Décision n° 637-R-2006

Décision annulée par la décision n^o 177-R-2007

le 17 novembre 2006

Référence n^o R8045/O1-1

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DEMANDE

[1] Le 21 juillet 2006, la Ville d'Ottawa exerçant son activité sous le nom de Capital Railway (ci-après la Ville d'Ottawa) a déposé auprès de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) la demande énoncée dans l'intitulé.

ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE

[2] En vertu du paragraphe 11(2) de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, L.C. (1992), ch. 37 (ci-après la LCÉE), une évaluation environnementale d'un projet de construction est nécessaire avant que l'Office puisse exercer son pouvoir discrétionnaire en vertu du paragraphe 98(2) de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Dans le cadre de ses responsabilités en vertu de la LCÉE, l'Office, comme toute autre autorité responsable, doit s'assurer qu'un contrôle environnemental est effectué avant de prendre des décisions irrévocables au sujet du projet.

[3] Dans la décision n^o LET-R-188-2006 du 13 juillet 2006, l'Office a déterminé, en vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, que le projet du corridor nord-sud de train léger sur rail (ci-après le TLR) [du pont Mackenzie King jusqu'au futur centre-ville de Barrhaven] n'est pas susceptible d'entraîner des effets environnementaux négatifs importants, compte tenu de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées par la Ville d'Ottawa.

[4] L'équipe d'évaluation environnementale fédérale constituée de sept autorités responsables (Agriculture Canada, l'Office des transports du Canada, Pêches et Océans Canada, Infrastructure Canada, l'Agence Parcs Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada et Transports Canada) et de trois ministères experts (Environnement Canada, Santé Canada et la Commission de la capitale nationale) a déterminé qu'en vertu de l'alinéa 20(1)a) de la LCÉE, le projet du train léger sur rail ne devrait pas causer d'effets environnementaux négatifs importants si l'on tient compte de la mise en œuvre des mesures d'atténuation proposées par la Ville d'Ottawa. Le ministre de l'Environnement de l'Ontario a également approuvé l'évaluation environnementale provinciale du projet.

[5] Dans sa décision n^o LET-R-188-2006, l'Office a également avisé la Ville d'Ottawa que s'il approuvait le projet de construction à partir du pont Mackenzie King jusqu'à l'avenue Woodroffe aux termes du paragraphe 98(2) de la LTC, l'Office inclurait certaines conditions relatives à l'approbation de l'évaluation environnementale. Ces conditions ont été énumérées dans les décisions n^os LET-R-188-2006 et 474-R-2006.

[6] Aux fins de sa demande en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, la Ville d'Ottawa a publié un avis dans les journaux Ottawa Citizen et Le Droit le 21 juillet 2006. Les intervenants avaient trente (30) jours pour déposer leurs commentaires à l'égard de la demande de la Ville d'Ottawa en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC. Aucune intervention n'a été déposée auprès de l'Office.

QUESTION

[7] L'Office doit déterminer si l'emplacement de la ligne est convenable en tenant compte des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités touchées par la ligne.

POSITIONS DES PARTIES

Évaluation environnementale

[8] La Ville d'Ottawa a informé l'Office qu'une évaluation environnementale du projet à partir du pont MacKenzie King (Centre Rideau) jusqu'au centre-ville de Barrhaven a été achevée et approuvée précédemment par l'Office dans la décision n^o LET-R-188-2006 du 13 juillet 2006.

Contexte

[9] La Ville d'Ottawa et sa région métropolitaine devraient enregistrer une croissance importante au cours des 20 prochaines années, ce qui se traduit par l'augmentation de la population et de l'emploi et, donc, par une période de pointe plus longue pour l'utilisation du réseau de transport actuel.

[10] Dans les années 1970, la Ville d'Ottawa a commencé à planifier ses besoins futurs en matière de transport en commun rapide. Le programme de développement du transport en commun rapide a mené à la construction de la portion initiale du réseau Transitway, qui a été terminé en 1996. Depuis, il a été élargi et comprend de nouvelles stations, de nouveaux stationnements incitatifs et des voies réservées aux autobus sur les autoroutes et les grandes artères. En 2001, la Ville d'Ottawa a présenté son premier service de train léger sur rail dans le cadre d'un projet pilote.

