Décision n° 336-R-2016
RÉSUMÉ
[1] L’Office s’est penché sur la question de savoir si, pour les besoins du programme du RAM de CN, le transport du grain par CN jusqu’à la cour de triage Thornton ou aux TIV, ou encore le trafic confié à SRY à New Westminster (collectivement appelés « trafic »), sont assujettis au RAM.
[2] Pour procéder à cette détermination, l’Office a examiné les questions suivantes :
- Le trafic est-il acheminé par CN vers un port de la Colombie-Britannique?
- Si oui, le grain doit-il être transféré à bord d’un bâtiment, pour exportation, à un port de la Colombie-Britannique pour que le mouvement soit admissible?
[3] Pour les raisons énoncées dans la présente détermination, l’Office conclut que :
- Le trafic livré à la cour de triage Thornton et aux TIV n’est pas transporté à un port de la Colombie‑Britannique au sens de l’article 147 de la Loi sur les transports au Canada L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), et n’est donc pas admissible pour être assujetti au RAM;
- Le trafic livré à New Westminster est transporté par chemin de fer à un port de la Colombie‑Britannique, en vue de son exportation par bâtiment vers un pays autre que les États-Unis d’Amérique, et est donc admissible et assujetti au RAM, qu’il soit transporté à une installation de chargement de bâtiments par une compagnie de chemin de fer régie ou non régie, ou par tout autre moyen de transport.
INTRODUCTION
[4] Le 29 décembre 2015, l’Office a émis la 400-R-2015">décision no 400-R-2015 (calcul du RAM) dans laquelle il a calculé le RAM pour la campagne agricole 2014-2015. Dans le calcul du RAM, l’Office a déterminé que la proposition de CN d’exclure le trafic en question était importante, mais qu’elle avait été soulevée après le 30 avril 2016, soit la date limite pour qu’elle soit prise en considération pour la campagne agricole 2014-2015.
[5] Ainsi, l’Office n’a pas apporté les ajustements proposés relativement au trafic en question pour les besoins du calcul du RAM pour 2014-2015 et attendra les résultats des consultations et de l’analyse approfondie avant d’effectuer son calcul.
[6] La présente décision fournit la détermination de l’Office à savoir si le trafic en question doit être considéré dans le calcul du RAM des compagnies de chemin de fer régies.
CONTEXTE
[7] Le RAM est la limite réglementaire du revenu global que peuvent gagner CN et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) pour le mouvement du grain de l’Ouest.
[8] L’article 147 de la LTC, dont un extrait figure au paragraphe 28 ci-après, renferme les définitions pertinentes à la présente détermination.
[9] Dans ses présentations finales pour le calcul du RAM de 2014-2015, CN a demandé à l’Office de retirer le trafic de la base de données finale sur le trafic du grain qu’elle a déposée. CN a affirmé que le trafic devrait être exclu parce qu’il n’entre pas dans les définitions de « mouvement », « port de la Colombie-Britannique » et « exportation ».
[10] Le 13 octobre 2015, le personnel de l’Office a informé CN que l’ajustement proposé visant à retirer le trafic pouvait constituer un changement important assujetti aux échéanciers prévus au programme du RAM et donc, il pourrait ne pas être considéré dans le calcul pour 2014‑2015, car l’échéancier pour proposer des changements importants est fixé au 30 avril.
[11] Le 23 octobre 2015, CN a déposé des présentations écrites auprès de l’Office dans lesquelles elle indiquait que les ajustements proposés étaient de nature courante et pouvaient être apportés dans le cadre du calcul du RAM pour 2014-2015 sans analyse approfondie ni autre consultation.
[12] Le 6 novembre 2015, l’Office a rendu la décision no LET-R-69-2015 dans laquelle il a conclu que le retrait du trafic n’était pas une question courante et que la question nécessitait un examen approfondi. L’Office a noté que le trafic est apporté jusqu’à une installation portuaire située dans la région du Grand Vancouver, où il peut être chargé à bord d’un bâtiment pour exportation, et qu’au cours des années précédentes, ce trafic a toujours été inclus dans les mouvements admissibles.
