Rapport d’enquête - Enquête sur le transport ferroviaire de marchandises à Vancouver, 2019 (révision)
Table des matières
Révisé le 6 février 2019
Cas no 19-00189
Introduction
Le 14 janvier 2019, en vertu du paragraphe 116(1.11) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), l’Office des transports du Canada (Office) a ouvert une enquête sur de possibles problèmes de service de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver. Conformément aux exigences de la LTC, le ministre des Transports a autorisé l’enquête.
La décision de lancer l’enquête a fait suite à la réception de communications et d’informations provenant d’associations d’expéditeurs et d’autres intervenants concernant des problèmes actuels et perçus liés aux services de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver. L’enquête de l’Office a notamment pour objet de déterminer s’il existe des preuves d’un traitement discriminatoire pour certaines marchandises; comment les permis de transport ferroviaire de marchandises ou les embargos sont utilisés; si les compagnies de chemin de fer exerçant des activités dans la région de Vancouver remplissent leurs obligations en matière de service.
Aux fins de l’enquête, l’Office a nommé une enquêteuse en vertu du paragraphe 38(1) de la LTC et lui a donné pour instructions : (1) de mener des entretiens et de recueillir des déclarations écrites de personnes et d’organisations concernées ou affectées par les problèmes de service de transport ferroviaire allégués; (2) d’obtenir tous les documents, registres et renseignements pertinents pour l’enquête; (3) de soumettre un rapport sommaire à l’Office au plus tard le 23 janvier 2019.
Le présent rapport d’enquête résume les informations et les données recueillies par l’enquêteuse désignée pour la période allant du 14 au 22 janvier 2019. Il ne représente qu’un élément du processus d’enquête de l’Office et ne permet pas de tirer des conclusions. Les données reçues ont été agrégées ou résumées, de sorte qu’aucune information confidentielle ne figure dans le rapport d’enquête.
Globalement, les informations et les données reçues par l’enquêteuse désignée peuvent être divisées en cinq thèmes principaux, qui peuvent tous être pertinents pour évaluer si une compagnie de chemin de fer a rempli ses obligations en matière de service. Voici les thèmes en question :
- Différence de traitement pour certaines marchandises;
- Imposition d’embargos ou de permis;
- Enjeux liés aux activités d’exploitation des compagnies de chemin de fer;
- Infrastructure;
- Qualité des communications.
Participants et processus
Le 14 janvier 2019, l’Office a fait parvenir des décisions sous forme de lettres à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), à la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP), à la compagnie de chemins de fer BNSF (BNSF), à l’Association des produits forestiers du Canada (APFC), à la Western Grain Elevator Association (WGEA), à la Canadian Oilseed Processors Association (COPA), à l’Association canadienne de gestion du fret (AGF) et à la Western Canadian Shippers’ Coalition (WCSC) (collectivement, les participants).
Dans ces décisions, l’Office enjoignait à chaque participant de fournir certaines informations et données relatives à ses activités qui sont nécessaires à l’enquête (voir l’annexe A).
Les compagnies de chemin de fer (CN, CP et BNSF) se sont efforcées de fournir les informations et les données demandées par l’Office et ont répondu aux demandes de clarification supplémentaires. Les associations d’expéditeurs (APFC, WGEA, COPA, AGF et WCSC) ont quant à elles fourni des entrées et des données relatives au processus, à des degrés divers, ce qui a affecté la portée du rapport d’enquête.
Dans le cadre de l’enquête, afin de compléter les données et les informations fournies, l’enquêteur a tenu des téléconférences avec des intervenants ayant exprimé le souhait de fournir des informations, notamment des représentants de certains terminaux en activité à Vancouver et dans les environs, ainsi que dans le port de Vancouver.
Thèmes
1. Différence de traitement pour certaines marchandises
1.1 Enjeu
Certaines associations d’expéditeurs ont indiqué que les compagnies de chemin de fer privilégient le transport de certaines marchandises plutôt que d’autres. Elles laissent entendre que cette pratique est contraire aux obligations des compagnies de chemin de fer en matière de service.
1.2 Compagnies de chemin de fer
Les tableaux ci-dessous constituent un résumé des données des feuilles de route fournies par les compagnies de chemin de fer. Les données ont été rajustées pour assurer la comparabilité des cargaisons conteneurisées et des autres marchandises.