[11] En février 2003, le conseil de la Ville d'Ottawa a approuvé sa vision du réseau de transport en commun de la ville d'Ottawa dans l'Étude sur l'expansion du transport en commun rapide (ci-après l'EETCR) de la Ville d'Ottawa. Dans le cadre de cette étude, le conseil de la Ville d'Ottawa a désigné le TLR comme son premier projet prioritaire. L'EETCR de la Ville d'Ottawa comprenait une comparaison détaillée des technologies du service d'autobus directs et du TLR, l'élaboration et la recommandation afférente au réseau de transport en commun rapide dans le cadre du réseau de transport général d'Ottawa (combiner les services d'autobus directs avec le TLR) et la détermination des meilleures technologies pour chaque corridor.

[12] Le 5 avril 2006, La Ville d'Ottawa a déposé une demande auprès de l'Office en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC en vue d'obtenir l'autorisation de construire le corridor du TLR du pont Mackenzie King à l'avenue Woodroffe. L'autorisation a été donnée par l'Office aux termes de la décision n^o 474-R-2006 du 31 août 2006. Le 12 juillet 2006, le conseil de la Ville d'Ottawa a approuvé le prolongement du corridor du TLR de l'avenue Woodroffe jusqu'au futur centre-ville de Barrhaven.

Trajet du TLR

[13] Le projet du TLR s'échelonne sur environ 31 kilomètres de voies doubles pour le service de train léger sur rail mû à l'électricité, se déplaçant du terminus sud dans le futur centre-ville de Barrhaven jusqu'au pont Mackenzie King, y compris un lien à l'aéroport international Macdonald-Cartier. Le projet du TLR sera construit en plusieurs étapes. La phase 1, entre le pont Mackenzie King et l'avenue Woodroffe, qui a été approuvé par l'Office sous réserve de certaines conditions dans la décision n^o 474-R-2006 du 31 août 2006, doit être terminée en 2009.

[14] La seconde phase, qui fait l'objet de la présente demande, est une voie qui s'échelonne sur environ 2,2 kilomètres, desquels 1,4 kilomètres sont constitués d'une voie simple qui s'étendra de l'avenue Woodroffe au futur centre-ville de Barrhaven. Le trajet proposé, compris dans l'évaluation environnementale approuvée par l'Office dans la décision n^o LET-R-188-2006, longe la médiane centrale du boulevard Chapman Mills, de l'avenue Woodroffe ouest au centre-ville de Barrhaven, à l'est de la rue Greenbank.

Avantages

[15] Le projet du TLR fait partie du réseau définitif de transport en commun rapide proposé par la Ville d'Ottawa et exposé dans le plan officiel de la Ville d'Ottawa et dans le plan directeur des transports. Le projet du TLR permettra l'atteinte de plusieurs objectifs clés en matière de croissance intelligente, et ce, en fournissant des services de transport en commun rapide de haute qualité au début du développement des principaux secteurs en croissance, ouvrant ainsi la voie à la réalisation des objectifs à long terme de la Ville d'Ottawa consistant à augmenter la part de clientèle utilisant le transport en commun aux heures de pointe.

[16] La réalisation du projet du TLR devrait procurer des avantages environnementaux, sociaux et économiques. L'air sera plus sain si l'on réduit les émissions de gaz à effet de serre causées par les combustibles fossiles grâce au remplacement de la technologie au diesel actuelle par l'énergie électrique, si l'on incite plus de résidents à choisir le transport en commun et si l'on réduit la congestion de la circulation.

[17] Des avantages sociaux sont aussi à prévoir, comme le fait de relier des collectivités et d'encourager le déplacement et la participation entre les collectivités, et d'offrir plus d'options de logement aux étudiants universitaires dans la ville, le long du corridor du TLR.

