Décision n° 2-C-A-2001

Suivi - décision n^o 492-C-A-2001

le 3 janvier 2001

Référence n^o M4370/A74/00

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PLAINTE

Le 12 mai 2000, M. H. a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la plainte décrite dans l'intitulé. Le 5 août 2000, Air Canada a fait parvenir sa réponse à la plainte et le 31 août 2000, M. H. a transmis sa réplique. Les deux parties ont par la suite déposé des commentaires supplémentaires.

Aux termes du paragraphe 29(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. 10 (ci-après la LTC), l'Office est tenu de rendre sa décision au plus tard 120 jours après la date de réception de la demande, sauf s'il y accord entre les parties pour une prolongation du délai. Dans le cas présent, les parties ont convenu de prolonger le délai jusqu'au 10 janvier 2001.

QUESTION

L'Office doit déterminer si Air Canada s'est conformé aux dispositions de la LTC et du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (ci-après le RTA) dans la présente affaire.

FAITS

Le 6 avril 1999, M. H. s'est présenté au comptoir d'Air Canada à l'aéroport international de Winnipeg dans le but de renouveler un bon d'échange pour services divers (ci-après le BESD) ou d'en appliquer la valeur à l'achat d'un billet d'avion.

C'est alors que deux employés d'Air Canada ont avisé M. H. que le BESD n'était plus valide. À la suite d'une discussion au sujet de la validité du BESD, les employés d'Air Canada ont fait appel à la police.

Dans une lettre en date du 12 avril 1999, Air Canada a avisé M. H. qu'il serait dorénavant interdit de transport à bord de ses vols et des vols assurés par ses transporteurs de liaison.

POSITIONS DES PARTIES

M. H. fait valoir qu'en sa qualité d'homme d'affaires il a souvent eu recours aux vols d'Air Canada ainsi qu'aux vols assurés par ses transporteurs de liaison, ce qui lui a valu plus de 700 000 points Aéroplan, dont 378 000 n'ont pas encore été utilisés. Le BESD dont il est question, qui a été délivré le 16 avril 1998, était valide pour une période d'un an. En fait, il s'agissait de plusieurs BESD délivrés par Air Canada à M. H. regroupés en un seul (d'une valeur d'environ 1000 $) en guise de dédommagement pour des inconvénients subis lors de ses déplacements avec le transporteur. Le premier BESD délivré à M. H. remonte à mai 1996 et a été renouvelé sans exception avant que le transporteur ne les regroupe tous en un seul, le 16 avril 1998.

Selon M. H., le 6 avril 1999, lorsqu'il s'est présenté au comptoir d'Air Canada à l'aéroport de Winnipeg avec son BESD, il a demandé qu'on le renouvelle ou qu'on en applique la valeur à l'achat d'un billet d'avion. M. H. avance que l'agent de billets principal d'Air Canada a refusé de renouveler le BESD ou de lui émettre un billet d'avion, sous prétexte que le bon n'était valide que pour une période d'un an à partir de la date d'émission originale soit, aux dires de l'agent, mai 1996. M. H. a fait remarquer à l'agent de billets que la date d'émission du BESD qu'il avait en sa possession était le 16 avril 1998 et non pas mai 1996.

Selon M. H., un gestionnaire du service à la clientèle d'Air Canada est intervenu dans la discussion. Ce dernier a décidé de conserver le BESD et a avisé M. H. que le bon n'était plus valide et qu'il ne lui serait pas remis. Après une longue discussion, M. H. a finalement obtenu une photocopie du BESD qui lui avait été confisqué. Toutefois, la photocopie a montré que le BESD original avait été modifié. M. H. affirme que lorsqu'il a mentionné ce fait à l'agent de billets principal, celui-ci aurait accepté de lui émettre un billet d'avion. Toutefois, à mi-chemin du processus, l'agent de billets a changé d'avis et s'est rendu à l'arrière du bureau. M. H. soutient que, après une période prolongée, l'agent est revenu, accompagné du gestionnaire du service à la clientèle et de deux policiers. L'agent a informé M. H. que le BESD serait envoyé au service des finances d'Air Canada afin d'en déterminer la valeur.

