Décision n° 655-R-2007

le 28 décembre 2007

Voir la décision no 297-R-2008 pour consulter les modifications

Voir la décision no 529-R-2009

RELATIVE au calcul par l'Office des transports du Canada du plafond de revenu des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2006-2007, et

RELATIVE au calcul par l'Office des transports du Canada du revenu de chaque compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2006-2007, et à la question de savoir si le revenu de chaque compagnie de chemin de fer régie excède son plafond de revenu en vertu des articles 150 et 151 de la section VI de la partie III de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

Référence no T6650-2


INTRODUCTION

[1] La présente décision fournit les calculs de l'Office des transports du Canada (ci-après l'Office) relativement au plafond de revenu et au revenu réel des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2006-2007. Ces calculs, qui doivent être terminés au plus tard le 31 décembre 2007, sont nécessaires pour faire en sorte que le revenu qu'une compagnie de chemin de fer régie tire du transport du grain de l'Ouest n'excède pas son revenu admissible maximal, appelé plafond de revenu. Si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie excède ce plafond, celle-ci doit rembourser l'excédent et verser les pénalités applicables, comme le prescrit le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain, DORS/2001-207. L'Office a calculé le plafond de revenu de deux compagnies de chemin de fer régies au cours de la campagne agricole 2006-2007 : la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (ci-après CP).

[2] Dans son calcul du plafond de revenu de CN et celui de CP, l'Office doit utiliser la formule, les statistiques de l'année de référence et l'indice des prix composite afférent au volume, comme le précise l'article 151 de la Loi sur les transports au Canada (ci-après la LTC). Il a également besoin des statistiques indiquant le nombre de tonnes métriques transportées respectivement par CN et CP, ainsi que la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par chacune des deux compagnies au cours de la campagne agricole 2006-2007.

[3] L'Office calcule le montant du revenu de CN et celui de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest en conformité avec les dispositions des paragraphes (3), (4), (5) et (6) de l'article 150 de la LTC. Il se conforme aussi aux conclusions rendues dans sa décision no 114-R-2001 (relative au plafond de revenu pour le transport du grain de l'Ouest établi au sens de la section VI, partie III de la LTC du 16 mars 2001) concernant l'interprétation de certaines questions dont il doit tenir compte au moment de calculer le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain aux fins du régime du plafond de revenu.

DÉCISION DE L'OFFICE

1.0 STATISTIQUES DU MOUVEMENT DU GRAIN DE L'OUEST PAR CN ET CP - CAMPAGNE AGRICOLE 2006-2007

[4] Les définitions des termes clés suivants, qui figurent à l'article 147 de la LTC, donnent son sens au mouvement du grain de l'Ouest pendant une campagne agricole donnée :

« mouvement du grain »
Transport du grain par une compagnie de chemin de fer régie sur toute ligne soit dans le sens ouest-est à destination de Thunder Bay ou d'Armstrong (Ontario), soit au départ de tout point situé à l'ouest de Thunder Bay ou d'Armstrong et à destination de Churchill (Manitoba) ou d'un port de la Colombie-Britannique, pour exportation. La présente définition ne s'applique pas au grain exporté d'un port de la Colombie-Britannique aux États-Unis pour consommation.
« grain »
  1. Grain ou plante mentionnés à l'annexe II et cultivés dans la région de l'Ouest, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe provenant de leur transformation dans cette région;
  2. grain ou plante mentionnés à l'annexe II et importés au Canada après avoir été cultivés à l'étranger, y étant assimilés les produits mentionnés à cette annexe qui, d'une part, proviennent de la transformation à l'étranger de grains ou plantes qui y sont également mentionnés et, d'autre part, ont été importés au Canada.[Note : L'annexe II définit ou énumère plus de 50 types de grains visés par le revenu admissible maximal. Ce sont les six principaux grains : le blé, l'orge, le colza ou colza canola, l'avoine, le seigle et le lin.]
« campagne agricole »
Période commençant le 1er août et se terminant le 31 juillet de l'année suivante.
« compagnie de chemin de fer régie »
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique et toute autre compagnie de chemin de fer précisée par règlement.

[5] Le calcul par l'Office du nombre de tonnes métriques et la longueur moyenne des mouvements du grain de l'Ouest effectués par CN et par CP au cours de la campagne agricole 2006-2007 figurent dans le tableau 1 ci-après. Ce calcul a été fondé sur des mémoires détaillés en matière de trafic, provenant de CN et de CP. Ces mémoires ont été vérifiés par l'Office, qui a voulu s'assurer que le trafic indiqué représentait des mouvements du grain de l'Ouest et que les statistiques du revenu, du tonnage et du millage étaient exactes. L'examen a entraîné le rejet d'une partie relativement faible du trafic.

TABLEAU 1
DESTINATION NOMBRE DE TONNES TRANSPORTÉES CN NOMBRE DE TONNES TRANSPORTÉES CP NOMBRE DE TONNES TRANSPORTÉES TOTAUX
LONGUEURS MOYENNES DES MOUVEMENTS (MILLES) 1 029 870 945
Vancouver 5 266 257 7 875 789 13 142 046
Prince Rupert 4 926 419 0 4 926 419
Thunder Bay 1 805 383 6 454 627 8 260 010
Est du Canada 1 480 471 757 795 2 238 266
TOTAUX 13 478 530 15 088 211 28 566 741

[6] Comme le montre le tableau précédent, 28 566 741 tonnes de grain de l'Ouest ont été transportées au cours de la campagne agricole 2006-2007. Le chiffre de 28 566 741 tonnes est de 0,6 pour cent supérieur à celui correspondant au volume de grain de l'Ouest transporté au cours de la campagne agricole précédente.

[7] La longueur moyenne des mouvements effectués au cours de la campagne agricole 2006-2007, qui est comme le montre le tableau ci-dessus de 945 milles, excède de 4 milles celle de la campagne agricole précédente.

[8] Churchill est une destination admissible pour le transport du grain de l'Ouest, mais les mouvements vers cette dernière ne réunissaient pas les conditions d'un mouvement du grain de l'Ouest puisque, aux fins du régime du plafond de revenu, le transport de ce grain doit être effectué par une « compagnie de chemin de fer régie » aux termes de la LTC et que la Compagnie de chemin de fer de la baie d'Hudson n'en est pas une.

2.0 PLAFOND DE REVENU DE CN ET DE CP - CAMPAGNE AGRICOLE 2006-2007

[9] Le paragraphe 151(1) de la LTC prévoit que la formule suivante doit être utilisée par l'Office pour calculer le plafond de revenu d'une compagnie de chemin de fer régie :

[A/B + ( (C-D) x 0,022 $)] x E x F

A
représente le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de l'année de référence;
B
le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;
C
le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;
D
le nombre de milles correspondant à la longueur moyenne des mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de l'année de référence;
E
le nombre de tonnes métriques correspondant aux mouvements de grain effectués par la compagnie au cours de la campagne agricole, tel qu'il est déterminé par l'Office;
F
l'indice des prix composite afférent au volume, tel qu'il est déterminé par l'Office.

[10] Dans le cas de CN, pour ce qui est de la campagne agricole 2006-2007, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A
= 348 000 000 $
B
= 12 437 000
C
= 1 029
D
= 1 045
E
= 13 478 530
F
= 1,1252

[11] Les chiffres de CN pour A, B et D sont dictés par l'application des dispositions du paragraphe 151(2) de la LTC. Comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2006-2007 pour C et E ont été établis respectivement à 1 029 milles et à 13 478 530 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2006-2007, soit 1,1252, a été établi dans la décision no 253-R-2006 qu'a rendue l'Office en date du 28 avril 2006 en vertu du paragraphe 151(5) de la LTC.

[12] Ces chiffres de CN, lorsqu'appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CN de 419 022 943 $ pour la campagne agricole 2006-2007. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2006-2007, le plafond de revenu de CN est de 419 022 943 $.

[13] Dans le cas de CP, en ce qui a trait à la campagne agricole 2006-2007, les chiffres pour A, B, C, D, E et F sont les suivants :

A
= 362 900 000 $
B
= 13 894 000
C
= 870
D
= 897
E
= 15 088 211
F
= 1,1252

[14] Les chiffres de CP pour A, B et D sont fixés au paragraphe 151(3) de la LTC et comme il est indiqué dans la section 1.0 de la présente décision, les chiffres de la campagne agricole 2006-2007 pour C et E ont été établis respectivement à 870 milles et à 15 088 211 tonnes. L'indice des prix composite afférent au volume pour la campagne agricole 2006-2007, soit 1,1252, a été établi dans la décision no 253-R-2006 de l'Office du 28 avril 2006.

[15] Ces chiffres de CP, lorsqu'appliqués dans la formule de calcul du plafond de revenu, donnent un plafond de revenu de CP de 433 347 642 $ pour la campagne agricole 2006-2007. En d'autres termes, compte tenu du nombre de tonnes réel et de la longueur réelle des mouvements de grain au cours de la campagne agricole 2006-2007, le plafond de revenu de CP est de 433 347 642 $.

3.0 CALCUL DU REVENU DE CN ET DE CP POUR LE MOUVEMENT DU GRAIN DE L'OUEST - CAMPAGNE AGRICOLE 2006-2007

3.1 Revenu et déductions

[16] Le calcul du revenu lié au grain de chaque compagnie de chemin de fer régie oblige l'Office à préciser ce qui peut, ou ce qui ne peut pas, être considéré comme un revenu, et ce qui est, ou n'est pas, une déduction applicable au revenu. Une liste partielle de ces facteurs figure aux paragraphes 150(3), (4) et (5) de la LTC. Une liste plus complète a été établie, après consultation de l'industrie céréalière, dans la décision no 114-R-2001.

