Décision n° 798-R-1993

le 19 novembre 1993

Référence n^o T 6100-11

---

DEVANT :

• Keith Penner Président de l'audience publique et membre de l'Office national des transports
• Hon. J. A. McGrath, c.p. Membre de l'Office national des transports
• George Minaker Membre de l'Office national des transports

COMPARUTIONS :

• I. MacKay Avocats de l'Office national des transports
• I. Green-Sloan
• M. Huart Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
• F. Hume Canadien Pacifique Limitée
• P. Huband
• J. Foran Produits forestiers Canadien Pacifique Ltée, Tembec Inc., Canadian
• B. Hochman Oilseed Processors Association, Association canadienne des producteurs de pâtes et papiers, Council of Forest Industries of British Columbia, Luscar Ltd., Novacor Chemicals Ltd. et Sultran Ltd.
• E. McArthur Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton
• J. Mitchell La Ville d'Ottawa
• T. Macerollo Représentant J. Manley, député fédéral d'Ottawa-Sud
• J. O'Neill Conseiller de la Ville d'Ottawa
• G. Brown Conseiller de la Ville d'Ottawa
• F. McLennan Président de la Hunt Club Community Organization, Ottawa
• E. Abbot L'Association des syndicats de cheminots du Canada
• J. Merritt Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, section 100, Division du rail
• M. Burke La Ville de North Bay
• S. Juneau Section de la vallée de l'Outaouais de la Société pour la protection des parcs et des sites naturels du Canada
• K. Konze Federation of Ontario Naturalists
• D. Freeman The Wildlands League, Société pour la protection des parcs et des sites du
• S. Lee Canada
• H.W. Gow Transport 2000 Canada
• P. Davidson Fraternité des préposés à l'entretien des voies
• D. McCracken
• M. Rolf von den Baumen Ministère des Ressources naturelles, gouvernement de l'Ontario
• M. McKeen
• D. Maraldo
• M. Wilton
• P. Nielsen Intérêt public

INTRODUCTION

Le paragraphe 158(1) de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (ci-après la LTN 1987) porte notamment que, sous réserve de l'approbation de l'Office national des transports (ci-après l'Office), une compagnie de chemin de fer peut conclure un accord avec une autre compagnie, relevant ou non de la compétence du Parlement du Canada, à l'effet de vendre, donner en location ou céder sous une autre forme à celle-ci une ligne de chemin de fer ou un tronçon de celle-ci.

Le paragraphe 158(2) de la LTN 1987 porte notamment que la compagnie de chemin de fer avise l'Office par écrit, ainsi que donne l'avis public que peut ordonner l'Office, de l'accord visé au paragraphe 158(1) relatif à une ligne de chemin de fer ou un tronçon de celle-ci.

Le 11 juin 1993, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (ci-après le CN) et Canadien Pacifique Limitée (ci-après le CP) ont déposé, auprès de l'Office, l'avis d'un accord daté du 7 juin 1993 (ci-après l'accord de cession) qui vise à céder des tronçons de leurs lignes de chemin de fer respectives et d'autres biens (ci-après les biens du Partenariat) de la vallée de l'Outaouais situés en Ontario et au Québec au Partenariat CNCP de l'Outaouais, société en nom collectif constituée par le CN et le CP (ci-après le Partenariat), afin de regrouper les services ferroviaires de la vallée de l'Outaouais sur une seule ligne. En effet, ils ont l'intention d'établir une seule ligne d'environ 370 milles pour leurs services de trains compétitifs entre De Beaujeu, dans l'ouest du Québec, et Yellek (Ontario), à l'ouest de North Bay.

Une carte des lignes qui doivent être cédées (ci-après la ligne du Partenariat) figure à l'annexe A.

La ligne du Partenariat comprendra ce qui forme actuellement la subdivision Alexandria du CN de De Beaujeu à Hawthorne, à Ottawa; les voies ferrées que le CN et le CP possèdent en propriété conjointe et qui relient Hawthorne à la jonction Bells via la gare de voyageurs d'Ottawa et Wass, ainsi que celles qui relient directement Hawthorne à Wass; la subdivision Beachburg du CN depuis la jonction Bells jusqu'à Nipissing Junction; la subdivision Newmarket du CN depuis Nipissing Junction jusqu'à Birches Road à North Bay; et la subdivision Cartier du CP depuis Birches Road jusqu'à Yellek, où elle se raccordera à nouveau à la ligne du CN. Deux tronçons plus petits de chemin de fer, soit les lignes qui s'étendent depuis un point situé près de Pembroke jusqu'à Camspur et de North Bay à Mattawa, feront aussi partie de la ligne du Partenariat.

Les lignes qui doivent être cédées s'étendent entre les points milliaires suivants :

Les lignes qui font partie des installations conjointes du terminus d'Ottawa situées entre Hawthorne (Ontario) et la jonction Bells (Ontario) que le CN et le CP possèdent en propriété conjointe :

• la subdivision Alexandria, du point milliaire 72,73 au point milliaire 76,43;
• la subdivision Beachburg, du point milliaire 0,0 au point milliaire 12,4;
• la subdivision Walkley Line, du point milliaire 0,0 au point milliaire 5,83;
• la voie de tiroir de la gare de marchandises, du point milliaire 0,0 au point milliaire 3,23;
• la subdivision Ellwood, du point milliaire 0,0 au point milliaire 5,02; et
• la subdivision Prescott, du point milliaire 4,89 au point milliaire 5,25.

Le CN et le CP ont aussi déposé des demandes auprès de l'Office concernant l'abandon de l'exploitation de certaines lignes et la construction de raccordements qui sont nécessaires à l'établissement d'une seule ligne.

Par deux demandes d'abandon, le CP cherche à abandonner l'exploitation de presque toutes ses lignes entre Smith Falls et Mattawa (Ontario), à l'exclusion du petit tronçon qui s'étend de Pembroke à Camspur. La demande d'abandon du CN vise un tronçon de voie de 2,1 milles situé à North Bay.

Le CN et le CP ont souligné que les demandes d'abandon de ce dernier sont essentielles à la mise en oeuvre de l'accord de cession, alors que la demande d'abandon du premier s'y ajoute non qu'elle soit une condition préalable à cette mise en oeuvre, mais parce qu'elle vise des voies qui ne seront pas nécessaires, une fois la demande de cession approuvée.

