Consultations sur la phase II du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées : ce que nous avons entendu

1. Introduction

L’Office des transports du Canada (OTC) est le plus ancien tribunal spécialisé indépendant et organisme de réglementation du Canada. L’un des principaux mandats de l’OTC est de protéger le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible.

La Loi sur les transports au Canada confère à l’OTC la responsabilité de voir à ce que les personnes handicapées aient un accès égal aux services de transport fédéraux, et de voir à ce que les obstacles à l’accessibilité soient éliminés. Il atteint cet objectif entre autres en élaborant et en administrant des lignes directrices sur l’accessibilité, des codes de pratiques et des règlements qui s’appliquent au réseau de transport de compétence fédérale.

Le nouveau Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) de l’OTC a été publié en juillet 2019. Puis, en décembre 2019, il a lancé des consultations publiques sur la seconde phase du règlement. Nos consultations sur la phase II du RTAPH se sont terminées vers la fin février 2020, un peu avant le début de la pandémie de COVID-19, qui a retardé la finalisation de ce rapport, et touchera également les échéanciers des prochaines étapes.

Nous vous présentons dans ce rapport un résumé complet de ce que nous avons entendu durant la période de consultation de la part du grand public, de la communauté des personnes handicapées et de fournisseurs de services de transport (FST), comme des compagnies aériennes, des transporteurs ferroviaires de voyageurs, les industries de transport par autobus et par traversier, et des exploitants d’aéroport.

2. Contexte

Le RTAPH établit des exigences juridiquement contraignantes sur les services de transport accessibles, les normes techniques pour l’équipement, les communications, la formation, le contrôle de sûreté et le contrôle frontalier. La plupart des dispositions du règlement sont entrées en vigueur le 25 juin 2020. À quelques exceptions près, le RTAPH s’applique aux grandes compagnies aériennes, aux compagnies de chemin de fer de transport de passagers, aux transporteurs maritimes (traversiers) et aux exploitants d’autobus du réseau de transport fédéral, de même qu’aux gares qui les desservent en sol canadien. Collectivement, on les appelle « grands FST ». Certaines exigences, comme celles sur le contrôle de sûreté, le contrôle frontalier, les communications, la formation et la signalisation, s’appliquent également à l’Agence des services frontaliers du Canada et à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

Parce qu’il s’applique aux grands FST, le RTAPH vise une partie importante de tous les déplacements de passagers à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada. Mais à l’heure actuelle, le règlement ne vise pas les petits FST. Ces derniers englobent les petites compagnies aériennes, les petites compagnies de chemin de fer à vocation touristique, les petits exploitants d’autobus et de traversier, ainsi que les petites gares qui les desservent. Il y a donc un vide dans l’applicabilité de ce nouveau règlement sur les transports accessibles, surtout dans les régions éloignées et nordiques.

Les transports accessibles font partie des droits de la personne dont le respect est primordial pour garantir l’égalité, l’inclusion et la dignité des Canadiens handicapés. Il est important que le RTAPH s’applique à la plus grande partie possible du réseau de transport fédéral du Canada. Donc lorsque le RTAPH a été finalisé en 2019, l’OTC s’est engagé publiquement à tenir des consultations pour déterminer comment en élargir la portée pour englober les petits FST.

L’OTC s’est également engagé à ce moment-là à tenir plus de discussions sur deux questions complexes soulevées pendant l’élaboration du RTAPH.

La première question consiste à déterminer s’il faut appliquer la politique Une personne, un tarif (politique 1p1t) aux déplacements internationaux. Cette politique exige que les transporteurs, dans des situations où une personne qui, en raison de son handicap, a besoin de plus d’un siège dans ses déplacements à l’intérieur du Canada, lui fournissent un siège passager adjacent sans frais supplémentaires. Selon le RTAPH, les gros transporteurs de tous les modes (avion, train, autobus et traversier) doivent appliquer la politique 1p1t aux déplacements à l’intérieur du Canada. Dans le cas de déplacements internationaux, les transporteurs doivent fournir suffisamment d’espace si nécessaire pour répondre à des besoins liés à un handicap, mais contrairement aux règles sur les déplacements à l’intérieur du Canada, ils peuvent imposer des frais pour un siège supplémentaire. Pendant l’élaboration du RTAPH, nous nous sommes laissé dire que cette question préoccupait beaucoup la communauté des personnes handicapées.