Selon M. H., au cours de l'incident, il n'a jamais crié ou proféré des obscénités ni fait preuve d'un comportement perturbateur ou de violence verbale.

M. H. fait valoir que le refus de transport d'Air Canada l'a profondément bouleversé et lui a causé beaucoup de désagrément du fait qu'il n'avait pas facilement accès à des services de transport aérien au Canada.

Pour sa part, Air Canada soutient que M. H. a affiché un comportement perturbateur, a crié, a fait preuve de violence verbale et a proféré des obscénités alors qu'il tentait de faire prolonger la validité d'un bon dont la date d'expiration était le 16 avril 1999. Aux dires du transporteur aérien, le comportement de M. H. était à ce point violent et a menacé la sécurité des employés et des autres à un point tel que l'intervention de la police a été jugée nécessaire afin de le calmer.

Air Canada précise que les incidents de « rage de l'air » sont de plus en plus fréquents et que comme mesure préventive, il prend en considération les comportements qu'affichent les personnes aux aéroports. Le transporteur signale que Transports Canada, lui-même et plusieurs autres transporteurs ont adopté une politique au sujet des passagers indisciplinés en conformité avec la législation applicable et leurs propres tarifs. Cette politique en est une de tolérance zéro pour tous les incidents de cette nature. Aux termes du tarif d'Air Canada, les personnes qui font preuve d'un comportement violent ou perturbateur seront interdites de transport pour la sécurité et le confort des passagers et de l'équipage d'un aéronef et pour la sécurité de l'aéronef.

Air Canada signale que selon l'enquête interne qui a été menée, M. H. avait déjà fait preuve d'un tel comportement dans le passé et que Ralph Bouchard, le directeur général en poste à Winnipeg à l'époque, l'avait informé qu'il ne serait plus accepté à bord des vols du transporteur. Par conséquent, le transporteur a décidé que M. H. représentait un risque pour la sécurité et le confort des passagers et de l'équipage de ses aéronefs. Air Canada ajoute qu'il n'est pas certain ni assuré que M. H. n'affichera pas à bord d'un de ses aéronefs le comportement dont il a fait preuve à l'aéroport de Winnipeg.

En ce qui concerne le BESD, Air Canada a déposé auprès de l'Office une lettre qu'il avait envoyée à M. H. dans laquelle il lui indiquait que la date d'expiration du BESD avait été repoussée pour tenir compte de la période au cours de laquelle le transporteur en avait la possession et que les autres membres de la famille de M. H. pourraient s'en prévaloir. Toutefois, tout prolongement supplémentaire de la période de validité du BESD était exclu.

En ce qui concerne les milles Aéroplan, Air Canada confirme, dans sa lettre envoyée à M. H., que ces points ne peuvent pas servir à l'achat de billets d'avion pour un vol d'Air Canada ou de ses transporteurs de liaison, mais plutôt pour tout vol avec un autre partenaire Aéroplan ou pour un voyage qui serait effectué par un passager cessionnaire, selon les conditions du programme Aéroplan.

Dans sa réplique, M. H. fait valoir qu'il a toujours entretenu des rapports professionnels avec Air Canada et qu'il n'a jamais fait preuve de violence verbale, affiché de comportement perturbateur ou proféré des menaces à des employés d'Air Canada ni à d'autres personnes. Selon lui, tout signe de violence, toute utilisation d'obscénités ou toute menace pour la sécurité d'un employé que ce soit aurait incité la police à en faire rapport.

Selon M. H., la question se résume à ceci : un mauvais service à la clientèle d'Air Canada et un manque de respect pour les voyageurs, et non pas une question de rage de l'air comme le prétend le transporteur.

Dans sa lettre du 26 septembre 2000, Air Canada a fourni à l'Office des rapports internes portant sur le comportement perturbateur affiché par M. H. dans le passé. Ainsi, comme le prétend le transporteur, à bord du vol AC172, le 20 juillet 1987, M. H. a demandé qu'on lui assigne une place en classe affaires puisqu'il ne voulait pas prendre place parmi des enfants bruyants. Selon le rapport de bord que le transporteur a déposé auprès de l'Office, celui-ci aurait fait toute une scène lorsqu'on a refusé sa demande.