| Produits | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
|---|---|---|---|---|
| Cargaisons conteneurisées | 82 437 | 77 579 | 93 803 | 98 829 |
| Charbon | 19 166 | 21 926 | 18 926 | 19 338 |
| Grain | 42 519 | 47 662 | 49 994 | 52 290 |
| Produits chimiques | 31 435 | 35 363 | 31 783 | 39 379 |
| Produits forestiers | 19 896 | 20 632 | 18 031 | 17 674 |
| Autres | 58 554 | 66 687 | 57 420 | 64 243 |
| Total | 254 007 | 269 849 | 269 957 | 291 753 |
| Produits | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
|---|---|---|---|---|
| Cargaisons conteneurisées | 36 204 | 36 305 | 37 881 | 42 740 |
| Charbon | 53 030 | 55 859 | 55 849 | 58 550 |
| Grain | 35 807 | 37 446 | 45 536 | 49 764 |
| Produits chimiques | 17 866 | 19 530 | 20 412 | 24 567 |
| Produits forestiers | 4 069 | 4 101 | 4 678 | 3 962 |
| Autres | 27 708 | 32 014 | 25 632 | 27 904 |
| Total | 174 683 | 185 255 | 189 988 | 207 487 |
| Produits | 2016 | 2017 | 2018 |
|---|---|---|---|
| Charbon | 10 380 | 16 495 | 17 337 |
| Grain | 2 489 | 1 641 | 2 015 |
| Produits chimiques | 7 245 | 7 494 | 9 838 |
| Produits forestiers | 2 651 | 2 070 | 2 211 |
| Travaux de construction | 4 047 | 3 937 | 4 215 |
| Autres | 1 887 | 3 554 | 2 692 |
| Total | 28 699 | 35 191 | 38 308 |
Il convient de noter que dans certaines circonstances (interconnexion, manœuvres d’échange ou autres ententes commerciales), les voitures seront gérées par deux des compagnies de chemin de fer. Cela n’entraîne pas un double comptage puisque la voiture sera traitée par chaque transporteur, ce qui augmente la charge de travail des deux transporteurs.
1.3 Associations d’expéditeurs
Dans l’ensemble, les expéditeurs se sont dits préoccupés par les temps d’arrêt plus longs que d’habitude (principalement au départ) qu’ils subissent et des retards de service qui les empêchent d’expédier leurs produits au marché en temps voulu (ce qui a entraîné des coûts supplémentaires sous forme de pénalités contractuelles, de droits de stationnement, etc.). En outre, les associations d’expéditeurs ont indiqué que les compagnies de chemin de fer ne livraient pas le nombre de wagons commandés ou ne transportaient que certaines marchandises destinées à certains endroits certains jours.
Aucune donnée empirique n’a été fournie par les associations d’expéditeurs, à l’exception de données sur l’agriculture. Les tableaux ci-dessous indiquent le nombre de wagons‑trémies fournis aux sociétés membres de la WGEA et le nombre de wagons commandés au cours de la période de référence.
| Mois | 2015-16 | 2016-17 | 2017-18 | 2018-19 |
|---|---|---|---|---|
| Octobre | 9 249 | 8 532 | 8 781 | 12 310 |
| Novembre | 7 537 | 11 487 | 10 783 | 10 109 |
| Décembre | 9 945 | 7 632 | 7 588 | 7 449 |
| Total de la campagne agricole | 26 731 | 27 651 | 27 152 | 29 868 |
| Mois | 2015-16 | 2016-17 | 2017-18 | 2018-19 |
|---|---|---|---|---|
| Octobre | 10 321 | 12 113 | 12 678 | 15 617 |
| Novembre | 11 211 | 13 401 | 11 280 | 12 166 |
| Décembre | 12 256 | 9 768 | 10 726 | 10 251 |
| Total de la campagne agricole | 33 788 | 35 282 | 34 684 | 38 034 |
Selon les informations et les données fournies par la WGEA, les données des tableaux 4 et 5 montrent que les wagons cumulés fournis par CN et CP à toutes les compagnies membres de la WGEA en 2018-2019 sont supérieurs de 9,8 % par rapport à ceux de la campagne agricole 2017-2018, ce qui représente 6 066 wagons-trémies supplémentaires. L’augmentation de la fourniture de wagons est comparable pour les deux compagnies de chemin de fer (CN - 10 %, CP - 9,7 %).
| Mois | 2015-16 | 2016-17 | 2017-18 | 2018-19 |
|---|---|---|---|---|
| Octobre | 9 876 | 9 101 | 10 208 | 12 561 |
| Novembre | 8 063 | 12 138 | 13 148 | 10 370 |
| Décembre | 10 009 | 8 478 | 8 048 | 8 463 |
| Total | 27 948 | 29 717 | 31 404 | 31 394 |
| Mois | 2015-16 | 2016-17 | 2017-18 | 2018-19 |
|---|---|---|---|---|
| Octobre | 10 289 | 11 876 | 12 954 | 15 215 |
| Novembre | 11 429 | 14 104 | 11 921 | 13 319 |
| Décembre | 12 216 | 9 223 | 10 799 | 10 362 |
| Total | 33 934 | 35 203 | 35 674 | 38 896 |
En ce qui concerne la demande, après examen des commandes de wagons-trémies, les données fournies par la WGEA qui figurent dans les tableaux 6 et 7 montrent que la demande (commandes) a augmenté de 4,7 % (3 212 wagons), soit une augmentation de 9 % pour CP et pas de changement pour CN. Malgré l’absence d’augmentation de la demande des sociétés membres de la WGEA, la différence entre le nombre de wagons fournis par CN cette année et l’année dernière (+2 716) se traduit par une augmentation du nombre de commandes traitées par CN cette année pour la période d’octobre à décembre (représentant 95 % des commandes d’expéditeurs ayant été traitées cette année par rapport à 86 % l’année dernière).
