Ce que nous avons entendu : résumé des commentaires reçus à propos de la modernisation du Règlement sur les transports aériens

Table des matières

Sommaire

L’Office des transports du Canada (OTC) a lancé son Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) afin de connaître le point de vue d’intervenants, d’experts et des Canadiens en général sur la mise à jour et l’amélioration des règlements qu’il administre, et ainsi suivre l’évolution des modèles d'affaires, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

Le présent rapport résume les présentations et les conseils reçus lors de la deuxième phase des consultations menées dans le cadre de l’IMR – qui portaient sur des éléments du Règlement sur les transports aériens (RTA)– entre décembre 2016 et octobre 2017. Nous avons reçu quinze présentations officielles par écrit et tenu douze réunions bilatérales. 

Les commentaires, suggestions, idées et propositions sont résumés dans le présent rapport en huit catégories : affrètements et protection des paiements anticipés (PPA); partage de codes et location d’aéronefs avec équipage; assurance aérienne; nouveaux modèles d'affaires et outils de l’industrie; services exclus; propriété et contrôle canadiens; surveillance, conformité et application; et enfin, guides et outils de l’OTC.  

Constatations dégagées des consultations :

  • Beaucoup sont d’accord qu’on simplifie et modernise le RTA.  
  • Les modifications au RTA devraient suivre l’évolution des pratiques opérationnelles et éviter d’imposer un fardeau administratif coûteux.
  • Beaucoup sont d’accord qu’on élimine, modernise et simplifie certaines exigences réglementaires sur l’affrètement.
  • Certains groupes de l’industrie et groupes de consommateurs estiment que les exigences sur la Protection des paiements anticipés (PPA) qu’on retrouve dans le RTA devraient être éliminées, tandis que d’autres pensent qu’il faudrait les conserver.
  • La plupart des intervenants sont d’accord qu’on établisse une distinction entre le partage de codes et la location d’aéronefs avec équipage dans le RTA, mais selon un intervenant, des définitions inutilement rigides risquent de nuire à la souplesse.
  • La plupart des intervenants sont d’accord qu’on simplifie les exigences d’autorisation des demandes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage.
  • L’industrie s’inquiète de l’augmentation des montants minimums d’assurance responsabilité passagers et civile. 
  • L’industrie s’inquiète également de la transition vers une assurance responsabilité passagers calculée en fonction du nombre de passagers.
  • La majorité des intervenants étaient d’accord qu’on modifie les exclusions concernant l’assurance responsabilité.
  • Beaucoup sont d’accord qu’on modernise le processus de dépôt annuel des documents d’assurance.
  • Des intervenants étaient d’accord qu’on ajoute des éléments à la liste des services exclus figurant dans le RTA.

Contexte

La Loi sur les transports au Canada renferme la politique nationale des transports du Canada, dans laquelle il est déclaré « qu’un système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ».  

Dans le domaine des transports aériens, l’OTC a une vaste gamme de responsabilités, dont les suivantes :

  • délivrer des licences pour l’exploitation de services aériens offerts au public;
  • administrer un régime d’affrètement international, notamment sur les permis et les préavis de vol;
  • autoriser l’utilisation des aéronefs et des équipages d’autres transporteurs;
  • administrer un régime de tarifs aériens, et examiner les tarifs des transporteurs pour vérifier qu’ils sont clairs et raisonnables, et n'imposent pas des conditions déraisonnables ou injustement discriminatoire;;
  • participer aux négociations d’accords bilatéraux de transport aérien;
  • réglementer la publicité des prix des services aériens;
  • inspecter les transporteurs aériens et les installations;
  • agir comme facilitateur et rendre des décisions lorsqu’il reçoit des plaintes relatives au transport aérien;
  • assurer la conformité de l’industrie relative aux dispositions applicables à des questions comme les prix des billets d’avion, les taux, les frais, les conditions de transport, le partage de codes, la location d’aéronefs avec équipage, et les affrètements.

Le RTA a été publié il y a plus de 25 ans, en vertu de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (remplacée en 1996 par la Loi sur les transports au Canada). Le RTA doit être actualisé pour tenir compte des changements dans les secteurs du transport aérien intérieur et international, retirer certains fardeaux inutiles qu’impose la réglementation, et favoriser une industrie concurrentielle et efficace.

L’OTC a entamé l'IMR en mai 2016 en lançant quatre phases de consultations en vue de moderniser tous les règlements qu’il administre sous la Loi, et ainsi suivre l’évolution des modèles d'affaires, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. Les consultations sur le RTA s’inséraient dans la deuxième phase de consultations de l’IMR.

Processus de consultation

En décembre 2016, l’OTC a publié un document de discussion centré sur les principales questions relatives aux affrètements, à la PPA, à la délivrance de licences, ainsi qu’à la surveillance, à la conformité et à l’application.

En septembre 2017, pour soutenir davantage la discussion, l’OTC a offert aux intervenants et au grand public trois autres documents de discussion, afin d’expliquer plus en détail les options que l’OTC pourrait envisager concernant les dispositions qu’on retrouve dans le RTA. 

À la fin des consultations en octobre 2017, l’OTC avait reçu 15 présentations officielles par écrit et tenu 12 rencontres bilatérales avec des intervenants. Les commentaires, suggestions, idées et propositions d’intervenants sont résumés à la rubrique « Ce que nous avons entendu » du présent rapport. Dans certains cas, nous avons regroupé les éléments qui se répétaient. Dans d’autres cas, si un sujet du document de discussion n’a pas suscité de réponses, il n’est pas abordé dans le résumé.

