'«entretien des wagons de marchandises» sont attribuables surtout aux opérations «réparation et entretien courant des wagons», laissant entendre que les opérations d'entretien courant (lubrification, inspection, etc.) font partie de l'entretien général des wagons de marchandises.

En ce qui concerne la deuxième affirmation des compagnies de chemin de fer, à savoir que les coûts inscrits au compte517 se rattachent à l'exploitation ferroviaire quotidienne et ne sont donc pas des opération d'entretien, l'Office signale que si les coûts inscrits au compte517 étaient surtout des dépenses d'exploitation, ils devraient être inscrits dans les comptes de dépenses de l'«exploitation ferroviaire» de la CUC, c'est-à-dire la série de comptes600 [Exploitation ferroviaire]. Or, ce n'est pas le cas.

Quant à la troisième affirmation des compagnies de chemin de fer, selon laquelle le compte517 ne peut se rapporter à l'entretien parce que les comptes511, 513 et 515 se rapportent aux véritables opérations de réparation effectuées dans les ateliers principaux ou les gares secondaires ou par d'autres compagnies, elle laisse entendre que seules les réparations (entretien correctif) constituent l'entretien. Nous avons déjà traité plus haut de la question de savoir si l'entretien préventif [comme les opérations de lubrification et d'inspection] fait partie de l'entretien. En outre, comme l'indique l'annexe1, l'une des opérations prévues dans la description du compte517 [réparations mineures associées à l'inspection et à la réparation à la gare, comme le changement des semelles et boyaux de freins] comprend clairement les réparations qui sont effectuées dans les gares.

Dans leur troisième argument, les compagnies de chemin de fer soutiennent que, dans le cadre de contrats de location à service complet, le propriétaire ou le locateur est celui qui doit assumer les coûts d'entretien des wagons et - comme elles sont d'avis que le compte517 ne se rattache pas à l'entretien-le locateur n'accomplit aucune des opérations visées par le compte517. En outre, dans le cadre des contrats de location à service complet, les coûts inscrits au compte517 sont supportés non pas par le locateur, mais par le locataire. Les compagnies de chemin de fer ont fourni le «libellé type» de la clause pertinente d'un contrat à service complet, lequel est le suivant:

Entretien par le locateur: Le locateur doit, à sa charge, entretenir chaque wagon, y compris les vannes et trappes, conformément aux normes établies dans le manuel Interchange Rules et dans les règles de tout autre organisme de réglementation compétent.
[TRADUCTION]

La faiblesse de cet argument tient au fait que le locateur ne peut pas effectuer les opérations visées par le compte517, en partie parce qu'elles sont surtout accomplies dans les gares dont l'accès est réservé aux employés syndiqués des compagnies de chemin de fer. Un contrat de location doit être libellé de manière à ce que les opérations visées par le compte517 incombent aux compagnies de chemin de fer. De plus, quant aux coûts ou charges qui ne sont pas transmis au locateur, c'est le cas pour tous les travaux d'entretien dans le cadre d'un contrat de location hypernet (sous le régime duquel une compagnie de chemin de fer supporte les coûts de tous les travaux d'entretien d'un wagon loué, en sus d'autres coûts), mais il ne peut être conclu que les opérations visées par les comptes 511, 513 et 515 ne font pas partie de l'entretien uniquement parce que le locateur n'en est pas responsable (en vertu du contrat) et qu'il n'a pas à en supporter le coût.

Sujet de discussion n^o 3: Taux de contribution aux coûts constants applicable en 1992

Il s'agit ici de déterminer la part des coûts constants à ajouter aux coûts d'entretien des wagons-trémies de 1992. Il est important d'établir ce taux parce qu'il déterminera le montant des coûts d'entretien inclus dans le revenu maximal de 2007-2008. Cette section présente d'abord les vues exprimées par les participants et l'analyse effectuée par le personnel de l'Office, au cours de la consultation de 2005, puis elle expose l'avis de l'Office.

Il convient de signaler que la consultation tenue en 2005 a porté sur un ensemble particulier d'hypothèses; en effet, il était supposé que les opérations d'entretien des wagons-trémies seraient transférées du CN et du CP à une tierce partie. Il fallait donc déterminer si les coûts constants associés à l'entretien accompli par le CN et le CP disparaîtraient en conséquence d'un tel transfert. La question ne se pose pas dans le cadre de la consultation actuelle, étant donné qu'il n'est pas question de transfert.

Vues et analyse dans le cadre de la consultation tenue en 2005

Au cours de la consultation tenue par le personnel de l'Office en 2005, trois pourcentages ont été examinés. Selon les compagnies de chemin de fer, le taux approprié de contribution aux coûts constants devait être de 0% (autrement dit, l'ajustement des coûts d'entretien des wagons devrait s'appliquer uniquement aux coûts variables). Selon la plupart des participants à la consultation autres que les compagnies de chemin de fer, le taux de contribution à utiliser pour ajuster les coûts d'entretien des wagons-trémies pour 2006-2007 devait être de 27% (recommandation qui suppose implicitement l'utilisation d'un taux de contribution de 20% pour ajuster les coûts de 1992). Certains appuyaient l'utilisation du taux propre aux coûts d'entretien de 3% proposé par le personnel de l'Office.

Arguments des compagnies de chemin de fer [taux de 0 %, 1992 et années subséquentes)

Durant la consultation de 2005, pour justifier l'utilisation d'un taux de 0% qu'elles recommandaient, les compagnies de chemin de fer ont soutenu que les coûts constants sont, comme le terme l'indique, constants et ne devraient donc pas varier si elles devaient ne plus assurer l'entretien des wagons-trémies du gouvernement. Le CP, qui a fourni des définitions des coûts variables, a signalé que ces derniers sont des coûts à long terme qui résultent d'une variation permanente mais de valeur minime de la production (ou du volume de grain transporté) lorsque tous les facteurs de coûts sont corrigés de façon optimale pour tenir compte de la variation. Suivant cette définition, le CP a conclu que les coûts d'entretien des wagons qui ne sont pas inclus dans les coûts variables sont des coûts constants et que les compagnies de chemin de fer continueraient de supporter ces coûts même si elles n'assuraient plus l'entretien des wagons. Le CP a aussi soutenu que les wagons-trémies ne représentent qu'une part de son parc de wagons et que les installations d'entretien et de réparation servent pour tous les wagons de son parc. Par conséquent, le CP continuerait de supporter les coûts constants associés à l'entretien des wagons, même s'il n'assurait plus l'entretien des wagons-trémies du gouvernement fédéral. Le CN a ajouté qu'aucune fermeture d'atelier ni réduction des dépenses générales d'administration n'étaient prévues en conséquence du transfert envisagé des responsabilités.