Aucune autre association d’expéditeurs n’a fourni de preuve empirique concernant la fluidité de la chaîne d’approvisionnement.
1.4 Autres
Aucun autre participant n’a soumis d’élément de preuve.
2. Imposition d’embargos ou de permis
2.1 Enjeu
Certaines associations d’expéditeurs ont fait part de leurs préoccupations concernant l’imposition d’embargosNote 1 et la délivrance de permisNote 2 par les compagnies de chemin de fer pour le trafic à destination du port de Vancouver.
Des allégations ont été faites selon lesquelles certaines compagnies de chemin de fer ont recours à des embargos et délivrent des permis « plus souvent que la normale » dans le but de faire passer le volume global maximum, ce qui nuit à certains vendeurs de marchandises plus qu’à d’autres. En fait, certaines associations d’expéditeurs ont laissé entendre qu’il s’agissait d’une pratique saisonnière récurrente, laquelle vise en particulier le secteur des produits forestiers et laquelle a une incidence sur le mouvement opportun de leur marchandise vers les marchés, via le port. Elles indiquent que les permis sont fréquents et de longue durée et estiment qu’ils sont utilisés de manière inappropriée pour gérer les problèmes opérationnels des compagnies de chemin de fer.
Les compagnies de chemin de fer ont indiqué que l’imposition d’un système d’embargo et de permis était l’un des mécanismes utilisés pour réduire la congestion des wagons dans une zone donnée, afin d’améliorer la fluidité et l’efficacité du réseau de transport ferroviaire.
2.2 Compagnies de chemin de fer
L’enquête a examiné le nombre d’embargos imposés et de permis délivrés par les trois compagnies de chemin de fer au cours de la période de référence d’octobre à janvier (2015-2019), y compris à qui, pour quoi et à quel endroit ils ont été appliqués.
| Compagnie de chemin de fer | Oct. 2015 – janv. 2016 | Oct. 2016 – janv. 2017 | Oct. 2017 – janv. 2018 | Oct. 2018 – janv. 2019 | Totaux |
|---|---|---|---|---|---|
| CN | 2 | 1 | 8 | 12 | 23 |
| CP | 0 | 0 | 0 | 3 | 3 |
| BNSF | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| Totaux | 2 | 1 | 9 | 15 | 27 |
| Oct. 2015 – janv. 2016 | Oct. 2016 – janv. 2017 | Oct. 2017 – janv. 2018 | Oct. 2018 – janv. 2019 | |
|---|---|---|---|---|
| CNNote 3 | S.O. | S.O. | 9 287 | 14 314 |
| CP | S.O. | S.O. | S.O. | 993 |
| Oct. 2015 – janv. 2016 | Oct. 2016 – janv. 2017 | Oct. 2017 – janv. 2018 | Oct. 2018 – janv. 2019 | |
|---|---|---|---|---|
| CNNote 4 | S.O. | S.O. | 82 % | 73 % |
| CP | S.O. | S.O. | S.O. | 100 % |
Remarque : pour les tableaux 9 et 10, S.O. = sans objet (données non disponibles)
CN a imposé deux embargos en 2015 et un en 2016 qui ont eu une incidence sur le trafic à destination du port de Vancouver. En 2017, CN a imposé huit embargos visant principalement des installations situées sur la rive nord de Vancouver et diverses marchandises. CN a indiqué que les embargos avaient été imposés en grande partie pour régler les problèmes de congestion. CP n’a imposé aucun embargo ayant une incidence sur le trafic à destination du port de Vancouver au cours de la période de référence en 2017.
Pour 2018, au cours de la période de référence, CN a imposé onze embargos, dont un est toujours en cours, en raison de la congestion dans tous les terminaux où un échange avec BNSF et CP au point d’interconnexion de New Westminster est nécessaire.
Le 12 décembre 2018, CP a imposé un embargo qui, selon l’avis envoyé aux clients, devait aider CN à décongestionner certaines zones plus rapidement et visait les marchandises suivantes : canola, semoule de canola, graines de lin, cultures spéciales et produits de pâte à papier. Cet embargo ne fournissait pas de permis, ce qui signifie que le mouvement ne pouvait reprendre avant la levée de l’embargo le 19 décembre 2018. À cette date, CP a commencé à distribuer des permis aux clients touchés.
Le 21 décembre 2018, CP a publié un avis indiquant qu’en raison de la congestion à Vancouver, il émettrait une demande d’embargo sur un terminal logistique spécifique, à compter du 24 décembre 2018, dans le but de gérer de manière proactive le trafic dans cette zone congestionnée. Selon CP, cette congestion aurait été causée par des clients qui ont redirigé le trafic des lignes de CN vers les lignes de CP en raison des problèmes de service de CN.