Ce que nous avons entendu

Affrètements et protection des paiements anticipés

Le RTA encadre les services aériens affrétés et réguliers. Les dispositions sur l’affrètement représentent une partie considérable du RTA et n’ont pas été actualisées en profondeur depuis 1996. Mais depuis ce temps, les pratiques de l’industrie ont continué d’évoluer, et on constate une transition marquée de l’affrètement vers des services réguliers.

Commentaires généraux

Intervenants de l’industrie
  • On encourage une approche simplifiée et modernisée pour les exigences d’affrètement que renferme le RTA afin de protéger les accords bilatéraux.
  • Les éventuels règlements devraient permettre une marge de manœuvre suffisante pour promouvoir et favoriser l’évolution de l’industrie sans imposer un fardeau administratif coûteux.
  • Il devrait y avoir une distinction claire entre les services réguliers et les services à la demande, car les services réguliers sont visés par des règles qu’on retrouve dans des accords internationaux et des lois nationales, tandis que les services à la demande ne le sont pas.
  • Des restrictions de temps devraient être imposées aux services à la demande afin de limiter l’exploitation d’un service régulier déguisé en un service à la demande.
Groupes de consommateurs
  • L’actuel régime réglementaire convient pour surveiller les activités de services à la demande.

Affrètements en provenance du Canada

nombre de types de vols affrétés en provenance du Canada

La partie I du RTA définit huit différents types de vols affrétés en provenance du Canada. Certains ne sont plus utilisés. D’autres semblent être en porte-à-faux avec l’industrie aérienne moderne.

Avec les deux options proposées, on tente de grouper les règlements connexes de manière à refléter les pratiques générales de l’industrie et à répondre aux attentes des passagers et des consommateurs. Une des options consiste à faire la distinction entre les types d’affrètements, où il faudra déterminer si les places d’un vol affrété pour le transport de passagers peuvent être revendues au public; cette option inclue une catégorie d’affrètement pour le transport de marchandises. L’autre option consiste à conserver deux catégories d’affrètement (l’une pour les passagers et l’autre pour les marchandises).

Intervenants de l’industrie
  • On est d’accord pour réduire le nombre de catégories d’affrètement.
  • Il serait avantageux de remplacer les actuelles catégories d’affrètement en provenance du Canada par deux types d’affrètement : un pour le transport de passagers et un pour le transport de marchandises.
  • Tous les types d’affrètement devraient être éliminés puisque l’industrie du transport aérien évolue constamment. Un autre a fait valoir qu’on devrait continuer de faire la distinction entre les différents types d’affrètement, selon que les places à bord du vol affrété pour le transport de passagers sont revendables ou non revendables ou que le vol est affrété pour transporter des marchandises.
  • Si l’on fait la distinction entre les vols affrétés revendables et non revendables, les petits transporteurs ne seraient pas tenus de fournir une garantie financière pour des fonds qui sont rarement à risque.
Exigences d’affrètement

Certains types de dispositions sur l’affrètement qui se retrouvent dans le RTA ont été établis pour encadrer rigoureusement la concurrence parmi les transporteurs aériens et les affréteurs canadiens fournissant des services internationaux réguliers. À l’heure actuelle, ces dispositions englobent notamment des exigences sur le délai de confirmation minimum d’une réservation anticipée, les voyages organisés, le nombre maximum de points desservis, les séjours minimums, les prix minimums par place, et la non-application à des allers simples. Au cours des dernières années, l’industrie du transport aérien international a évolué vers un contexte plus libéralisé, où le marché offre des services plus nombreux et plus variés.

À la lumière de cette évolution graduelle de l’industrie, et afin de réduire le fardeau administratif, certaines dispositions sur des exigences applicables en matière de licences, des conditions concernant la nature des activités d’affrètement, et des exigences relatives à la taille de l’aéronef pourraient être modifiées ou éliminées.

Intervenants de l’industrie
  • On appuie l’idée d’éliminer, de moderniser et de simplifier les exigences réglementaires, mais en maintenant l’obligation d'avoir en place une autorité responsable de la délivrance des licences.
  • Les services à la demande devraient être fournis en fonction de ce que prévoit la licence service à la demande du transporteur et ne devraient figurer dans aucun des indicateurs du transporteur aérien.
  • On recommande de prévoir des exemptions à l’exigence selon laquelle toutes les places destinées aux passagers à bord de l’aéronef doivent être retenues, pour le cas où il n’y aurait pas de services aériens désignés directs dans le marché bilatéral en question.
  • On ne sait pas trop pourquoi la taille de l’aéronef devrait être un facteur pour obtenir un permis-programme; certains sont toutefois d’accord pour qu’on continue de tenir compte de ce facteur.

Vols affrétés en provenance d’un pays étranger

Les exigences courantes réglementant les vols affrétés en provenance d’un pays étranger ont été établies dans le but de créer un régime par lequel les règles du pays d’origine visant les vols affrétés peuvent être automatiquement acceptées, conformément aux accords internationaux et aux pouvoirs de l’OTC.

D’autres exigences réglementaires ont été établies pour inciter les voyageurs liés par un forfait à utiliser des services réguliers. Dans le contexte libéralisé d’aujourd’hui, ces contraintes semblent ne plus répondre aux besoins du public voyageur.

Intervenants de l’industrie
  • On est d’accord pour simplifier les exigences applicables en matière de vols affrétés en provenance d’un pays étranger.
  • Il existe une divergence dans la réglementation internationale visant les processus de vols affrétés en provenance d’un pays étranger, ce qui donne lieu à un fardeau administratif excessif et à des contraintes opérationnelles.
  • Si on procède à une simplification, il faudra que l’OTC puisse continuer de veiller à ce qu’on ne tente pas de créer un programme de vols affrétés en provenance d’un pays étranger dans le but de contourner les exigences entourant une licence d’exploitation de services réguliers.
  • Il faut réviser, peut-être même éliminer, certaines exigences réglementaires qui créent des contraintes inutiles, comme le délai de confirmation minimum de réservation anticipée avant chaque vol, et l’obligation pour les passagers d’acheter un billet prévoyant le transport de retour et de rester pendant une période minimum dans le pays étranger avant le retour.