La deuxième question consiste à savoir s’il faut exiger que les FST acceptent les animaux de soutien émotionnel (ASE) et si oui, à quelles conditions. À l’heure actuelle, il est exigé dans le RTAPH que les FST dans tous les modes de transport acceptent qu’un chien d’assistance accompagne la personne handicapée à bord. L’une des principales distinctions à faire entre les ASE et les chiens d’assistance, ce dernier terme étant défini dans le RTAPH, est que les chiens d’assistance ont été dressés par des professionnels pour effectuer des tâches claires et précises liées au handicap de leur maître, mais pas les ASE. Au cours des dernières années, un nombre croissant de gens a demandé à pouvoir se déplacer avec un ASE qui, par sa simple présence, offrirait un soutien thérapeutique. C’est pourquoi il faut se pencher sur la question de savoir si et comment ces animaux pourraient et devraient être acceptés.

Finalement, l’OTC s’est engagé à recueillir des commentaires sur un nouveau règlement concernant les plans sur l’accessibilité et les rapports d’étape, sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité. Cette loi en vigueur depuis juillet 2019 exige que l’OTC établisse dans un règlement des exigences visant les FST en ce qui concerne les éléments suivants : préparation et publication de plans sur l’accessibilité, en consultation avec des personnes handicapées; mécanismes pour recevoir de la rétroaction sur leur plan; préparation et publication de rapports d’étape. Selon la Loi canadienne sur l’accessibilité, le règlement devra être en place au plus tard en juillet 2021.

3. Aperçu de la consultation

L’OTC a reçu 108 présentations par écrit, dont 67 du public, 16 de la communauté des personnes handicapées, 21 de différents FST et 4 d’organisations gouvernementales. L’OTC a également rencontré son Comité consultatif [permanent] sur l’accessibilité et tenu 9 séances de discussions bilatérales avec des représentants de FST et de la communauté des personnes handicapées.

4. Thèmes principaux

La communauté des personnes handicapées a indiqué ce qui suit :

  • Les personnes handicapées réclament l’égalité sans délai : les petits FST devraient avoir l’obligation de respecter des normes d’accessibilité rigoureuses le plus tôt possible. La communauté a également indiqué que toutes les exceptions visant les petits FST devraient reposer sur des critères objectifs et tenir compte de ses commentaires.
  • La politique 1p1t repose sur des principes des droits de la personne et devrait être élargie aux déplacements internationaux.
  • Toute nouvelle politique visant les ASE devrait être étudiée attentivement, mais aussi tenir compte des risques pour la santé, la sécurité ou autres, notamment pour les personnes handicapées qui utilisent des chiens-guides et d’assistance dûment dressés. Cela dit, certains membres de la communauté perçoivent les ASE comme étant essentiels à certaines personnes handicapées.
  • Dans le nouveau règlement sur la planification et l’établissement de rapports sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité, il faudra veiller à ce que les plans sur l’accessibilité et les rapports d’étape des FST soient constructifs et remis selon des échéanciers précis.

Les personnes du public sont, pour la plupart, d’accord avec la communauté des personnes handicapées sur les questions relatives aux petits FST et à la politique 1p1t. Certains appuient l’établissement de règles qui permettraient à des personnes handicapées de prendre les transports avec leur ASE. Beaucoup sont toutefois préoccupés par les risques que posent les ASE pour la sécurité à bord des aéronefs. Les personnes du public se sont peu exprimées sur la question du règlement à prendre sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité.

Les FST ont indiqué ce qui suit :

  • Comme les petits FST mènent leurs activités dans des contextes et avec des infrastructures uniques, il n’est pas réaliste que toutes les dispositions du RTAPH s’appliquent à eux.
  • La politique 1p1t ne devrait pas être élargie au transport aérien international, car une telle étape irait à l’encontre de certains traités aériens internationaux. Il y a plus d’ouverture concernant la politique 1p1t dans les secteurs de transport par train, traversier et autobus.
  • Les compagnies aériennes ne devraient pas être obligées d’accepter des ASE non dressés, en raison de préoccupations liées à la santé, à la sécurité, à l’hygiène et à la fraude. Il y a plus d’ouverture concernant les ASE dans les secteurs de transport par train, traversier et autobus.
  • Les obligations relatives aux plans sur l’accessibilité et aux rapports d’étape sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité devraient entrer en vigueur graduellement pour que les FST aient assez de temps pour s’y conformer.