Arguments des participants autres que les compagnies de chemin de fer [taux de 20%, en1992]

Les participants à la consultation de 2005 autres que les compagnies de chemin de fer ont appuyé l'utilisation d'un taux de contribution aux coûts constants de 27% pour la campagne 2006-2007. Ce taux découle de l'utilisation du taux général de contribution de 20% prévu dans la Loi sur le transport du grain de l'Ouest (LTGO) en vue d'estimer les coûts totaux admissibles pour le mouvement du grain de l'Ouest dans le cadre des examens quadriennaux des coûts, dont le dernier a eu lieu en1992. Au fil des années, le revenu a progressé tandis que les coûts sous-jacents ont fléchi, ce qui a eu pour effet de hausser la contribution moyenne «effective» aux coûts constants d'un pourcentage de plus de 20%. Toutefois, les ajustements «Kroeger» au revenu de 1998- dont sont issues les données sur le revenu de l'année de référence de 1998 aux termes de la LTC- ont abaissé à environ 27% le taux moyen effectif de contribution aux coûts constants, au lieu de celui de 20% précédemment prévu par la LTGO.

Le principal argument invoqué à l'appui d'une contribution moyenne de 20% aux coûts constants est le fait que la LTGO prescrivait (comme l'a recommandé Clay Gilson) une contribution aux coûts constants calculée en pourcentage des coûts variables afférents au volume. Partant, la contribution aux coûts constants a varié à mesure qu'ont évolué les coûts variables entre les examens des coûts. Les coûts constants ont donc évolué sous le régime de la LGTO et, dans le cas des mouvements de grain régis, cette évolution a été directement liée à celle des coûts variables.

Analyse du personnel de l'Office [taux de 3%, en 1992]

Durant la consultation de 2005, le personnel de l'Office a reconnu que, sous le régime de la LTGO, le taux de contribution aux coûts constants a été fixé à 20% des coûts variables. Le personnel de l'Office a signalé que ce taux de 20% était une valeur moyenne globale reposant sur les données existant avant la promulgation de la LTGO en 1983. Ce taux moyen global était fondé sur un examen des coûts constants résultant des coûts variables dans l'ensemble du système; il s'est avéré que certains de ces coûts constants correspondaient à 0% des coûts variables tandis que d'autres correspondaient à 100% de ces derniers, et que, pour bon nombre, le taux variait entre 0% et 100% des coûts variables. Une analyse de comptes particuliers se rapportant aux coûts d'entretien en 1992 a révélé que la contribution aux coûts constants n'aurait été que de 3% en1992, et c'est sur cette analyse que s'est appuyé le personnel de l'Office pour recommander un taux de contribution aux coûts constants de 3% pour l'ajustement des coûts d'entretien des wagons de 1992. La Farmer Rail Car Coalition (FRCC), qui n'était pas d'accord avec cette recommandation, a soutenu que, par l'utilisation d'un tel taux, le personnel de l'Office cherchait à faire l'impossible, c'est-à-dire à attribuer des coûts constants à des types particuliers de marchandises. Le personnel de l'Office a répondu qu'il cherchait à attribuer des coûts constants non pas selon les types particuliers de marchandises, mais plutôt selon les différentes catégories de fonctions pour lesquelles des taux de contribution définis pourraient être quantifiés.

Un des plus importants principes sous-tendant la recommandation faite en 2005 par le personnel de l'Office en la matière est énoncé dans l'article intitulé «Frais précis» du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires. Selon cet article, lorsque les frais précis sont connus ou peuvent être établis facilement à l'aide des dossiers de la compagnie, il faut utiliser ces frais plutôt que des estimations fondées sur des moyennes ou des allocations. Le personnel de l'Office a reconnu que ce règlement porte sur le calcul des frais et que la LTGO prescrivait l'utilisation d'un taux moyen global de contribution aux coûts constants. Néanmoins, il a privilégié l'utilisation de données précises au lieu d'un taux global de 20%.

Conclusion du personnel de l'Office

Au cours de la consultation de 2005, le personnel de l'Office a réfuté les arguments des compagnies de chemin de fer à l'appui de l'utilisation d'un taux de contribution aux coûts constants de 0%. Ce rejet repose, en partie, sur le fait que la LTGO prescrit clairement un taux de contribution aux coûts constants de 20%. Le personnel de l'Office a également rejeté les arguments des compagnies suivant lesquels elles continueraient de supporter des coûts constants associés à l'entretien des wagons si les opérations d'entretien étaient transférées à une tierce partie. Comme ces conditions ne sont pas celles qui existent dans le cadre de la consultation actuelle, les raisons du rejet des arguments des compagnies par le personnel de l'Office ne sont pas exposées dans le présent document.

Le personnel de l'Office a également rejeté l'utilisation du taux de contribution aux coûts constants de 20% (27%) aux fins de l'entretien des wagons, parce qu'il estime qu'il faut utiliser un taux fondé sur des données précises plutôt que le taux moyen global prescrit par la loi. Il a donc recommandé un taux de contribution de 3% pour 1992.

Recommandation actuelle de l'Office

L'Office est actuellement d'avis que, dans la recommandation faite en 2005, son personnel a accordé trop d'importance au calcul (et à l'utilisation) d'un taux de contribution aux coûts constants qui soit propre à l'entretien des wagons. La méthode de base pour le calcul des coûts constants a été décrite dans un certain nombre d'études réalisées avant la promulgation de la LGTO, dont l'étude de Snavely de 1980, l'étude des coûts des compagnies de chemin de fer [1979] réalisée par la Commission canadienne des transports et le rapport de J.C. Gilson [1982] sur le transport du grain de l'Ouest. Ces études montrent que les coûts constants sont des coûts inexpliqués ou «coûts résiduels globaux». Ils correspondent à la différence entre les coûts totaux et les coûts variables et ils ne peuvent être attribués à des unités de production, c'est-à-dire à des catégories de mouvements particulières. Partant, le personnel de l'Office n'aurait pas dû tenter d'établir une contribution aux coûts constants qui soit propre à l'entretien des wagons.

L'Office estime aussi que, dans la recommandation faite en 2005, son personnel a accordé trop d'importance au calcul d'une contribution précise aux coûts constants qui soit propre à l'entretien des wagons, compte tenu des dispositions de la loi applicable. La LTGO était en vigueur lors de l'examen quadriennal des coûts effectué en 1992, et elle disposait clairement que les taux applicables au transport du grain, à compter de la campagne agricole 1986-1987, devaient être calculés en fonction des coûts admissibles estimatifs et que la contribution aux coûts constants devait correspondre à 20%des coûts variables (ces derniers étant ceux du plus récent examen quadriennal des coûts).