Protection des paiements anticipés

Les transporteurs aériens qui exploitent des vols affrétés en provenance du Canada pour le transport de passagers et dont les places sont revendables sont tenus de protéger les paiements anticipés qu’ils reçoivent des affréteurs ou des voyagistes.

Au cours des 15 dernières années, la valeur de la protection des consommateurs qu’accorde le régime de PPA s’est considérablement érodée; on se demande s’il est nécessaire de maintenir cette exigence réglementaire.

Intervenants de l’industrie
  • En général, au sein de l’industrie, on convient que le régime de PPA n’est pas nécessaire, vu que les transporteurs aériens respectent les seuils de liquidité obligatoires et que les passagers sont déjà assurés par l’entremise des règles de protection financière des voyageurs. On fait toutefois valoir que le régime de PPA devrait être conservé pour protéger les consommateurs, que c’est un coût normal pour faire des affaires, et qu’il compte peu de désavantages.
  • Le régime de PPA devrait être maintenu pour les passagers qui ne sont pas assurés par l’entremise d’une carte de crédit ou encore par les règles de protection financière des voyageurs.
  • Certaines provinces accordent déjà une protection suffisante aux consommateurs, donc le régime de PPA n’est pas nécessaire et il ajoute un fardeau administratif inutile.
Groupes de consommateurs
  • Il est temps d’éliminer la PPA, car la majorité des réservations se font par cartes de crédit (qui offrent une protection pour les passagers), et plusieurs provinces protègent déjà l’industrie du voyage.
  • Si on élimine la PPA, les consommateurs risquent de perdre leur argent si l’affréteur ne cherche pas de services aériens de remplacement ou est incapable d’en trouver.
  • Si on élimine la PPA, le fonds provincial d’indemnisation de l’industrie risque d’être affecté par l’augmentation du nombre de réclamations, mais aussi d’être plus vulnérable en raison du transfert de risque, sans possibilité de le renflouer.
Experts
  • Le régime de PPA est passé de mode et sous-utilisé; il représente un fardeau réglementaire qui devrait être éliminé.
  • La majorité des consommateurs utilisent maintenant leur carte de crédit pour acheter des billets d’avion, même pour des vols affrétés, donc profitent quand même d’une protection importante; par ailleurs, la grande majorité des consommateurs canadiens provient des trois provinces qui protègent l’industrie du voyage.
  • Ce régime n’a jamais fourni une réelle protection, et très peu de réclamations ont été déposées, même après des manquements de grandes lignes aériennes.

Permis et dépôt d’avis

En remplaçant par un préavis de 48 heures avant chaque vol les exigences courantes du RTA visant les demandes et l’obtention d’un permis d’affrètement, l’OTC continuerait de recevoir les renseignements dont il a besoin pour surveiller le respect de la réglementation, tout en réduisant le fardeau administratif que représente le processus de délivrance des permis d’affrètement.

Intervenants de l’industrie
  • Le préavis de 48 heures est réaliste, mais on recommande également une période de 72 heures.
  • Avant d’admettre de tels préavis, il faudra savoir s’il est nécessaire d’apporter une telle révision, qui pourrait être liée à des questions de politique ou de sûreté.

Fourniture d’aéronefs avec équipage

Commentaires généraux

Intervenants de l’industrie
  • Les transporteurs qui exploitent des vols en partage de codes ne devraient pas être tenus d’être titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne, mais devraient plutôt recevoir une autorisation de partage de codes. Cette autorisation pourrait renfermer des conditions de licence semblables à celles du RTA, mais interdirait la vente de services sans licence ou sans autorisation de partage de codes.
  • Les transporteurs qui exploitent des vols en partage de codes devraient être tenus de vérifier que les exploitants à codes partagés sont sécuritaires, détiennent de l’assurance, ont une capacité financière suffisante, respectent les exigences sur les droits de circulation et la propriété étrangère, et que le nom de l’exploitant soit communiqué au public.
  • Tout comme les régimes en vigueur aux États-Unis, les ententes de partage de codes devraient aussi encadrer les ententes de location d’aéronefs avec équipage.
  • La location d’aéronefs sans équipage devrait être limitée, car elle permet de contourner la politique sur la location d’aéronefs avec équipage.
  • Les demandes de location d’aéronefs avec équipage ne devraient pas être à la base du modèle d'affaires d’une compagnie aérienne.
Groupes de consommateurs
  • Il devrait y avoir une licence unique pour le partage de codes, qui n’obligerait pas les transporteurs parties à une entente de détenir un certificat d’exploitation aérienne.
  • La limite de 20 pour cent précisée dans la politique sur la location d’aéronefs avec équipage devrait s’appliquer aux aéronefs exploités à temps plein, afin d’éviter que des transporteurs louent des aéronefs sans équipage pour gonfler de façon artificielle le nombre d’aéronefs inscrits sur leur certificat d’exploitation aérienne.
  • Il faudrait interdire l’utilisation des aéronefs étrangers avec équipage par es Canadiens durant un conflit de travail mettant en cause l’équipage de conduite d’un transporteur.
  • Les demandes ou préavis de demande de location d’aéronefs avec équipage devraient être signifiés aux agents négociateurs des équipages de conduite des transporteurs canadiens pour commentaires.
  • Le nouveau règlement devrait inclure les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale sur l’article 83 concernant la location d’aéronefs.