De plus, advenant que l'Office approuve les demandes d'abandon, le CN et le CP lui ont demandé que la date d'abandon soit fixée au plus tôt le 1^er juillet 1994 et au moins trois mois après l'approbation par l'Office de la cession aux termes de l'article 158 de la LTN 1987, afin de permettre la construction des raccordements nécessaires.

Si l'Office devait autoriser la cession et les abandons, il faudrait construire des raccordements à certains points de la ligne du Partenariat. Ces raccordements relieraient les lignes du CN et du CP à De Beaujeu (Québec), à North Bay (Ontario) et à Yellek (Ontario).

En termes plus précis, le CP a besoin du raccordement à De Beaujeu pour accéder à l'extrémité est de la ligne du Partenariat; le raccordement à Birches Road, à l'est de North Bay, est nécessaire pour relier les voies que le CN cédera au Partenariat entre North Bay et Nipissing (et plus à l'est) à celles que le CP cédera au Partenariat entre North Bay et Yellek (soit l'extrémité ouest de la ligne du Partenariat); et le CN a besoin du raccordement à Yellek juste à l'ouest de North Bay pour accéder à la ligne du Partenariat à Yellek.

Suivant les directives que l'Office leur a donnés les 14 et 20 juillet 1993, le CN et le CP ont signifié copie de l'avis public de l'accord de cession aux parties intéressées le 27 juillet 1993 et publié cet avis dans les journaux locaux les 1^er, 3, 4 et 11 août 1993. Dans sa lettre du 27 septembre 1993, l'Office s'est dit vivement inquiet de voir que le CN et le CP n'avaient pas annoncé leur demande à l'échelle nationale comme il le leur avait ordonné. Il déclarait que la présente demande était, à son avis, d'une importance nationale dans la mesure où elle pourrait servir de modèle à d'autres opérations semblables, et que tous au pays devaient avoir l'occasion de commenter cette demande. À cette fin, l'Office a donc publié son propre avis d'audience publique à l'échelle nationale.

Le paragraphe 158(3) de la LTN 1987 porte que, dans les six mois suivant la réception de l'avis d'accord, l'Office, après la tenue éventuelle d'audiences publiques qu'il peut juger nécessaires pour permettre aux intéressés d'exprimer leur opinion sur la cession, approuve l'accord de cession, sauf s'il estime que celle-ci est contraire à l'intérêt public ou que le cessionnaire n'est pas habilité à exploiter la ligne ou le tronçon.

Le 22 septembre 1993, l'Office a publié un avis d'audience publique pour annoncer qu'il tiendrait une audience sur les diverses demandes à Hull (Québec) à partir du 13 octobre 1993.

CONTRAT DE SOCIÉTÉ

La section suivante vise à mettre en lumière les dispositions de l'accord de cession déposé auprès de l'Office.

Objet de l'accord de cession

Le contrat de société (l'accord de cession) permettra au CN et au CP de réaliser des économies tout en prévoyant des activités axées sur la clientèle.

Le CN et le CP désirent que ce contrat de société serve de modèle aux accords semblables qu'ils concluront par la suite.

Activités du Partenariat

Les activités du Partenariat consisteront à acquérir les biens du Partenariat, à les entretenir, à les gérer, à les faire valoir, à les exploiter, à les détenir et à s'en occuper conformément à l'accord de cession, ainsi qu'à mener les activités liées à la ligne du Partenariat de la manière que le conseil d'administration (ci-après le conseil) viendra à déterminer.

Les associés

Le CN et le CP pourront se concurrencer l'un l'autre en fournissant des services sur les biens du Partenariat au moyen de leurs propres trains et en se disputant la clientèle en tout endroit de la ligne du partenariat.

Tous deux auront le droit d'exercer leur activité sur les biens du Partenariat pour assurer du trafic de transit et accéder aux clients situés le long de la ligne du Partenariat et à leurs autres lignes qui lui sont raccordées.

Toutes les recettes provenant de la prestation de services ferroviaires de marchandises sur la propriété du Partenariat sont pour le compte de la compagnie de chemin de fer qui fournit ces services et ne sont nullement censées être pour le compte du Partenariat.

Pour son utilisation de la ligne du Partenariat, chaque associé paiera un coût d'utilisation établi selon le millage parcouru. Ce coût sera égal aux frais d'entretien ordinaires majorés du coût du programme de travaux et minorés des sommes recouvrées auprès de tiers relativement à chaque tronçon utilisé par l'associé. Aucun des associés ne devra payer moins de vingt pour cent du montant total que le Partenariat aura engagé ou gagné par an pour l'ensemble des biens du Partenariat.

Biens du Partenariat

Aux termes de l'accord de cession, le CN et le CP doivent délivrer au Partenariat tous actes de transport, de vente, de translation, de transfert ou de cession, autres actes formalistes et consentements nécessaires, y compris les consentements et les approbations nécessaires à la cession des baux, des accords et des contrats mentionnés aux annexes A et B de cet accord (où sont énumérées les lignes de chemin de fer qui doivent être cédées au Partenariat), et les autres documents nécessaires au transfert des biens du CN et du CP au Partenariat. Au cours de l'instance, il est ressorti des lettres échangées avec l'Office et de l'audience publique que les compagnies de chemin de fer avaient l'intention de céder les biens du Partenariat au CN et au CP, en leur qualité de tenants conjoints.

Dispositions financières

Le CN offrira au Partenariat des lignes et d'autres biens d'une valeur estimative de 45 000 000 $, et le CP, des lignes exploitées, des lignes abandonnées et d'autres biens d'une valeur estimative de 25 000 000 $.

Le CP fera un paiement au Partenariat, qui donnera alors un billet à ordre de 9 900 000 $ au CN. Ce montant représente environ la moitié de la différence entre l'évaluation des biens du CN et celle des biens du CP. Il sera exigible à la date d'expiration de l'accord de cession, ou, s'il lui est antérieur, au 42^e anniversaire de la conclusion de cet accord.