La BNSF a déclaré qu’elle n’avait imposé qu’un seul embargo au cours des mois précisés de 2015 à 2019. Une recherche sur le site Web du système d’embargo de l’Association of American Railroads (AAR)Note 5confirme cette déclaration.
CN a fourni toutes les informations demandées pour la période d’octobre 2015 à janvier 2019 (mois partiel) et toutes les comparaisons reposent sur des totaux de trois mois (d’octobre à décembre). Les volumes globaux de CN dans la vallée du bas Fraser (Lower Mainland) ont augmenté de 15 % depuis la période de 2015 à 2016, avec des volumes qui augmentent chaque année depuis 2015. Par marchandise, les volumes de grain, le mouvement des conteneurs, les produits chimiques et les matériaux de construction ont tous augmenté de plus de 15 % au cours de la période de référence, tandis que le volume de charbon est resté stable et les produits forestiers ont diminué de 11 % (2 200 wagons).
Pour la période d’octobre à décembre 2018, le trafic d’interconnexion réglementé (à l’exception des terminaux sous embargo) reçu par CN en provenance de CP et de BNSF à divers points d’interconnexion de Vancouver a diminué de 2 % par rapport à la période d’octobre à décembre 2017. Le trafic d’interconnexion réglementé pour le trafic sous embargo a augmenté de 2 % au cours de la même période.
En 2018, le trafic d’interconnexion réglementé (à l’exclusion des terminaux sous embargo) reçu par CN en provenance de CP et de BNSF à divers points d’interconnexion de Vancouver a augmenté de 12 % d’octobre à novembre et a diminué de 14 % de novembre à décembre. Le trafic d’interconnexion réglementé pour le trafic sous embargo a augmenté de 7 % puis a diminué de 24 %.
CP a fourni des données pour la période d’octobre 2015 à janvier 2019 (mois partiel) et toutes les comparaisons reposent sur des totaux de 3 mois (d’octobre à décembre). Dans l’ensemble, les volumes de CP dans la vallée du bas Fraser (Lower Mainland) ont augmenté de 19 % entre 2015 et janvier 2016. Les volumes ont augmenté de 3 % en 2017 et de 10 % en 2018 par rapport à l’année précédente.
Par marchandise, l’analyse a démontré une augmentation des volumes de mouvements de conteneurs, de grain et de produits chimiques, tandis que les mouvements de produits forestiers et de pièces automobiles ont enregistré des baisses.
Alors que les wagons complets de produits forestiers de CP ont diminué de 15 % pour la période allant d’octobre à décembre 2018 par rapport à 2017, le changement global depuis 2015 représente une baisse de 3 %.
Les volumes de BNSF correspondaient à la période allant d’octobre 2016 à novembre 2018 et toutes les comparaisons reposent sur un total de deux mois, soit d’octobre à novembre. Dans l’ensemble, les volumes de BNSF dans la vallée du bas Fraser (Lower Mainland) ont considérablement augmenté depuis 2016. Les volumes ont augmenté de plus de 25 % en 2017 et d’un autre 9 % en octobre et en novembre 2018 par rapport à l’année précédente.
Par marchandise, les volumes de BNSF dans la vallée du bas Fraser (Lower Mainland) se composent principalement de charbon et, dans une mesure moindre, de produits chimiques, alors que les produits forestiers et de grain représentent des volumes inférieurs à 10 % du nombre total de wagons complets.
Pour BNSF, entre 2016 et 2017, le nombre de wagons dans les secteurs du grain et des produits forestiers a diminué comme suit : les wagons complets de grain ont diminué de 633 (15 %) et ceux de produits forestiers ont diminué de 906 (17 %).
Les volumes de 2018 indiquent un rebond, les volumes d’octobre et de novembre ayant augmenté de 23 % pour le grain et de 7 % pour les produits forestiers. Comme BNSF n’a pas pu fournir de données sur les volumes de décembre 2018 et de janvier 2019, il est difficile d’évaluer les répercussions des embargos récents.
2.3 Associations d’expéditeurs
Les membres des associations d’expéditeurs sont d’avis que le système d’embargo et de permis est un mécanisme de contrôle de la circulation qui ne devrait être utilisé que dans des circonstances exceptionnelles. Cependant, à l’exception du secteur agricole, les expéditeurs n’ont fourni que des preuves qualitatives. Le secteur des produits forestiers a soulevé le plus de préoccupations au sujet de l’imposition d’embargos et de permis; la plupart des commentaires formulés étaient associés aux pratiques du CN.
2.4 Autres
D’autres intervenants concernés (autres que les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs) ont indiqué qu’ils ont été informés de l’imposition d’embargos et de permis connexes par les compagnies de chemin de fer à certains moments au cours des deux dernières années; ils ont toutefois ajouté que, selon ce qu’ils en comprenaient (ils ont précisé que leurs connaissances étaient principalement anecdotiques), le service de transport ferroviaire a été à son meilleur cet automne 2018 et au début 2019, par rapport aux années antérieures, et ce, pour la même période.