Distinction entre le partage de codes et la location d’aéronefs avec équipage

Actuellement, les articles 8.2 à 8.5 du RTA imposent les mêmes exigences pour toutes les ententes dans le cadre desquelles un transporteur aérien licencié propose de fournir un service en utilisant tout ou une partie d’un aéronef, avec équipage, fourni par une autre compagnie.

Pour que la différence soit claire entre ces types d’ententes, et pour établir des exigences distinctes entre deux types d’ententes très différents, les définitions de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage qui figurent à l’heure actuelle dans les guides de demande de l’OTC pourraient être incluses dans le RTA.  

Intervenants de l’industrie
  • Les définitions de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage qui figurent à l’heure actuelle dans les guides de demande de l’OTC sont conformes aux pratiques de l’industrie.
  • Des définitions claires donneraient davantage de certitude, car elles seraient uniformes et transparentes, et faciliteraient la conformité.
  • Au sein de l’industrie, la différence n’est pas claire entre le partage de codes, l’affrètement, la location d’aéronefs avec équipage, et les ententes d’achat de sièges, car les différentes instances de réglementation dans le monde utilisent des termes différents et appliquent des exigences réglementaires différentes à chaque type d'entente.
  • Si on inclut ces définitions, on risque d’entraîner une rigidité inutile, car certaines activités s’insèrent dans plus d’un régime; elles pourraient aussi réduire la marge de manœuvre dont on a besoin pour conclure des ententes commerciales novatrices.
  • Il faudrait peut-être aussi définir les termes location d’aéronefs avec équipage de pilotage, location d’aéronefs sans équipage et ententes de transport intercompagnies.
  • On recommande une catégorie de licence uniquement pour le partage de codes qui ne serait pas assujettie à l'exigence de détenir un document d’aviation canadien valide.

Modification des exigences d ’autorisation des demandes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage

Si un transporteur aérien licencié veut utiliser l’aéronef et l’équipage de conduite d’une autre personne, le transporteur doit demander une autorisation au moins 45 jours avant le premier vol prévu. Cette façon de faire constitue un moyen de vérifier que les relations commerciales, comme le partage de codes, cadrent avec les accords bilatéraux négociés.

Il serait avantageux à la fois pour les transporteurs aériens et les voyageurs que le RTA soit modifié pour porter le préavis à cinq jours ouvrables avant le vol en partage de codes, lorsque les accords bilatéraux permettent de telles ententes; cela permettrait également d’offrir plus rapidement de nouveaux services de transport aérien.

En ce qui concerne les ententes de location d’aéronefs avec équipage, la réduction de 45 à 15 jours ouvrables du délai minimum avant le premier vol permettrait de réduire le fardeau administratif pour les transporteurs aériens et n’aurait pas d’incidence sur les passagers.

Intervenants de l’industrie
  • Il est inutile de donner des autorisations de partage de codes d’une durée de trois ans, surtout où des ententes de type ciel ouvert ont été conclues.
  • Si l'on considère les marchés de partage de codes en constante évolution, il pourrait être plus efficace de fournir une autorisation générale en fonction du pays plutôt que du marché.
  • On est d’accord pour que le processus d’autorisation soit changé par un préavis de partage de codes, particulièrement dans les cas où les accords bilatéraux renferment des droits ouverts de partage de codes.
  • Il est recommandé de régler la question de réciprocité dans les avis d’ententes de partage de codes.
  • Pour alléger le fardeau réglementaire, il ne faudrait plus obliger un transporteur commercial à détenir une licence dans une situation de partage de codes, et il faudrait remplacer cette obligation par une autorisation de partage de codes. Les parties à des accords libéraux de services aériens bilatéraux en vigueur devraient être exemptées de l’obligation d’obtenir une autorisation.
  • L’approbation des ententes de partage de codes devrait être obligatoire si les conditions de l’entente vont au-delà de ce qui est convenu dans l’accord international.
  • Il faudrait établir une distinction claire entre les ententes de partage de codes et les ententes de location d’aéronefs avec équipage.
  • En ce qui a trait aux ententes de location d’aéronefs avec équipage, il n’y a pas consensus concernant le délai de dépôt de 15 jours ouvrables. Certains seraient d’accord pour prolonger la période et d’autres voudraient un processus d’autorisation simplifié comme on l’envisage pour les ententes de partage de codes.
  • L’actuelle obligation de déposer une demande d’entente de location d’aéronefs avec équipage permet à un licencié de maximiser son quota en déposant sa demande de manière à ce qu’elle coïncide avec le nombre maximum d’aéronefs loués sans équipage sur son certificat d’exploitation aérienne, ce qui constitue un avantage inéquitable par rapport aux transporteurs concurrents qui cherchent à maximiser leurs flottes d'aéronefs exploitées à longueur d’année.
  • En réduisant la période, on s’aligne avec les réalités commerciales d’aujourd’hui.
Groupes de consommateurs
  • Il faudrait réduire les périodes prévues pour déposer des demandes d’entente de partage de codes afin qu’elles correspondent aux réalités commerciales d’aujourd’hui.
  • La période de 45 jours pour déposer une demande d’entente de location d’aéronefs avec équipage devrait être réduite à un nombre de jours plus raisonnable – 7 jours ou moins – au lieu de 15 jours.
Experts
  • Le processus d’autorisation prévue dans le règlement n’est plus nécessaire pour les ententes de partage de codes.
  • Il faudrait éliminer l’obligation d’obtenir une préautorisation pour des ententes internationales de partage de codes.
  • Les transporteurs exploitants et les transporteurs commerciaux ne devraient pas être tenus d’inscrire l’un à titre d’assuré additionnel de l’autre pour avoir l’autorisation de conclure des ententes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage.