Au cours de l'audience publique, le CN et le CP ont indiqué qu'ils n'avaient pas terminé l'évaluation des installations conjointes du terminus d'Ottawa. Ces biens deviendront aussi la propriété du Partenariat.

Le conseil

Les activités et les affaires du Partenariat qui fait l'objet de l'accord de cession seront gérées par un conseil de six membres, sur lesquels chaque associé en nommera trois.

Directeur général ou directrice générale

Le conseil nommera un directeur général ou une directrice générale. Cette personne sera chargée, entre autres, des relations de travail, de l'entretien des biens, de l'achat, de la location à bail et de la vente des biens excédentaires, de la commande de la circulation ferroviaire, de l'administration et de la comptabilité, de l'exécution des contrats passés au nom du Partenariat, du recrutement et du maintien d'un effectif permanent, ainsi que de la préparation annuelle des budgets d'investissement et d'exploitation et de leur présentation annuelle au conseil.

Le personnel qui relèvera de cette personne se composera de superviseurs des employés chargés de prendre soin de l'infrastructure, d'un personnel administratif et peut-être d'un employé chargé des baux, des ventes de terrains, des croisements de fils et des contrats. L'accord de cession prévoit que les employés du CN et du CP pourront également accéder aux emplois créés par le Partenariat.

Durée et dissolution

Chaque associé peut demander la dissolution du Partenariat tous les vingt et un ans à partir de la date de conclusion de l'accord de cession, pourvu qu'il donne un préavis d'au moins deux ans à l'autre associé. Après ce préavis, les associés devront faire de leur mieux pour négocier de bonne foi les conditions de la dissolution. Faute d'entente, l'accord prévoit une mesure de dissolution.

Vente et transfert de la participation dans le Partenariat

L'accord de cession permet à un associé de vendre ou de transférer sa part en totalité, mais non en partie, à une société qui lui est affiliée, avec le consentement ou l'approbation de l'autre associé.

Commission de transport Ontario Northland (ci-après la CTON)

Le Partenariat accordera à la CTON le droit d'assurer du trafic de transit sur la ligne du Partenariat, entre Yellek et Nipissing Junction, moyennant certains frais.

VIA Rail Canada Inc. (ci-après VIA)

L'accord de cession reconnaît que le CN a accordé à VIA le droit d'exercer son activité sur les propriétés du CN aux termes de l'accord de service conclu avec elle. Le CN a confirmé que ce dernier accord demeurerait en vigueur tel quel jusqu'au 31 décembre 1998 inclusivement. À partir de la date d'expiration de cet accord, le Partenariat accordera à VIA, à sa demande, le droit de circuler sur la ligne du Partenariat entre De Beaujeu et Federal aux conditions et en contrepartie du paiement des frais qu'il aura négociés avec elle.

Régulation et commande des trains

L'accord de cession prévoit que l'associé qui assure actuellement la régulation des trains sur un tronçon de ligne donné continuera de le faire jusqu'à ce que le Partenariat ait passé un contrat avec une autre partie pour la prestation de ce service ou établi son propre système de commande de la circulation ferroviaire.

Le CN et le CP ont fait savoir que les principes de commande de la circulation assureront l'impartialité des horaires et de l'acheminement des trains. Ces compagnies comptent exploiter de huit à dix trains réguliers de marchandises par jour sur la ligne du Partenariat entre De Beaujeu et Yellek. Cependant, la circulation ferroviaire sera de 16 à 20 trains par jour durant les périodes de pointe. À ces chiffres, il faut ajouter les trains de voyageurs qui circuleront sur la ligne principale qui dessert Ottawa.

QUESTIONS À CONSIDÉRER

Applicabilité de l'article 158 de la LTN 1987 à cette cession

L'accord de cession entre le CN et le CP prévoit ce qui suit :

8.1 Le CN et le CP doivent chacun délivrer au Partenariat tous actes de transport, de vente, de translation, de transfert ou de cession, autres actes formalistes et consentements nécessaires ... mentionnés aux annexes A et B ...

8.2 Le CN et le CP doivent remettre la possession effective de leurs biens respectifs au Partenariat.

[Traduction libre]

L'une des questions qui se sont posées en l'espèce, c'est celle de savoir s'il est possible de faire une cession à une société en nom collectif en vertu de l'article 158 de la LTN 1987. Dans une lettre datée du 7 septembre 1993, l'Office a demandé aux parties enregistrées et exigé du CN et du CP qu'ils déposent leur opinion sur la question auprès de lui. C'est pendant cette correspondance que l'Office a appris pour la première fois que le CN et le CP avaient l'intention d'être nantis du titre des lignes cédées à titre de tenants conjoints. La cession serait donc faite à deux compagnies de chemin de fer.

Dans leur réponse à la lettre précitée de l'Office et tel que mentionné au cours de l'audience publique, le CN et le CP ont affirmé qu'un contrat de société est un contrat conclu par plusieurs parties qui a certaines conséquences juridiques. Le CP a cité, à l'appui, l'extrait suivant du paragraphe 6 du titre 106 du volume 24 du Canadian Encyclopedic Digest for Ontario (3^e édition) : «En Ontario, une société en nom collectif n'est pas une personne morale distincte des associés qui la composent.» [Traduction libre]

Le CN et le CP font valoir que la cession en question ne sera pas faite au Partenariat, mais bien au CN et au CP. Comme le CN et le CP sont des «compagnies» de chemin de fer constituées en vertu d'une loi fédérale au sens de l'article 2 de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. (1985), ch. R-3, les cessions faites au Partenariat seront faites au CN et au CP et à deux «compagnies». Le CN et le CP ont fait valoir qu'aux termes du paragraphe 33(2) de la Loi d'interprétation, L.R.C. (1985), ch. I-21, «Le pluriel ou le singulier s'appliquent, le cas échéant, à l'unité et à la pluralité». À l'article 158 de la LTN 1987, on peut donc lire «compagnies» au lieu de «compagnie».

M^e Foran, avocat de plusieurs expéditeurs (ci-après le groupe des expéditeurs), a soutenu que les lignes cédées seront les biens de la société, indépendamment de la manière d'en prendre les titres, et qu'une société en nom collectif n'est pas une «compagnie» au sens de l'article 158 de la LTN 1987.