[17] En résumé, le revenu des compagnies de chemin de fer régies pour le mouvement du grain de l'Ouest visé par la loi résulte en général des factures découlant de l'application des taux contenus dans les tarifs publiés ou les contrats confidentiels applicables à ces mouvements. Ce revenu comprend également une partie des montants reçus pour assurer l'approvisionnement en wagons grâce au processus de réquisition de wagons; les montants reçus en guise de primes de célérité; les montants reçus pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange; les montants reçus pour les manœuvres supplémentaires demandées par l'expéditeur; une partie des droits de stationnement des wagons aux ports céréaliers. Il ne comprend pas (comme facteurs de non-revenus) : les incitatifs, rabais ou réductions semblables; les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain, que l'Office qualifie comme telles; les recettes attribuables aux escales de wagons en transit; les recettes attribuables aux manœuvres supplémentaires rendues nécessaires par une erreur de l'expéditeur ou par son incapacité de remplir ses obligations; et les indemnités pour les droits de circulation.

[18] Le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain visé par la loi peut faire l'objet des réductions suivantes : la portion amortie de toute contribution versée à une entreprise de manutention de grain n'appartenant pas à cette compagnie, pour l'aménagement d'installations relatives au grain (contributions au Fonds de développement industriel); les montants payés ou autorisés pour l'interconnexion ou les manœuvres d'échange; et les montants se rapportant aux frais pour le ramassage et la livraison des conteneurs qui sont compris dans les recettes brutes rattachées au trafic intermodal. Les sommes suivantes ne sont pas déduites de ce revenu : les sommes versées ou les réductions accordées par cette compagnie à titre de primes de célérité; les sommes versées par elle par suite de la cessation d'exploitation d'embranchements tributaires du transport du grain; les montants versés par elle en guise d'amendes pour non-exécution; les indemnités pour les droits de circulation.

3.2 Examen des revenus et des déductions et conclusions générales de l'Office

[19] Les registres des compagnies de chemin de fer portant sur le revenu pour le mouvement du grain de l'Ouest ont été vérifiés par le personnel de l'Office. Les recettes marchandises initiales, notamment les paiements à d'autres compagnies de chemin de fer effectuant des mouvements de grain, ont été indiquées par CN et CP par mouvement. Les montants ont été vérifiés, par sondage, à la lumière des registres comptables des compagnies et des pièces justificatives. De nombreuses visites ont également été effectuées sur place, tant dans les locaux de CN que dans ceux de CP, pour assurer que tous les revenus découlant du mouvement du grain de l'Ouest soient saisis et que les exclusions ou les réductions des revenus soient pertinentes et exactes.

[20] Selon les résultats de la vérification, un certain nombre de rajustements ont été apportés aux éléments de revenu de CN et de CP. Deux problèmes importants ont été examinés cette année et sont abordés ci-dessous. En tenant compte de tous les résultats et rajustements, l'Office a déterminé que le revenu provenant du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2006-2007 pour CN et CP s'établissait ainsi : CN = 416 917 074 $; CP = 437 107 995 $.

i) Revenu des unités intermodales (UIM) de CN

[21] CN offre diverses options tarifaires aux clients qui transportent leur produit dans des conteneurs de 20 et de 40 pieds. Par exemple, CN établit un tarif pour le transport complet - ce qui comprend les portions camionnage et transport ferroviaire - ou seulement pour la portion transport ferroviaire du mouvement. Comme seule la portion transport ferroviaire (dans le domaine de l'Ouest) du mouvement est admissible à un plafond de revenu, les montants imputés par CN doivent être déduits des montants liés aux tarifs de camionnage (s'il y a lieu), aux autres tarifs non ferroviaires admissibles, ainsi qu'à la portion de l'Est non admissible du mouvement par chemin de fer (c.-à-d. la portion du transport effectué à l'est de Thunder Bay ou d'Armstrong), si le mouvement des UIM se termine dans l'Est du Canada.

[22] Les tarifs « regroupés » de CN pour les mouvements des UIM comprennent jusqu'à cinq éléments non ferroviaires. Ces éléments comprennent les frais de camionnage, comme on l'a déjà mentionné, selon lesquels le camionnage à l'origine est appelé le « ramassage » et le camionnage à destination est appelé la « livraison ». Les frais pour une de ces fonctions ou pour les deux sont généralement appelés les frais de R-L. Les éléments non ferroviaires englobent également un coût de propriété lié aux conteneurs appartenant à CN et deux éléments additionnels qui sont implicitement compris dans tout tarif, soit les coûts de levage associés aux nombreuses activités de levage du conteneur et un coût d'entretien du conteneur.

[23] Parmi les éléments non ferroviaires, les plus importants sont les frais de R-L. Pour les campagnes agricoles antérieures à 2004-2005, CN a imposé des frais de R-L selon une méthode d'« approximation des coûts de CN ». On utilisait une méthode estimative parce que la tâche de récupération des factures de R-L réelles liées aux milliers de mouvements du grain dans les UIM aurait été trop coûteuse pour CN. Cette dernière a affirmé que sa méthode d'approximation des coûts donnait une estimation « conservatrice » de ce que CN payait réellement aux camionneurs, car la méthode attribuait des frais de R-L « locaux » aux mouvements de R-L « locaux » et « par autoroute » (les voyages par autoroute se font au-delà des limites des mouvements locaux). Par conséquent, en ce qui concerne les campagnes agricoles antérieures à 2004-2005, l'Office a établi, dans les circonstances, que la méthode approximative d'établissement des frais de R-L de CN n'était pas exagérée par rapport à ses frais de R-L.

[24] Néanmoins, pour la campagne agricole 2004-2005, l'Office a informé CN qu'il vérifierait ses frais de R-L. Toutefois, juste avant de présenter son mémoire final du plafond de revenu d'octobre pour la campagne agricole 2004-2005, CN a révisé sa méthode d'approximation des coûts, ce qui a donné lieu à des frais locaux pour les mouvements locaux par camion (comme avant). Cette révision a également donné lieu à des frais plus élevés pour les mouvements par autoroute, en raison du tarif 7589 de CN (plutôt que des frais locaux). Cela a entraîné une augmentation considérable des frais de R-L présentés par CN, car environ la moitié des mouvements pour R-L de CN étaient effectués par autoroute.

[25] Comme CN a présenté une méthode révisée d'approximation des coûts à la fin de la période de vérification, le personnel de l'Office n'a eu le temps que de comparer les frais estimatifs aux frais de factures réelles pour établir un minime échantillon « de dépistage ». Les résultats de la comparaison ont révélé que les frais de R-L de CN étaient exagérés et l'Office a approuvé et appliqué une réduction de 9,5 pour cent des frais de R-L présentés par CN. L'Office a indiqué qu'il effectuerait un examen plus approfondi de la méthode révisée d'approximation des coûts de CN au cours de l'année à venir (c.-à-d. de la campagne agricole 2005-2006).

[26] L'examen des frais de R-L estimatifs de CN de la campagne agricole 2005-2006, découlant de sa méthode révisée d'approximation des coûts, a été plus rigoureuse et scientifique que celui de l'année précédente. L'examen a révélé que la méthode révisée d'approximation des coûts de CN exagérait les frais de R-L réels de CN. Dans certains cas, les réductions des frais de R-L et d'autres frais non ferroviaires étaient si importantes que le revenu restant, attribuable à la portion du transport ferroviaire, était négatif. CN a contesté les résultats de l'examen, déclarant que ses frais réels devaient être augmentés pour permettre d'intégrer d'autres coûts. L'Office a permis certains coûts additionnels, mais a tout de même déterminé que la méthode d'approximation des coûts de CN exagérait ses frais de R-L. L'Office a approuvé une réduction de 24,9 pour cent des frais de R-L estimatifs de CN et a indiqué qu'il continuerait d'examiner la méthode d'approximation des coûts de CN au cours de l'année suivante (c.-à-d. la campagne agricole 2006-2007). CN en a appelé de cette décision devant la Cour d'appel fédérale, où la cause n'a toujours pas été entendue.

[27] L'Office a accordé une grande priorité à son examen des frais de R-L estimatifs de CN pour la campagne agricole 2006-2007. Dans la décision no LET-R-68-2007 du 5 avril 2007, l'Office a présenté un plan de travail comprenant les dates des jalons essentiels permettant de respecter l'échéancier serré établi en fonction de la date prévue par la loi de détermination du plafond de revenu de 2006-2007, soit le 31 décembre 2007. Cet échéancier prévoyait que le personnel de vérification de l'Office visite les chantiers et les bureaux des UIM de CN au plus tard le 27 avril 2007 pour recevoir un exposé sur les activités générales des UIM de CN. En outre, le plan de travail prévoyait qu'on effectue une deuxième visite des bureaux de l'UIM de CN pour observer la récupération et l'analyse de frais de R-L particuliers pour un échantillon de mouvements des UIM. Cette visite était prévue le 15 juin 2007. Toutefois, les membres du personnel de CN n'ont pas collaboré. Ils n'ont pas été en mesure d'exprimer ou d'expliquer clairement la méthode réelle ou souhaitée d'estimation des frais de R-L de CN et ont suggéré qu'une méthode « fondée sur le revenu » conviendrait davantage à l'estimation des frais de R-L de CN. Le personnel de vérification de l'Office n'a finalement pu effectuer sa première visite sur place, qui a été complète et fructueuse, que le 26 juin 2007. Par conséquent, la phase suivante de l'examen de vérification a été retardée. Le 27 juillet 2007, on a demandé à CN de présenter certains renseignements détaillés sur les coûts au plus tard le 4 septembre 2007. Cependant, le 31 août 2007, CN a informé le personnel de l'Office qu'elle ne présenterait pas les renseignements détaillés avant d'avoir examiné davantage les enjeux.