Retirer l’obligation de faire approuver par l’OTC les ententes conclues avec des transporteurs aériens américains

Le RTA précise que deux transporteurs aériens licenciés canadiens qui souhaitent conclure des ententes de service intérieur ou un service entre le Canada et les É.-U. pour la fourniture d’aéronefs avec équipage peuvent le faire sans en demander l’autorisation à l’OTC.

Le retrait de l’obligation de faire approuver par l’OTC les ententes de services entre le Canada et les É.-U. lorsque ces services sont exploités par des transporteurs aériens licenciés canadiens ou américains pourrait favoriser l’introduction de services aériens plus concurrentiels pour les voyageurs canadiens.

Intervenants de l’industrie
  • On est d’accord pour retirer cette exigence si ce sont des licenciés qui exploitent de tels services.
  • Un système de préavis devrait être instauré pour informer les autres transporteurs aériens lorsque des transporteurs canadiens concluent une entente avec des transporteurs aériens américains.

Assurance aérienne

Le RTA précise le montant minimal d’assurance responsabilité passagers et civile, ainsi que les clauses d’exclusion ou de renonciation permises dans la police d’assurance.  

Assurance à l’égard des passagers

assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers

À l’heure actuelle, le montant d’assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers est de 300 000 $ CAN par siège passager. La dernière mise à jour de ce montant remonte à 1983.

Pour que les Canadiens soient protégés de la même façon qu’ils l’étaient lorsque les exigences ont été fixées, il faut modifier le RTA de manière à indexer l’assurance responsabilité à l’égard des passagers à un montant qui ne représente pas moins que le changement du niveau d’inflation de 1983, et permettre une indexation automatique du montant tous les cinq ans.

Intervenants de l’industrie
  • L’actuel régime d’assurance aérienne est désuet.
  • Toute augmentation fera augmenter le coût pour les voyageurs et n’apportera rien de plus à leur expérience.
  • En ce moment, de nombreux transporteurs canadiens souscrivent une assurance responsabilité à l’égard des passagers dont le montant est supérieur à l’exigence minimum.
  • Une augmentation à un montant d’environ 680 000 $ CAN par siège passager est excessive et ne correspond pas à ce qui est en vigueur dans d’autres pays.
  • Une protection suffisante se situerait dans une fourchette entre 300 000 $ et 500 000 $ CAN.
  • Une augmentation des montants de l’assurance devrait être graduelle pour éviter une hausse soudaine de la demande d’assurance en transport aérien.
  • On est d’accord pour qu’on revoie et mette à jour régulièrement les niveaux minimums de responsabilité.
  • L’indexation tous les cinq ans est raisonnable, mais n’assure pas nécessairement une protection suffisante et adéquate.
  • L’augmentation des niveaux d’assurance responsabilité à l’égard des passagers n’aurait pas une incidence importante sur les grands transporteurs commerciaux.
  • Il devrait revenir à l’industrie de décider du montant d’assurance qu’il conviendrait de détenir; on se demande pourquoi on aurait besoin que le gouvernement intervienne. 
Groupes de consommateurs
  • Un groupe disait n’avoir jamais vu une situation où des paiements d’assureurs ont été insuffisants, et indiquait que les grands transporteurs au Canada ont en général des assurances très supérieures au minimum exigé à l’heure actuelle.
  • Toute augmentation d’assurance pourrait faire augmenter les coûts pour les voyageurs.
  • Il faudrait tenir des consultations pour déterminer les montants minimums, qui devraient être indexés à l’inflation tous les cinq à dix ans.
Experts
  • Les limites courantes sont extrêmement basses et il faut augmenter l’assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers.
Harmonisation avec la Convention de Montréal

En ce qui a trait aux voyages internationaux, les limites de responsabilité sont assujetties à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal). La Convention de Montréal fixe les limites d’assurance responsabilité si des passagers se blessent à bord d’un aéronef, ou au cours de l'embarquement ou du débarquement.

À l’heure actuelle, le RTA n’indique pas clairement si le transporteur aérien doit détenir une assurance dans le cas de passagers qui se blessent au cours de l'embarquement ou du débarquement.

Intervenants de l’industrie
  • On est d’accord pour harmoniser les dispositions sur l’embarquement et le débarquement avec celles de la Convention de Montréal.
  • Il n’est pas nécessaire de clarifier la portée de l’application de la Convention de Montréal, qui est déjà bien établie et implantée.
  • À titre de solution de rechange, on pourrait exiger une assurance qui couvrirait au minimum les limites de responsabilité établies dans la Convention de Montréal.
Protection par siège ou par passager

L’exigence d’assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers est fixée en fonction du nombre de sièges passagers à bord de l’aéronef.

Si on modifie le RTA pour établir un régime par passager au lieu d’un régime par siège, les exigences du Canada seraient semblables à celles de pays comparables et à celles des conventions internationales dont il est signataire.

Intervenants de l’industrie
  • Ce changement imposera un fardeau administratif excessif.
  • La protection ne serait pas la même pour toutes les compagnies aériennes.
  • Il faudra souvent et continuellement calculer le nombre de passagers.
  • Prévoir une protection par siège passager est un bon indicateur; elle tient raisonnablement compte d’un achalandage normalisé et constitue une approche plus stable.
  • La modification visant à établir les montants de responsabilité selon un régime « par passager » abaisserait le coût d’assurance des transporteurs qui exploitent des vols dont les sièges ne sont pas tous occupés.