Le paragraphe 21(1) de la Loi sur les sociétés en nom collectif, L.R.O. (1990), ch. P.5, précise que tous les biens, ainsi que les droits et les intérêts sur les biens formant le capital initial de la société en nom collectif sont appelés «biens de la société» et ils ne doivent être détenus et utilisés par les associés que pour les fins de la société en nom collectif et conformément au contrat de société. Le groupe des expéditeurs a soutenu qu'en tenant compte de ce qui précède, l'Office doit statuer sur l'accord de cession tel qu'il a été déposé devant lui puisqu'il indique clairement que la cession sera faite au Partenariat, et non au CN et au CP eux-mêmes comme ceux-ci l'ont dit lors de l'audience publique. Seuls les associés peuvent détenir le titre aux biens cédés en fiducie pour le compte du Partenariat car ce dernier ne peut en détenir le titre comme le prévoit l'accord de cession.

Le groupe des expéditeurs a ajouté que la LTN 1987 ne prévoit pas qu'un chemin de fer appartienne à plus d'une personne. Ce groupe a soutenu qu'on ne peut interpréter au pluriel le terme «compagnie» trouvé à l'article 158 de la LTN 1987 puisque, à son avis, on trouve dans cette loi une intention contraire qui réfute la disposition de la Loi d'interprétation qui permet d'interpréter un terme au singulier comme s'il était au pluriel.

Dans le même esprit, Transport 2000 Canada (ci-après Transport 2000) a déposé un exposé pour indiquer que la Loi sur les chemins de fer ne prévoit qu'une compagnie de chemin de fer complète pour titulaire de l'autorisation d'exploiter un chemin de fer. Transport 2000 suggérait donc que l'Office n'avait pas compétence pour approuver la cession au Partenariat en application de l'article 158 de la LTN 1987.

Droits de circulation et cogestion

Un représentant de l'Association des syndicats de cheminots du Canada (ci-après l'ASCC) a allégué que le paragraphe 158(1) de la LTN 1987 est précis et qu'il exige qu'un accord intervienne entre une compagnie de chemin de fer et une autre compagnie. Comme ce paragraphe limite la qualité du bénéficiaire d'une cession à une compagnie et que le Partenariat n'est pas une compagnie, il ne peut y avoir de cession. L'ASCC a avancé qu'il n'y aurait pas en réalité de lignes ferroviaires cédées au Partenariat en soi et que l'accord de cession n'entraînerait pas la cession de lignes, sur le plan matériel ou dans un sens juridique quelconque, d'une compagnie à l'autre. L'ASCC a fait valoir que la cession proposée n'était pas prévue par l'article 158 de la LTN 1987 ni n'était conforme à l'objectif législatif général de cette dernière. La LTN 1987 porte des dispositions expresses sur l'établissement de chemins de fer secondaires, l'abandon de l'exploitation de lignes de chemin de fer, le partage d'installations et l'obtention du droit de circuler sur les lignes d'un autre chemin de fer, et l'article 98 de la Loi sur les chemins de fer prévoit la cogestion.

Autorisation d'exploiter un chemin de fer

Des inquiétudes ont été soulevées concernant le paragraphe 10.1(1) de la Loi sur les chemins de fer, lequel prévoit notamment ce qui suit :

Aucune personne ne peut construire ou exploiter un chemin de fer sous l'autorité législative du Parlement, sauf si cette personne a reçu une autorisation en vertu d'une loi spéciale ou, lorsque la loi spéciale consiste en des lettres patentes constituant une compagnie en personne morale en vertu de l'article 11 :

a) ou bien le chemin de fer ainsi construit ou exploité est un chemin de fer pour lequel fut délivré un certificat d'utilité publique en vertu du paragraphe 12(2);

b) ou bien aucun chemin de fer n'est construit et les têtes de ligne et le parcours de la ligne du chemin de fer exploité sont spécifiés dans le certificat d'aptitude délivré en vertu du paragraphe 12(5).

De plus, le CP a fait valoir que le paragraphe 10.1(2) de la Loi sur les chemins de fer porte aussi que :

... une compagnie de chemin de fer prorogée sous le régime de la Loi sur les sociétés par actions et qui construit ou exploite un chemin de fer n'enfreint pas le paragraphe (1) si, hormis cette prorogation, la compagnie de chemin de fer n'enfreint pas le paragraphe (1). [C'est nous qui soulignons.]

Le CP a maintenu qu'il avait été prorogé sous le régime de la Loi sur les sociétés par actions, L.R.C. (1985), ch. C-44.

Le CN et le CP ont avancé leurs arguments en partant de l'opinion que le Partenariat sera formé de deux compagnies de chemin de fer constituées en vertu d'une loi fédérale qui prendront le titre aux lignes et qui les exploiteront. Ils ont maintenu que le Partenariat aura le pouvoir d'exploiter un chemin de fer par suite du fait que les lignes leur seront cédées à titre de biens de la société et que les deux chemins de fer seront habilités à exploiter ces lignes en raison de leurs droits de propriété sur ces dernières et du décret qui sera obtenu en application de l'article 23 de la Loi sur les Chemins de fer nationaux du Canada, L.R.C. (1985), ch. C-19 (ci-après la LCFNC). En outre, le CP aura aussi le pouvoir d'exploiter les lignes en vertu de l'article 7 de la Loi concernant la Compagnie de chemin de fer Canadien du Pacifique, S.C. 1929. ch. 65 (ci-après la loi spéciale de 1929).

Le groupe des expéditeurs a allégué qu'une société en nom collectif n'aurait pas de lettres patentes de constitution en personne morale et ne pourrait donc pas obtenir de permis d'exploitation grâce à un certificat d'utilité publique ou d'aptitude. La seule façon d'obtenir l'autorisation d'exploiter un chemin de fer sous l'autorité législative du Parlement, c'est par une loi du Parlement qui fait expressément mention du chemin de fer. Le groupe a aussi allégué qu'un décret n'est pas une «loi spéciale» au sens de la Loi sur les chemins de fer, mais plutôt un acte de l'exécutif (non une loi du Parlement). Ce n'est pas non plus une loi au sens de la Loi d'interprétation.