[28] Le personnel de l'Office a encouragé CN à soumettre l'information demandée. CN a finalement fourni un mémoire le 9 novembre 2007, soit neuf semaines après la date limite du 4 septembre 2007. Cependant, CN n'a présenté qu'un résumé d'une page et n'a pas donné l'information détaillée demandée par le personnel de l'Office. Par conséquent, le personnel de l'Office n'a pas été en mesure de vérifier les détails relatifs à l'information sur les coûts de CN. Le personnel de l'Office a informé CN que l'Office pourrait être forcé d'envisager d'autres méthodes d'évaluation en raison du peu de temps restant.

[29] Le personnel de l'Office a exécuté un test de vraisemblance du montant que la méthode d'approximation des coûts de CN attribue aux portions ferroviaires et non ferroviaires des mouvements des UIM. Comme on l'a déjà indiqué, pour la campagne agricole 2005-2006, certaines des affectations de revenu tiré du transport non ferroviaire étaient si importantes que le revenu restant tiré du transport ferroviaire était négatif malgré un transport ferroviaire de plus de 1 200 milles. De façon générale, 48 pour cent des mouvements des UIM déclarés dont le tarif comprenait les frais de ramassage et de livraison représentaient plus de 40 pour cent du revenu total affecté aux éléments non ferroviaires. Pour la campagne agricole 2006-2007, le ratio de 48 pour cent est passé à 68 pour cent des mouvements. Bien que le trafic de CP diffère de celui de CN et ne soit donc pas absolument comparable, il est suffisamment semblable pour permettre une comparaison pertinente et raisonnable. Contrairement aux données de 2006-2007 de CN, les données de 2006-2007 de CP ont révélé que moins de 10 pour cent des mouvements représentaient plus de 40 pour cent du revenu affecté à la portion non ferroviaire.

[30] Le principal test de vraisemblance des affectations de revenu non ferroviaire de CN liées aux mouvements des UIM sous-tendait un examen du montant du revenu ferroviaire par tonne-mille découlant du trafic des UIM avec les frais de ramassage et de livraison selon la méthode d'approximation des coûts de CN. Les résultats ont indiqué qu'en moyenne, le revenu ferroviaire par tonne-mille, pour ces mouvements, était environ 30 pour cent inférieur au revenu ferroviaire par tonne-mille moyen pour des mouvements plus efficaces et rentables effectués par wagons-trémies. En outre, le revenu ferroviaire par tonne-mille de CN lié aux mouvements des UIM était inférieur au revenu ferroviaire par tonne-mille moyen tiré du transport par wagons-trémies dans 95 pour cent des cas. Compte tenu de ces incongruités, le personnel de l'Office a élaboré une méthode fondée sur le revenu afin de mieux répartir le revenu entre les portions ferroviaire et non ferroviaire des mouvements.

[31] La méthode fondée sur le revenu élaborée par le personnel de l'Office utilisait de l'information communiquée par CN l'été dernier. Une méthode fondée sur le revenu est préférable à la méthode fondée sur les coûts de CN, car le programme du plafond de revenu est de plus en plus fondé sur le revenu et de moins en moins fondé sur les coûts. Cela signifie que les gains en productivité ne sont pas pris en compte et que les plafonds de revenu ne sont rajustés qu'en fonction de l'inflation et ne reflètent pas les changements de coût. Comme on l'a mentionné auparavant, CN avait proposé, comme option, une méthode fondée sur le revenu au cours des communications d'avril 2007 avec le personnel de l'Office et avait suggéré que l'Office compare les tarifs qui comprennent les frais de R-L avec des tarifs semblables comprenant seulement l'élément ferroviaire du mouvement.

[32] Le personnel de l'Office a envisagé deux options pour établir une nouvelle méthode fondée sur le revenu. La première consistait à appliquer la proposition de CN de comparer les tarifs qui comprennent les frais de R-L avec des tarifs semblables comprenant seulement le mouvement par chemin de fer. Cette approche permettrait d'appliquer le revenu tiré du tarif imputé pour les mouvements par chemin de fer seulement à la portion ferroviaire des mouvements regroupés (transport ferroviaire plus camionnage). Cette approche donnerait lieu à un revenu ferroviaire plus élevé pour les mouvements des UIM comparativement à la méthode d'approximation des coûts de CN, ainsi qu'à une variation de l'approche fondée sur le revenu décrite ci-dessous.

[33] La deuxième option liée à une approche fondée sur le revenu mise sur l'information relative au revenu provenant du module d'établissement des prix de CN. Toutefois, elle diffère des affectations de revenu du module d'établissement des prix de CN du fait que les rabais sont distribués selon un pourcentage égal pour les portions de transport ferroviaire et non ferroviaire. Le module d'établissement des prix de CN alloue les rabais complets à la portion de transport ferroviaire seulement. Pour tester la deuxième approche fondée sur le revenu du personnel de l'Office, on a appliqué cette option aux données des UIM de l'année dernière (campagne agricole 2005-2006). L'option a produit des résultats presque identiques à ceux découlant de la réduction de 24,9 pour cent, par l'Office, des frais de R-L de CN. Autrement dit, cette nouvelle méthode fondée sur le revenu a appuyé la réduction, par l'Office, des frais de R-L de CN pour la campagne agricole 2005-2006.

[34] La tâche actuelle de l'Office consiste à évaluer les frais de R-L et les autres frais non ferroviaires de CN pour la campagne agricole 2006-2007. Bien que l'Office ait préféré utiliser une des nouvelles méthodes fondées sur le revenu (ou une méthode dérivée) pour déterminer le revenu ferroviaire de CN tiré des mouvements des UIM, le temps n'a permis aucun échange des nouvelles approches de l'Office avec CN. Ainsi, CN n'a pas eu l'occasion d'examiner et de commenter ces nouvelles approches. L'Office est donc d'avis qu'il convient d'envisager ces nouvelles méthodes seulement pour les années à venir. Cela laisse à l'Office le choix d'accepter le revenu des UIM de CN tel qu'il est présenté ou d'appliquer la réduction de 24,9 pour cent (des frais de R-L) fondée sur les évaluations effectuées au cours de l'année précédente.

[35] Comme il est d'avis que la méthode d'approximation des coûts de CN comporte des lacunes pour les raisons susmentionnées, l'Office estime approprié de réduire les frais de R-L de CN de 24,9 pour cent pour la campagne agricole 2006-2007. Ce rajustement aura pour conséquence d'augmenter le revenu des UIM de CN d'environ 360 000 $.

[36] L'Office prévoit continuer d'examiner cette question avec CN afin de déterminer la méthode à appliquer au cours de la campagne agricole 2007-2008. L'Office s'attend de CN qu'elle collabore beaucoup plus qu'elle l'a fait cette année dans le cadre de l'examen de 2006-2007.

ii) Questions relatives aux primes d'incitation au chargement de wagons multiples (CWM)

[37] Deux questions ont été soulevées à l'égard des primes d'incitation au CWM. La première question, relative aux primes d'incitation au CWM et aux amendes pour non-exécution, a été soulevée par CP dans son mémoire du 10 octobre 2007, dans lequel elle a fourni de l'information finale sur la campagne agricole 2006-2007. La deuxième question, relative aux primes d'incitation au CWM et à la répartition, découle de l'examen de la première question par l'Office.

[38] L'Office a décidé de consulter des parties traitant généralement de sujets liés au plafond de revenu. Un document de consultation, intitulé « Tarifs d'incitation applicables au chargement de wagons multiples et remises et déductions connexes » (ci-après le document de consultation), a été préparé et transmis à toutes les parties le 14 novembre 2007. On a donné aux compagnies de chemin de fer jusqu'au 28 novembre 2007 pour formuler des commentaires à l'Office. Les parties à vocation non ferroviaire ont alors eu jusqu'au 7 décembre 2007 pour formuler des commentaires à l'Office sur le document de consultation et sur les présentations des compagnies de chemin de fer. On aborde ces deux sujets séparément, ci-dessous.

a) Primes d'incitation au CWM et amendes pour non-exécution connexes

[39] Cette question concerne les situations où l'expéditeur omet de satisfaire à une des conditions requises pour recevoir la prime d'incitation au CWM complète. CP indique que son revenu, dans le cadre du programme du plafond de revenu, doit être réduit du montant complet de la prime d'incitation au CWM, alors que le montant qu'il perçoit pour l'omission de l'expéditeur de satisfaire à la condition en question constitue un montant de l'ordre d'une amende pour non-exécution (par conséquent, il ne constitue pas un revenu selon le programme du plafond de revenu). Cette question ne concerne que CP pour le moment mais, comme on l'indique dans le document de consultation de l'Office, la décision de l'Office pourrait également avoir une incidence sur les déterminations du revenu de CN au cours des prochaines années. CN a choisi de ne formuler aucun commentaire à cet égard. Par conséquent, la discussion ci-dessous se limite aux primes d'incitation au CWM et aux amendes pour non-exécution connexes de CP. Le montant en jeu pour CP pour la campagne agricole 2006-2007 est très minime comparativement à son revenu total dans le cadre du programme du plafond de revenu.

Contexte

[40] Au cours de la campagne agricole 2006-2007, CP a publié des tarifs pour le mouvement du grain selon les primes d'incitation au CWM. Ces tarifs comprennent i) le tarif CPRS 4311, point 20000 - intitulé « Règles spéciales, règlements et dispositions générales régissant les tarifs de wagons multiples et les paramètres de chargement » et ii) des tarifs tels que le tarif CPRS 4310, point 20010 - intitulé « Frais en dollars par tonne ». Ces derniers tarifs indiquent le tarif par tonne pour les mouvements « d'envoi d'un wagon » (c.-à-d. pour les mouvements qui ne représentent pas des mouvements de CWM) et le montant de la réduction par tonne pour les mouvements de CWM.