3. Questions liées aux activités d’exploitation des compagnies de chemin de fer
3.1 Enjeu
Les associations d’expéditeurs ont suggéré que les éventuels problèmes de service de transport ferroviaire des marchandises à Vancouver résultaient d’une dotation en équipage insuffisante, d’un nombre de locomotives insuffisant pour les opérations ferroviaires, d’une mauvaise planification pour répondre à la demande et de procédures d’expédition de wagons inadéquates (par exemple, les envois groupés).
3.2 Compagnies de chemin de fer
CP n’a pas fourni de données précises sur les activités d’exploitation, mais a indiqué qu’au cours de la période allant de novembre à décembre 2018 et entre octobre 2017 et janvier 2018, il n’a pas eu à rediriger de locomotives pour desservir la région de Vancouver puisque, à son avis, aucune n’était nécessaire pour réduire la prétendue congestion. De même, CP a indiqué qu’il n’avait pas connu de pénurie d’équipement dans la région de Vancouver au cours des années civiles 2017 et 2018. CP déclare que son réseau était en tout temps bien pourvu avec son parc de locomotives existant.
En ce qui concerne la main-d’œuvre, CP a indiqué que, de novembre à décembre 2018 et jusqu’à aujourd’hui, et d’octobre 2017 à janvier 2018, aucun équipage n’a été redirigé vers la région de Vancouver puisque, à son avis, cela n’était pas nécessaire pour alléger la prétendue congestion. CP a ajouté qu’il n’avait pas connu de pénurie de main-d’œuvre dans la région de Vancouver au cours des années civiles 2017 et 2018. CP a déclaré que son réseau disposait de ressources suffisantes pour ses équipes locales existantes, et ce, à tout moment.
CN a fourni les informations suivantes :
Locomotives : Le tableau 11 présente l’évolution du nombre de locomotives à Vancouver en état de marche, à minuit, en moyenne par mois (sont exclues les locomotives considérées « en mauvais état »). Ces renseignements sont extraits du répertoire de locomotives de CN en fonction à minuit, lequel enregistre l’emplacement de chaque locomotive sur le réseau de CN une fois par jour.
| Année / Mois | janv. | fév. | mars. | avril | mai | juin | juil. | août | sept. | oct. | nov. | déc. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2017 | S.O. | 11% | -2% | -13% | 2% | -2% | 4% | 0% | -4% | -13% | 9% | 14% |
| 2018 | -11% | -10% | 9% | 4% | -10% | -4% | 4% | 11% | 2% | 2% | 15% | 3% |
Équipages : Le tableau 12 présente la variation en pourcentage du nombre d’employés qualifiés et syndiqués de CN déployés à Vancouver, en fonction de données prélevées le 15e jour de chaque mois. Ceci inclut les employés de CN basés à Vancouver et les autres employés de CN d’ailleurs.
| Année / Mois | janv. | fév. | mars. | avril | mai | juin | juil. | août | sept. | oct. | nov. | déc. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2017 | S.O. | 0% | 2% | 1% | -3% | -6% | 6% | -1% | 2% | 0% | -2% | -3% |
| 2018 | 7% | 2% | -2% | 10% | -3% | 1% | -1% | 0% | -1% | 2% | -2% | 9% |
Le tableau 13 ci-dessous présente des informations sur la capacité de déchargement aux terminaux affectés par les embargos passés et récents imposés par les compagnies de chemin de fer. Celles-ci soutiennent que ces terminaux reçoivent plus de wagons que ce qu’ils peuvent accueillir au cours un jour donné et, par conséquent, qu’un embargo est imposé pour ne pas aggraver le retard de déchargement.
| Terminal | Capacité de déchargement (wagons par jour) |
|---|---|
| Coast 2000 Terminals Ltée | 30 |
| Euro Asia Inc. | 44 |
| Lynnterm Terminal | 54 |
| Olympia Transportation Ltée. | 23 |
| Portside | 10 |
| Squamish Terminals | 18 |
| Westran Services | 10 |
3.3 Associations d’expéditeurs
Aucune preuve empirique n’a été fournie par les associations d’expéditeurs sur cet enjeu.
Relativement au secteur de l’agriculture, les éléments de preuve indiquent que l’administration des wagons et des trains par les compagnies de chemin de fer a parfois mené à certains problèmes pour ce secteur.
Par exemple, la majorité du grain qui est expédié, dans ce cas-ci, à partir des gares de CN, est expédiée par rames à raison de 100 wagons par rames. Toutefois, les compagnies de chemin de fer ont pour pratique de faire circuler des rames de plus de 170 wagons dans le but d’optimiser l’efficience. Selon les éléments de preuve, cette pratique a pour conséquence de « séparer » des portions de la rame reçue entière au point d’origine. Ainsi, certains éléments de la rame sont laissés à divers endroits le long de l’itinéraire. Les marchandises, comme les différents grades de grains et les différentes qualités de mélange, arrivent donc au port dans le mauvais ordre. Les autorités des installations portuaires sont alors forcées de retenir les marchandises et les navires, en attendant l’arrivée du reste de la rame d’origine.