En outre, on a déclaré devant l'Office que la ligne du Partenariat relèverait de la compétence fédérale, étant donné qu'elle s'étend sur plus d'une province. Dans ce cas, le Partenariat ne pourrait faire l'objet d'une loi spéciale du gouverneur en conseil, ce dernier n'ayant pas le pouvoir de donner le statut en question à une société en nom collectif constituée en vertu d'une loi provinciale. Or, sans loi spéciale, le Partenariat n'est pas autorisé à construire ou à exploiter un chemin de fer fédéral.

Le groupe des expéditeurs a aussi soutenu que la LTN 1987 ne sépare pas la propriété de l'autorisation de construire ou d'exploiter une ligne.

Droit du CN à conclure l'accord de cession

Le droit du CN à conclure l'accord de cession est défini au paragraphe 23(2) de la LCFNC, qui prévoit notamment ce qui suit :

Avec l'approbation du gouverneur en conseil et sur la recommandation du ministre des Transports, des contrats pour un ou plusieurs des objets spécifiés au paragraphe (3) peuvent être conclus

...

b) entre une compagnie comprise dans les Chemins de fer nationaux et une compagnie que le gouverneur en conseil agrée ou désigne à cette fin.

L'alinéa 23(3)b) de la même loi précise les objets pour lesquels il peut être conclu des contrats aux termes du paragraphe (2). Ces objets comprennent :

b) l'achat, la vente ou la location du chemin de fer ou de l'entreprise, en totalité ou en partie, de l'une ou l'autre des parties au contrat.

L'Office a entendu des témoignages sur la possibilité que le paragraphe 23(10) de la LCFNC empêche le CN de conclure un contrat avec le CP. Ce paragraphe dispose que :

Rien au présent article ne doit s'interpréter comme autorisant la fusion d'une compagnie comprise dans les Chemins de fer nationaux avec une compagnie comprise dans les Chemins de fer du Pacifique, suivant la définition qu'en donne l'article 3 du chapitre 39 des Statuts revisés du Canada de 1952, ni comme autorisant les gestion et contrôle unifiés du réseau ferroviaire faisant partie des Chemins de fer nationaux et du réseau ferroviaire faisant partie des Chemins de fer du Pacifique selon ladite définition.

Le CN a fait valoir que ce paragraphe traite d'une fusion qui n'est pas sans ressembler à celle dont parle l'article 96 de la Loi sur les chemins de fer.

En ce qui concerne le paragraphe 23(10) de la LCFNC, le CN a aussi affirmé qu'aucun des deux associés ne perdrait son identité. De plus, les lignes visées par la cession ne représentent qu'une faible partie du réseau du CN et du CP.

Droit du CP à conclure l'accord de cession

Dans sa lettre du 29 septembre 1993, l'Office a demandé à toutes les parties enregistrées et exigé du CN et du CP qu'ils abordent la question du droit du CP à conclure l'accord de cession en tenant compte, notamment, de l'effet de l'article 7 de la loi spéciale de 1929.

L'article 7 de la loi spéciale de 1929 porte que :

Les directeurs de la Compagnie peuvent, quand il y a lieu, conclure des contrats ou des arrangements avec la Compagnie des chemins de fer Nationaux du Canada ou toute autre compagnie qui possède, contrôle ou exploite un chemin de fer quelconque compris dans son réseau, pour la vente, le transport ou la location, par l'une des compagnies à l'autre, de l'ensemble des droits, titres et intérêts mixtes, ou de l'un d'eux indivis, dans la totalité ou toute partie d'une ligne ou de lignes quelconques de chemin de fer ou autres biens; ou pour la cession, par l'une de ces compagnies à l'autre, pour une période déterminée ou à perpétuité, de tels droits et privilèges que les directeurs peuvent juger à propos, que ce soit par voie d'exploitation mixte de toutes ligne ou lignes de chemin de fer ou la circulation des trains d'une compagnie sur les voies de l'autre, ou autrement, de quelque manière que ce soit, relativement aux lignes, voies, installations de têtes de lignes et dépendances de l'une ou l'autre compagnie; ces contrats ou arrangements sont assujétis [sic] au consentement des actionnaires, à la sanction du gouverneur en son conseil sur la recommandation de la Commission des chemins de fer du Canada, à la demande faite en vue de cette recommandation, aux avis et au dépôt de cette demande, prévus aux articles cent cinquante et un et cent cinquante-quatre de la Loi sur les chemins de fer, quel que soit celui de ces articles qui s'applique.

Le CP a soutenu qu'il n'avait pas besoin du pouvoir accordé par l'article 7 de la loi spéciale de 1929, car le paragraphe 23(5) de la LCFNC porte qu'une compagnie agréée ou désignée aux termes de l'alinéa 23(2)b) de la même loi a le pouvoir ou la capacité de conclure un contrat. Selon le CP, le décret, s'il est pris, prévoira que le CP est une compagnie que le gouverneur en conseil agrée ou désigne aux fins précitées, comme l'exige cet alinéa.

Le CP a ensuite invoqué un second argument, à savoir que les dispositions de l'article 7 de la loi spéciale de 1929 qui exigent le consentement des actionnaires et la sanction du gouverneur en conseil ont en fait été abrogées, car elles étaient inconciliables avec l'article 158 de la LTN 1987. Le CP a fait valoir que la loi générale postérieure, la LTN 1987, peut abroger des parties d'une loi spéciale antérieure si elles sont absolument inconciliables avec elle. Il a affirmé que l'exigence d'obtenir l'approbation des actionnaires et du gouverneur en conseil énoncée à l'article 7 de la loi spéciale de 1929 était inconciliable et incompatible avec les dispositions de l'article 158 de la LTN 1987, qui n'exige plus ces approbations pour la vente ou la cession d'une ligne de chemin de fer ou d'un tronçon. Le CP a maintenu qu'en adoptant la LTN 1987, le Parlement avait reconnu qu'il n'y avait pas à satisfaire à toutes les exigences précitées pour toute vente de lignes. Cependant, les opérations concernant l'acquisition ou la vente de la «totalité ou quasi-totalité» du chemin de fer d'une compagnie nécessite encore l'approbation des actionnaires, mais non celle du gouverneur en conseil. Le CP a affirmé qu'il acquérait ou vendait une ligne de chemin de fer ou un tronçon qui ne constituait pas la «totalité ou quasi-totalité» de son chemin de fer.