[18] On obtiendra également des avantages économiques, comme offrir aux résidents et aux visiteurs la possibilité d'accéder aux quartiers des affaires, des magasins et de divertissement du centre-ville, surtout les fins de semaine et lors des périodes creuses, permettant à certains résidents de réduire leurs dépenses reliées au nombre de véhicules familiaux dont ils sont propriétaires et, aussi, à la Ville d'Ottawa de réaliser des gains d'efficience importants dans les coûts de prestation des services de transport en commun.

[19] La Ville d'Ottawa indique que le prolongement du corridor du TLR de l'avenue Woodroffe jusqu'au centre-ville de Barrhaven devrait être construit en ce moment car il améliorera la capacité, il sera un catalyseur de croissance, il améliorera la connectivité du réseau de transport au sein de la collectivité de Barrhaven et il permettra de réaliser des économies de coûts étant donné le contrat actuel.

[20] D'importantes économies de coûts seraient réalisées grâce à la mobilisation des ressources en construction qui seraient déjà engagées dans le cadre de la phase 1 du grand projet du TLR s'étendant du pont Mackenzie King jusqu'à l'avenue Woodroffe.

[21] La Ville d'Ottawa fait valoir que ce prolongement du réseau du TLR jusqu'au centre-ville de Barrhaven permettrait de fournir un service fiable, aux 10 minutes, nécessaire pour répondre à la capacité prévue pour les 20 prochaines années. La Ville d'Ottawa fait aussi valoir que la prévision de la capacité indique que le prolongement du TLR au futur centre-ville de Barrhaven attirerait plus d'usagers du transit si on le compare à la phase I du projet du TLR se terminant à l'avenue Woodroffe, ajoutant 2 800 voyages-passagers quotidiennement en 2011 et 6 400 en 2021.

[22] La Ville d'Ottawa indique que le prolongement, de l'avenue Woodroffe au centre-ville de Barrhaven, encouragera la croissance orientée sur le transit. Elle ajoute qu'en fournissant des services de transit avant le développement urbain et routier, elle peut influencer et donner forme à la croissance et stimuler les habitudes de transit qui peuvent entraîner un aménagement plus efficace et plus centralisé.

[23] La Ville d'Ottawa indique que le corridor du TLR traversera la rivière Rideau afin de relier les collectivités de Barrhaven et de Riverside sud par le TLR/pont routier Strandherd-Armstrong. Ce pont fournira un nouveau lien majeur dans le réseau de transport de la Ville d'Ottawa avec la connexion future des rues Strandherd et Armstrong afin de créer un nouveau boulevard de ceinture est-ouest continu pour la ville. La Ville d'Ottawa ajoute que le TLR/pont routier Strandherd-Armstrong fait partie d'une initiative majeure de reconstruction de la rue Strandherd, de la rue Fallowfield à la rivière Rideau, et de la rue Armstrong, de la rivière Rideau à la rue Limebank. Ces travaux sont nécessaires pour la répartition efficace de la circulation vers les diverses routes nord-sud et pour pourvoir adéquatement à la croissance prévue au sud de la rue Strandherd.

ANALYSE ET CONSTATATIONS

[24] Les paragraphes 98(1) et (2) de la LTC prévoient ce qui suit :

(1) La construction d'une ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de fer est subordonnée à l'autorisation de l'Office.

(2) Sur demande de la compagnie, l'Office peut accorder l'autorisation s'il juge que l'emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d'exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par celle-ci.

Exigences liées aux activités et aux services ferroviaires

[25] En ce qui a trait à la demande initiale de la Ville d'Ottawa du 5 avril 2006 et au sujet de la décision n^o 474-R-2006, l'Office a étudié le niveau de population et le taux d'emploi prévus pour la région métropolitaine d'Ottawa au cours des 20 prochaines années et reconnaît que la population de la ville d'Ottawa est en croissance et que la ville s'agrandit, d'où l'augmentation de la demande de déplacement dans l'ensemble de la région. Plus précisément, l'Office reconnaît que les collectivités de Riverside South, et Barrhaven/South Nepean sont en pleine croissance. À cet égard, l'Office a examiné le mémoire de la Ville d'Ottawa et accepte son évaluation selon laquelle l'infrastructure actuelle n'est pas adéquate par rapport à la circulation actuelle et encore moins à la croissance prévue.