[41] Selon les tarifs de CWM de CP pour 2006-2007, si l'expéditeur satisfait à toutes les conditions, ses tarifs pour les mouvements par rame de 56 et de 112 wagons sont moins élevés de 4 $ par tonne et de 7 $ par tonne respectivement que les tarifs pour l'envoi d'un wagon. Un rabais plus élevé de 7,50 $ par tonne de CWM (comparativement au rabais de 7 $ par tonne) est également offert dans le cas du transport par rame de 112 wagons si le chargement est effectué dans un délai de 10 heures. Selon le rabais de 7 $ par tonne susmentionné, si un expéditeur de CP respecte toutes les modalités liées au CWM pour le transport par rame de 112 wagons, il reçoit un rabais de 7 $ par tonne, ce qui réduit ses frais de transport de (par exemple) 35 $ par tonne à 28 $ par tonne. En vertu du programme du plafond de revenu, CP indique un montant de revenu fondé sur les frais de 28 $ par tonne et c'est ce montant « net » que l'Office considère comme revenu statutaire dans le cadre du programme du plafond de revenu.

[42] Au cours des six premières années du programme du plafond de revenu (c.-à-d. de la campagne agricole 2000-2001 à la campagne agricole 2005-2006), les expéditeurs ont occasionnellement omis de respecter une ou plusieurs des conditions requises pour recevoir le rabais de CWM complet. Le manquement le plus fréquent est lié à la condition de décharger tous les wagons dans les 24 heures, auquel cas une réduction de CWM moins élevée de (par exemple) 5 $ par tonne est appliquée, au lieu de 7 $ par tonne. Dans le cas présent, selon l'exemple susmentionné, CP a déclaré son revenu, dans le cadre du programme du plafond de revenu, selon un montant de 30 $ par tonne (35 $ par tonne moins une réduction de 5 $ par tonne), montant que l'Office a accepté. Autrement dit, l'Office a traité l'omission de respecter une ou plusieurs des conditions liées au CWM comme une simple omission d'être admissible au rabais de CWM complet. À cette époque, aucune compagnie de chemin de fer ne s'est opposée à ce traitement.

[43] Dans son mémoire d'octobre 2007 à l'Office pour la campagne agricole 2006-2007, CP a changé sa position initiale et a indiqué que tous les montants qu'elle perçoit en cas de déchargement retardé des CWM sont des amendes pour non-exécution et qu'à ce titre, ils ne constituent pas un revenu en vertu du programme du plafond de revenu. CP a déclaré également que puisque ces montants sont des amendes pour non-exécution, ils ne peuvent servir à réduire le revenu statutaire dans le cadre du programme du plafond de revenu. Autrement dit, pour poursuivre en fonction de l'exemple susmentionné, CP déclare qu'elle devrait pouvoir déduire les 7 $ par tonne complets de ses revenus de CWM (même si l'expéditeur a omis de respecter la condition de déchargement) et, du même coup, pouvoir imposer des frais d'environ 2 $ par tonne pour cette même omission. Par conséquent, un rabais de 7 $ par tonne réduirait entièrement son revenu statutaire en vertu du programme du plafond de revenu, alors que les 2 $ reçus par tonne à titre d'amende pour non-exécution n'auraient aucune incidence sur son revenu statutaire.

[44] L'amende pour non-exécution que CP applique lorsqu'un expéditeur omet de respecter la condition de déchargement de CWM dans un délai de 24 heures prend sa source dans son tarif CPRS 4312, point 130 intitulé « Amendes : déchargement retardé de wagons-multiples », lequel indique ce qui suit :

Si les wagons circulent en rames de wagons multiples en vertu du tarif CPRS 4311 – point 20000, mais que les wagons ne sont pas déchargés et qu'ils ne repartent pas à vide dans les 24 heures suivant leur arrivée effective, conformément au paragraphe L du tarif CPRS 4312 - point 20000, l'expéditeur doit alors payer une amende de :

  • 180 $ par wagon sur la totalité des rames de 50 à 99 wagons;
  • 180 $ par wagon sur la totalité des rames de 100 wagons et plus.

La libération à vide de la rame de wagons dépendra du moment où le dernier wagon de la rame expédiée est libéré à vide.

[traduction]

[45] Une évaluation de cette prime d'incitation au CWM et de son incidence, le cas échéant, sur le revenu statutaire de CP, fait intervenir deux alinéas du paragraphe 150(3) de la LTC, soit un concernant les incitatifs et un concernant les amendes pour non-exécution. Ces alinéas sont énoncés ci-dessous.

[46] Les alinéas 150(3)a) and b) de la LTC prévoient ce qui suit :

Pour l'application du présent article, sont exclus du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole :

  1. les incitatifs, rabais ou réductions semblables versés ou accordés par la compagnie;
  2. les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain que l'Office estime justifié de considérer comme telles.

Document de consultation

[47] Afin de faciliter une discussion ouverte sur cette question, le document de consultation de l'Office donnait un résumé des points de vue de CP sur cette question, que la compagnie a intégré dans son mémoire final sur le plafond de revenu du 10 octobre 2007. Il contenait également les opinions initiales du personnel de l'Office concernant les arguments de CP. Ces différents points de vue, tirés du document de consultation, sont fournis ci-dessous.

Points de vue de CP

[48] CP déclare, conformément à la terminologie qu'elle utilise dans son tarif CPRS 4312, point 130, que le tarif CPRS 4312, point 130 - Amendes : déchargement retardé de wagons-multiples constitue une amende pour non-exécution en vertu de l'alinéa 150(3)b) de la LTC et qu'il ne peut donc être intégré aux revenus dans le cadre du programme du plafond de revenu.

[49] CP indique que l'alinéa 150(3)b) de la LTC prévoit clairement que si un montant constitue une amende pour non-exécution, il ne doit pas être intégré au calcul du revenu de la compagnie de chemin de fer en vertu du programme du plafond de revenu. CP conclut en affirmant que la question est donc la suivante : Qu'est-ce qu'une amende pour non-exécution?

[50] CP répond à cette question en renvoyant à une décision de la Cour d'appel fédérale (ci-après la CAF) du 14 juin 2007, CAF 240, Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée et Office des transports du Canada. Dans cette cause, l'Office a fait valoir que certains montants récupérés par CP n'étaient pas des amendes pour non-exécution, mais constituaient plutôt un rendement du Fonds de développement industriel. La CAF a invalidé la décision de l'Office en indiquant que les montants étaient des amendes pour non-exécution plutôt que du capital en l'espèce. Par conséquent, ces montants n'auraient pas dû être imputés aux comptes financiers, réduisant ainsi le revenu de CP.

[51] CP fait valoir que Pelletier, J.A., dans cette décision de la CAF, a défini une amende pour non-exécution comme une amende qui découle de l'omission de remplir une obligation.

[52] Selon CP, la CAF a également reconnu qu'il est important de déterminer si l'expéditeur a pu éviter de payer en faisant ce qu'il devait faire ou en ne faisant pas ce qui était proscrit. CP souligne que Pelletier, J.A. a déclaré les motifs suivants :

L'Office a conclu qu'il y avait un lien direct entre les montants payables et les contributions versées au FDI par l'appelante, et que les montants reçus constituaient donc une récupération des contributions au FDI. Cette conclusion est déraisonnable pour plusieurs raisons... Deuxièmement, les paiements ne devenaient exigibles que lorsque l'expéditeur manquait à ses obligations contractuelles, de sorte qu'il était tout à fait possible pour l'expéditeur d'éviter complètement le paiement de ces montants. En d'autres termes, rien ne garantissait que des paiements seraient faits, ce qui est incompatible avec la notion de recouvrement des coûts par voie de récupération...

La qualification des montants en question par l'Office comme de la récupération est donc déraisonnable et elle doit être écartée...

[53] Par conséquent, CP en conclut qu'il est manifeste que l'amende liée à l'omission de décharger et de libérer les wagons imputée à certains expéditeurs constitue une amende pour non-exécution.

[54] En outre, CP souligne que son programme de CWM comprend des modalités qui incluent divers tarifs, frais et obligations pour l'expéditeur et pour CP. Si un expéditeur choisit d'expédier de la marchandise dans le cadre d'un programme de CWM, il doit respecter certaines obligations. Si l'expéditeur ne respecte pas toutes les conditions, il sera assujetti à l'application d'amendes pour non-exécution. CP porte alors l'attention sur la section P du tarif de CWM CPRS 4311, point 20000, qui énonce l'exigence de décharger les wagons dans un délai de 24 heures. CP indique que l'expéditeur peut éviter des amendes pour non-exécution s'il satisfait à la norme de rendement. Elle ajoute que cette amende pour non-exécution particulière fait partie d'un programme général de produits de grain [Max Trax] qui récompense le bon rendement et pénalise le faible rendement.

[55] CP fait valoir que depuis la campagne agricole 2001-2002, l'Office a intégré de façon inadéquate et inexacte des amendes pour non-exécution visées par le tarif CPRS 4312, point 130 à titre de revenu additionnel de CP dans le cadre du programme du plafond de revenu et que cette évaluation est fausse et déraisonnable.

[56] Enfin, CP fait valoir qu'elle a toujours considéré le tarif CPRS 4312, point 130 comme une amende pour non-exécution, car elle a constamment placé le tarif CPRS 4312, point 130 dans la section des amendes des tarifs céréaliers et dans ses comptes du grand livre général.