[13] L’Office a déterminé que pour régler cette question, il devra interpréter les dispositions pertinentes de la LTC visant les activités ferroviaires précises en cause et analyser l’effet qu’un tel changement pourrait avoir sur d’autres intervenants de l’industrie. Comme CN a présenté la question d’admissibilité du trafic après l’échéancier de l’Office fixé au 30 avril 2015 pour tenir compte des changements de méthodologie importants ou des questions d’interprétation, l’Office a décidé que l’ajustement proposé par CN de retirer le trafic ne sera pas apporté pour les besoins du calcul du RAM pour 2014-2015.
[14] Le 20 novembre 2015, CN a déposé des présentations supplémentaires dans lesquelles, entre autres commentaires, elle répète que le trafic devrait être exclu du RAM.
[15] Le 29 décembre 2015, l’Office a émis son calcul du RAM en tenant compte du trafic. Il a aussi annoncé dans cette détermination le début d’une consultation menée par son personnel sur la question de l’admissibilité du trafic.
CONSULTATION
[16] Le 4 février 2016, l’Office a entamé le processus de consultation, demandant aux personnes intéressées leur opinion à savoir si le trafic est considéré comme étant un mouvement admissible assujetti au RAM.
[17] Plus précisément, l’Office a demandé des commentaires sur les trois questions suivantes :
Question 1 : Les termes de la définition « port de la Colombie-Britannique » font-ils référence à des gares ferroviaires précises, à des secteurs autour des gares ferroviaires précises (le cas échéant, quels secteurs), à des villes, municipalités ou autres endroits particuliers, ou encore à quelque chose d’autre ou à une combinaison de tout cela.
Question 2 : L’expression « pour exportation » devrait-elle être lue pour signifier que le grain doit être exporté à l’étranger à bord de bâtiments directement à partir du point/secteur reconnu comme étant un port de la Colombie-Britannique; ou, à terme, être exporté à l’étranger à bord de bâtiments, pourvu qu’il soit livré par une compagnie de chemin de fer régie à un port de la Colombie‑Britannique.
Question 3 : Si une compagnie de chemin de fer régie transporte du grain pour exportation à un endroit déterminé comme étant un port de la Colombie‑Britannique, est-ce que l’acheminement subséquent de ce trafic par une compagnie de chemin de fer non régie ou par camion jusqu’à une installation de chargement de bâtiments affecte l’admissibilité de ce trafic dans le cadre du RAM?
Des réponses ont été reçues de Alberta Federation of Agriculture, de Canadian Canola Growers Association, de la Fédération canadienne de l’agriculture, de CN, de CP, de Pulse Canada et de Western Grain Elevators Association, dont voici un résumé :
Alberta Federation of Agriculture
[18] Toute interprétation devrait tenir compte de l’intention du RAM, soit de veiller à ce que les expéditeurs de grain reçoivent une contrepartie raisonnable pour leurs services de transport du grain destiné à l’exportation vers les marchés, tout en protégeant les agriculteurs contre des fluctuations de prix (c.-à-d. un taux raisonnable pour le transport des marchandises). Les décisions concernant la manière la plus efficace de transporter le grain en vue de son exportation, par exemple à savoir si on devrait décharger le grain à une installation de transbordement, sont de simples questions d’efficacité, et elles ne devraient pas exclure ces mouvements du programme du RAM. Autrement, on risque d’encourager les compagnies de chemin de fer à manipuler et à diriger le trafic vers certains points pour maximiser le revenu au détriment de l’efficacité du transport du grain.
Canadian Canola Growers Association
[19] Il faut interpréter et lire la LTC de manière à en définir les fins. En conséquence, même si le développement à long terme du Port de Vancouver a nécessité de situer certaines installations portuaires à distance du point réel de mouillage des bâtiments, ce ne devrait pas faire en sorte que ces mouvements soient exclus du RAM. De la même façon, pour le factage des camions, les coûts de transport par camion sont assumés par l’expéditeur, et il faudrait également interpréter les fins auxquelles sert ce mouvement, car ce mouvement est le dernier du parcours. Pour définir ce que le législateur entend par « port », il faudrait le définir comme étant les limites du Port de Vancouver.