Pour les campagnes antérieures à celle de 1986-1987, la LTGO prévoyait des taux progressifs de contribution aux coûts constants équivalant à 5% des coûts variables pour la campagne 1983-1984, à 10% pour 1984-1985, à 15% pour 1985-1986 et, enfin, à 20% pour la campagne 1986-1987. Aux termes de la LTGO, la contribution aux coûts constants pour toutes les campagnes était calculée simplement en multipliant les coûts variables par le taux prescrit. Il s'agissait d'un calcul prescrit par la loi et effectué conformément à ses dispositions.

En outre, le taux de contribution aux coûts constants prescrit par la loi s'appliquait au montant global des coûts variables et n'était donc pas propre aux différents éléments de ces coûts. À compter de la campagne agricole 1986-1987, pour chaque dollar de coûts variables, une contribution aux coûts constants de vingt cents était prescrite, quel que soit l'élément (main-d'oeuvre, carburant ou autre) auquel se rattachait le dollar dépensé. Il n'y avait pas de part de ce taux qui était applicable aux dépenses pour l'entretien des wagons et d'autres parts qui s'appliquaient à d'autres types de dépenses. Quelle que soit la catégorie des dépenses, une contribution aux coûts constants de vingt cents était prescrite pour chaque dollar.

Enfin, en ce qui concerne l'argument invoqué par les compagnies de chemin de fer durant la consultation de 2005, suivant lequel les coûts constants sont, comme le terme l'indique, constants et ne varieraient pas si l'entretien des wagons-trémies (par exemple) était transféré à une tierce partie, cet argument ne tient pas compte du fait que la loi (LTGO) en vigueur en 1992 aux fins de l'établissement des taux de transport du grain prévoyait la variation des coûts constants et leur variation directe en fonction des coûts variables.

Pour ces raisons, l'Office est d'avis que, dans le cas actuel, un taux de contribution aux coûts constants de 20% soit appliqué aux coûts d'entretien des wagons-trémies calculés à partir des données tirées de l'examen quadriennal des coûts réalisé en 1992 conformément à la LTGO.

Sujet de discussion n^o 4: Utilisation d'un indice global ou d'indices précis pour tenir compte de l'inflation

Coûts inclus

Comme l'indique le paragraphe 18, il faut effectuer trois ajustements (Q, U et V) pour tenir compte de l'inflation, en vue de déterminer les coûts inclus d'entretien des wagons-trémies. Sous les régimes des différentes lois applicables entre 1992 et aujourd'hui, les coûts d'entretien des wagons-trémies faisaient partie d'une catégorie plus générale de coûts (dits les coûts afférents au volume) qu'il fallait corriger pour tenir compte de l'inflation au moyen d'un indice composite, plus précisément l'indice des prix composite afférent au volume. Durant la consultation de 2005, toutefois, le personnel de l'Office a établi un indice de prix propre à l'entretien des wagons, à l'aide de différents éléments (main-d'oeuvre, matériel et autres) ayant chacun un coefficient de pondération, coefficient calculé à partir de données sur l'entretien des wagons tirées de l'examen des coûts réalisé en 1992 conformément à la LTGO.

Lors de la consultation de 2005, tous les participants appuyaient l'utilisation d'un indice précis pour tenir compte de l'inflation, ce qu'a recommandé l'Office. La principale justification de l'utilisation d'un tel indice est le fait que le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires prescrit l'utilisation des frais précis au lieu d'estimations fondées sur des moyennes ou des allocations, lorsque ces frais sont connus; dans une certaine mesure, il existe des données précises et fiables sur les coûts d'entretien des wagons-trémies de 1992, données pouvant servir à établir un indice précis. Bien qu'existent les données précises requises pour établir les coefficients de pondération permettant de tenir compte de l'inflation des coûts d'entretien, il est impossible de définir des indices de prix précis qui sont propres à l'entretien des wagons pour les éléments que sont la main-d'oeuvre, le matériel, etc. Par conséquent, les indices précis ne sont pas vraiment «propres» à l'entretien des wagons. Pour cette raison, il convient d'étudier cet aspect plus à fond.

Coûts réels

La même question (utilisation d'un indice global ou d'un indice précis) se pose en ce qui concerne les coûts d'entretien réels, parce que les données fournies sur ces coûts se rapportent aux années 2004, 2005 et 2006 et qu'il faut les «déterminer» pour la campagne agricole 2007-2008. Que les données utilisées pour déterminer les coûts pour la campagne 2007-2008 soient celles des trois années ou de la dernière d'entre elles seulement, il faudra corriger ces données pour tenir compte de l'inflation. (Un ajustement semblable s'impose pour les gains de productivité, comme nous le voyons au sujet de discussion n^o5 qui suit.)

Sujet de discussion n^o 5: Utilisation d'un indice global ou d'un indice précis pour la productivité afin de déterminer les coûts inclus pour la campagne agricole 2007-2008

Coûts inclus

Comme nous l'avons vu au paragraphe18.4, le revenu de l'année de référence établi aux termes de la LTC renferme une baisse de 18% des coûts qui sous-tend les gains de productivité globaux réalisés entre 1992 et 1998. Cette baisse de 18% des coûts traduit un rajustement à la baisse de quelque quatre cinquièmes de l'économie de 22% enregistrée sur le plan des coûts en raison des gains de productivité, calcul servant à fournir aux compagnies de chemin de fer un revenu supplémentaire qui a pour effet de hausser le niveau de leur contribution aux coûts constants en la portant de 20 à 27% environ.

La question est de savoir si, pour estimer la part des coûts d'entretien des wagons incluse dans le revenu maximal, il faut multiplier les coûts d'entretien des wagons-trémies par un indice global (Kroeger) de la productivité ou établir un indice précis pour l'entretien des wagons et utiliser cet indice.

Durant la consultation de 2005 sur cette question, le personnel de l'Office a fourni des exemples de quatre méthodes possibles d'estimation de la productivité propre à l'entretien des wagons, en sus de l'estimation à l'aide de l'indice global [Kroeger]. Ces exemples sont présentés ci-dessous. Il convient de signaler que la productivité exprime la variation de la production dans le temps. Le choix des paramètres qui expriment les facteurs de production et la production résultante est donc d'une importance clé dans la mesure de la productivité. La variation des facteurs de production et de la production résultante qui est indiquée ci-dessous témoigne des changements ayant eu lieu entre 1992 et 1998 (période qui est aussi celle à laquelle se rapporte l'ajustement de la productivité de Kroeger.).