Ainsi, le CP a avancé qu'il s'est conformé à l'article 7 de la loi spéciale de 1929 et qu'il a le pouvoir de conclure l'accord de cession.

INTÉRÊT PUBLIC

Le paragraphe 158(3) de la LTN 1987 exige aussi que l'Office détermine si la cession est contraire à l'intérêt public.

Compétence sur la ligne du Partenariat

La question de savoir si la ligne du Partenariat échapperait à la compétence fédérale et ne serait pas régie, par conséquent, par la Loi sur les chemins de fer, la LTN 1987 et les autres lois fédérales applicables aux chemins de fer a été abordée à l'audience publique. Cette préoccupation est née du fait que le Partenariat serait enregistré en vertu d'une loi provinciale et ne serait pas, comme le groupe des expéditeurs l'a maintenu, une «compagnie de chemin de fer», n'ayant pas l'autorisation de construire ou d'exploiter un chemin de fer.

Le CP et le CN ont allégué que le caractère fédéral que les lignes devant être cédées avaient de par la Constitution ne changerait pas, vu que leur cession se ferait entre des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale et que ces lignes relieraient deux provinces, ce qui ferait du Partenariat une entreprise extra-provinciale. La ligne du Partenariat franchira la limite de l'Ontario pour pénétrer au Québec en trois endroits, soit à l'est et à l'ouest de Portage-du-Fort et juste à l'est de Glen Robertson.

Le CP a avancé que le Partenariat sera enregistré en application du paragraphe 2(3) de la Loi sur les noms commerciaux, L.R.O. (1990), ch. B.17, de l'Ontario, mais qu'il ne sera assujetti au droit provincial, après son enregistrement, que dans la mesure où le CP et le CN feront savoir au public qui sont les associés afin de lui permettre d'intenter des poursuites civiles contre les bonnes parties ou de prononcer des plaidoyers contre elles dans de telles poursuites, et où le Partenariat sera régi par les règles contractuelles contenues dans la Loi sur les sociétés en nom collectif pour ce qui est de l'interprétation de l'accord de cession.

Applicabilité de l'alinéa 158(4)a) de la LTN 1987

Dans le même esprit, on a exprimé quelques inquiétudes au sujet de l'applicabilité de l'alinéa 158(4)a) de la LTN 1987, qui prévoit que :

En cas de cession approuvée conformément au paragraphe (3) :

a) le cédant est relevé des obligations qui lui sont imposées en application de la présente ou d'une autre loi du Parlement relativement à l'exploitation de la ligne ou du tronçon, sauf s'il récupère la propriété ou le contrôle de ceux-ci;

Le CP a répondu que cet alinéa prévoit le cas où la compagnie de chemin de fer qui cède une ligne de chemin de fer à une autre compagnie de chemin de fer perd tout droit de propriété sur cette ligne. Le CP estimait que la dernière partie de cet alinéa qui se lit comme suit : «... sauf s'il récupère la propriété ou le contrôle de ceux-ci», visait la demande de cession à l'étude, car cette cession permettrait au cédant de récupérer la propriété partiaire de l'ensemble de la ligne en question. Ainsi donc, au lieu que la propriété et le contrôle soient abandonnés en soi, la propriété exclusive deviendrait une propriété conjointe.

Dispositions sur l'accès à la concurrence et les services

Dans leurs exposés, des intervenants ont invoqué des arguments pour souligner que l'arrangement proposé par le CN et le CP aurait des effets néfastes sur les droits et les besoins des expéditeurs en empêchant ces derniers de se prévaloir des dispositions sur l'accès à la concurrence et les services.

Lieux de correspondance et raccordements

L'article 110 de la LTN 1987 définit le lieu de correspondance en ces termes :

Lieu où la ligne d'une compagnie de chemin de fer est raccordée avec celle d'une autre compagnie de chemin de fer et où des wagons chargés ou vides peuvent être garés jusqu'à livraison ou réception par cette autre compagnie.

L'article 150 de la LTN 1987 définit le raccordement de lignes de chemin de fer comme suit :

Lorsque les lignes ou les voies d'un chemin de fer sont croisées par celles d'un autre chemin de fer, ...

Le groupe des expéditeurs a soutenu que le regroupement, sur une seule ligne possédée en propriété conjointe, des services ferroviaires assurés sur les lignes de chemin de fer distinctes et séparées exclurait les lieux de correspondance et les raccordements entre les deux transporteurs dans la vallée de l'Outaouais, même aux terminus de la ligne du Partenariat à Yellek et à De Beaujeu. Le groupe des expéditeurs a aussi avancé qu'il ne pourrait y avoir de lieux de correspondance ni de raccordements, vu que le Partenariat n'est pas une compagnie de chemin de fer aux termes de la Loi sur les chemins de fer ou de la LTN 1987. Comme il n'y aurait plus de lieux de correspondance, les expéditeurs ne pourraient profiter de prix de ligne concurrentiels. Le groupe des expéditeurs fondait en outre son inquiétude sur le fait que l'accord ne parlait pas de la préservation des lieux de correspondance existants.

L'accord de cession exclut certains biens de ceux du Partenariat. Ses annexes A-2 et B-2 énumèrent les biens exclus, dont les voies du CN à Glen Robertson et à Portage-du-Fort, celles de la subdivision Témiscamingue du CP à Mattawa et les voies du CP à Camspur et à North Bay.

Par conséquent, le groupe des expéditeurs a souligné que les points où les lignes distinctes du CN et du CP sont raccordées avec la ligne du Partenariat ne seraient pas des lieux de correspondance parce qu'elles ne seraient pas raccordées avec «celle d'une autre compagnie de chemin de fer».

Le CN et le CP ont déclaré que le régime de propriété conjointe respectera les lieux de correspondance existants et les dispositions de la LTN 1987 sur l'accès à la concurrence et que l'Office conservera pleine compétence sur la ligne du Partenariat et les obligations de transporteur public grâce à sa compétence sur les associés.