3.4 Autres
Aucun élément de preuve n’a été fourni de la part des autres participants à l’égard de cet enjeu.
4. Infrastructure
4.1 Enjeu
Certaines associations d’expéditeurs ont laissé entendre que l’engorgement des infrastructures dans la région de Vancouver a contribué à ce qu’ils considèrent être de possibles écueils à l’efficience de la chaîne d’approvisionnement, de laquelle les services ferroviaires sont une composante majeure.
4.2 Compagnies de chemin de fer
En 2006, CN et CP ont signé une entente de coproduction visant à améliorer la fluidité au port de Vancouver et aux alentours.
L’entente de coproduction (voir l’annexe B) permet à CN et à CP de procéder à des échanges de trains à Boston Bar, qui se situe à environ 125 milles à l’est de Vancouver, puis d’amener ces trains à des clients à l’inlet Burrard en passant par l’itinéraire le plus direct (l’itinéraire de CN vers la rive nord et l’itinéraire de CP vers la rive sud), tout en contournant le point d’interconnexion de Sapperton, de New Westminster et de Vancouver.
Selon les compagnies de chemin de fer, l’entente de coproduction a permis d’améliorer la fluidité de la circulation vers Vancouver, tout en maintenant un équilibre dans ce qui transite par le pont ferroviaire de New Westminster (une propriété du gouvernement du Canada), lequel se compose d’une voie ferrée unique, utilisée par les compagnies ferroviaires CN, CP, BNSF, Southern Railway of British Columbia, Amtrak et VIA Rail. Le pont de New Westminster est un pont tournant qui pivote et demeure en position ouverte jusqu’à 8 heures par jour pour les navires, lorsque nécessaire.
Chaque jour, les compagnies de chemin de fer coordonnent l’accès au pont afin d’optimiser le débit. Les trains sont expédiés selon leur sortie du terminal, ou les besoins, en tenant compte de la capacité d’accueil. À l’approche du pont, l’équipage du train demande le signal pour traverser le pont. Les trains de passagers obtiennent la priorité d’accès au pont. Pour les trains de marchandises, l’autorisation est habituellement accordée selon la règle du premier arrivé, premier servi, afin d’optimiser le nombre de trains traversant le pont.
Afin d’alléger davantage la congestion sur le pont de New Westminster, tout le trafic d’interconnexion de BNSF vers CN est amené directement à la gare de triage de Thornton de CN, plutôt que de traverser le pont de New Westminster et d’effectuer le transfert des wagons à la gare de triage de New Westminster de CN. Les compagnies de chemin de fer ont laissé entendre que le point d’interconnexion de New Westminster peut devenir particulièrement congestionné.
4.3 Associations d’expéditeurs
Certaines associations d’expéditeurs ont informé l’Office que leurs opérations respectives, au début de décembre 2018, étaient sur le point de devoir cesser à cause de complications attribuables aux services ferroviaires dans le corridor de Vancouver. De nombreux expéditeurs ont indiqué que la congestion au point d’interconnexion de New Westminster et autour (là où les wagons effectuent une interconnexion avec BNSF) était un seul des exemples de « goulot d’étranglement » qui affecte la chaîne d’approvisionnement.
4.4 Autres
D’autres intervenants ont proposé (sans fournir d’élément de preuve) que pour faire face à la croissance du trafic ferroviaire et du volume des marchandises la voie à suivre était possiblement de procéder à l’agrandissement du port de Vancouver.
D’autres ont proposé de rediriger le trafic ferroviaire vers d’autres régions dans le but d’atténuer les difficultés possibles occasionnées par la congestion du trafic autour du port.
Au cours des derniers mois, le fédéral a annoncé des investissements substantiels dans des projets visant à améliorer l’infrastructure des compagnies de chemins de fer (p. ex., les voies ferrées des compagnies de chemin de fer, les terminaux, une meilleure connexion entre les rives nord et sud, etc.) au port de Vancouver. Toutefois, des investissements plus importants sont encore nécessaires pour financer des projets visant la connexion des infrastructures de la ligne principale de transport aux terminaux, une section qui est appelée « le dernier mille ».
5. Qualité des communications
5.1 Enjeu
Les associations d’expéditeurs se sont dites préoccupées par le manque de communication de la part des compagnies de chemin de fer au sujet des changements ou des interruptions de service, ainsi que par le manque de transparence et l’asymétrie de l’information.
5.2 Compagnies de chemin de fer
L’Office n’a pas ordonné aux compagnies de chemin de fer de fournir des renseignements à ce sujet et les compagnies de chemin de fer ne les ont pas fournis sur une base volontaire.