Fédération canadienne de l’agriculture
[20] Le RAM a été instauré pour que les expéditeurs de grain obtiennent un taux raisonnable pour le transport de grain destiné aux marchés d’exportation et pour protéger les agriculteurs contre des fluctuations de prix. Ce sont les compagnies céréalières et non les compagnies de chemin de fer qui déterminent la destination finale des expéditions de grain et s’ils sont destinés à des marchés d’exportation. Le simple fait que CN décide d’expédier du grain à une installation de transbordement dans la région du Grand Vancouver avant d’être ultimement expédié à une installation d’exportation ne devrait pas faire en sorte que le mouvement soit exclu du RAM. Le fait que CN soulève cette question après avoir transporté le grain sur les mêmes routes logistiques pendant de si nombreuses années est probablement une tentative visant à réduire sa pénalité pour avoir dépassé son revenu maximal pour la campagne agricole 2014-2015. De plus, la Fédération canadienne de l’agriculture recommande que cette question soit davantage clarifiée par des modifications ou des ajouts mineurs à la LTC pour confirmer la solution énoncée.
CN
[21] En ce qui a trait à la question 1, CN indique que les lieux énumérés dans la définition d’un « port de la Colombie‑Britannique » sont des gares ferroviaires. Au moment où chaque lieu a été désigné comme étant un « port de la Colombie‑Britannique », chacun était une gare ferroviaire située sur une ligne ferroviaire en Colombie‑Britannique. Cela cadre avec la définition d’un « mouvement » de la LTC, défini comme étant le « transport […] par une compagnie de chemin de fer régie » « sur toute ligne […] à destination » de lieux prescrits, exigeant que le mouvement soit fait par train. Si le législateur avait voulu que l’un ou l’autre de ces endroits prescrits soit interprété comme étant une ville, une municipalité, un lieu, ou un secteur géographique plus vaste précis, il l’aurait indiqué dans la LTC. Le grain transporté par chemin de fer à des destinations comme la cour de triage Thornton, les TIV, et Cloverdale, South Westminster, et l’île Annacis ne se qualifie donc pas comme étant un mouvement admissible.
[22] En ce qui a trait à la question 2, CN indique que les définitions de la LTC exigent que l’Office interprète ce qu’est un « mouvement » admissible pour inclure seulement le grain transporté par l’une ou l’autre des compagnies de chemin de fer régies sur une ligne ferroviaire, selon un parcours continu, qui commence à un point d’origine admissible où le grain est chargé dans des wagons, ou un conteneur de grain est chargé sur un wagon, et se terminant à un point de destination qui est une gare ferroviaire désignée comme étant un « port de la Colombie‑Britannique ». Le terme « pour exportation » signifie que, à la livraison au destinataire sur une voie d’évitement reliée à la ligne ferroviaire à cette gare, le grain en vrac ou en conteneur est retiré du wagon et, « au même point géographique », est transbordé (en vrac) ou transféré (conteneurs) à bord du bâtiment afin d’être expédié à partir du Canada.
[23] En ce qui a trait à la question 3, CN indique que pour être qualifiés à titre de mouvements du grain de l’Ouest, tous les transports ferroviaires de grain sur un parcours continu exploité par deux compagnies de chemin de fer doivent satisfaire à tous les éléments des définitions de la loi. Par conséquent, si la compagnie de chemin de fer qui transporte la marchandise au-delà du point de correspondance ou de transfert jusqu’au point de destination n’est pas une compagnie de chemin de fer régie, alors tous les transports ferroviaires de grain sur un parcours continu exploité par les deux compagnies de chemin de fer ne se qualifient pas à titre de « mouvement » du grain de l’Ouest. Le même principe s’applique aux marchandises en conteneur livrées par camion à la dernière destination après avoir été transbordées à une installation de transbordement. Cela cadre avec la conclusion de l’Office selon laquelle le transfert du grain par CN à un point intermédiaire (c.-à-d. The Pas), à Hudson Bay Railway Company, qui poursuivra le transport par chemin de fer jusqu’à Churchill, Manitoba (c.-à-d. une destination nommée dans la définition) n’est pas un mouvement admissible pour les besoins du RAM.
CP
[24] Pour qu’un mouvement de grain soit admissible, le grain doit i) être destiné à l’exportation, ii) être transporté par une compagnie de chemin de fer régie, iii) sur une ligne appartenant à cette compagnie de chemin de fer, iv) à destination d’un port de la Colombie‑Britannique à partir d’où, sur la côte, le grain est v) chargé et transporté à bord d'un bâtiment jusqu’à la toute dernière destination à partir d’où il sera exporté. Si la partie ferroviaire d’un envoi multimodal se termine à un lieu autre que ceux entrant dans la définition d’un port de la Colombie‑Britannique, ou si l’envoi se termine sur une ligne ferroviaire non régie, alors cet envoi n’est pas admissible au RAM. Les envois transbordés ou intermodaux où le terminus ferroviaire se trouve à un port de la Colombie‑Britannique défini seraient inclus dans le RAM, sauf si on peut démontrer que le grain était destiné à la consommation au Canada.