Points de vue initiaux du personnel de l'Office

[57] Dans le document de consultation, le personnel de l'Office laisse entendre que l'argument de CP est incohérent. D'abord, lorsqu'il y a omission manifeste de respecter une condition (ou une obligation) de CWM, CP applique une amende pour non-exécution en vertu de son tarif CPRS 4312, point 130. Par ailleurs, la même omission de respecter la condition de CWM ne doit pas, selon l'argument, être prise en compte dans la détermination du montant de rabais de CWM attribuable au transport. Le fait de permettre le montant complet d'un rabais de CWM équivaut à reconnaître que toutes les conditions (ou les obligations) ont été respectées, alors que ce n'est pas le cas. Cette incohérence indique un double avantage en faveur de CP.

[58] En outre, le paragraphe complet de la décision du juge Pelletier à laquelle CP renvoit se lit comme suit :

L'Office a conclu qu'il y avait un lien direct entre les montants payables et les contributions versées au FDI par l'appelante, et que les montants reçus constituaient donc une récupération des contributions au FDI. Cette conclusion est déraisonnable pour plusieurs raisons. D'abord, le lien entre les paiements et les contributions versées apparaissait seulement dans l'un des deux groupes de contrats. Les paiements effectués en vertu des contrats de ce groupe ne constituaient qu'une faible proportion des montants totaux que l'appelante recevait à ce chapitre. Il était déraisonnable de la part de l'Office de qualifier l'ensemble des paiements en fonction du mode de calcul d'une faible proportion de ceux-ci. Deuxièmement, les paiements ne devenaient exigibles que lorsque l'expéditeur manquait à ses obligations contractuelles, de sorte qu'il était tout à fait possible pour l'expéditeur d'éviter complètement le paiement de ces montants. En d'autres termes, rien ne garantissait que des paiements seraient faits, ce qui est incompatible avec la notion de recouvrement des coûts par voie de récupération. Enfin, le seul lien entre les paiements et les contributions au FDI résidait dans le calcul du montant de l'amende exigible. Il y avait d'autres moyens d'établir ce montant, comme le montre clairement l'autre groupe de contrats. [emphase ajoutée]

[59] Les sections en gras des motifs sont importantes, car elles indiquent que l'élément central de la décision était l'absence d'un lien ou d'une connexion solide entre la récupération des contributions au FDI et le montant de l'amende payable. En ce qui concerne la question qui nous occupe, le personnel de l'Office a proposé, dans le document de consultation, que le lien entre les rabais de CWM (défini dans le tarif CPRS 4311, point 20000) et le tarif CPRS 4312, point 130 (amendes pour déchargement retardé) semble évident, car le tarif CPRS 4312, point 130 débute par la phrase suivante :

Si les wagons circulent en rame de wagons multiples en vertu du tarif CPRS 4311 – point 20000, mais que les wagons ne sont pas déchargés et qu'ils ne repartent pas à vide dans les 24 heures suivant leur arrivée effective, conformément au paragraphe L du tarif CPRS 4311 - point 20000, l'expéditeur doit alors payer une amende de ... [traduction]

[60] Enfin, le personnel a noté que dans son mémoire d'octobre 2007, CP, renvoyant à la condition de déchargement des wagons dans un délai de 24 heures pour recevoir un rabais de CWM complet, a indiqué que fondamentalement, l'expéditeur doit respecter la norme de performance. Toutefois, le personnel de l'Office a fait valoir que le temps « normal » de déchargement des wagons de CP, soit le temps précédant l'application des amendes de stationnement, n'est pas 24 heures, mais environ 60 heures (2,5 jours comprenant 48 heures de délai de séjour plus une moyenne de 12 heures additionnelles, compte tenu que la montre comptant les deux jours de délai de séjour ne démarre pas avant minuit après le placement). Par conséquent, le personnel de l'Office était d'avis que la condition de déchargement dans un délai de 24 heures pour le CWM est une condition qui outrepasse de loin les normes. Il s'agit d'une condition utilisée pour susciter un comportement spécial chez l'expéditeur (pour que l'expéditeur reçoive une récompense et que la compagnie de chemin de fer assume des coûts plus faibles) et qui ne devient pas, en vertu de sa réalisation, la norme nouvelle ou acceptée. Si cela était vrai, la condition de déchargement dans un délai de 24 heures s'appliquerait au déchargement de tous les wagons (et non seulement aux wagons assujettis aux conditions du CWM).

Commentaires de CP sur le document de consultation

[61] CP déclare qu'elle s'oppose à l'information contenue dans le document de consultation de l'Office eu égard à cette question, car cette information a initialement été communiquée à l'Office par CP de manière privée et confidentielle. En diffusant le document de consultation, l'Office a manqué à son obligation de conserver l'information confidentielle et a diffusé l'information dans le domaine public, ce que CP juge inadéquat dans les circonstances.

[62] CP affirme également que le système de CP, comme le laisse faussement entendre l'Office dans sa description, ne fonctionne pas comme un système dans lequel une prime d'incitation est réduite en raison du manquement de respecter les obligations. Le programme de CP établit plutôt un tarif réduit pour le CWM et un système d'amendes pour non-exécution qui s'applique lorsque les expéditeurs mènent des activités proscrites ou omettent de faire quelque chose. Les amendes ne modifient pas le tarif, mais sont, tout simplement, des amendes visant à encourager ou à décourager des comportements ou des actes particuliers.

[63] CP indique que le programme de CWM peut être envisagé sous deux angles différents : d'abord, il peut être perçu comme un tarif comportant diverses modalités, dont des amendes à l'égard d'une exécution, d'actes ou de manquements particuliers. De ce point de vue, le revenu de la compagnie de chemin de fer est le tarif payé par l'expéditeur et les amendes pour non-exécution reçues par la compagnie de chemin de fer ne peuvent être comprises dans le revenu, selon le plafond de revenu et en vertu de l'article 150 de la Loi sur les transports au Canada. Deuxièmement, le programme de CWM de CP peut être perçu comme des primes d'incitation payées à l'expéditeur par le biais de réductions du tarif envoi d'un wagon avec amendes appliquées (ou évitées) selon que l'expéditeur a commis des manquements d'exécution ou non. Dans ce cas également, en vertu de l'article 150, toute amende pour non-exécution qui peut être perçue ne peut faire partie du revenu.

[64] CP ajoute qu'essentiellement, l'Office laisse sous-entendre qu'il peut envisager d'inclure les primes d'incitation ou les amendes pour non-exécution dans le revenu. L'Office ne peut agir ainsi. Les dispositions de l'article 150 de la LTC précisent que les amendes pour non-exécution et les incitatifs, les rabais ou les réductions semblables payés ou accordés par la compagnie sont exclus du revenu selon le plafond de revenu.

[65] Selon CP, cela a été confirmé dans les termes les plus précis par la Cour d'appel fédérale dans sa décision Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée c. Office des transports du Canada (2007), CAF 240. Dans cette décision de la CAF, la Cour a clairement indiqué que l'approche de récupération et l'analyse de l'Office n'étaient pas correctes et justifiables et que les amendes pour non-exécution devaient être exclues du revenu.

[66] CP indique qu'il n'existe aucune concept de déduction des primes d'incitation et des amendes. La pratique de déduire les primes d'incitation au CWM et les amendes est plutôt non conforme à la LTC et aux décisions de la Cour d'appel fédérale relatives au plafond de revenu.

[67] CP ajoute qu'elle note et désapprouve l'interprétation que l'Office fait de la décision de la Cour d'appel fédérale en ce qui concerne les amendes pour non-exécution. L'Office prétend faussement que la Cour a annulé la décision de l'Office parce qu'il n'existait pas de lien suffisant entre le fonds de développement industriel et les amendes pour non-exécution. La Cour avait peu de motifs pour annuler la décision de l'Office, mais très fondamentalement, la décision a été annulée parce que l'Office ne peut inclure les amendes pour non-exécution dans le revenu, selon le plafond de revenu.

[68] Enfin, CP précise son utilisation du mot « norme » dans sa présentation du 10 octobre 2007 en affirmant qu'il renvoyait simplement à l'exigence de décharger les wagons dans un délai de 24 heures et ne laissait pas sous-entendre qu'il s'agissait d'une norme de l'industrie ou d'une norme de trafic normal d'envoi d'un wagon. CP ajoute que la norme de 24 heures est en fait raisonnable pour les mouvements de CWM incitatifs, car 99 pour cent des wagons en CWM sont déchargés dans un délai de 24 heures.

Commentaires des parties non ferroviaires

[69] Cinq parties non ferroviaires ont formulé des commentaires sur les questions des primes d'incitation au CWM, soit Alberta Agriculture and Food, la Commission canadienne du blé, Keystone Agriculture Producers, la Farmer Rail Car Coalition et la Western Grain Elevator Association.

Alberta Agriculture and Food (ci-après AF)

[70] AF a exprimé l'opinion que l'Office a le droit de déterminer si les montants que CP perçoit pour le manquement d'un expéditeur de respecter une condition pour recevoir la prime d'incitation au CWM complète représentent une amende pour non-exécution, en renvoyant à l'alinéa 150(3)b) de la LTC. AF a renvoyé à la décision de juin 2003 de la Cour d'appel fédérale sur les droits de stationnement [Canadien Pacifique Limitée et Office des transports du Canada et Commission canadienne du blé, datée du 23 juin 2003, CAF 271], dans laquelle la Cour a confirmé que même si une compagnie de chemin de fer peut présenter un montant à titre d'amende pour non-exécution, il incombe à l'Office de déterminer si ce montant peut être raisonnablement désigné comme amende pour non-exécution.