[26] L'Office note que le projet du TLR est conforme au plan officiel de la Ville d'Ottawa, à son Plan directeur des transports et à ses objectifs en matière de croissance intelligente.

[27] L'Office ajoute que le prolongement du TLR par la rivière Rideau fait partie de l'initiative de reconstruction des rues Strandherd et Armstrong et est essentiel pour la répartition efficace de la circulation vers les routes nord-sud et pour pourvoir adéquatement à la croissance prévue.

[28] L'Office note également qu'aucune intervention n'a été déposée auprès de l'Office en réponse à l'avis public donné par la Ville d'Ottawa le 21 juillet 2006.

[29] Les études fournies par la Ville d'Ottawa avec son plan d'évaluation environnementale approuvé ont démontré la nécessité d'implanter des services de transport supplémentaires et améliorés eu égard à la croissance prévue de la ville au cours des 20 prochaines années. Les études ont aussi indiqué que le mode de transport que représente le TLR permettra de fournir des services de train léger rapide de haute qualité, de même que des avantages environnementaux, sociaux et économiques.

[30] De plus, la Ville d'Ottawa a démontré que les exigences pour le prolongement des services et de l'exploitation du chemin de fer jusqu'au centre-ville de Barrhaven influencera et orientera la croissance dans ce secteur, ce qui résultera en un aménagement plus efficace et plus centralisé.

[31] La Ville d'Ottawa a aussi démontré que le prolongement de la voie du TLR, faisant partie de son initiative majeure de TLR, est essentiel pour la répartition efficace de la circulation.

[32] Compte tenu de ce qui précède, l'Office est d'avis que la Ville d'Ottawa a démontré le besoin d'améliorer le système de transport par le prolongement projeté à partir de l'avenue Woodroffe jusqu'au futur centre-ville de Barrhaven.

Intérêts des localités

[33] L'Office note que dans le cas présent le promoteur est aussi la localité. L'Office note également que la Ville d'Ottawa a mené diverses initiatives de consultation pour connaître l'avis du public en ce qui a trait au projet du TLR de l'avenue Woodroffe jusqu'au centre-ville de Barrhaven.

[34] L'Office note que les résultats escomptés du projet de prolongement du TLR de l'avenue Woodroffe au centre-ville de Barrhaven encouragera la croissance de la population orientée vers le transit, améliorera la capacité, sera un catalyseur de croissance, améliorera la connectivité du réseau de transport et permettra la réalisation d'économies de coûts.

[35] L'Office est d'avis que la Ville d'Ottawa a démontré la nécessité de l'exploitation et des services ferroviaires du TLR en raison du transport de banlieue croissant dans la ville d'Ottawa. Les avantages que procurerait le prolongement de la voie du TLR au futur centre-ville de Barrhaven ne seraient pas nuisibles aux intérêts des localités visées par le projet de construction.

[36] À la lumière de ce qui précède, l'Office détermine que l'emplacement de la ligne du TLR s'étendant de l'avenue Woodroffe jusqu'au futur centre-ville de Barrhaven est raisonnable.

CONCLUSION

[37] À la lumière des constatations qui précèdent, l'Office, en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, et sous réserve des conditions contenues dans la décision n^o 474-R-2006, approuve par les présentes la construction du corridor du TLR de l'avenue Woodroffe jusqu'au centre-ville de Barrhaven, comme le montrent les plans de conception du rapport d'évaluation environnementale de la LCÉE du projet du corridor nord-sud du TLR (Centre Rideau au centre-ville de Barrhaven), annexes-Volume 1, déposé auprès de l'Office.

[38] La présente approbation, accordée en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, ne permet pas à la Ville d'Ottawa de commencer la construction de la ligne de chemin de fer proposée avant d'avoir obtenu une modification à son certificat d'aptitude afin qu'il reflète cette construction.

Membres

• Guy Delisle
• Gilles Dufault
• Baljinder Gill