Mesure	Facteurs de prod.	Variation	Production	Variation	Prod.	Baisse des coûts
Kroeger	Tous les éléments	-10%	TMC, tous les wagons	15%	28%	22%
Méthode 1	Entretien, tous les wagons	-23%	TMC, tous les wagons	8%	40%	29%
Méthode 2	Entretien, tous les wagons	-23%	MW, tous les wagons	-1%	29%	22%
Méthode 3	Entretien, wagons-trémies	- ?%	TMC, wagons-trémies	-25%	?%	?%
Méthode 4	Entretien, wagons-trémies	- ?%	MW, wagons-trémies	-29%	?%	?%

[Remarque : TMC : tonnes-milles commerciales; MW : milles-wagons. Les données sont différentes de celles de la consultation de 2005 parce qu'elles comprennent des estimations des coûts des opérations visées par le compte 517 et des ajustements pour tenir compte de l'absence de données relatives aux wagons de compagnies étrangères et aux wagons loués.]

Toutes ces mesures propres à l'entretien des wagons présentent certaines lacunes. Les méthodes1 et2 sont fondées sur des données (facteurs de production et production résultante) pour tous les types de wagons, à savoir les wagons-trémies utilisés pour le transport du grain, du charbon ou de la potasse, les wagons-tombereaux, les wagons couverts, les wagons plats, etc. Elles ne sont donc pas propres aux wagons-trémies servant à transporter le grain.

Durant la consultation de 2005, le personnel de l'Office était d'avis que les méthodes 3 et 4 fournissaient des mesures (précises) idéales parce que les facteurs de production et la production résultante étaient propres aux wagons-trémies du gouvernement dont l'entretien devait être transféré à la FRCC. Les compagnies de chemin de fer estimaient que ces mesures n'étaient pas idéales principalement parce que les coûts unitaires utilisés pour calculer les coûts d'entretien des wagons en 1992 se rapportaient à tous les types de wagons et non pas uniquement aux wagons-trémies ni aux wagons-trémies servant au transport du grain. Autrement dit, l'Office était allé trop loin dans la recherche de précision. Quoi qu'il en soit, il faut écarter les méthodes 3et4 parce que les données sur l'entretien ne sont pas suffisamment détaillées (données propres aux wagons-trémies du gouvernement) pour mesurer les facteurs de production.

Par conséquent, si la consultation en cours ne permet pas de découvrir de nouveaux moyens de mesurer la productivité propre à l'entretien des wagons, il faudra déterminer s'il faut utiliser la mesure globale [Kroeger] de la productivité ou une mesure précise propre à l'entretien des wagons et, s'il est décidé d'utiliser cette dernière, s'il faut utiliser la méthode1 dans laquelle les tonnes-milles commerciales (TMC) expriment la production résultante, ou la méthode2 dans laquelle la production est mesurée par les milles-wagons (MW).

L'utilisation d'une mesure globale de la productivité (rajustement à la baisse de quatre cinquièmes) aurait pour effet d'abaisser de 18% les coûts inclus de l'entretien des wagons. L'utilisation de mesures précises, établies d'avance, de l'entretien des wagons (méthode1ou2 et rajustement à la baisse de quatre cinquièmes) abaisserait les coûts inclus de 24% ou 18% respectivement.

Durant la consultation de 2005, les participants autres que les compagnies de chemin de fer ont soutenu qu'il fallait utiliser la mesure globale tandis que les compagnies de chemin de fer estimaient qu'il fallait utiliser une mesure précise. Les principales raisons pour lesquelles les participants autres que les compagnies de chemin de fer préconisaient l'utilisation d'une mesure globale sont les suivantes: i) une mesure précise ne pouvait être utilisée lorsqu'une mesure globale avait servi à établir le revenu global de l'année de référence; ii) les données requises pour utiliser une mesure précise peuvent ne pas exister ou ne pas être aussi fiables que celles qui ont servi à établir la mesure globale de la productivité; iii) les données servant à établir une mesure précise de la productivité peuvent être incompatibles avec les données globales ayant servi à définir la mesure globale de la productivité.

La principale raison pour laquelle les compagnies de chemin de fer appuyaient l'utilisation d'une mesure précise de la productivité propre à l'entretien des wagons est le fait que, comme il s'agissait de déterminer le montant des coûts d' entretien des wagons inclus dans le revenu maximal, ce calcul devait permettre de dégager la part de la productivité (globale) selon Kroeger qui est attribuable uniquement à l'entretien des wagons, calcul pour lequel la méthode1 convient le mieux.

Analyse du personnel de l'Office en 2005

En ce qui concerne le premier argument invoqué par les participants autres que les compagnies de chemin de fer (à savoir qu'il ne fallait pas utiliser une mesure précise lorsque nous savons qu'une mesure globale a servi à établir le revenu total de l'année de référence), le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires prescrit qu'il faut utiliser les frais précis au lieu d'estimations fondées sur des moyennes ou des allocations, lorsqu'il existe des données précises. Le personnel de l'Office a donc conclu qu'il fallait tenter d'établir une telle mesure.

Le deuxième argument des participants autres que les compagnies de chemins de fer (à savoir que les données requises pour utiliser une mesure précise peuvent ne pas exister ou ne pas être aussi fiables que celles qui ont servi à établir la mesure globale de la productivité) apporte une importante réserve à l'utilisation, prescrite par le Règlement, de données précises lorsqu'elles existent: les données précises sont-elles fiables et appropriées? Cette question a soulevé une grande difficulté pour le personnel de l'Office, difficulté d'autant plus grande que les gains de productivité obtenus sont très différents selon que la mesure de la productivité propre à l'entretien des wagons est globale ou précise. Le personnel de l'Office a admis qu'il n'existait pas, pour certaines données globales, des données précises (entretien des wagons) correspondantes et qu'il fallait donc procéder de manière indirecte pour obtenir des données «précises». À ce sujet, les compagnies de chemin de fer ont soutenu que les résultats étaient fiables, étant donné que des gains de productivité supérieurs à la moyenne globale pour l'entretien des wagons entre 1992 et 1998 sont parfaitement compatibles avec les résultats, puisque l'élimination des ateliers de réparation inutiles, la réduction des effectifs et l'automatisation ont produit d'importants grains d'efficience. Compte tenu de cela, le personnel de l'Office a réexaminé les comptes se rapportant précisément à l'entretien des wagons. Si les montants inscrits dans ces comptes sont compatibles avec la production signalée (sujet traité plus bas), la diminution a été plus importante dans le cas des opérations d'entretien des wagons que pour l'ensemble des facteurs de production.