5.3 Associations d’expéditeurs
Les seuls renseignements reçus par les associations d’expéditeurs au sujet de cet enjeu sont anecdotiques. Certaines associations d’expéditeurs ont informé l’Office d’une communication déficiente entre eux et les compagnies de chemin de fer, plus particulièrement avec CN. Ils maintiennent que les problèmes des services ferroviaires de Vancouver sont récurrents et que les embargos et permis ont été imposés sans préavis, ce qui, de l’avis de certains expéditeurs, démontre que les compagnies de chemin de fer éprouvent des difficultés à bien planifier leurs opérations.
Certains expéditeurs se sont également dits préoccupés par le fait qu’on ne leur a pas fourni d’information sur le moment où un embargo imposé par une compagnie de chemin de fer serait levé et le moment où le service régulier pourrait reprendre. Ils ont maintenu que le manque d’information a créé un environnement d’incertitude, lequel a des répercussions négatives sur leurs entreprises respectives, y compris sur leur capacité à honorer leurs contrats avec leurs acheteurs (nationaux et internationaux).
5.4 Autres
Aucun élément de preuve n’a été présenté par les autres participants sur cet enjeu.
Liste des annexes
- Données et renseignements demandés à CN, CP, BNSF et aux associations d’expéditeurs
- Renseignements sur l’entente de coproduction entre le CN et le CP
Annexe A – Données et renseignements demandés à CN, CP, BNSF et aux associations d’expéditeurs
Données et renseignements demandés aux compagnies de chemin de fer : Canadien National (CN) et Canadien Pacifique (CP)
L’Office a demandé à CN et à CP de fournir tous les renseignements et toutes les données en sa possession qui sont pertinents aux questions soulevées, y compris, mais sans s’y limiter, les renseignements suivants :
- Données de feuille de route indiquant l’origine et la destination des convois pour tous les mouvements à destination et en provenance de Vancouver au cours des mois d’octobre à janvier des années 2015 à 2019. Les données spécifiques requises sont les suivantes :
- Origine en fonction du code unifié des localités desservies (Standard Point Location Code, SPLC) et Code comptable de la gare de manutention (Freight Station Accounting Code, FSAC)
- Chemin de fer d’origine
- Date et heure de départ
- Numéro d’identification unique associé au chargement expédié
- Nom du train
- Nom de l’expéditeur
- Échangeur SPLC
- Échangeur de chemin de fer
- Chemin de fer de destination
- Destination par SPLC et FSAC
- Date et heure de destination
- Nombre de wagons
- Codes unifiés des marchandises (Standard Transportation Commodity Codes, STCC)
- Données sur le segment/l’expédition des trains au cours des mois d’octobre à janvier pour les années 2015 à 2019 :
- Numéro d’identification unique associé au chargement expédié
- Type de train
- Point de départ par SPLC et FSAC
- Destination par SPLC et FSAC
- Milles
- Les détails pour tous les permis délivrés, demandés et refusés au cours des mois d’octobre à janvier des années 2015 à 2019. Ces renseignements devraient comprendre l’objet de la mesure relative au permis, la date de la demande et de l’approbation ou du refus, ainsi que le nom et l’emplacement de l’expéditeur, des chemins de fer et de l’installation portuaire ou de l’échangeur visés par le permis.
- Les données d’interconnexion pour la période d’octobre 2018 à janvier 2019 (telles que soumises annuellement) pour les mouvements sur les échangeurs du Lower Mainland de la Colombie-Britannique (Vancouver, New Westminster, etc.).
- Les détails de tout trafic réacheminé autour du corridor de Vancouver en raison des répercussions des permis délivrés et des embargos imposés entre octobre 2018 et janvier 2019.
Données et renseignements demandés à BNSF Railway
L’Office a demandé à BNSF de fournir tous les renseignements et toutes les données en sa possession qui sont pertinents aux questions soulevées, y compris, mais sans s’y limiter, les renseignements suivants :
- Données de feuille de route indiquant l’origine et la destination des convois pour tous les mouvements à destination et en provenance de Vancouver au cours des mois d’octobre à janvier des années 2015 à 2019. Les données spécifiques requises sont les suivantes :
- Origine en fonction du code unifié des localités desservies (Standard Point Location Code, SPLC) et Code comptable de la gare de manutention (Freight Station Accounting Code, FSAC)
- Chemin de fer d’origine
- Date et heure de départ
- Numéro d’identification unique associé au chargement expédié
- Nom du train
- Nom de l’expéditeur
- Échangeur SPLC
- Échangeur de chemin de fer
- Chemin de fer de destination
- Destination par SPLC et FSAC
- Date et heure de destination
- Nombre de wagons
- Codes unifiés des marchandises (Standard Transportation Commodity Codes, STCC)
- Les détails pour tous les permis délivrés, demandés et refusés au cours des mois d’octobre à janvier des années 2015 à 2019. Ces renseignements devraient comprendre l’objet de la mesure relative au permis, la date de la demande et de l’approbation ou du refus, ainsi que le nom et l’emplacement de l’expéditeur, des chemins de fer et de l’installation portuaire ou de l’échangeur visés par le permis.