En réponse à une lettre de l'Office en date du 28 septembre 2000, Air Canada a également déposé des déclarations des préposés à la vente et au service à la clientèle et du gestionnaire du service à la clientèle qui travaillaient à l'aéroport de Winnipeg la journée de l'incident.

Selon M. H., la lettre d'Air Canada du 26 septembre 2000 et les pièces jointes sont sans rapport et inexactes. Il précise que cette journée-la, à l'aéroport de Winnipeg, les préposés à la vente et au service à la clientèle d'Air Canada ont été hostiles, arrogants et condescendants à son endroit. Il réitère que ses rapports avec Air Canada et tous les autres transporteurs et leurs employés ont toujours été de nature professionnelle.

M. H. demande à l'Office de rétablir son droit de voyager avec Air Canada et ses transporteurs de liaison, de lui accorder une indemnité pour les points accumulés dans le cadre du programme Aéroplan et que le BESD original d'Air Canada lui soit remis ou qu'une somme correspondant à sa valeur lui soit versée.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

Éléments concrets

L'Office constate que M. H. n'est plus accepté à titre de passager à bord des vols d'Air Canada et des vols de ses transporteurs de liaison. La sanction imposée à M. H. découle d'un incident survenu à l'aéroport de Winnipeg, le 6 avril 1999. La preuve au dossier indique qu'à cette date, M. H. s'est présenté au comptoir d'Air Canada à l'aéroport de Winnipeg dans le but de renouveler son BESD pour une période supplémentaire d'un an. À la suite d'une discussion prolongée avec des agents d'Air Canada, M. H. s'est vu confisquer son BESD. Les gestes posés par les agents d'Air Canada ont fait en sorte que le ton de la discussion s'est haussé avec comme résultat final que M. H., en raison de son comportement perturbateur, a été interdit de transport à bord des vols d'Air Canada et des vols assurés par ses transporteurs de liaison. Bien qu'Air Canada ait fourni à l'Office des rapports internes datant de 1987 dans lesquels M. H. est décrit comme étant un passager difficile, le transporteur n'a pu trouver des rapports semblables pour la période allant de 1987 à 1999. Par ailleurs, Air Canada n'a fourni aucune preuve à l'appui de son affirmation selon laquelle M. Bouchard aurait informé M. H. qu'il ne serait plus accepté à bord des vols du transporteur.

Dispositions législatives

Un certain nombre de dispositions législatives qui étaient en vigueur au moment de l'incident s'appliquent à la présente analyse.

i) Disposition générale

L'article 26 de la LTC stipule ce qui suit :

« L'Office peut ordonner à quiconque d'accomplir un acte ou de s'en abstenir lorsque l'accomplissement ou l'obtention sont prévus par une loi fédérale qu'il est chargé d'appliquer en tout ou en partie. »

ii) Dispositions relatives au tarif intérieur

Entre autres choses, l'article 67 de la LTC prescrit ce qui suit :

(1) Le licencié doit :

(a) publier et soit afficher, soit permettre au public de consulter à ses bureaux tous les tarifs du service intérieur qu'il offre;

(b) indiquer clairement dans ses tarifs le prix de base du service intérieur qu'il offre entre tous les points qu'il dessert;

(c) conserver ses tarifs en archive pour une période minimale de trois ans après leur cessation d'effet.