Couverture d'assurance responsabilité civile

Couverture de responsabilité civile minimum

Comme pour l’assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers, l’inflation a contribué à réduire la valeur de l’assurance responsabilité civile minimum courante, car les montants indiqués dans le RTA n’ont pas été mis à jour depuis plus de 30 ans.

Pour que les Canadiens soient protégés de la même façon qu’ils l’étaient lorsque les exigences ont été fixées, il faut modifier le RTA de manière à indexer l’assurance responsabilité civile à un montant qui ne représente pas moins que le changement du niveau d’inflation depuis 1983, et permettre une indexation automatique du montant tous les cinq ans.

Intervenants de l’industrie
  • Une indexation à l’inflation donnera des montants trop élevés.
  • Il faudrait effectuer une analyse pour étudier les pertes moyennes et ainsi établir un seuil minimum convenable.
  • Il faudrait rehausser graduellement le niveau minimum pour permettre au secteur et au marché du transport aérien de s’ajuster.
  • Une indexation sur cinq à dix ans est raisonnable.
  • Les niveaux minimums d’assurance responsabilité civile devraient être augmentés pour refléter les pratiques de l’industrie.
  • L’augmentation des niveaux d’assurance responsabilité civile n’aurait pas une incidence importante sur les grands transporteurs commerciaux, mais pourrait avoir un impact minimal sur les transporteurs qui exploitent de petits aéronefs.
Personnes qui ne sont pas à bord

Tel qu’il est écrit, le RTA prévoit pour les passagers à bord de l’aéronef un montant minimum d’assurance garanti par siège passager, tandis que l’assurance responsabilité civile minimum est régie en fonction de la taille de l’aéronef. Cela signifie que s’il devait y avoir d’importants dommages à des biens matériels, ou si un grand nombre de personnes au sol étaient blessées ou tuées, ces personnes bénéficieraient d’une protection d’assurance minime, voire nulle.

Si on modifie le RTA pour exiger que l’assurance responsabilité civile minimum inclue la même protection par personne, qu’elle soit à bord ou en dehors de l’aéronef, la protection serait uniforme. Ainsi, le RTA cadrerait mieux avec les dispositions américaines, qui exigent le même montant d’assurance pour les personnes au sol que pour les passagers à bord de l’aéronef.

Intervenants de l’industrie
  • Certains appuient cette modification, tandis que d’autres estiment qu’il serait difficile et peu pratique pour un assureur ou une société de quantifier le risque potentiel.
  • Cette question devrait être considérée à la lumière des pratiques exemplaires de l’industrie concernant l’assurance minimum.
  • Cette disposition rendra l’assurance inabordable et fera augmenter le coût des billets des voyageurs.

Exclusions

employés du transporteur aérien

L’assurance responsabilité civile minimum qu’exige le RTA protège toutes les personnes qui ne sont pas à bord de l’aéronef contre les risques de blessure ou de décès, sauf les employés du transporteur aérien. Cette exclusion se justifie par le fait que les employés ont droit à une indemnisation en cas d’accident de travail dans l’exercice de leurs fonctions.

Si l’on retire cette exclusion du RTA, les employés qui ne sont pas au travail seraient protégés par une assurance responsabilité civile.

Intervenants de l’industrie
  • Les employés qui ne sont pas à bord de l’aéronef et qui ne sont pas réputés être au travail devraient être protégés par l’assurance responsabilité civile du transporteur aérien.
  • Les employés qui ne sont pas réputés être au travail sont déjà protégés par une assurance responsabilité civile prévue dans la plupart des polices.
Épandage de produits chimiques

À l’heure actuelle, le RTA permet d’exclure l’épandage de produits chimiques de l’assurance responsabilité du transporteur. L’épandage de produits chimiques peut se faire par la dispersion ou la pulvérisation de pesticides à l’aide d’un aéronef. Le RTA ne s’applique pas à ces types de services.

Intervenants de l’industrie
  • L’exclusion de l’épandage de produits chimiques devrait être retirée du RTA.
  • L’exclusion devrait être conservée en ce sens que seuls les transporteurs qui épandent des produits chimiques dans le cadre de leur entreprise devraient être obligés de souscrire une assurance contre ce risque.

Responsabilité civile versus responsabilité à l’égard d’autres personnes

Certaines parties du RTA font référence à l’« assurance responsabilité à l’égard d’autres personnes », tandis que d’autres font référence à la « responsabilité civile ». Lorsqu’il est fait référence à un même concept, et par souci de clarté et d’uniformité, il faudrait utiliser le même terme partout dans le RTA.

Intervenants de l’industrie et groupes de consommateurs
  • On est d’accord pour remplacer « responsabilité civile » par « responsabilité à l’égard d’autres personnes ».

Dispositions en matière d’assurance concernant les ententes de fourniture d’aéronefs avec équipage

Le RTA exige qu’un transporteur aérien licencié (transporteur contractuel) qui utilise l’aéronef et l’équipage d’un autre transporteur aérien (transporteur exploitant) détienne une assurance responsabilité dans sa propre police, ou qu’il soit inscrit à titre d’assuré additionnel dans la police du transporteur exploitant.

Le RTA exige également que, lorsqu’une assurance additionnelle est fournie, il doit y avoir une entente par écrit indiquant que le transporteur exploitant exonérera le transporteur contractuel de toute responsabilité à l’égard des passagers et de toute responsabilité civile. Cette disposition d’exonération pourrait transférer au transporteur exploitant des responsabilités financières supérieures à ce qu’une police standard assurerait.