Pulse Canada
[25] Les dispositions du RAM sont censées apporter une solution de droit et s’interprètent de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de l’objet de la LTC. L’intention du législateur était que tout le grain transporté dans la région de Vancouver, par chemin de fer, pour une exportation éventuelle à partir d’un port de la région de Vancouver puisse bénéficier de la protection allouée par le RAM, peu importe qu'il nécessite une manutention supplémentaire à des terminaux de transbordement et à des terminaux portuaires de conteneurs, de façon similaire à celle dont ces mouvements ont été traités jusqu’à maintenant. La définition d’un « port de la Colombie‑Britannique » ne sert donc pas à définir des gares ferroviaires ni des villes ou des municipalités en particulier, mais plutôt des localités ou des lieux où le grain est exporté et qui engloberaient le trafic courant de la cour de triage Thornton, des TIV ou de SRY.
Western Grain Elevator Association
[26] Le RAM vise le grain de l’Ouest exporté à l’étranger, et ne devrait pas exclure de ce trafic le placement de ce grain dans des conteneurs à un certain point de la chaîne logistique pour l’apporter plus tard jusqu’à un lieu à partir d’où il sera exporté.
EXIGENCE LEGISLATIVE
[27] Le RAM est la limite réglementaire du revenu global que peuvent gagner CN et CP pour le mouvement du grain de l’Ouest. Cette exigence est énoncée au paragraphe 150(1) de la LTC, qui prévoit ce qui suit :
150 (1) Le revenu d’une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d’une campagne agricole, calculé par l’Office, ne peut excéder son revenu admissible maximal, calculé conformément au paragraphe 151(1), pour cette campagne. (soulignement ajouté)
[28] L'article 147 de la LTC fournit les définitions qui suivent qui s'appliquent à la détermination des mouvements qui doivent être reflétés dans le calcul des revenus et du RAM des compagnies de chemin de fer régies :
« mouvement du grain » Transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur toute ligne soit dans le sens ouest-est à destination de Thunder Bay ou d’Armstrong (Ontario), soit au départ de tout point situé à l’ouest de Thunder Bay ou d’Armstrong et à destination de Churchill (Manitoba) ou d’un port de la Colombie-Britannique, pour exportation. La présente définition ne s’applique pas au grain exporté d’un port de la Colombie-Britannique aux États-Unis pour consommation.
« exportation » L’expédition de grain par bâtiment, au sens de l’article 2 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, vers toute destination à l’étranger ainsi que l’expédition de grain par tout autre moyen de transport vers les États‑Unis pour l’utilisation dans ce pays et non pour expédition hors de celui-ci.
« port de la Colombie-Britannique » Vancouver, North Vancouver, New Westminster, Roberts Bank, Prince Rupert, Ridley Island, Burnaby, Fraser Mills, Fraser Surrey, Fraser Wharves, Lake City, Lulu Island Junction, Port Coquitlam, Port Moody, Steveston, Tilbury et Woodwards Landing.
[29] Selon ces définitions, un mouvement de grain sera admissible et assujetti au RAM, si le grain :
- est transporté par CN ou CP sur une ligne ferroviaire;
- au départ de tout point situé à l’ouest de Thunder Bay ou d’Armstrong (Ontario);
- à destination de Thunder Bay (Ontario) ou d’Armstrong (Ontario) ou de Churchill (Manitoba) ou d’un port de la Colombie‑Britannique;
- s’il est livré à un port de la Colombie‑Britannique, est destiné à l’exportation par bâtiment, sauf le grain exporté aux É.-U. pour consommation dans ce pays.
ANALYSE ET CONSTATATIONS DE L’OFFICE
[30] Voici les deux principales questions à trancher dans la présente détermination :
- Le trafic est-il acheminé par CN à un port de la Colombie‑Britannique?
- Si oui, le grain doit-il être transféré dans un bâtiment, pour exportation, à un port de la Colombie-Britannique pour être un mouvement admissible?
1. Le trafic est-il acheminé par CN à un port de la Colombie‑Britannique?
[31] À la définition d’un « port de la Colombie‑Britannique » dans la LTC, on ne retrouve qu’une liste de lieux qui ne se termine pas en des termes généraux permettant l’inclusion d’autres endroits semblables. Il faut donc lire la liste comme si elle était complète.