Application du RTAPH : élargissement aux petits fournisseurs de services de transport (FST)

Points de vue de la communauté des personnes handicapées

La communauté croit en général que le RTAPH devrait s’appliquer aux petits FST. On estime que les normes d’accessibilité fonctionnent mieux si elles sont uniformes, et qu’on éviterait ainsi que des personnes handicapées rencontrent de graves problèmes pendant leurs déplacements. On s’inquiète des risques de préjugés et de discrimination contre les personnes handicapées si l’on n’établit pas de règles claires.

On croit fermement que toute exemption à l’obligation d’observer les règles d’accessibilité devrait être accordée à des FST uniquement dans des situations exceptionnelles, et sous réserve de consultations auprès de personnes handicapées. Selon elles, les circonstances d’exploitation uniques des FST ne devraient pas leur servir de prétexte pour ne pas respecter les règles d’accessibilité.

Dans la plupart des cas, on voudrait que le nouveau règlement soit en vigueur dans un délai d’un à deux ans.

Certaines personnes de la communauté estiment qu’il pourrait être possible d’appliquer des normes d’accessibilité de manière à reconnaître les situations uniques des petits FST au Canada – par exemple par des normes plus personnalisées.

En outre, certains croient qu’il conviendrait de donner aux petits FST, surtout ceux dans le Nord et en région éloignée, une certaine souplesse pour trouver les meilleures façons, selon leur propre contexte d’exploitation, de répondre aux besoins des personnes handicapées.

Certaines personnes de la communauté laissent entendre qu’un soutien économique fédéral devrait être fourni aux petits FST pour les aider à éliminer les obstacles à l’accessibilité, particulièrement dans le Nord.

Dans la communauté, tous s’entendent pour dire que la politique 1p1t, qui s’applique maintenant aux gros transporteurs menant leurs activités au Canada, devrait également s’appliquer aux petits transporteurs menant leurs activités au Canada.

Points de vue du public

Les personnes du public qui ont envoyé des commentaires partagent en général les points de vue de la communauté des personnes handicapées. Le public insiste sur le fait que l’accessibilité en région, dans le Nord et dans les régions éloignées devrait être prioritaire, et que le nouveau règlement devrait être mis en place rapidement.

Quelques personnes du public ont des inquiétudes concernant l’application de la politique 1p1t aux petites compagnies aériennes nordiques, arguant que cette règle leur coûtera trop cher et qu’en conséquence, il pourrait être difficile pour elles de mener des activités à ces endroits.

Points de vue des fournisseurs de services de transport (FST)

Les petits FST insistent sur leur engagement à traiter les personnes handicapées d’une manière qui respecte leur dignité. Ils sont toutefois d’avis qu’il n’est pas faisable pour eux d’être assujettis à l’ensemble des dispositions du RTAPH. Elles font remarquer que leurs ressources et leurs infrastructures sont limitées dans le Nord, en région et dans les régions éloignées, et qu’en conséquence, les règles ne peuvent pas s’appliquer à eux de la même façon qu’aux grands FST.

Certains petits FST proposent qu’à titre de solution de rechange au RTAPH, on puisse s’attendre à ce qu’ils fassent tout leur possible pour fournir de l’aide aux personnes handicapées dans les cas où il leur faudrait prendre d’autres dispositions de voyage parce qu’ils ne peuvent pas répondre aux besoins de ces voyageurs.

D’autres suggèrent également que les compagnies aériennes transportant moins de 100 000 passagers par année, et les aéroports comptant moins de 50 000 embarquements et débarquements de passagers par année ne devraient d’aucune façon être visés par le RTAPH.

Les compagnies aériennes font état des limites des aéronefs, notamment en ce qui concerne le poids, la taille des portes, l’espace dans les soutes et l’équipement, mais aussi des contraintes physiques à la conception accessible et aux mesures d’accommodement. Ils s’inquiètent également qu’elles puissent être obligées d’apporter des modifications non sécuritaires aux aéronefs et à d’autres équipements pour les rendre accessibles – même s’il est entendu dans le RTAPH qu’il n’a pas pour effet d’obliger quiconque à faire quelque chose qui mettrait en danger la sûreté, la santé ou la sécurité publiques.

Les compagnies aériennes et les aéroports fournissant des services dans le Nord avancent qu’elles seront incapables d’absorber les coûts pour rendre leur équipement ou leur technologie plus accessibles, et que de telles obligations pourraient, à terme, rendre le transport aérien inabordable pour les collectivités qu’elles desservent. Certains font remarquer que s’ils sont tenus d’investir des ressources pour respecter certaines exigences, comme celles concernant les communications accessibles, ils ne pourront pas investir dans d’autres améliorations nécessaires en région éloignée.