Quant au troisième argument avancé par les participants autres que les compagnies de chemin de fer (à savoir que les données servant à établir une mesure précise de la productivité peuvent être incompatibles avec les données globales ayant servi à définir la mesure globale de la productivité), le problème tient surtout aux wagons qui n'ont pas été entretenus par les compagnies de chemin de fer, c'est-à-dire les wagons régis par des contrats de location à service complet, les wagons de compagnies étrangères et les wagons privés. Si ces wagons sont traités différemment dans l'établissement d'une mesure précise de la productivité propre à l'entretien des wagons que dans l'établissement d'une mesure globale de la productivité, il se peut que la mesure précise propre à l'entretien des wagons ne soit pas correcte. La FRCC a avancé que la productivité pourrait être surestimée en conséquence de l'utilisation d'une mesure précise propre à l'entretien des wagons parce que le pourcentage des wagons non entretenus par les compagnies de chemin de fer a augmenté entre 1992 et 1998, période pour laquelle la productivité est mesurée.

À ce sujet, il convient de signaler que le nombre de tonnes-milles commerciales (TMC) servant à mesurer la production, dans le calcul de la productivité au moyen d'un indice global autant que d'un indice précis, correspond aux mouvements des wagons de TOUS les types (wagons des compagnies, wagons loués, wagons de compagnies étrangères et wagons privés) circulant sur les voies ferroviaires au Canada. Il y a donc cohérence de la mesure de la production dans les deux méthodes de calcul (indice global et indice précis) de la productivité.

L'examen des mesures des facteurs de production par le personnel de l'Office a révélé que, dans le calcul de la productivité au moyen de l'indice global (Kroeger), les facteurs comprennent les wagons des compagnies de chemin de fer, les wagons loués et les wagons étrangers, mais non les wagons privés. En revanche, dans le calcul de la productivité au moyen d'un indice précis, le personnel de l'Office a constaté que les mesures des facteurs de production comprennent l'entretien des wagons des compagnies de chemin de fer et des wagons loués dans le cadre de contrats hypernet (dans lesquels la compagnie de chemin de fer est responsable de l'entretien des wagons et en supporte les coûts). Autrement dit, les mesures des facteurs de production ne tiennent pas compte des wagons loués dans le cadre de contrats à service complet (dans lesquels le locateur est responsable de l'entretien des wagons et en supporte les coûts), des wagons de compagnies étrangères et des wagons privés. Pour éliminer cette incohérence, le personnel de l'Office a établi un facteur d'ajustement, fondé sur les données existantes relatives aux wagons de compagnies étrangères et aux wagons loués, et multiplié la mesure précédemment établie des facteurs de production par ce facteur d'ajustement pour obtenir une mesure révisée des facteurs de production liés à l'entretien des wagons. En conséquence, les économies de coûts ont été abaissées à environ 29% dans le calcul de la productivité au moyen d'un indice précis.

C'est donc dire que les mesures des facteurs de production ne tiennent pas compte des wagons privés dans ni l'une ni l'autre des deux méthodes de calcul (indice global ou indice précis), bien que les TMC associées aux wagons privés fassent partie de la production dans ces deux méthodes. Cependant, le personnel de l'Office a conclu que cela ne posait pas de difficulté, étant donné que les deux calculs de la productivité, globale et propre à l'entretien des wagons, sont cohérents sur ce plan. En outre, il n'y a pas de données, pour la période de 1992 à 1998, qui permettraient de déterminer l'incidence possible des données relatives aux wagons privés.

Au cours de la consultation tenue en 2005, il a également été question d'utiliser la méthode2, dans laquelle la mesure de la production est fondée sur les milles-wagons au lieu des tonnes-milles commerciales. Il était proposé de mesurer la production en milles-wagons parce que cette mesure est liée plus directement au calcul des coûts d'entretien des wagons, lesquels sont surtout calculés à partir de données fondées sur des milles-wagons. Dans leurs présentations, les compagnies de chemin de fer ont soutenu que les tonnes-milles commerciales étaient la seule mesure appropriée de la production parce qu'elles correspondent à la mesure de la productivité utilisée dans l'établissement du revenu de l'année de référence aux termes de la LTC. Les participants autres que les compagnies de chemin de fer étaient généralement de cet avis, lequel a été accepté par le personnel de l'Office. Pour cette raison, la méthode2 qui suppose une mesure précise de la productivité fondée sur le nombre de milles-wagons a été rejetée.

Avis actuel de l'Office

Le principal argument justifiant l'utilisation de l'indice global (Kroeger) pour estimer les coûts d'entretien inclus est le fait que cet indice soit entièrement compatible avec l'ajustement Kroeger servant à établir le revenu de l'année de référence aux termes de la LTC. Et comme l'ajustement de la productivité à l'aide de l'indice Kroeger touche l'ensemble des coûts inclus, dont les coûts d'entretien des wagons, il devrait donc servir à ajuster les coûts d'entretien des wagons dans le cadre des calculs qui nous intéressent ici.

Le principal argument contre l'ajustement de la productivité au moyen de l'indice global (Kroeger) et en faveur de l'utilisation d'un indice précis propre à l'entretien des wagons est le fait que, comme il s'agit ici de calculer les coûts d' entretien des wagons qui sont inclus dans le revenu maximal, ce calcul doit dégager la part de la productivité globale, établie au moyen de l'indice Kroeger, qui se rapporte uniquement à l'entretien des wagons. Autrement dit, l'ajustement au moyen de l'indice Kroeger (effectué par l'Office) comprend une part propre à l'entretien. Une fois dégagée, cette part propre à l'entretien des wagons et la mesure précise de la productivité qui s'y rattache devraient convenir dans les calculs dont il est question ici.

L'Office signale que, selon son premier examen de l'information issue de la consultation de 2005, il y avait plusieurs arguments contre l'utilisation d'une mesure précise de la productivité, comme celle proposée dans la méthode1. Comme il a été affirmé plus haut, il n'existait pas, pour certaines données globales, des données précises (entretien des wagons) correspondantes et il fallait donc procéder de manière indirecte pour obtenir ces données «précises». Il y avait aussi des lacunes dans les données sur les facteurs de production nécessaires pour le calcul au moyen d'un indice précis, du fait que les données sur la mesure des facteurs de production ne tenaient pas compte des facteurs qui se rapportent aux wagons loués dans le cadre de contrats à service complet, aux wagons de compagnies étrangères et aux wagons privés. Le personnel de l'Office a établi un facteur d'ajustement pour tenter de remédier à l'incohérence, mais il en a résulté des données disparates donnant lieu à une mesure moins fiable de la productivité propre à l'entretien.