Cour de triage Thornton et TIV
[32] La cour de triage Thornton et les TIV ne sont pas nommés expressément dans la définition d’un port de la Colombie‑Britannique. De plus, ils sont tous situés à Surrey, en Colombie‑Britannique, qui ne figure pas non plus dans cette définition. En conséquence, peu importe si les lieux qui figurent sur cette liste sont des gares ferroviaires, comme le laissent entendre CN, CP ou des municipalités, ni la cour de triage Thornton ni les TIV ne se qualifieraient à titre de port de la Colombie‑Britannique.
[33] La cour de triage Thornton et les TIV sont tous situés à l’intérieur de ce qu’on connaît comme étant le terminal de Vancouver. Vancouver est nommée comme étant un port de la Colombie‑Britannique, mais rien dans la LTC n’indique une intention d’englober une région si vaste. Si cela avait été le cas, il n’aurait pas été nécessaire de nommer de façon discrétionnaire des lieux comme North Vancouver, New Westminster, Roberts Bank, Burnaby et Lulu Island Junction à titre de « port de la Colombie‑Britannique », car ils sont tous situés dans le secteur du terminal du port de Vancouver et il serait donc redondant de les inclure dans la liste.
[34] L’Office conclut donc que le transport du grain jusqu’à la cour de triage Thornton et aux TIV ne constitue pas un « mouvement » admissible assujetti au RAM et, en conséquence, les mouvements ferroviaires qui se terminent à ces endroits n’entreront pas dans le calcul des revenus et du RAM de CN. Il n’est pas nécessaire de se pencher sur la deuxième question visant ce trafic.
New Westminster
[35] New Westminster entre expressément dans la définition d’un « port de la Colombie‑Britannique ». L’Office conclut donc que l’exigence selon laquelle le grain doit être acheminé à un port de la Colombie‑Britannique par chemin de fer est satisfaite. L’Office doit maintenant se pencher sur la deuxième question de l’analyse.
2. Le grain doit-il être transféré à bord d’un bâtiment, pour exportation, au même point géographique ayant été défini comme étant un port de la Colombie‑Britannique pour pouvoir être un mouvement admissible assujetti au RAM?
[36] La définition de port de la Colombie‑Britannique a la première fois été introduite dans la Loi sur le transport du grain de l’Ouest (LTGO). En vertu de la LTGO, cette définition servait à recenser les mouvements de grain qui étaient assujettis au barème de taux réglementés et qui étaient admissibles à recevoir des subventions du gouvernement. Au départ, seuls Vancouver, North Vancouver, New Westminster, Roberts Bank, Prince Rupert et Ridley Island entraient dans cette définition dans la LTGO. Cette loi autorisait toutefois le gouverneur en conseil à prescrire d’autres endroits de la province de la Colombie‑Britannique à titre de port de la Colombie‑Britannique.
[37] En décembre 1983, le gouverneur en conseil a pris le règlement sur Port Moody en Colombie‑Britannique, pour ajouter Port Moody à la liste. En mai 1984, le gouverneur en conseil a pris le règlement sur les ports prescrits de la Colombie‑Britannique (RPPCB) qui prescrivait neuf autres lieux. En avril 1990, le RPPCB a été modifié par l'ajout de Port Coquitlam à la liste.
[38] Lorsque la LTGO a été abrogée en 1995, la définition a été transférée dans la LTC sous forme de liste, mais pas le pouvoir du gouverneur en conseil de prescrire par règlement d’autres lieux de la Colombie‑Britannique. En conséquence, ce qui est considéré comme étant un « port de la Colombie‑Britannique » n’a pas changé depuis 1990.
[39] Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui accompagnait la modification de 1990 au RPPCB renfermait l’explication ci-après à propos des endroits figurant dans la liste à titre de « port de la Colombie‑Britannique » :
[Traduction]
La liste indiquait les lieux où se trouvaient les installations de manutention du grain ou de produits du grain admissibles à ce moment-là. Une demande a été reçue pour ajouter Port Coquitlam à la liste. La liste est modifiée à cette fin.
L’installation de Port Coquitlam servira principalement à prendre les cultures spécialisées à bord des wagons couverts et à les transférer dans des conteneurs. Les conteneurs seront ensuite expédiés par camion ou par train à Vancouver pour exportation.