(2) Les tarifs comportent les renseignements exigés par règlement. [Soulignement ajouté à dessein]

L'article 105 du RTA se lit comme suit :

105. Les tarifs visés à l'article 67 de la Loi doivent contenir les renseignements exigés par la présente section.

Par ailleurs, le sous-alinéa 107(1)n)(viii) du RTA prescrit, entre autres choses, ce qui suit :

107. (1) Tout tarif doit contenir :

n) les conditions de transport, dans lesquelles est énoncée clairement la politique du transporteur aérien concernant au moins les éléments suivants :

(viii) le refus de transporter des passagers ou des marchandises, [soulignement ajouté à dessein]

iii) Dispositions relatives au tarif international

À l'alinéa 86(1)h) de la LTC, il est prévu, entre autres choses, ce qui suit :

86. (1) L'Office peut, par règlement :

h) prendre toute mesure concernant le trafic et les tarifs, prix, taux, frais et conditions de transport liés au service international, notamment prévoir qu'il peut :

(i) annuler ou suspendre des tarifs, prix, taux ou frais,

(ii) établir de nouveaux tarifs, taux ou frais en remplacement de ceux annulés,

Entre autres choses, l'article 110 du RTA prescrit ce qui suit :

110. (1) Sauf disposition contraire, des ententes, conventions ou accords internationaux en matière d'aviation civile, avant d'entreprendre l'exploitation d'un service international, le transporteur aérien ou son agent doit déposer auprès de l'Office son tarif pour ce service, conforme aux exigences de forme et de contenu énoncées dans la présente section, dans lequel sont comprises les conditions du transport à titre gratuit ou à taux réduit.

(2) L'acception par l'Office, pour dépôt, d'un tarif ou d'une modification apportée à celui-ci ne constitue pas l'approbation de son contenu, à moins que le tarif n'ait été déposé conformément à un arrêté de l'Office.

(4) Lorsqu'un tarif déposé porte une date de publication et une date d'entrée en vigueur et qu'il est conforme au présent règlement et aux arrêtés de l'Office, les taxes et les conditions de transport qu'il contient, sous réserve de leur rejet, de leur refus ou de leur suspension par l'Office, ou de leur remplacement par un nouveau tarif, prennent effet à la date indiquée dans le tarif, et le transporteur aérien doit les appliquer à compter de cette date. [Soulignement ajouté à dessein]

Par ailleurs, l'article 111 du RTA se lit comme suit :

111. (1) Les taxes et les conditions de transport établies par le transporteur aérien, y compris le transport à titre gratuit ou à taux réduit, doivent être justes et raisonnables et doivent, dans des circonstances et des conditions sensiblement analogues, être imposées uniformément pour tout le trafic du même genre.

(2) En ce qui concerne les taxes et les conditions de transport, il est interdit au transporteur aérien :

a) d'établir une distinction injuste à l'endroit de toute personne ou de tout autre transporteur aérien;

b) d'accorder une préférence ou un avantage indu ou déraisonnable, de quelque nature que ce soit, à l'égard ou en faveur d'une personne ou d'un autre transporteur aérien;

c) de soumettre une personne, un autre transporteur aérien ou un genre de trafic à un désavantage ou à un préjudice indu ou déraisonnable de quelque nature que ce soit.

(3) L'Office peut décider si le trafic doit être, est ou a été acheminé dans des circonstances et à des conditions sensiblement analogues et s'il y a ou s'il y a eu une distinction injuste, une préférence ou un avantage indu ou déraisonnable, ou encore un préjudice ou un désavantage au sens du présent article, ou si le transporteur aérien s'est conformé au présent article ou à l'article 110.

Enfin, il est prévu ce qui suit au sous-alinéa 122c)(viii) du RTA :

122. Les tarifs doivent contenir :

c) les conditions de transport, dans lesquelles est énoncée clairement la politique du transporteur aérien concernant au moins les éléments suivants :

(viii) le refus de transporter des passagers ou des marchandises, [soulignement ajouté à dessein]

Le cas présent

La LTC et le RTA prescrivent que tous les transporteurs aériens qui exercent des activités au Canada doivent déposer un tarif qui renferme les renseignements requis par la LTC ou le RTA, publier un tel tarif, l'afficher ou en permettre l'inspection. Sur réception d'une plainte de la part d'un consommateur, l'Office a comme mandat de déterminer si le tarif du transporteur aérien est conforme aux dispositions réglementaires applicables et, dans le cas d'un tarif international, de déterminer si le tarif est juste et raisonnable et si le transporteur en a respecté les conditions.