D'ailleurs, s'il est envisagé, dans les calculs actuels, d'utiliser une mesure précise de la productivité qui est propre à l'entretien des wagons, l'Office estime que la méthode2 n'aurait pas dû être écartée. Bien que les difficultés relatives aux données soient les mêmes pour cette méthode que pour la méthode1, elle présente, par rapport à cette dernière, l'avantage unique d'utiliser les milles-wagons pour mesurer la production. Comme nous l'avons déjà dit, les compagnies de chemin de fer se sont opposées à l'utilisation des méthodes 3et4 parce que les coûts unitaires ayant servi à calculer les coûts d'entretien des wagons en 1992 se rapportaient à tous les types de wagons et non pas seulement aux wagons-trémies ou aux wagons-trémies pour le transport du grain. Cependant, les coûts unitaires sous-tendant le calcul des coûts d'entretien des wagons en 1992 étaient exprimés en milles-wagons et non pas en tonnes-milles commerciales; le même raisonnement (cohérence dans le calcul des coûts de 1992) justifie donc l'utilisation de la méthode2 plutôt que de la méthode1.

L'Office invite les parties à donner leur avis sur l'utilisation d'une mesure globale (Kroeger) ou d'une mesure précise de la productivité qui est propre à l'entretien des wagons. À ce stade, il est en faveur de l'utilisation de la mesure globale (Kroeger).

Coûts réels

La question de l'utilisation d'une mesure globale ou d'une mesure précise de la productivité se pose aussi en ce qui concerne le calcul des coûts réels d'entretien des wagons parce que des données réelles ont été fournies pour les années 2004, 2005 et 2006 et qu'il faut «déterminer» les coûts réels pour la campagne 2007-2008. Donc, que les coûts pour la campagne 2007-2008 soient déterminés à l'aide des données des trois années ou, disons, de celles de la «dernière année», un ajustement s'imposera.

Si la mesure de la productivité utilisée est de nature globale, une méthode (comparable à l'ajustement Kroeger) consiste à déterminer la moyenne mobile sur cinq ans de la productivité jusqu'en2006 et à utiliser cette moyenne annuelle pour les années de la période.

Pour utiliser une mesure précise de la productivité qui est propre à l'entretien des wagons, la meilleure façon de procéder (si les contraintes de temps le permettent) serait d'utiliser une mesure établie par l'Office et fondée sur les données d'une période prenant fin en 2006.

Sujet de discussion n^o 6: Aspects ayant trait au calcul des coûts réels d'entretien des wagons-trémies

Ces aspects sont au nombre de trois et sont analysés ci-dessous.

1. Coûts liés à la fermeture des portes de wagons-trémies

   Les données sur les coûts «réels» d'entretien des wagons-trémies qui ont été fournies par le CP comprennent des dépenses liées aux opérations de fermeture des portes. Le problème de la fermeture est plus important dans le cas du CP parce que les wagons-trémies du gouvernement qui sont alloués au CP sont munis de portes coulissantes qui n'ont pas été conçues pour résister à la force exercée par les outils pneumatiques utilisés aux silos à grain. Les glissières deviennent donc déjetées, ce qui complique la tâche des travailleurs de silos chargés de fermer les portes.

   Les données sur les coûts fournies par le CP comprennent des dépenses annuelles liées à environ 180000opérations de fermeture de portes. Cela signifie qu'il faut fermer au moins une porte sur quatre pour chaque train chargé de grain. Le CP a toutefois mis sur pied un programme de remplacement des portes coulissantes par de nouvelles portes à bascule, ce qui devrait fortement réduire les opérations nécessaires de fermeture de portes (et les dépenses qui y sont associées). La question est de savoir le nombre de fermetures de portes dont il convient de tenir compte dans les coûts réels pour la campagne 2007-2008 et les campagnes subséquentes.

   En outre, le CP considère que les coûts associés à la fermeture de portes font partie des dépenses inscrites au compte 513. Toutefois, il conviendrait peut-être davantage d'inscrire ces coûts au compte517. Le choix du compte dans lequel inscrire les coûts de fermeture des portes est important parce que, dans le compte513, les montants inscrits sont les coûts précis, tandis que, dans le compte517, les montants inscrits sont des coûts unitaires globaux.

2. Remplacement des ensembles essieu-roues

   Dans les données sur les coûts fournies par les compagnies de chemin de fer, l'un des éléments les plus coûteux est le remplacement des ensembles essieu-roues. L'American Association of Railroads (AAR) a publié une étude sur la facturation des travaux de réparation intitulée 2003AAR Car Repair Billing Wheel Removal Analysis, laquelle repose sur les données de l'AAR concernant les coûts facturés de réparation des wagons pour le remplacement des roues. Selon cette étude de l'AAR, la durée de service moyenne des roues d'un wagon-trémie est de 12,4années. Selon les données sur les coûts fournies par le CN, la durée de service moyenne des roues est d'environ 10 années, tandis que selon les données fournies par le CP, le remplacement des roues a lieu environ tous les cinq ans. L'Office continue d'examiner les coûts de remplacement des ensembles essieu-roues du CP. L'opération de remplacement suit généralement un cycle caractérisé par de nombreux remplacements dans un intervalle relativement court, suivis de remplacements moins nombreux au cours des années subséquentes. Si c'est ce qui se produit dans le cas du CP, il y a lieu de se demander si les coûts réels du CP ne devraient pas être fondés sur une moyenne à long terme des coûts de remplacement des roues plutôt que sur les coûts de remplacement enregistrés en période de pointe.

3. Utilisation des taux pour la main-d'oeuvre et le matériel et des prix du matériel de l'AAR

   Contrairement au CN, dont les coûts d'entretien des wagons-trémies sont fondés sur ses propres données précises, le CP a fourni des données sur les coûts d'entretien des wagons qui reposent sur des normes de l'AAR concernant le temps et le matériel ainsi que sur les prix fixés par cette association pour le matériel. Par exemple, les taux prévus en 2006 par l'AAR (en dollars canadiens) pour le remplacement des ensembles essieu-roues, principal élément de coût, sont les suivants: 2055$ pour le remplacement par un nouvel ensemble essieu-roues; 1567$ pour un ensemble essieu-roues remis à neuf; 690$ pour un ensemble rectifié [tous les montants indiqués se rapportent à un ensemble de roues de 36pouces et d'un essieu reprofilable une fois de 6,5x12pouces].

   Le CP prétend qu'il est raisonnable d'utiliser les taux de l'AAR puisque ces derniers se rattachent aux activités des chemins de fer en Amérique du Nord et que les données sous-jacentes sont vérifiées périodiquement par l'AAR. Le CP signale aussi que les compagnies de chemin de fer privées participent activement à l'établissement des taux et qu'elles vérifient les données sur les travaux facturés par les compagnies de chemin de fer. L'Office tente actuellement de déterminer s'il est raisonnable d'utiliser les délais et les taux de l'AAR dans le cadre des calculs actuels, mais il invite les participants à exprimer leurs vues sur le sujet.