[40] Selon ce qui précède, l’Office conclut ce qui suit :
- Il ne faut pas donner au mot « port », dans la définition « port de la Colombie‑Britannique », la même signification qu’un port de mer dans le langage ordinaire; il doit plutôt être compris comme étant un lieu où le grain est manutentionné;
- L’intention du législateur n’était pas que le grain ait à être transféré directement à bord d’un bâtiment à un port de la Colombie‑Britannique. Si cela avait été son intention, des lieux comme Burnaby et Lake City, qui sont tous deux enclavés, n’auraient pas été désignés dans la LTC comme étant des ports de la Colombie‑Britannique;
- Le fait que le grain soit acheminé par d’autres moyens de transport que par chemin de fer par une compagnie de chemin de fer régie après avoir atteint un port de la Colombie‑Britannique ne rend pas ce trafic inadmissible.
[41] De plus, les mots utilisés dans la définition de « mouvement » reflètent l’intention du législateur de faire la distinction entre des mouvements admissibles et des mouvements non admissibles selon que la marchandise soit destinée à des marchés internationaux, par opposition à des marchés intérieurs ou nord-américains, et non pas selon l’endroit où les bâtiments sont chargés. Autrement dit, ce sont les fins pour lesquelles le grain est transporté qui doivent être prises en compte, et non le lieu physique où les bâtiments sont chargés. Cela irait à l’encontre de cette intention si on disqualifiait ces mouvements simplement parce qu’ils sont manutentionnés par un autre transporteur entre un port de la Colombie‑Britannique nommé et les installations de chargement de bâtiments.
[42] CN fait valoir que le grain transporté par les compagnies de chemin de fer régies à The Pas (Manitoba), où le grain est remis à Hudson Bay Railway Company (HRBY) qui le transporte ensuite par chemin de fer à Churchill (Manitoba), n’est pas considéré comme étant admissible, et que le traitement qui en découle exigerait que le trafic acheminé par SRY à partir de New Westminster soit lui aussi exclu.
[43] À ce titre, l’Office note que le transport du grain à Churchill ne constitue pas un mouvement admissible parce que le trafic est seulement transporté par les compagnies de chemin de fer régies à The Pas, un lieu qui ne figure pas dans la liste des destinations admissibles nommées dans la définition de « mouvement », soit Thunder Bay, Armstrong, Churchill ou un port de la Colombie‑Britannique. Même si le trafic finit par atteindre Churchill, il n’est pas transporté à cet endroit par une compagnie de chemin de fer régie, contrairement au trafic de CN jusqu’à New Westminster, où une compagnie de chemin de fer régie transporte le grain à un port de la Colombie‑Britannique (c.-à-d. à une destination admissible).
[44] L’Office conclut donc que le grain transporté par une compagnie de chemin de fer régie sur une ligne ferroviaire jusqu’à un port de la Colombie‑Britannique, à des fins d’exportation, constitue un mouvement admissible, peu importe la façon dont le grain est transporté à partir de ce point jusqu’au tout dernier lieu du parcours où il sera chargé à bord de bâtiments. Plus particulièrement, comme le grain pourrait être transporté par SRY ou par camion jusqu’à une installation de chargement de bâtiments, cela ne rend pas ce trafic inadmissible aux termes du RAM.
[45] Comme New Westminster est un port de la Colombie‑Britannique et que ce trafic est un mouvement admissible s’il se rend jusqu’à un port de la Colombie‑Britannique, même s’il est par la suite transporté par un autre moyen vers le lieu de chargement de bâtiments, le grain transporté par CN à partir d’un point à l’ouest de Thunder Bay jusqu’à New Westminster constitue un mouvement admissible assujetti au RAM.
CONCLUSION
[46] L’Office conclut que le transport du grain par CN ou CP jusqu’à la cour de triage Thornton ou aux TIV ne constitue pas un mouvement admissible assujetti au RAM.
[47] L’Office conclut que le transport du grain par CN ou CP jusqu’à New Westminster, qui est un port de la Colombie Britannique, est un mouvement admissible si le grain est destiné à l’exportation par bâtiment vers toute destination autre que les États-Unis d’Amérique.
[48] L’Office traitera le trafic déterminé pour le calcul du RAM pour 2015-2016 et les calculs subséquents conformément aux conclusions de la présente détermination.
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