De plus, il est exigé dans les documents d’orientation de l’OTC que le transporteur contractuel soit inscrit comme étant l’assuré principal sans droit de contribution provenant de toute autre police que pourrait détenir le transporteur aérien contractuel. Un texte réglementaire qui exige à la fois l’avenant relatif à l’assuré additionnel et l’entente en matière de responsabilité prévue dans le contrat ferait augmenter la prévisibilité et la protection pour les passagers et minimiserait le risque de longs délais avant d’obtenir une indemnisation.

Intervenants de l’industrie
  • Les dispositions sur l’indemnisation font partie d’une entente distincte entre des exploitants. Il s’agit d’une décision d’affaires qui ne touche pas les assurances et qui devrait être enlevée pour simplifier le processus de dépôts des documents d’assurance.
  • Cette inclusion dans le RTA est utile.
  • On est d’accord pour modifier le RTA afin d’exiger que le transporteur contractuel soit inscrit comme étant l’assuré principal sans droit de contribution provenant de toute autre police que pourrait détenir le transporteur aérien contractuel, car il s’agit d’une clause standard dans les contrats.
Experts
  • Ne plus obliger les parties à des demandes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage de nommer l’assurance souscrite, car les deux participants ont des licences distinctes.

Autres questions en matière d’assurance

L’OTC se demande s’il devrait combiner ses formulaires de certificat d’assurance et de certificat d’avenant. On gagnerait en efficacité à combiner ces formulaires sans nuire à l’intégrité du programme.

L’OTC a également demandé s’il faudrait apporter des modifications aux formulaires susmentionnés et au processus entourant leur dépôt annuel. 

Intervenants de l’industrie
  • Il faudrait combiner le certificat d’assurance et le certificat d’avenant.
  • Le certificat d’avenant est redondant et inutile, et ne devrait donc pas être conservé.
  • Il n’est pas nécessaire de modifier les certificats d’assurance.
  • Voici des suggestions de changements aux formulaires et au processus de dépôt annuel :
    • maintenir la confirmation par écrit que les limites sont égales ou supérieures aux minimums d’assurance responsabilité prévus;
    • créer une version électronique des formulaires d’assurance ainsi qu’un système sécurisé permettant de déposer les documents d’assurance en ligne;
    • éliminer les vérifications d’assurance redondantes ou qui font double emploi;
    • créer une version simplifiée et renouvelée.
  • Tout changement devrait être normalisé et se faire en consultation avec le milieu du courtage en transport aérien.
Experts
  • Voici des suggestions de changements aux formulaires et au processus de dépôt annuel :
    • éliminer le format de documentation unique de l’OTC;  
    • éliminer le pourcentage de participation du certificat d’assurance;
    • accepter qu’un transporteur étranger détienne une assurance dans son pays d’origine pour les services intérieurs;
    • ne pas rejeter les certificats lorsque « tous » les aéronefs sont assurés et qu’ils incluent la liste des aéronefs de la flotte du transporteur;et
    • retirer la convention d’appellation.

Nouveaux modèles d'affaires et outils de l’industrie

L’OTC a demandé aux intervenants leur avis à savoir si le règlement devait être modifié afin de suivre de façon proactive l’évolution des modèles d'affaires pour la prestation de services aériens.

Intervenants de l’industrie
  • Les passagers adoptent les nouvelles technologies et les innovations à une vitesse record.
  • On encourage l'adoption d'un régime réglementaire souple pour ne pas avoir à continuellement modifier la réglementation.
  • Les efforts d'application de la loi devraient donner une marge de manœuvre suffisante pour qu’on s’adapte aux avancées de la technologie de l’information (p. ex., bannières publicitaires).
  • Le règlement doit être modifié afin que les règles du jeu soient les mêmes pour tous les transporteurs, et que tous les compétiteurs, agents de voyages et revendeurs soient assujettis aux mêmes exigences réglementaires.
  • En raison de la technologie et des nouveaux modèles d'affaires, on ne sait plus où tracer la ligne entre les vendeurs et les fournisseurs de services de transport aérien.
  • Toutes les entités qui vendent des services aériens devraient avoir une licence (y compris les revendeurs).
  • L’industrie du transport aérien est trop réglementée et on devrait plutôt se concentrer sur la création et la mise en œuvre d’outils pour rendre encore meilleur un bon service de transport.
Groupes de consommateurs
  • La réglementation doit être mise à jour afin de suivre de façon proactive l’évolution des modèles d'affaires en matière de prestation de services aériens, particulièrement pour moderniser la distribution des services aériens.
Experts
  • La réglementation devrait être mise à jour pour tenir compte des transporteurs à très bas prix, des revendeurs nationaux, de la propriété fractionnelle et des exemptions applicables aux services de colis.

Services exclus  

L’OTC a également demandé si la liste des services exclus qui figurent dans le RTA pouvait être modifiée pour tenir compte de l’actuel contexte du secteur du transport aérien.

 Intervenants de l’industrie
  • La liste des services aériens exclus doit préciser tous les véhicules aériens (p. ex., véhicules aériens télécommandés de propriété étrangère exploités au Canada).
  • Les services additionnels n’ont pas besoin d’exclusion.
Experts
  • La liste des services aériens exclus devrait être modifiée pour inclure les exploitants d'hôtels pavillonnaires et les services d’hélicoptère, car les frais de chasse et de pêche dans les hôtels pavillonnaires incluent le transport aérien des clients à destination et en provenance de la base, et les exploitants d’hélicoptère s’appuient sur leur contrat pour faire connaître les conditions de transport.

Propriété et contrôle canadiens

Le 3 novembre 2016, le ministre des Transports a annoncé que le gouvernement présenterait des modifications législatives visant à augmenter le nombre maximal d’actions assorties du droit de vote que peuvent détenir des non-Canadiens, passant de 25 à 49 pour cent, et à plafonner à 25 pour cent la part que peut détenir un investisseur étranger unique. Cette proposition fait partie du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, que le Parlement étudie en ce moment.