Des compagnies aériennes et des aéroports de petite taille laissent également entendre que le gouvernement devrait investir dans des infrastructures dans le Nord pour les aider à servir les personnes handicapées.

Des exploitants d’autobus ont soulevé des préoccupations semblables. Selon eux, ils auront besoin de souplesse sur la manière de répondre aux besoins, soulevant des inquiétudes sur la sécurité, les coûts, la pertinence et les commodités offertes qui viennent limiter les options d’arrêt sécuritaire en région rurale. Ils notent également que de nombreux autobus utilisés pour de longs trajets sont étroits à l’intérieur et ont été fabriqués selon de vieilles normes.

De petits FST croient que la politique 1p1t ne devrait pas s’appliquer à eux, laissant entendre que son application aurait d’importantes conséquences financières et opérationnelles. Des compagnies aériennes dans le Nord font remarquer qu’elles desservent un grand volume de passagers handicapés, notamment ceux qui se déplacent pour obtenir de l’aide médicale, et elles estiment que les répercussions de cette politique sur eux seraient disproportionnées.

Les petits FST affirment qu’aucune nouvelle règle ne devrait être instaurée avant au moins deux ou trois ans.

Application de la politique Une personne, un tarif (1p1t) : élargissement aux déplacements internationaux

Points de vue de la communauté des personnes handicapées

La communauté est fortement d’accord avec l’élargissement de la politique 1p1t aux déplacements internationaux. Les groupes de défenses des droits des personnes handicapées martèlent que la politique 1p1t est une question qui relève des droits de la personne.

Certains font remarquer qu’il y a des défis à surmonter avant d’atteindre cet objectif à l’échelle internationale, par exemple des dispositions prévues dans des traités aériens internationaux. On recommande que l’OTC collabore avec l’Organisation de l’aviation civile internationale à promouvoir l’adoption de la politique 1p1t partout dans le monde.

Points de vue du public

Les personnes du public qui ont soumis des commentaires appuient l’élargissement de la politique 1p1t aux déplacements internationaux.

Points de vue des fournisseurs de services de transport (FST)

Des compagnies aériennes nationales et étrangères s’opposent à l’élargissement de la politique 1p1t aux déplacements internationaux. Elles estiment que cela viendrait brimer leur liberté d’établissement des prix et gruger injustement leurs revenus. Certains pensent que si la politique 1p1t devait s’appliquer aux déplacements internationaux, les gouvernements devraient subventionner chaque siège supplémentaire demandé par une personne handicapée.

Les lignes aériennes sont également d’avis que le fait d’appliquer la politique 1p1t aux vols internationaux irait à l’encontre de certains traités aériens internationaux. Plusieurs ministères fédéraux abondent dans le même sens.

Dans le secteur des transports par train et par autobus, les opinions sont plus diversifiées. Certains transporteurs par autobus appuient la politique 1p1t et pensent que grâce à elle, on fournira aux consommateurs une expérience intégrée entre les déplacements intérieurs et internationaux. Dans le secteur ferroviaire, on croit que la politique 1p1t n’est pas nécessaire pour les activités internationales, puisqu’il existe déjà des politiques exigeant qu’on fournisse de l’espace supplémentaire aux personnes qui se déplacent avec de gros animaux d’assistance ou de l’équipement médical.

Animaux de soutien émotionnel (ASE)

Points de vue de la communauté des personnes handicapées

Les points de vue de la communauté sont partagés sur la question des ASE.

Certains voient d’un oeil favorable les ASE, surtout pour aider les passagers vivant avec un trouble de santé mentale.

Une organisation représentant des femmes handicapées autochtones insiste sur l’importance des mesures d’accommodement visant les ASE en raison de l’historique de traumatisme que ces femmes ont subi.

D’un autre côté, les personnes qui ont un chien d’assistance sont préoccupées que des règles puissent autoriser des ASE dans le réseau de transport fédéral. Elles font remarquer que les chiens d’assistance suivent un entraînement rigoureux, et elles rappellent que les animaux non dressés risquent de compromettre la sécurité des passagers, du personnel et des chiens d’assistance entraînés.

En général, la communauté convient que si des ASE sont acceptés dans les transports, il est important que leur propriétaire en ait la maîtrise, par exemple au moyen d’un harnais ou d’une cage.

La plupart sont contre une approche axée sur certains critères d’acceptation d’ASE, parce qu’ils croient que cela créerait trop d’incertitude pour eux. Ils préfèrent une solution où l’on établirait clairement quels animaux seraient autorisés.