   Comme les taux de l'AAR sont libellés en dollars américains, l'Office conclut qu'il faut convertir les montants en dollars canadiens pour qu'ils soient applicables à des compagnies canadiennes. En2006, le dollar canadien valait environ 0,88$US. Partant, une autre question se pose: s'il est actuellement prévu qu'il y aura parité du dollar canadien et du dollar américain pour la campagne 2007-2008 et les campagnes subséquentes, ne faudrait-il pas rajuster les taux de l'AAR utilisés dans l'estimation des coûts du CP pour tenir compte de cette parité? Un tel rajustement aurait pour effet d'abaisser d'environ 12% les taux de l'AAR et les prix connexes de la main-d'oeuvre et du matériel convertis en dollars canadiens.

Sujet de discussion n^o 7: Taux de contribution aux coûts constants à utiliser dans le calcul des coûts «réels» pour la campagne 2007-2008

Bien que le thème ici soit semblable au sujet de discussion n ^o3 présenté plus haut qui traite du taux applicable en1992, les conditions sont différentes pour le calcul du taux applicable pour la campagne 2007-2008:

• Dans le cadre de l'examen des coûts de 1992, le taux de contribution de 20% était prescrit par la loi. Sous le régime actuel d'établissement du revenu maximal, la loi ne prescrit pas de taux de contribution aux coûts constants.
• Dans le cadre de l'examen des coûts de 1992, le taux de contribution de 20% a été utilisé conformément à la loi, à savoir que les coûts constants ont été calculés en multipliant le montant total des coûts variables par ce taux. Dans les calculs actuels, les coûts constants ne correspondent qu'à une part (d'environ 17%) des coûts variables pour la campagne 2007-2008.
• Dans le cadre de l'examen des coûts de 1992, le taux de contribution de 20% a été appliqué au montant total des coûts variables, afin de veiller à tenir compte de 100%, et non moins, des coûts variables et coûts constants associés au mouvement du grain de l'Ouest. Dans les calculs actuels, le revenu généré pour la campagne agricole 2007-2008 sous le régime d'établissement du revenu maximal s'élèvera à beaucoup plus que 100% de la totalité des coûts variables et des coûts constants. Selon les estimations actuelles du personnel de l'Office, avant tout ajustement des coûts d'entretien des wagons-trémies, le taux de contribution aux coûts constants - selon le revenu maximal prévu et les coûts estimatifs sous-jacents - sera de plus de 60% pour la campagne 2007-2008. Après l'ajustement des coûts d'entretien des wagons-trémies, même si cet ajustement ne comprend pas de contribution aux coûts constants en fonction des coûts d'entretien réels des wagons-trémies pour la campagne 2007-2008, la contribution globale aux coûts constants pour cette campagne sera néanmoins supérieure à 45%.

Par conséquent, il n'est pas clair quel doit être le taux de contribution aux coûts constants applicable aux coûts réels d'entretien des wagons-trémies pour la campagne 2007-2008. Il s'agit donc d'un important sujet de discussion et l'Office s'attend à recevoir des mémoires préconisant l'utilisation de différents taux.

ANNEXE 1

Information tirée du manuel des codes de compte du CN:

• 517 : Graissage et inspection et boyaux d'accouplement - wagons de marchandises

  Inclure le coût d'inspection des trains à l'arrivée et au départ pour déterminer si certains wagons de marchandises doivent être enlevés à cause de leur mauvais état, les coûts de graissage des wagons de marchandises et d'inspection en vue de déterminer si le graissage est nécessaire.

  Inclure les coûts de l'accouplement et du dételage des boyaux des trains de marchandises et ceux de la vérification des freins à air.

  Inscrire les coûts par centre de coûts géographique.

Sous-comptes:

• 517 - 207 : Entretien par d'autres

  Inclure le coût pour le CN de l'entretien de ses wagons de marchandises par d'autres entreprises et par d'autres compagnies de chemin de fer.

  Inclure également les frais généraux inscrits sur les factures (régis par des contrats, par les règles de l'AAR et par d'autres ententes) transmises au CN.

• 517 - 223 : Inspection et entretien à la gare

  Inclure les coûts de la main-d'Å“uvre, des matériaux et des fournitures occasionnés par l'inspection et l'entretien des wagons de marchandises à l'arrivée et au départ.

  Types de dépenses :

  • Inspection et classification des wagons
  • Fermeture des portes
  • Accouplement et dételage des wagons
  • Inspection des wagons des trains à l'arrivée et au départ pour déceler des défauts
  • Réparations mineures liées à l'inspection et à l'entretien à la gare, comme le remplacement des semelles de frein et des tuyaux flexibles d'air
  • Essais des freins à air
  • Réglage de la course de piston des freins à air
  • Essais aux ultrasons à la gare
  • Passage d'un lieu de travail à l'autre à la gare
  • Manutention de matériaux à la gare (p. ex., manutention et distribution de semelles de frein)
  • Transport d'employés et/ou d'outils à la gare
  • Aiguillages à la gare
  • Mise en place d'un drapeau bleu ou montage de dispositifs de sécurité à la gare
  • Graissage à la gare seulement

  Exclure les dépenses suivantes :

  • Dépenses pouvant être inscrites aux comptes 514-217 et 733-394.
• 517 - 992 : Recouvrement interne des dépenses

  Inclure les montants recouvrés pour les travaux effectués pour d'autres services de la compagnie de chemin de fer.

• 517 - 993 : Recouvrement externe des dépenses

  Inclure les montants recouvrés auprès d'autres entreprises, de personnes et d'autres compagnies de chemin de fer pour des réparations effectuées à des wagons de marchandises.

Information tirée du manuel des comptes des activités du CP

Classification uniforme des comptes
Méthodes comptables de CP Rail

[Section 517 Page 1]

Compte 51700 de la CUC - Graissage et inspection

Activités de CP Rail		Remarques
3105	01	3105	= Inspection des trains à l'arrivée - wagons de marchandises
	22
	33
3410	01	3410	= Inspection des trains au départ, essai des freins à air et vérification du système Locotrol
	22
	33
		Graissage de wagons
3420	01	3420	= Wagons de marchandises à roulements à rouleaux
	22
	33
3421	01	3421	= Wagons de marchandises à paliers lisses
	22
	33
3422	01	3422	= Chevalets d'arrimage
	22
	33
3423	01	3423	= Encliquetages à niveaux multiples et dispositifs d'arrimage
	22
	33

ANNEXE 2

Comptes de Charges - Matériel

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (Office des transports du Canada)

Les comptes de ce groupe d'activités sont prévus pour la comptabilisation des coûts d'entretien et de réparation du matériel roulant du chemin de fer, des coûts d'entretien des divers autres types de matériel utilisé par le chemin de fer, des montants versés et reçus pour le loyer du matériel et des frais d'amortissement des investissements dans les comptes de biens correspondants.