Dans ce contexte, l'Office remarque que la lettre qu'Air Canada a adressée à M. H. au sujet du refus de le transporter ne fait pas de distinction entre les vols intérieurs et internationaux. Ainsi, l'Office constate qu'il est interdit à M. H. de voyager à bord des vols intérieurs et internationaux d'Air Canada, aux termes des tarifs international et intérieur du transporteur.

La règle 25 du Tarif international d'Air Canada énonçant les règles applicables aux passagers et les prix (ci-après le TIAC) (ONT (A) n^o 210, refus de transporter - limites du transporteur) renferme les renseignements qui sont exigés par le sous-alinéa 122c)(viii) du RTA. Les sous-alinéas 25(E)1)a) et b) du TIAC (comportement des passagers) précisent ce qui suit :

25(E)1) Le transporteur refusera de transporter un passager, annulera la réservation de siège ou fera descendre un passager de l'avion lorsqu'en faisant preuve de jugement raisonnable, il conclut :

a) que le passager, sous l'influence d'alcool ou de drogues (sauf un patient qui se trouve sous les soins d'un médecin), ou le comportement ou l'état du passager est ou a la réputation d'être perturbateur, injurieux, menaçant, intimidant, violent ou indiscipliné et qu'il y a risque, de l'avis d'un employé raisonnable du transporteur, que ce passager nuirait au confort et à la sécurité des autres passagers ou des employés du transporteur, nuira à un membre d'équipage dans l'exercice de ses fonctions à bord de l'aéronef ou encore à la sécurité et aux opérations en vol.

b) que le passager refuse d'obtempérer aux instructions du transporteur.

[Traduction]

La règle 35 du Tarif intérieur d'Air Canada énonçant les règles générales (ci-après le TNAC) renferme les renseignements requis par le sous-alinéa 107(1)n)viii) du RTA. Il y est prescrit au sujet du refus de transporter :

il est loisible à AC de refuser de transporter ou de faire descendre de l'avion tout passager pour l'une des raisons suivantes :

(G) Lorsque le passager affiche un comportement indiscipliné, perturbateur ou violent et qu'il est nécessaire de le faire descendre de l'avion ou de refuser de le transporter pour assurer la sécurité ou le confort des autres passagers, ou lorsque le passager :

i) semble en état d'ivresse ou sous l'influence de drogues;

ii) affiche un comportement qui pourrait être dangereux pour lui-même ou les autres passagers (y compris dans le cas d'une femme enceinte, le foetus) ou pour les biens;

iii) tente de nuire à un membre de l'équipage dans l'exercice de ses fonctions;

iv) refuse d'obtempérer aux instructions des membres de l'équipage;

v) affiche un comportement qui pourrait nuire à la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.

[Traduction]

Les sous-alinéas 107(1)n)(viii) et 122c)(viii) du RTA prescrivent que les tarifs nationaux et internationaux doivent énoncer clairement les conditions de transport, y compris la politique du transporteur aérien concernant les refus de transporter des passagers. Il revient donc à l'Office de déterminer si la règle 25 du TIAC et la règle 35 du TNAC énoncent clairement (« clearly ») la politique d'Air Canada en ce qui concerne le refus de transporter des passagers affichant un comportement perturbateur. Si tel est le cas, l'Office, en ce qui concerne le tarif international, doit alors déterminer si la section du tarif qui traite des passagers ayant un comportement perturbateur est juste et raisonnable et si le transporteur en a respecté les conditions.

Le RTA ne définit pas le terme « clairement ». Le Dictionary of Canadian Law définit le mot « clearly » comme suit :

free from doubt, free from encumbrance, lien or charge or free from deductions.

Quant au Black's Law Dictionary, voici les définitions qu'il donne des termes « clear » et « clearly » :

Clear. Obvious; beyond reasonable doubt; perspicuous; plain. Free from all limitation, qualification, question or shortcoming. Free from incumbrance, obstruction, burden, limitation, etc. Plain, evident, free from doubt or conjecture, unequivocal, also unincumbered. Free from deductions or drawbacks.