[71] AF ajoute qu'elle est en accord avec le point de vue du personnel de l'Office voulant que l'argument de CP est incohérent et qu'il n'est pas raisonnable de désigner les montants en question comme des amendes pour non-exécution. AF est d'avis que CP tire un double avantage en permettant de réclamer le montant complet du rabais de CWM lorsque toutes les conditions n'ont pas été respectées tout en appliquant une amende pour non-exécution pour l'omission de satisfaire à une condition. AF a indiqué que ce litige est conforme au raisonnement de la Cour dans la décision dont il est question, lorsqu'elle affirme ce qui suit :

Par conséquent, l'Office peut évaluer le niveau des droits et les revenus produits par l'imposition de ces droits. Toutefois, son mandat n'est pas de juger du caractère raisonnable des droits ou des revenus de stationnement. Son mandat se limite à juger si le niveau des droits ou la manière d'imposer ces droits indique qu'une partie quelconque des revenus découlant de ces droits ne peut raisonnablement être désignée au titre des droits de stationnement. (emphase ajoutée par AF)

[72] AF a conclu que CP impose les droits de façon à en tirer un double avantage. Par conséquent, AF fait valoir que cette manière d'imposer les droits indique que les revenus en découlant ne peuvent être raisonnablement désignés comme étant une amende pour non-exécution. AF est donc d'avis que l'Office ne peut raisonnablement désigner comme amende pour non-exécution le montant que CP perçoit pour le manquement d'un expéditeur de respecter une condition pour recevoir la prime d'incitation au CWM complète.

Commission canadienne du blé (ci-après la CCB)

[73] La CCB a indiqué que dans les cas où un expéditeur ne remplit pas les obligations du tarif à l'expédition par wagons multiples et se voit imputer le tarif envoi d'un wagon, la différence de tarif devrait être désignée comme revenu et comprise dans le revenu dans le cadre du Programme du plafond de revenu. Les compagnies de chemin de fer sont en mesure d'offrir des taux incitatifs en raison d'une réduction de leurs coûts d'exploitation attribuable à la prestation de services de transport ferroviaire de rames de wagons plus importantes. Si l'expéditeur n'est pas en mesure d'utiliser l'expédition de rames de wagons plus importants et de se prévaloir de la prime de taux correspondante, le tarif de transport général le plus élevé compensera pour les coûts d'exploitation plus élevés liés aux rames de wagons moins importantes. La CCB conclut que le revenu découlant du scénario dans lequel l'expéditeur ne peut pas bénéficier du taux incitatif doit être comptabilisé à titre de revenu dans le cadre du Programme du plafond de revenu. Cette détermination aurait pour effet de maintenir l'équilibre entre le revenu et les coûts de la compagnie de chemin de fer dans le cadre du Programme du plafond de revenu, comme cela était initialement prévu. La solution proposée par CP offre effectivement le meilleur des deux mondes et la CCB a indiqué qu'elle ne peut tout simplement pas l'appuyer.

Farmer Rail Car Coalition (ci-après la FRCC)

[74] La FRCC a indiqué qu'elle est entièrement d'accord avec le point de vue selon lequel l'argument de CP est incohérent et lui confère un double avantage. Le fait d'accepter l'argument de CP voulant que le rabais de CWM complet doit être déduit du revenu revient implicitement à accepter que toutes les conditions du tarif ont été respectées - ce qui n'est pas le cas selon la FRCC. CP a choisi de désigner le tarif pour lui donner l'apparence d'une amende pour non-exécution. En fait, il existe effectivement deux tarifs, soit un qui s'applique si toutes les obligations sont respectées et un autre qui s'applique si toutes les obligations sauf une sont respectées.

[75] La FRCC a fait remarquer qu'elle partage l'avis que la condition de déchargement dans un délai de 24 heures est une condition qui outrepasse de loin les normes de l'industrie. C'est une condition conçue pour favoriser un comportement précis - le déchargement rapide des wagons. La façon dont l'Office a tenu compte des rabais de CWM réduits entre les campagnes agricoles 2000-2001 et 2005-2006 est absolument adéquate.

Keystone Agricultural Producers (ci-après KAP)

[76] Le point de vue de KAP sur cette question découle des commentaires généraux applicables aux deux questions du CWM soulevées dans le document de consultation. KAP fait remarquer qu'après avoir examiné la documentation générale, il lui semble évident que CP, et peut-être CN, utilise des façons créatives pour tenter de contourner le plafond de revenu. Le plafond a été établi, sur la proposition des compagnies de chemin de fer, à titre de mécanisme de contrôle contre l'emprise d'un duopole sur le marché, en échange de la déréglementation des tarifs marchandises. Cela a donné lieu à des tarifs variables et à de nombreuses primes d'incitation à l'expédition par wagons multiples.

[77] KAP est préoccupée du fait que les critères donnant droit à des primes d'incitation au CWM continuent d'être de plus en plus stricts pour l'expéditeur. En définitive, cela entraîne des coûts élevés pour les producteurs de grain et de graines oléagineuses. Lorsque les temps de chargement ou de déchargement sont réduits à un degré déraisonnable, il est plus difficile de respecter les normes d'exécution, ce qui entraîne des tarifs d'expédition plus élevés.

Western Grain Elevator Association (ci-après la WGEA)

[78] La WGEA a souligné que le programme de CWM de CP établit un tarif à titre de réduction par tonne du tarif envoi d'un wagon. Le tarif de CWM réduit représente ce que l'expéditeur paie si toutes les conditions tarifaires sont respectées. Cela constitue une mesure incitant les expéditeurs à avoir recours au CWM dans le cadre du programme de CWM de CP. Les tarifs de CP comprennent également des amendes pour tenir compte des actes et du comportement des expéditeurs. Selon la WGEA, les amendes ne modifient pas le tarif, mais visent à fournir des mesures incitatives ou dissuasives liées au comportement ou aux actes particuliers. La WGEA a conclu que les amendes imposées par CP pour le défaut de respecter les normes de déchargement sont des amendes pour non-exécution et à ce titre, elles ne constituent pas un revenu dans le cadre du Programme du plafond de revenu.

Analyse et constatations de l'Office

[79] L'Office prend note de la préoccupation soulevée par KAP selon laquelle le plafond a été établi sur la proposition des compagnies de chemin de fer à titre de mécanisme de contrôle contre l'emprise d'un duopole sur le marché, en échange de la déréglementation des tarifs marchandises.

[80] En ce qui concerne la déclaration de CP selon laquelle l'Office a manqué à son obligation de conserver confidentiel son mémoire, la plupart des documents que CP présente à l'Office et à son personnel comporte une quelconque étiquette de confidentialité. La lettre de transmission de CP envoyée par courriel et qui accompagnait son mémoire du plafond de revenu du 10 octobre 2007 contient un avis normalisé au bas de la page qui indique que toute diffusion, distribution ou copie du contenu du courriel ou toute mesure prise à l'égard du contenu du courriel par quiconque autre que le destinataire prévu est strictement interdite. En outre, la partie du mémoire du 10 octobre 2007 liée aux questions entourant les primes d'incitation au CWM contenait une étiquette en petits caractères au bas de chaque page, indiquant « Privé et confidentiel ».

[81] Le simple fait d'étiqueter un mémoire « confidentiel » ne le rend pas nécessairement confidentiel. L'Office l'a clairement indiqué à CP dans la décision no LET-R-69-2007 du 5 avril 2007 concernant le processus d'élaboration de la détermination du plafond de revenu de 2006-2007 de l'Office. Dans cette décision, l'Office a avisé CP que si elle souhaite que certains renseignements qu'elle communique soient traités de façon confidentielle, elle doit présenter une demande écrite en indiquant les motifs de la demande. Plus particulièrement, l'Office a informé CP des éléments suivants :

Demandes de confidentialité

Si CP est d'avis que certains renseignements communiqués à l'Office, soit directement ou indirectement par le biais de l'ASSA ou de la Direction de l'économie des chemins de fer, doivent être considérés comme confidentiels, la compagnie de chemin de fer doit, à l'égard de ces renseignements, préparer une demande écrite de confidentialité qui doit indiquer les motifs pour lesquels les renseignements réclamés confidentiels doivent être considérés et traités comme tel. [traduction]

[82] CP n'a présenté aucune demande de confidentialité contenant les motifs pour lesquels les renseignements réclamés confidentiels doivent être considérés et traités comme tel. Par conséquent, l'Office n'a pas manqué à son obligation de confidentialité.

[83] Néanmoins, l'Office a examiné la partie du mémoire du 10 octobre 2007 de CP traitant des primes d'incitation au CWM et qui, selon CP, a été divulguée à tort. Cet examen a été entrepris afin d'évaluer si l'information contestée est, de façon inhérente, confidentielle. Le mémoire de CP comprend des arguments et des interprétations proposées de termes contenus dans la législation et les tarifs publics et abordées dans les décisions publiques. La lettre ne révèle aucun renseignement commercialement sensible ni autrement préjudiciable à CP sur le plan financier. Par conséquent, l'Office est d'avis que le mémoire de CP du 10 octobre 2007 concernant les primes d'incitation au CWM ne contient aucun renseignement qui puisse être considéré comme confidentiel.

[84] L'Office examinera par la suite la question de savoir si les montants perçus par CP selon son tarif CPRS 4312, point 130 sont admissibles à titre d'amendes pour non-exécution. L'alinéa 150(3)b) de la LTC donne à l'Office le pouvoir de déterminer si les montants réclamés par une compagnie de chemin de fer à titre d'amendes pour non-exécution peuvent être raisonnablement désignés comme tel. La Cour d'appel fédérale, dans la décision Canadien Pacifique Limitée et Office des transports du Canada et Commission canadienne du blé, datée du 23 juin 2003, CAF 271, donne une orientation sur ce genre de détermination, en concluant que le rôle de l'Office est de déterminer si le niveau des droits ou la manière d'imposer ceux-ci indique qu'une partie des revenus découlant de ces droits ne peut raisonnablement être désignée au titre des droits de stationnement. Bien que la question qui nous occupe soit relative à la désignation d'autres droits que les droits de stationnement au titre potentiel d'amendes pour non-exécution, la tâche incombant à l'Office en vertu de l'alinéa 150(3)b) de la LTC nécessite des évaluations comparables de chaque droit.