Points de vue du public

Certains particuliers sont d’accord avec des règles qui autoriseraient des ASE à bord. Ils affirment que les ASE sont importants pour la santé mentale et contribuent à prévenir l’isolement. Selon eux, les passagers peuvent suivre certaines règles, comme de garder leur animal en laisse afin d’atténuer les risques pour la sécurité.

Toutefois, la plupart des particuliers qui ont soumis des présentations s’opposent aux ASE, en raison des risques de mauvais comportement, de violence ou d’agression, de demandes frauduleuses et d’allergies. Ils insistent sur l’importance de bien dresser et certifier les ASE, et suggèrent que des normes fédérales soient établies à cet égard.

Certains particuliers laissent entendre que si des ASE sont acceptés, il devrait y avoir des limites quant à leur taille et à leur nombre, mais aussi à l’endroit où ils peuvent aller à bord d’un aéronef.

Points de vue des fournisseurs de services de transport (FST)

Les compagnies aériennes s’opposent en général à l’obligation d’accepter des ASE. Nombreuses sont celles qui indiquent qu’en aucun cas elles ne devraient être tenues de les accepter. Les compagnies aériennes indiquent que si cela devient obligatoire, elles devraient pouvoir exiger des documents médicaux attestant qu’en raison d’un handicap, un passager a besoin de son animal. Elles devraient pouvoir aussi exiger de la documentation provenant d’un vétérinaire ou d’une organisation spécialisée qui confirme que l’animal se comportera bien, n’agira pas de manière agressive et ne fera pas ses besoins à bord.

Les syndicats de l’industrie du transport aérien expriment des préoccupations sur la sécurité du personnel si des ASE sont autorisés à bord, citant des incidents de morsure et d’agression envers des employés du service à la clientèle et des agents de bord.

En plus d’exprimer de l’inquiétude quant au risque pour la sécurité et l’hygiène, les compagnies aériennes sont également préoccupées par la fraude et les abus. Des compagnies menant leurs activités aux É.-U., à des endroits où les ASE ont été autorisés, indiquent que l’obligation de les accepter à bord leur a causé bien des difficultés.

Certaines petites compagnies aériennes du Canada se disent disposées à accepter des ASE, mais font valoir que chacune devrait pouvoir définir sa propre politique.

Des transporteurs par train, traversier ou autobus se disent prêts à étudier la question des ASE. Les transporteurs ferroviaires et maritimes soulignent l’importance que de la documentation en bonne et due forme accompagne l’ASE, suggérant qu’il devrait y avoir un processus de licence. Les transporteurs par autobus croient qu’il devrait leur revenir à eux de déterminer, selon leurs réalités opérationnelles, comment définir les règles sur l’acceptation ou le refus de transport d’un ASE.

Les FST conviennent que s’ils sont obligés d’accepter les ASE dans le réseau de transport fédéral du Canada, il faudra définir clairement quelles espèces sont visées par cette obligation; indiquer que pas plus d’un ASE par passager sera admis, et que le passager aura l’obligation de maîtriser l’animal de façon à atténuer les risques pour la sécurité (p. ex., utiliser une cage, un harnais ou une laisse).

Règlement sur la planification et l’établissement de rapports sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité

Points de vue de la communauté des personnes handicapées

La communauté accorde une grande importance au contenu des plans sur l’accessibilité et des rapports d’étape. On estime que les plans des FST sur l’accessibilité devront être précis et constructifs. On indique par exemple que ces plans devraient encadrer la façon et le moment que les FST choisiront pour retirer les obstacles, et comment ils comptent mesurer le succès, intégrer la conception universelle, et consulter les personnes handicapées avant de concevoir leur programme de formation.

La communauté croit également que les FST devraient identifier une personne-ressource avec qui une personne handicapée pourra communiquer directement pour donner de la rétroaction concernant le plan sur l’accessibilité. Différentes organisations de la communauté affirment que les FST devraient rapidement donner suite aux préoccupations soulevées dans la rétroaction et les plaintes. Certains membres de la communauté insistent sur le fait que de grands défis, comme la piètre formation du personnel en matière de dignité et de droits de la personne et l’absence de conception universelle, justifient amplement que les FST portent la plus grande attention à leur plan sur l’accessibilité.

La communauté estime que les FST devraient se voir accorder au plus un à deux ans à partir de la mise en place du règlement (été 2021) pour publier leur premier plan sur l’accessibilité.