- Les détails de tout trafic réacheminé autour du corridor de Vancouver en raison des répercussions des permis délivrés et des embargos imposés entre octobre 2018 et janvier 2019.
Données et renseignements demandés aux associations d’expéditeurs
Le ministère a ordonné aux associations d’expéditeurs de fournir tous les renseignements et toutes les données en sa possession qui sont pertinents aux questions soulevées, y compris, mais sans s’y limiter, les renseignements suivants :
- Nombre total de wagons reçus à l’origine au cours des mois d’octobre à janvier des années 2015 à 2019.
- Nombre total de livraisons par train par semaine et nombre total de wagons de chaque train livré aux terminaux de Vancouver.
- Tous les renseignements relatifs aux demandes, refus et approbations de permis, y compris l’emplacement de l’expéditeur, l’origine et la destination, le ou les chemins de fer et le ou les échangeurs utilisés.
- Nombre de wagons complets touchés par le refus de permis pour les mois d’octobre à janvier, pour les années 2015 à 2019.
- Longueur totale de la voie d’évitement (terminaux de Vancouver).
- Toute preuve de coûts supplémentaires (factures de camionnage, frais administratifs) engagés en raison de l’embargo et du système de permis mis en place par les chemins de fer.
- Toute preuve de l’imposition de mesures ou de pratiques discriminatoires de la part des fournisseurs de services opérant dans la région.
Annexe B – Entente de coproduction pour la région de Vancouver
En 1999, CN et CP ont signé une entente de droits de circulation directionnelle, qui permet à tout trafic de CN et de CP de circuler sur les voies de CN vers l’ouest et les voies de CP vers l’est, sur une distance d’environ 156 milles entre un point, situé à 57 milles à l’ouest de Kamloops et de Mission, et un point situé à environ 25 milles à l’est de la gare de triage de Thornton de CN et de la gare de triage de Coquitlam de CP.
Le trafic de ligne principale de CP (trafic de CP - train de CP livré à destination par CP) se rendant vers l’ouest traverse le pont de Mission pour retourner sur le réseau de CP (au nord du fleuve Fraser) vers la gare de triage de Coquitlam de CP.
Le trafic de ligne principale de CN se rendant vers l’ouest vers Vancouver continue sur la voie de CN (au sud du fleuve Fraser) vers la gare de triage de Thornton de CN.
En direction est, le trafic des lignes principales de CP demeure sur la voie de CP vers l’est, tandis que celui de CN traverse le pont de Mission sur le réseau de CP (au nord du fleuve Fraser) pour se rendre vers l’est.
En 2006, CN et CP ont signé une entente de coproduction pour améliorer la fluidité au port de Vancouver et aux alentours.
L’entente de coproduction permet à CN et à CP de procéder à des échanges de trains à Boston Bar, qui se situe à environ 200 km (125 milles) à l’est de Vancouver, puis d’amener ces trains à des clients à l’inlet Burrard en passant par l’itinéraire le plus direct (l’itinéraire de CN vers la rive nord et l’itinéraire de CP vers la rive sud), tout en contournant le point d’interconnexion de Sapperton, de New Westminster et de Vancouver.
L’échange des trains se fait sur une base d’un pour un; il n’y a donc aucune augmentation nette du volume sur les deux corridors ferroviaires ni sur la voie de CN du pont de New Westminster.
Le trafic d’interconnexion de CP qui n’a pas été échangé à Boston Bar circule sur le réseau du CN en direction ouest vers Mission et traverse ensuite le pont de Mission pour se rendre vers la gare de triage de Coquitlam de CP. Un autre train déplacera ensuite le trafic d’interconnexion en direction est vers le pont de Mission sur la ligne de CP, traversera le pont de Mission vers la voie de CN et se déplacera ensuite vers l’ouest pour atteindre la gare de triage de Thornton de CN. Ce trafic retournera à CP en suivant l’itinéraire inverse.
Selon les compagnies de chemin de fer, l’entente de coproduction a permis d’améliorer la fluidité de la circulation vers Vancouver, tout en maintenant un équilibre dans ce qui transite par le pont ferroviaire de New Westminster (une propriété du gouvernement du Canada), lequel se compose d’une voie ferrée unique, utilisée par les compagnies ferroviaires CN, CP, BNSF, Southern Railway of British Columbia, Amtrak et VIA Rail. Le pont de New Westminster est un pont tournant qui pivote et demeure en position ouverte jusqu’à 8 heures par jour pour les navires, lorsque nécessaire.
Afin d’alléger davantage la congestion sur le pont de New Westminster, tout le trafic d’interconnexion de BNSF vers CN est amené directement à la gare de triage de Thornton de CN, plutôt que de traverser le pont de New Westminster et d’effectuer le transfert des wagons à la gare de triage de New Westminster de CN.
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