Clearly. Visible, unmistakable, in word of no uncertain meaning. Beyond a question or beyond a reasonable doubt; honestly, straightforwardly, and frankly; plainly. Without obscurity, obstruction, entanglement, confusion, or uncertainty. Unequivocal.

Bien qu'il ne semble pas exister de jurisprudence définissant ce que constitue une politique « claire » dans le contexte d'un tarif d'un transporteur aérien, les tribunaux se sont tout de même déjà penchés sur l'utilisation et l'interprétation du mot « clairement » dans un autre contexte législatif.

Ainsi, dans la cause GWG Ltd. c. The Registrar of Trade Marks, (1981), 55 C.P.R. (2d) ¹ , la Cour fédérale (Division des procès) (ci-après la cour) s'est penchée sur la règle à utiliser pour déterminer si une marque de commerce donne une description claire en vertu de l'alinéa 12(1)b) de la Loi sur les marques de commerce, L.R.C. 1970, ch. T-10 (maintenant l'alinéa 12(1)b) de la Loi sur les marques de commerce, L.R.C. 1985, ch. T-13) :

Il a été maintes fois mentionné, dans le cadre de la jurisprudence :

(...) Le mot « clair » utilisé au sous-alinéa 12(1)b) de la [Loi sur les marques de commerce, S.R.C. 1970, ch. T-10] n'est pas tautologique mais désigne un niveau et n'est pas synonyme d'« exacte » dans le contexte de cet alinéa, il signifie « facile à comprendre, explicite ou simple (...) [soulignement ajouté à dessein]

Même si l'interprétation par la cour du mot « clair » retrouvée dans la Loi sur les marques de commerce n'est pas déterminante quant à la signification de ce mot dans le RTA, elle en donne néanmoins une définition générale de sa signification.

Selon cette interprétation et ces définitions, l'Office est d'avis qu'un transporteur aérien satisfait aux obligations prévues dans son tarif lorsque de l'avis d'une personne raisonnable, les droits et les obligations du transporteur et des passagers sont définis de telle façon à éviter quelque doute, ambiguïté ou incertitude que ce soit.

Les conditions des tarifs international et national d'Air Canada portant sur le refus de transporter des passagers affichant un comportement perturbateur sont similaires. À l'exception de quelques variations mineures qui n'ont aucune incidence dans la présente affaire, la règle 25(E)(1) du TIAC et la règle 35 du TNAC prescrivent qu'Air Canada peut refuser de transporter un passager ou contraindre ce dernier à quitter l'appareil si son comportement ou son état sont perturbateurs, grossiers, menaçants, intimidants, violents ou indisciplinés et si cette mesure est nécessaire pour le confort et la sécurité des autres passagers et de l'aéronef, ou parce que le passager nuit à un membre d'équipage dans l'exercice de ses fonctions ou refuse d'obtempérer à ses instructions.

Bien que les tarifs énoncent clairement les conditions nécessaires pour provoquer les sanctions que constituent soit la contrainte de quitter l'appareil ou le refus de transport, et que ces mêmes tarifs stipulent clairement qu'un transporteur aérien a le droit, à titre de mesures ponctuelles, de refuser de transporter une personne affichant un comportement perturbateur ou de la contraindre à quitter l'appareil, l'Office estime néanmoins que le TIAC et le TNAC ne définissent pas de façon claire la politique d'Air Canada concernant son droit d'imposer une sanction autre que ce refus ou cette contrainte ponctuelle.

Ainsi, l'Office estime que les deux tarifs ainsi formulés ne sont pas sans soulever de doute, d'incertitude et d'ambiguïté chez une personne raisonnable quant à l'importance de la sanction qu'Air Canada est susceptible d'imposer à un passager ayant affiché un comportement perturbateur. L'Office est d'avis qu'une personne raisonnable pourrait se demander si le droit du transporteur de refuser de transporter une personne ayant affiché un comportement perturbateur ou de la faire descendre de l'avion se veut une mesure ponctuelle ou si le transporteur a le pouvoir d'imposer une sanction encore plus sévère comme le refus de transport à long terme, une interdiction à vie ou même l'assujettissement de l'acceptation d'un passager qui a des antécédents de comportement perturbateur à un certain nombre de conditions.