[85] D'abord, l'alinéa 150(3)b) de la LTC renvoie aux « amendes pour non-exécution » et non seulement aux « amendes ». Un montant perçu comme amende ne signifie par nécessairement que le montant représente une amende pour non-exécution. Officiellement, au sein de l'industrie ferroviaire canadienne, cela signifie que l'expéditeur a omis de remplir une obligation d'exploitation (par opposition, par exemple, à une obligation de paiement financier).

[86] Les conditions contenues dans les tarifs de CWM sont des conditions qui doivent être respectées pour se voir accorder un tarif de CWM (et le rabais connexe). Ce sont des conditions qui, dans certains cas, outrepassent de loin les normes qui s'appliquent aux mouvements sans CWM. Par exemple, un mouvement sans CWM, en moyenne, sous-tend 60 heures de déchargement à destination. Si le déchargement nécessite plus de temps, il est assujetti à des frais d'amendes pour non-exécution, appelés les droits de stationnement. Toutefois, le mouvement de CWM d'un expéditeur qui tente d'obtenir un rabais sous forme de prime d'incitation au CWM doit sous-tendre un déchargement dans un délai de 24 heures à destination. Cette condition de déchargement en 24 heures est appliquée par les compagnies de chemin de fer pour susciter un comportement spécial chez l'expéditeur - pour que l'expéditeur soit admissible à une prime d'incitation et que la compagnie de chemin de fer assume des coûts moins élevés. Cela ne devient pas, en vertu de sa réalisation, la nouvelle norme ou la nouvelle norme de rendement du déchargement du grain.

[87] La condition de déchargement en 24 heures ne laisse que 40 pour cent du temps pour le déchargement, comparativement au délai normal de l'industrie ou au temps standard alloué pour les mouvements sans CWM. Par conséquent, si un expéditeur omet de respecter la condition de déchargement en 24 heures, il omet simplement de respecter une des conditions nécessaires pour obtenir son rabais sous forme de prime d'incitation au CWM. Ainsi, l'expéditeur n'est pas admissible à son rabais de CWM et le rabais doit être annulé complètement ou partiellement. CP, par ses actes, confirme que ce dernier traitement est adéquat, car elle impose des frais d'environ 2 $ par tonne pour l'omission de décharger les wagons multiples dans un délai de 24 heures. Ces frais sont définis dans son tarif CPRS 4312, point 130, qui indique clairement son lien avec les tarifs incitatifs liés au CWM. L'Office convient du fait qu'il est plus raisonnable de ne pas annuler le montant complet du rabais incitatif, car même si l'expéditeur a omis de respecter la condition de déchargement en 24 heures, il a satisfait à l'exigence majeure de charger et de décharger une rame de wagons et a respecté d'autres exigences mineures.

[88] CP fait valoir que l'Office ne peut se référer à ses déterminations du plafond de revenu antérieures, où il réduisait le montant des primes d'incitation au CWM du montant qu'elle percevait auprès des expéditeurs qui omettaient de respecter les conditions de CWM. CP affirme que l'Office doit maintenant permettre à CP de réduire son revenu du montant complet des primes d'incitation au CWM même si les modalités d'admissibilité aux primes d'incitation au CWM n'ont pas toutes été respectées en vertu de l'alinéa 150(3)a) de la LTC et, parallèlement, de permettre à CP de traiter les montants qu'elle perçoit comme des amendes pour non-exécution découlant du manquement de respecter les modalités requises pour obtenir des primes d'incitation au CWM en vertu de l'alinéa 150(3)b) de la LTC et qui ne constituent donc pas un revenu selon le Programme du plafond de revenu.

[89] L'Office conclut autrement. Tout d'abord, lorsqu'un expéditeur omet de manière significative de respecter les conditions des primes d'incitation au CWM (par exemple, seulement 30 wagons sont chargés même si l'expéditeur tente d'obtenir une prime d'incitation pour une rame de 50 wagons [CN] ou pour une rame de 56 wagons [CP]), CP, et CN du même coup, appliquent le tarif envoi d'un wagon. Il n'y a aucun doute que le revenu supplémentaire découlant de l'omission de respecter cette condition de prime d'incitation au CWM constitue un revenu. Lorsqu'un expéditeur omet de respecter une seule condition, soit celle de décharger les wagons dans un délai de 24 heures, comme on l'indique ci-dessus, CP pourrait décider d'annuler le rabais d'incitation au CWM complet - auquel cas son revenu serait augmenté du montant complet de la prime d'incitation au CWM. CP reconnaît plutôt, dans le cas où la condition de déchargement en 24 heures n'est pas respectée, que la majorité des modalités d'incitation ont toutefois été respectées, ce qui, évidemment, offre à CP une partie considérable de l'avantage des coûts opérationnels plus faibles liés aux mouvements de CWM. Par conséquent, CP n'impute à l'expéditeur qu'un montant précisément attribuable à ce manquement. Du point de vue de l'expéditeur, le rabais d'incitation de 7 $ par tonne est effectivement réduit à environ 5 $ par tonne, en raison de la perte de la prime d'incitation au déchargement de 2 $ par tonne.

[90] Le fait d'accepter l'argument de CP voulant que le rabais de CWM complet devrait être déduit du revenu revient implicitement à accepter que toutes les conditions du tarif ont été respectées, ce qui n'est pas le cas. La FRCC prétend que CP a choisi de désigner le tarif CPRS 4312, point 130 pour donner les « apparences » d'une amende pour non-exécution. Cela n'est pas une question que l'Office doit trancher dans le présent document.

[91] Trois des intervenants étaient d'avis que l'acceptation de la position de CP constituerait un double avantage pour CP. Un des intervenants déclare que la façon dont CP impose des frais indique que les revenus découlant de cette imposition ne peuvent raisonnablement être désignés au titre d'amendes pour non-exécution.

[92] Deux raisons, chacune suffisante en soi, amènent l'Office à conclure que les montants perçus conformément au tarif CPRS 4312, point 130 ne peuvent être raisonnablement désignés à titre d'amendes pour non-exécution. La première raison découle de la constatation que l'omission d'un expéditeur de respecter la condition de déchargement des wagons multiples dans un délai de 24 heures reflète l'omission de respecter une des conditions requises pour obtenir son rabais d'incitation au CWM plutôt que l'omission de satisfaire à une norme d'exécution moins stricte de 60 heures. Ainsi, il ne s'agit pas d'une amende pour non-exécution. Autrement dit, si le comportement opérationnel de l'expéditeur est orienté de façon à surpasser considérablement les normes de l'industrie, il est difficile d'établir que, selon toute norme raisonnable, son manquement à respecter ce seuil particulier constitue réellement une amende pour non-exécution. Il ne s'agit tout simplement que de la perte d'une prime d'incitation qui, dans le cas présent, représente un montant approximatif de 2 $ par tonne.

[93] La deuxième raison amenant l'Office à conclure qu'il n'est pas raisonnable que les montants perçus en fonction du tarif CPRS 4312, point 130 soient désignés au titre d'amendes pour non-exécution découle de ce qui suit : le fait de permettre à CP de déclarer les montants perçus selon le tarif CPRS 4312, point 130 comme amendes pour non-exécution, tout en lui permettant de déduire de son revenu le montant complet lié aux primes d'incitation au CWM, est manifestement une contradiction sur le plan du traitement qui conférerait un double avantage à CP et qui pourrait doubler le coût que paient les agriculteurs pour transporter le grain. Cette façon d'imposer les frais et d'évaluer les revenus indique que le revenu tiré des « amendes » ne représente pas du tout une amende. En fait, les 2 $ approximatifs par tonne représente la perte d'une prime d'incitation.

[94] En résumé, l'Office est d'avis qu'il n'est pas raisonnable que les montants perçus selon le tarif CPRS 4312, point 130 soient désignés au titre d'amendes pour non-exécution au sens de l'alinéa 150(3)b) de la LTC. Par conséquent, les montants que CP a perçus conformément à ce tarif, lorsque la condition de déchargement en 24 heures n'a pas été respectée, seront reconnus comme un revenu dans le cadre du Programme du plafond de revenu.

b) Primes d'incitation au CWM et prime de célérité

[95] Cet élément, brièvement décrit, a soulevé la question de savoir si les montants payés ou accordés par CN ou CP à titre de primes d'incitation au chargement de wagons multiples (CWM) dans le cadre du Programme du plafond de revenu comprennent une partie liée à la prime de célérité. Les conditions comprises dans les tarifs d'incitation au CWM de CN et de CP exigent que les wagons soient chargés et déchargés dans certaines limites de temps et peuvent ainsi constituer une prime de célérité.

[96] La LTC renvoit à la prime de célérité dans le paragraphe 150(4), lequel prévoit ce qui suit :

Pour l'application du présent article, ne sont pas déduites du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole les sommes versées ou les réductions accordées par elle à titre de primes de célérité pour le chargement ou le déchargement du grain avant la fin du délai convenu.

[97] Le paragraphe 150(4) de la LTC indique que le revenu d'une compagnie de chemin de fer tiré du mouvement du grain ne doit pas être réduit par des montants payés ou accordés comme primes de célérité. La question est importante, car si l'Office découvrait qu'une partie des montants d'incitation au CWM est liée à la prime de célérité, les revenus annuels des compagnie de chemin de fer inscrits au Programme du plafond de revenu augmenteraient d'environ 2 à 3 pour cent. Afin que les compagnies de chemin de fer se maintiennent sous leur plafond de revenu respectif, elles auraient, par exemple, à réduire leurs tarifs envoi d'un wagon du même montant en pourcentage, à augmenter leurs primes d'incitation au CWM ou d'autres primes ou à instaurer une quelconque combinaison des deux.