Avec l’augmentation prévue du seuil de propriété étrangère, l’OTC a demandé que les gens se prononcent sur sa façon courante d’examiner la propriété et le contrôle canadiens. L’OTC a également demandé des commentaires sur les façons de faire d’autres pays pour déterminer le contrôle de fait, et à savoir s’il devrait rendre publiques les déterminations sur le contrôle de fait.

Intervenants de l’industrie
  • L’ensemble de critères et de tests pour définir le contrôle de fait devrait être solide, rigoureux, et appliqué de manière prévisible pour tenir compte des réalités dans la pratique.
  • On encourage la transparence des critères d’évaluation pour permettre aux intervenants de se prononcer.
  • Il faut vérifier la nationalité des pilotes, la relation avec des partenaires financiers étrangers et les particularités de toute entente de location d’aéronefs sans équipage.
  • Le président du conseil d’administration représentant les licenciés devrait être un citoyen canadien.
  • L’OTC devrait continuer de surveiller plus étroitement le respect des exigences sur le contrôle de fait, compte tenu des changements proposés à la propriété étrangère dans le projet de loi C-49.
  • Il faut considérer au cas par cas l’ensemble des éléments et des facteurs pertinents pour déterminer le contrôle de fait.
  • Les déterminations sur le contrôle de fait devraient être rendues publiques, de manière à augmenter la transparence et la clarté, ainsi qu’à établir des paramètres explicites. Toutefois, il a été noté que la confidentialité des secrets d’affaires, ainsi que les relations des transporteurs aériens en matière de gestion, de finances et d’exploitation devraient être prises en compte avant de rendre les déterminations publiques.
  • Il est recommandé que lorsque l’OTC évalue les exigences de propriété et de contrôle, il examine les lignes directrices et les méthodologies d’interprétation de l’autorité de l’aviation civile de la Commission européenne et du Royaume-Uni.
Groupes de consommateurs
  • L’OTC pourrait créer un mécanisme par lequel les entités gouvernementales pourraient recourir à l’OTC pour appliquer les critères canadiens de détermination du contrôle de fait.
Experts
  • Tout étranger qui investit dans une entreprise aérienne canadienne veut le contrôle complet sur cette entreprise pour que son modèle d'affaires éprouvé soit créé et poursuivi dans l’entreprise canadienne, mais aussi pour retirer les avantages de cette expérience.
  • Un niveau de propriété inférieur à 20 pour cent ne devrait pas être exigé pour confirmer l’absence de contrôle de fait.

Surveillance, conformité et application

Au moyen de divers outils et de diverses activités de surveillance et de conformité, l’OTC veille à ce que les transporteurs aériens et les fournisseurs de services s’acquittent de leurs obligations.

L’OTC a demandé comment il pouvait actualiser son régime de surveillance, de conformité et d’application. Il a également demandé si ses documents et ses outils de communication et d’orientation favorisaient la conformité continue avec ses décisions, ses déterminations et ses exigences réglementaires.

Intervenants de l’industrie
  • Les agents verbalisateurs devraient inspecter les transporteurs étrangers, comme ils le font pour les transporteurs intérieurs.
  • On recommande de ne plus utiliser une formule axée sur les plaintes, mais plutôt une approche d’application de la loi permettant d’examiner les tendances et les problèmes systémiques, plutôt que les problèmes individuels.
  • Il faudrait concevoir davantage de lignes directrices et d’outils pour aider les exploitants à respecter les exigences législatives et réglementaires.
  • Les violations ne devraient pas être punies si sévèrement, mais plutôt amener les agents verbalisateurs et les exploitants à ouvrir le dialogue.
  • Il ne faudrait pas créer des produits publicitaires trop simplifiés, car les règles applicables entraîneraient de la confusion et mettraient en lumière des enjeux mineurs qui n’ont pas de cause systémique.
  • L’OTC devrait améliorer son moteur de recherche pour les décisions.
  • L’OTC devrait nous permettre de téléverser directement en ligne des documents à jour démontrant notre conformité.
Groupes de consommateurs
  • L’OTC devrait voir à ce que les politiques et les règlements relevant de son mandat prennent une tangente plus stratégique à l’égard des principes du Règlement de l’aviation canadien.
  • Il faudrait que les demandes de licence soient examinées avec diligence, et qu’on puisse les déposer en ligne.

Guides et outils de l’OTC

L’OTC sollicite aussi des commentaires sur l’ensemble de ses guides et de ses outils portant sur le secteur aérien. Il cherche plus particulièrement à savoir si ces documents sont faciles à trouver, accessibles, clairs et pertinents, et s’ils fournissent l’information nécessaire pour aider les intervenants.

Groupes de consommateurs
  • On recommande d’utiliser les outils Smarter Regulation de l’Association du transport aérien international pour la conception de règlements.
Experts
  • Le site Web de l’OTC devrait être plus facile à consulter lorsqu’on cherche des lignes directrices et des modèles de documents de l’OTC.

Prochaines étapes

L’OTC remercie l’industrie, les organisations sur les droits des consommateurs et le grand public d’avoir participé à ces consultations. Les commentaires reçus aideront l’OTC à moderniser le RTA.

Nous avons reçu des présentations sur les enjeux entourant la protection des passagers. Elles seront considérées dans le contexte de la troisième phase de l’IMR, qui sera lancée lorsque le projet de loi C-49 recevra la sanction royale, en présumant que les deux Chambres du Parlement l’adopteront.

L’OTC compte terminer les consultations et rédiger les règlements modernisés sur l’ensemble des éléments de l’IMR d’ici la fin de 2018 ou 2019.

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