Ces comptes sont regroupés suivant le type de dépenses et le type de matériel entretenu.

(référence : instructions 1505, 1506, 1510)

Administration

Ce groupe comprend un seul compte.

500 Administration

Inclure tous les frais d'administration relatifs à l'entretien du matériel. Les chefs d'atelier (sauf pour les petits ateliers qui n'ont pas de chef de division) et les autres agents de supervision de niveau supérieur à celui de chef de division sont considérés comme faisant partie de l'administration. Inclure la part raisonnable des frais d'administration reliés à l'ensemble des opérations ferroviaires et à l'entretien.

Inscrire les coûts par centre de coûts géographique.

(référence : comptes 400, 600)

Comptes de Charges - Wagons de Marchandises

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (OfficedestransportsduCanada)

Les comptes de ce groupe sont prévus pour la comptabilisation des coûts d'entretien et de graissage des wagons de marchandises.

511 Entretien des wagons de marchandises dans les ateliers principaux

Inclure le coût des réparations des wagons de marchandises dans les ateliers principaux.

Ne pas inclure les montants payés ou payables à d'autres pour les réparations.

Inscrire les coûts suivant le Tableau C (référence : section 1903), par centre de coûts géographique.

(référence : instruction 1502.04)

513 Entretien des wagons de marchandises dans les gares secondaires

Inclure le coût des réparations des wagons de marchandises dans les gares secondaires.

Ne pas inclure les montants payés ou payables à d'autres pour les réparations.

Inscrire les coûts dans l'un ou l'autre des sous-comptes suivants :

• 513.1Pièces principales

  Inclure le coût des principales pièces (roues, attelages, étriers, appareils de traction, systèmes de frein à air (à l'exclusion des sabots de frein), machines frigorifiques) posées dans les chantiers d'entretien. Comptabiliser suivant le tableau C.

• 513.2Autres

  Inclure toutes les réparations effectuées dans les gares secondaires non incluses dans le sous-compte 513.1.

Inscrire le montant total dans le compte 513 par centre de coûts géographique.

Comptes de Charges - Réparations des wagons de marchandises effectuées par d'autres

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (OfficedestransportsduCanada)

515 Réparations des wagons de marchandises effectuées par d'autres

Inclure les montants payés à d'autres pour la réparation des wagons de marchandises.

Inscrire les coûts dans l'un ou l'autre des sous-comptes suivants :

• 515.1Wagons du chemin de fer

  Inclure le coût des réparations des wagons du chemin de fer

• 515.2Wagons étrangers endommagés sur les lignes du chemin de fer

  Inclure le coût des réparations des wagons étrangers endommagés sur les lignes du chemin de fer. Ne pas inclure le coût des réparations lorsque celles-ci sont effectuées dans des ateliers appartenant au chemin de fer.

517 Graissage et inspection

Inclure les coûts d'inspection des trains à l'arrivée et au départ pour déterminer si certains wagons devraient être enlevés à cause de leur mauvais état, les coûts de graissage des wagons de marchandises et d'inspection en vue de déterminer si le graissage est nécessaire. Inclure le coût de l'accouplement et du dételage des boyaux des trains de marchandises et de la vérification des freins à air.

Inscrire les coûts par centre de coûts géographique.

SECTION 1505

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (OfficedestransportsduCanada)

Coût des réparations

1505.01 Le coût des réparations à inclure dans les comptes d'entretien comprend les éléments de coûts suivants :

• le coût des inspections effectuées pour déterminer quelles réparations sont nécessaires;
• le coût du réglage, de la réparation ou du remplacement des pièces;
• le coût des inspections ou des essais permettant de constater que les réparations ont été bien faites et que les articles réparés sont prêts à être remis en service;
• le coût de la construction et de l'enlèvement des ouvrages provisoires ou des voies temporaires ayant trait à l'entretien.

1505.02 Pour les comptes d'entretien, le coût des réparations inclut tous les éléments de dépenses applicables décrits dans les sections 1303.07 à 1303.22 - main-d'oeuvre, matériaux et fournitures, trains de service, navires de service, machines spéciales, transport, travaux contractuels, droits spéciaux, protection contre les blessures, les décès et les dommages matériels. On inclura dans le coût des réparations les redevances versées sur les droits de brevet de l'outillage mécanique utilisé pour les réparations.

SECTION 1506

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (OfficedestransportsduCanada)

Outils et fournitures

1506.01 Dans la mesure du possible, le coût des outils et des fournitures servant aux travaux d'entretien doit être comptabilisé dans les comptes correspondant aux infrastructures ou au matériel pour lesquels ils sont utilisés. Sinon, il faut comptabiliser ces coûts dans les comptes 419 - Outils et fournitures, et 575 - Frais généraux d'atelier.

SECTION 1510

CLASSIFICATION UNIFORME DES COMPTES (OfficedestransportsduCanada)

Entretien et réparation du matériel

1510.01 Le coût d'entretien et de réparation du matériel inclut à la fois les frais du matériel appartenant à la compagnie de chemin de fer et les charges non recouvrables reliées au matériel des autres que la compagnie utilise dans l'exploitation de ses services.

1510.02 Les comptes de réparation du matériel incluent les dépenses engagées par les chemins de fer étrangers pour transporter le matériel de la compagnie aux ateliers de réparation et pour le ramener sur la voie ferrée une fois les réparations terminées. Le coût des réparations inclut le coût des trains de service utilisés pour transporter le matériel aux ateliers, ainsi que le coût d'exploitation des locomotives de manoeuvre lorsque celles-ci sont exclusivement réservées aux ateliers. Il ne faut cependant pas inclure le coût du transport du matériel aux ateliers dans les trains de service générateurs de recettes.

1510.03 Font partie des réparations le nettoyage du matériel en vue des travaux de réparation, ainsi que le nettoyage et les autres activités nécessaires à la remise en service du matériel réparé.

1510.04 L'inspection visant à déterminer si des réparations s'imposent fait partie des réparations (section 1505). Cependant, si cette inspection ne peut être logiquement séparée des activités d'entretien, le transporteur en comptabilisera le coût dans les comptes d'entretien du matériel.