Elle indique en outre que l’OTC devrait fournir des directives sur les éléments qu’on s’attend à trouver dans les plans et les rapports.

Points de vue du public

Les particuliers ont fourni peu de commentaires concernant le règlement sur la planification et l’établissement de rapports. Certains croient que les plans sur l’accessibilité devraient porter prioritairement sur les sites Web et l’environnement bâti. Ils indiquent également que les FST devraient élaborer leur plan dans un délai d’un à deux ans.

Points de vue des fournisseurs de services de transport (FST)

Les FST tendent à centrer leurs commentaires sur les délais et le format des plans sur l’accessibilité et des rapports d’étape.

Ils pensent en général qu’il est raisonnable de fournir des plans sur l’accessibilité dans des formats accessibles standards, comme en gros caractères et dans des formats électroniques accessibles. Les FST recommandent une variété d’autres solutions de publication pour les petites organisations qui n’ont pas de site Web, par exemple le courriel, la poste et le téléphone, et de mettre leurs documents à des endroits comme dans les aéroports.

Les FST indiquent également qu’ils auront besoin d’une certaine souplesse quant aux moyens à offrir aux personnes handicapées pour transmettre de la rétroaction concernant les plans sur l’accessibilité.

Les FST suggèrent en général que leur plan sur l’accessibilité pourrait être en place dans les deux années suivant la publication du règlement (c.-à-d. à l’été 2023). Certaines compagnies aériennes voudraient que les échéanciers soient repoussés, par exemple à trois ans, faisant remarquer qu’elles se concentrent en ce moment à respecter d’autres nouveaux règlements et à surmonter de nouvelles difficultés.

Selon des compagnies aériennes et des compagnies de chemin de fer menant leurs activités aux É.-U., il leur a été fort utile de planifier les mesures d’accessibilité en consultation avec des personnes handicapées, car elles ont fait des progrès notables en matière d’accessibilité. Elles indiquent que, comme elles sont déjà assujetties à des exigences semblables aux É.-U., elles devraient être exemptées des exigences canadiennes.

Les FST conviennent qu’une orientation de la part de l’OTC serait utile.

5. Prochaines étapes

L’OTC tient à remercier la communauté des personnes handicapées, le public et les FST d’avoir participé aux consultations, compte tenu de la période pendant laquelle elles ont été tenues.

Peu après la fin des consultations, des Canadiens ont commencé à ressentir les effets de la pandémie de COVID-19. En plus des conséquences uniques qu’elle a causées, les personnes handicapées continuent d’en subir de graves contrecoups, notamment des difficultés d’accès à certains services. Le secteur des transports a pour sa part connu de grandes perturbations opérationnelles et financières.

Compte tenu de tous les commentaires reçus – et des effets subséquents de la pandémie sur certaines personnes handicapées et le secteur des transports – l’OTC continuera d’avancer sur les questions d’accessibilité par un processus en plusieurs étapes.

D’abord, nous donnerons un coup d’accélérateur, comme prévu, au règlement sur l’obligation de présenter des plans sur l’accessibilité et des rapports d’étape sous le régime de la Loi canadienne sur l’accessibilité. Nous comptons publier au début de 2021 un règlement provisoire que nous soumettrons à l’examen public.

Nous poursuivons le dialogue sur des enjeux liés à l’application des exigences du RTAPH aux petits FST. Nous commencerons donc à travailler sur des lignes directrices de manière à ce que, peu importe les mesures réglementaires,les petits FST puissent remplir leurs obligations en matière de droits de la personne au titre de la partie V de la Loi sur les transports au Canada. Nous voulons en entendre davantage de la part des FST et des collectivités qu’elles desservent à propos de ce qui fonctionne bien ou de ce qui ne fonctionne pas. Nous prévoyons de tenir des consultations sur les lignes directrices en vue d’y mettre la dernière main en 2021. Elles nous serviront ensuite à établir un règlement exécutoire que nous voudrions mettre en place au plus tard en 2022.

Les commentaires reçus lors de nos consultations ne nous ont pas permis de dégager une solution réglementaire claire sur la politique 1p1t et les ASE. En ce qui concerne la politique 1p1t et les déplacements internationaux, nous continuerons de porter une plus grande attention à l’accessibilité sur des tribunes internationales en matière de transport, dont l’Organisation de l’aviation civile internationale. Nous encouragerons également des approches communes pour retirer les obstacles se dressant devant les personnes handicapées. Au chapitre des ASE, nous continuerons d’étudier certaines options et de traiter chaque plainte reçue de voyageurs handicapés sur cette question.


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