Cette position est d'autant plus valable étant donné que ni le TIAC ni le TNAC ne renferment des systèmes de sanctions progressives. Ainsi, selon le libellé actuel des tarifs, un passager jugé responsable d'un incident mineur qui a porté atteinte au confort des autres passagers pourrait faire l'objet d'une interdiction à vie. Comme le caractère raisonnable de la sanction imposée à la suite d'un incident en particulier est déterminé exclusivement par le transporteur, tous les passagers devraient être en mesure de bien comprendre la portée de l'autorité du transporteur lorsqu'il s'agit d'imposer une sanction en regard d'un comportement jugé perturbateur. L'Office est d'avis qu'à l'exception du droit d'Air Canada, dans le cadre de mesures ponctuelles, de refuser de transporter une personne ayant affiché un comportement perturbateur ou de la faire descendre de l'avion, les tarifs international et national de ce transporteur n'énoncent pas clairement la portée de l'autorité du transporteur lorsqu'il s'agit d'imposer une sanction en regard d'un comportement jugé perturbateur.

À la lumière de ce qui précède, l'Office conclut que le TIAC et le TNAC ne renferment pas des conditions de transport qui énonceraient clairement la politique d'Air Canada en ce qui concerne son droit d'imposer à un passager affichant un comportement perturbateur une sanction autre que le simple refus de transport ou la contrainte de quitter l'appareil. Ainsi, l'Office conclut que les dispositions du TIAC et du TNAC concernant le refus de transporter des passagers affichant un comportement perturbateur ne sont pas conformes aux exigences du paragraphe 67(2) de la LTC et du paragraphe 110(1) du RTA, respectivement.

L'Office partage les préoccupations d'Air Canada en ce qui a trait au nombre croissant d'incidents impliquant des passagers affichant un comportement perturbateur. Ainsi, l'Office reconnaît aux transporteurs aériens l'autorité d'adopter et de mettre en place des dispositions tarifaires portant sur d'importantes questions comme le confort et la sécurité à bord des aéronefs. Toutefois, en ce qui a trait au cas présent, comme la sanction imposée à M. H. a été prise en vertu de dispositions tarifaires qui ne sont pas conformes aux exigences réglementaires, Air Canada devrait réexaminer la question et annuler les sanctions imposées à M. H., y compris les restrictions concernant l'utilisation des milles Aéroplan.

CONCLUSION

L'Office conclut que le TIAC et le TNAC ne renferment pas des conditions de transport qui définiraient de façon claire la politique d'Air Canada concernant son droit d'imposer une sanction autre que le simple refus de transport ou la contrainte de quitter l'appareil à une personne affichant un comportement perturbateur.

En conséquence, aux termes de l'article 26 de la LTC, l'Office enjoint par les présentes à Air Canada, dans les 90 jours suivant la date de la présente décision, de prendre les mesures nécessaires pour que son TIAC et son TNAC renferment les conditions énonçant clairement la politique d'Air Canada concernant le refus de transporter des passagers affichant un comportement perturbateur, en vertu des sous-alinéas 107(1)n)(viii) et 122c)(viii), respectivement. De même, aux termes de l'alinéa 67(1)a) de la LTC et du paragraphe 110(1) du RTA, l'Office enjoint au transporteur aérien de publier un tarif national et de déposer un tarif international qui, entre autres choses, énoncent clairement les rapports entre les divers types de comportements perturbateurs et la gamme de sanctions autre que le simple refus de transport ou la contrainte de quitter l'appareil qui pourraient être imposées par Air Canada.

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1. Voir aussi : John Labatt c. Carling Breweries Ltd., (1974), 18 C.P.R. (2d) 15 (CFSPI); General Foods Inc. c. Tradition Fine Foods Ltd., (1990) 29 C.P.R. (3d) 348 (Commission des oppositions des marques de commerce); M.D. Vaillancourt Ltée c. Meubles Zip International Ltée, (1987), 16 C.I.P.R. 207. ↑