Le CP a fait valoir que, dans sa décision n^o 439-R-1989 du 5 septembre 1989 concernant la Celgar Pulp Company, l'Office a établi le principe que le facteur déterminant de l'existence d'un lieu de correspondance entre deux compagnies de chemin de fer était le fait qu'elles avaient des droits de propriété au point de raccordement des lignes de chemin de fer et un endroit où garer des wagons chargés ou vides au lieu de correspondance.

En ce qui concerne les raccordements, le CP a expliqué qu'il était possible de déposer une demande auprès de l'Office en application de l'article 150 de la LTN 1987 et que le CN et le CP seraient tous deux parties à l'instance, étant donné leurs droits de propriété indivis.

Interconnexion et prix de ligne concurrentiels

Le groupe des expéditeurs a affirmé que les expéditeurs désirant un agrandissement des limites d'interconnexion et ceux qui se trouvent dans les limites d'interconnexion autorisées ne pourraient plus se prévaloir des dispositions relatives à l'interconnexion, vu que l'interconnexion prévue dans l'accord proposé ne répondrait plus à la définition suivante qu'en donne l'article 110 de la LTN 1987 :

Le transfert du trafic des lignes d'une compagnie de chemin de fer à celles d'une autre compagnie de chemin de fer conformément aux règlements d'application du paragraphe 152(4).

Les Produits forestiers Canadien Pacifique Ltée (ci-après les Produits forestiers CP), dont l'usine est située à Gatineau, sur la subdivision Lachute du CP, seraient un expéditeur à qui la perte d'une interconnexion ferait tort. Le CP s'est dessaisi de ses parts dans cette compagnie. Cette dernière procède actuellement à l'interconnexion de trafic à Ottawa. Son représentant a expliqué qu'il devient très important d'avoir accès à la concurrence au moment de négocier un contrat avec le CP.

Le groupe des expéditeurs craignait que des expéditeurs ne se retrouvent dans une situation semblable à celle de la Celgar Pulp Company. Le groupe a ajouté qu'il n'y avait pas de lieu de correspondance à Nelson, ce lieu étant celui de raccordement d'une ligne du CP avec une ligne du CP.

Le groupe des expéditeurs a fait remarquer que les articles 134 à 143 de la LTN 1987 prévoient l'établissement de prix de ligne concurrentiels (ci-après PLC) pour le transport effectué à partir du point d'origine ou de destination desservi par le transporteur local jusqu'au lieu de correspondance desservi par un transporteur de liaison. D'après l'argument de ce groupe selon lequel il n'y aura plus de lieu de correspondance sur la ligne du Partenariat, il ne sera donc pas possible d'obtenir un PLC.

Le CP a déclaré que l'interconnexion et les PLC continueraient de s'appliquer aux lieux de correspondance existants puisque le CN et le CP respecteraient encore ces derniers. Le CP était toutefois d'avis que les expéditeurs situés le long de la ligne du Partenariat n'auraient pas à se prévaloir des dispositions relatives à l'interconnexion ou aux PLC, étant donné qu'ils auraient directement accès aux deux compagnies de chemin de fer sous le régime du Partenariat. Certains expéditeurs qui n'étaient auparavant accessibles que grâce à l'interconnexion seraient désormais servis directement par deux compagnies de chemin de fer.

Niveau des services

Le groupe des expéditeurs a fait remarquer que l'article 145 de la LTN 1987 traite de la propriété d'une ligne de chemin de fer par une seule compagnie de chemin de fer. Cet article porte que les compagnies de chemin de fer doivent fournir les aménagements convenables pour la réception, le transport et la livraison du trafic assuré sur leurs chemins de fer et en provenance de ceux-ci, ainsi que pour le transfert des marchandises entre leurs chemins de fer et d'autres chemins de fer. Comme tel, le régime du Partenariat réduirait à néant cette disposition en ce qui concerne la ligne du Partenariat. Le groupe des expéditeurs s'est demandé comment le Partenariat pourrait s'acquitter des obligations des transporteurs publics s'il n'avait pas l'intention d'acquérir ou d'exploiter du matériel roulant et si l'accord de cession ne contenait pas de disposition obligeant le Partenariat à se conformer aux directives de l'Office relatives aux transporteurs publics.

La preuve présentée par le CN et le CP a révélé que plus de quatre-vingt-quinze pour cent du trafic qu'ils assurent entre North Bay et De Beaujeu sont des marchandises transportées en transit entre l'est et l'ouest du Canada. Leurs expéditeurs ne seront pas touchés par le régime du Partenariat, car le CP et le CN continueront d'offrir un service ferroviaire compétitif. De plus, la clientèle située le long de la ligne du Partenariat aura accès à deux compagnies de chemin de fer, au lieu d'une seule. Cette clientèle aura donc davantage accès à la concurrence.

Plaintes relatives à des prix non compensatoires, arbitrage, enquêtes liées à l'intérêt public et droits de circulation

On s'est inquiété de ce que l'arbitrage et les enquêtes liées à l'intérêt public ne s'appliqueraient plus, vu les définitions qui en sont respectivement données aux articles 47 et 58 de la LTN 1987. Ces derniers disposent que de telles mesures s'appliquent exclusivement aux différends survenant entre expéditeurs et transporteurs. L'article 4 de la LTN 1987 définit le «transporteur» en ces termes : «Personne se livrant au transport par un mode de transport visé au paragraphe 2(2).» Comme ce n'est pas une personne, le Partenariat ne peut être un transporteur.

En ce qui concerne les plaintes au sujet de prix non compensatoires et les enquêtes liées à l'intérêt public, le CP a expliqué qu'elles seraient adressées au transporteur visé par la plainte. Quant à l'arbitrage, l'associé en cause serait celui dont les prix feraient l'objet de l'arbitrage. En ce qui concerne les tarifs et les contrats confidentiels, le CN et le CP suivront leurs propres politiques de tarification de façon indépendante, publieront leurs propres tarifs et émettront leurs propres contrats pour le trafic assuré sur la ligne du Partenariat.