[98] Les commentaires recueillis à partir du document de consultation ont confirmé que ce sujet est complexe. En effet, il ne sous-tend pas seulement les modalités intégrées aux tarifs d'incitation au CWM relativement à la définition de prime de célérité, mais également les programmes de primes de célérité et de droits de stationnement, ainsi que les normes de l'industrie relatives aux amendes pour non-exécution.

[99] Cela fait maintenant plus de sept ans que le Programme du plafond de revenu est entré en vigueur. Pendant les premiers mois de mise en œuvre du programme (c.-à-d. à l'automne 2000), l'Office a consulté les parties concernées par les questions entourant le grain de l'Ouest au sujet d'un éventail de problèmes liés aux définitions et aux interprétations de la législation sur le plafond de revenu, nouvelle à l'époque. Cependant, l'industrie de la manutention et du transport du grain évolue constamment et des changements considérables ont eu lieu au cours des sept dernières années.

[100] À la lumière de cette information, l'Office a déterminé qu'un autre examen des dispositions relatives au plafond de revenu est justifié et que cet examen doit comprendre, entre autres choses, une discussion sur les primes d'incitation au CWM et sur les primes de célérité. L'Office ne statuera pas à cet égard pour le moment. Par conséquent, pour la campagne agricole 2006-2007, le montant de rabais d'incitation au CWM établi par l'Office ne sera pas rajusté puisqu'il a été déterminé qu'une partie de ce rabais constitue une prime de célérité.

iii) Créances irrécouvrables de CN (mauvaises créances)

[101] CN a présenté un montant total de 91 447 $ en créances irrécouvrables pour la campagne agricole 2006-2007, qui représentait un revenu payable à CN, mais qui a été rayé de ses livres comptables parce que CN ne s'attend pas à récupérer le montant (par exemple, en raison de la cessation des activités ou de la faillite des parties devant le montant).

[102] Il peut y avoir un intervalle de temps considérable entre la facturation d'un mouvement et la date à laquelle une créance irrécouvrable est rayée. La raison est que dès qu'un mouvement est effectué et qu'une partie est responsable de payer, il peut s'écouler plusieurs mois ou plusieurs années avant que la compagnie de chemin de fer reconnaisse, d'un point de vue comptable, que le montant ne sera probablement jamais récupéré. Bien que l'Office examine au cas par cas chaque montant de créance irrécouvrable présenté par une compagnie de chemin de fer, les montants doivent être liés au mouvement du grain de l'Ouest et les mouvements doivent avoir été effectués après le 31 juillet 2000, date à laquelle le Programme du plafond de revenu a été mis en œuvre. L'Office s'attend à ce que les créances irrécouvrables présentées pour une campagne agricole reflètent les montants rayés des livres comptables de la compagnie de chemin de fer au cours de la campagne agricole visée. En outre, l'Office s'assurera que, dans les prochaines années, si des montants sont récupérés par les compagnies à titre de créances irrécouvrables rayées antérieurement, ces montants soient enregistrés comme revenu dans le cadre du Programme du plafond de revenu.

[103] Du montant total de 91 447 $ en créances irrécouvrables présenté par CN, l'Office rejette un montant de 35 743 $, car il représente un revenu qui n'était pas admissible et donc jamais déclaré dans le cadre du Programme du plafond de revenu. Par conséquent, seulement 55 704 $ des 91 447 $ déclarés comme créances irrécouvrables par CN ont été reconnus comme tel.

iv) Inclusion du trafic provenant de l'extérieur du Canada

[104] Depuis le 1er août 2005, la définition de « grain » contenue dans l'article 147 de la LTC a été modifiée pour inclure le grain et les plantes « importés au Canada après avoir été cultivés à l'étranger ». Au cours de la détermination du plafond de revenu de l'année dernière, une compagnie de chemin de fer a remis en question l'interprétation de l'Office de ce qui était admissible comme mouvement sujet au plafond de revenu. En réponse, l'Office a indiqué qu'il examinerait la question. À cette fin, l'Office a demandé un avis juridique sur le mot « importés » auprès de l'Agence des services frontaliers du Canada, qui reçoit des conseils juridiques du ministère de la Justice du Canada. L'avis juridique indique que le grain transporté par rail à partir des États-Unis d'Amérique et qui transite par le Canada pour être exporté par mer est considéré comme étant importé au Canada, en vertu de la Loi sur les douanes. L'Office souligne que cet avis est conforme au traitement de ces mouvements par l'Office dans la détermination du plafond de revenu de l'année dernière. Cependant, CN et CP ont indiqué qu'elles remettent en question l'avis juridique parce que certaines preuves laissent supposer que l'intention du gouvernement du Canada aurait pu être différente.

[105] Au cours de l'année à venir, l'Office examinera plus à fond cette interprétation avec les compagnies de chemin de fer, Transports Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada et d'autres parties intéressées nécessaires. Entre-temps, l'Office a décidé d'intégrer environ 1 800 de ces mouvements aux mouvements du grain pour les besoins de la détermination du plafond de revenu pour la campagne agricole 2006-2007.

v) Autres questions

[106] L'Office doit statuer sur plusieurs autres questions, de nature confidentielle en raison de leur caractère commercial, au cours de la détermination des revenus et des plafonds de revenu des compagnies de chemin de fer dans le cadre du Programme du plafond de revenu. Compte tenu de leur nature confidentielle, les décisions de l'Office sont confidentielles et diffusées seulement aux parties concernées et ne font pas partie des dossiers publics.

[107] À ce jour, ces décisions ont porté sur : i) la question de savoir si certains fonds retournés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer régie constituent une « récupération du FDI »; ii) la question de savoir si un type de frais d'équipement doit être pris en compte dans la détermination du paiement qu'une compagnie de chemin de fer régie verse à une compagnie de chemin de fer d'intérêt local; et iii) la question de savoir si les montants retournés par un expéditeur à une compagnie de chemin de fer régie constituent l'annulation ou l'exclusion d'une prime d'incitation ou d'un rabais ou s'il est raisonnable de les désigner au titre d'amendes pour non-exécution.

vi) Examen des comptes des revenus divers et accessoires des compagnies de chemin de fer

[108] L'Office se propose de poursuivre l'examen annuel des comptes des revenus divers et accessoires des compagnies de chemin de fer effectué dans le cadre du Programme du plafond de revenu, afin de s'assurer que tous les revenus du grain de l'Ouest admissibles sont pris en compte.

4.0 Comparaison du plafond de revenu et du revenu réel de CN avec ceux de CP

[109] Les résultats de l'Office du calcul du plafond de revenu et des revenus de CN et de CP pour le mouvement du grain de l'Ouest au cours de la campagne agricole 2006-2007 sont résumés dans le tableau ci-après. Il est à noter que, contrairement à CN, CP a excédé son plafond de revenu.

TABLEAU 2
CAMPAGNE AGRICOLE 2006-2007 PLAFOND DE REVENU REVENU RÉEL EXCÉDENT ÉCART DE REVENU
CN 419 022 943 $ 416 917 074 $   2 105 869 $
CP 433 347 642 $ 437 107 995 $ 3 760 353 $  

[110] En application du paragraphe 150(2) de la LTC, si le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole, calculé par l'Office, excède son plafond de revenu pour cette campagne, la compagnie est tenue de verser l'excédent et toute pénalité réglementaire. Le Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l'excédent de revenu pour le mouvement du grain (ci-après le Règlement) prévoit, entre autres, ce qui suit :

2. La pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) de la Loi, lorsque son revenu pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, est égale :

  1. soit à cinq pour cent de l'excédent, si celui-ci n'est pas supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie;
  2. soit à quinze pour cent de l'excédent, si celui-ci est supérieur à un pour cent du revenu admissible maximal de la compagnie.

3.(1) S'il conclut que le revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, calculé en application du paragraphe 151(1) de la Loi, l'Office rend une décision, ou prend un arrêté, ordonnant à la compagnie de verser l'excédent et la pénalité applicable, calculée selon l'article 2, conformément au paragraphe 150(2) de la Loi.

(2) La décision ou l'arrêté à l'égard d'une campagne agricole est envoyé à la compagnie de chemin de fer régie au plus tard 10 jours après que l'Office ait calculé le revenu de la compagnie pour le mouvement du grain au cours de la campagne agricole et son revenu admissible maximal pour cette campagne.

4.(1) L'excédent et la pénalité que la compagnie de chemin de fer régie est tenue de verser en application du paragraphe 150(2) sont versés à la Western Grains Research Foundation sous forme de chèque visé, mandat ou traite bancaire.

(2) Lorsque la compagnie de chemin de fer régie verse l'excédent et la pénalité applicable, elle informe par écrit l'Office du montant versé et de la date du versement.

(3) L'excédent et la pénalité applicable sont versés au plus tard 30 jours suivant la date de réception par la compagnie de chemin de fer régie de la décision ou de l'arrêté visés à l'article 3.

[111] Étant donné que le revenu réglementaire de CP pour le mouvement du grain excède de 3 760 353 $ son plafond de revenu pour la campagne agricole 2006-2007, l'Office ordonne par les présentes à CP, en application du paragraphe 150(2) de la LTC et du paragraphe 3(1) du Règlement, de verser à la Western Grains Research Foundation un montant de 3 948 371 $, somme de l'excédent de 3 760 353 $ et de la pénalité de 188 018 $ prévue à l'alinéa 2a) du Règlement, dans les 30 jours suivant la date de la présente décision.

[112] En vertu du paragraphe 4(2) du Règlement, l'Office exige par les présentes que CP l'informe par écrit du montant versé et de la date du versement lorsqu'elle versera l'excédent et la pénalité applicable.

Membres

  • Geoffrey C. Hare
  • Beaton Tulk
  • Raymon J. Kaduck
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