Un autre argument avancé concernait les droits de circulation au sens de l'article 148 de la LTN 1987. Cette disposition permet à une compagnie de chemin de fer de prendre possession de terrains appartenant à une autre compagnie de chemin de fer, de les utiliser ou de les occuper; d'utiliser l'emprise, les rails, les têtes de lignes, les gares ou terrains de celles-ci, d'une autre compagnie de chemin de fer; et d'exercer les droits et pouvoirs de faire circuler et d'exploiter ses trains sur toute partie du chemin de fer d'une autre compagnie. On a maintenu que cette disposition ne s'appliquerait plus au régime proposé parce que le Partenariat ne serait pas une «compagnie de chemin de fer» relevant de l'autorité législative du Parlement.

En ce qui concerne les droits de circulation, le CP a allégué que l'accord de cession permet explicitement à des tiers d'utiliser la ligne du Partenariat, à condition qu'ils en paient l'utilisation conformément aux dispositions de cet accord.

Économies de frais

Dans leur témoignage, le CN et le CP ont indiqué que leur usage commun de la ligne du CN permettra à chaque compagnie de chemin de fer d'économiser à long terme entre trente et quarante pour cent des frais de voies et d'infrastructure. Cette économie résultera de cet usage commun, car il permettra au CN et au CP d'éliminer ce qu'ils qualifient de lignes parallèles sous-utilisées qui servent à acheminer à peu près le même nombre de trains et volume de marchandises à travers la vallée de l'Outaouais. Les deux compagnies de chemin de fer ont aussi fait remarquer qu'il est nécessaire d'apporter des améliorations importantes à leurs lignes pour que ces dernières demeurent sûres et rentables.

Parmi les autres avantages de l'usage commun d'une ligne, il y a le partage des frais d'investissement et d'exploitation liés à la ligne du Partenariat et l'utilisation des biens provenant des lignes dont le CP propose l'abandon. Ces derniers compenseront en partie les renouvellements de biens-capitaux à faire sur la ligne du Partenariat.

Le CN et le CP ont déclaré que l'usage commun de la ligne du Partenariat leur permettra d'offrir des services plus rentables et plus viables dans la vallée de l'Outaouais en évitant les frais inutiles qu'entraîne le maintien de deux lignes parallèles sous-utilisées, et que les gains de rendement favoriseront la concurrence tant intermodale qu'intramodale.

Comme la cession proposée des lignes fera économiser des frais au CN et au CP à long terme, les expéditeurs en profiteront aussi à long terme, car elle aidera à rétablir la viabilité commerciale du chemin de fer dans l'est du Canada.

Au cours de l'audience publique, l'Office a exigé du CN et du CP qu'ils déposent leurs plans d'entreprise. Il a par la suite décidé à l'audience que ces derniers étaient de nature confidentielle.

Abandon futur de l'exploitation de la ligne du Partenariat

Selon le CP, si un seul associé désirait abandonner l'exploitation de la ligne du Partenariat, seul cet associé aurait besoin de présenter une demande à cet effet. Si un associé était autorisé à abandonner l'exploitation d'une ligne, l'Office renoncerait à sa compétence sur les activités de cet associé, mais l'exploitation de la ligne de l'autre associé persisterait, tout comme la compétence de l'Office à l'égard de cet autre associé. Une fois pris un arrêté d'abandon et après la date d'abandon fixée, l'Office n'aurait plus compétence sur la ligne visée, et la propriété reviendrait au propriétaire de la ligne régi par le droit provincial des biens-fonds. S'ils désiraient tous deux abandonner l'exploitation de la ligne du Partenariat, le CN et le CP seraient tenus de présenter une demande commune.

Le CN a fait valoir qu'un seul associé n'aurait pas intérêt à abandonner un tronçon de la ligne du Partenariat, car il aurait encore à supporter certains des frais afférents au Partenariat. Les demandeurs ont en outre fait remarquer qu'ils estimaient que l'intention des personnes chargées de dresser l'accord de cession avait été de faire réaliser des économies grâce au partage d'installations.

Enfin, le CN a déclaré qu'il ne prévoyait aucune demande d'abandon de la ligne du Partenariat, car les deux associés avaient l'intention de faire transiter des marchandises par cette ligne, qui est un chaînon essentiel du réseau.

Répercussions économiques sur le parc Algonquin et les collectivités locales

L'Office a écouté les témoignages de représentants du ministère des Ressources naturelles de la province d'Ontario (ci-après le MRNO), de la Wildland League, de la Federation of Ontario Naturalists (ci-après la FON) et de la Société pour la protection des parcs et des sites naturels du Canada sur les incidences que l'augmentation du trafic ferroviaire pourrait avoir sur le parc Algonquin (ci-après le parc) et les collectivités locales.

Ces parties se sont opposées à la demande que le CP a présentée pour abandonner sa ligne de Petawawa à Mattawa, vu que cet abandon entraînerait le regroupement des activités du CN et du CP sur la ligne du CN qui traverse le parc sur quelque 130 kilomètres. Ces intervenants se sont aussi opposés au projet de raccordement des lignes du CN et du CP à proximité de North Bay, car ce raccordement traverserait un marécage important à l'échelle provinciale.

Il convient plus de traiter des préoccupations de ces parties dans les décisions sur les demandes d'abandon et de raccordements particulières, mais l'Office est d'avis qu'il convient aussi de mentionner ici les incidences évoquées, car elles se rapportent explicitement à la demande de cession elle-même.

Un représentant du MRNO a présenté en preuve les résultats préliminaires d'une étude de 1993 intitulée Rail Impact Survey, par laquelle on a demandé l'opinion des visiteurs sur l'augmentation du trafic ferroviaire qui résulterait de la constitution du Partenariat. Ce sondage a abouti à la conclusion qu'environ quarante-quatre à cinquante pour cent des usagers du parc qui avaient visité des secteurs où on voyait et entendait les trains jugeaient que ces derniers avaient rendu leur séjour au parc moins agréable. Le sondage visait à découvrir si ces usagers visiteraient à nouveau le parc si le nombre de trains doublait ou triplait. Selon le représentant du MRNO, environ le tiers de ceux qui ont répondu à cette question ont déclaré qu'ils ne reviendraient pas si le nombre de trains doublait, et les deux tiers ont répondu qu'ils ne reviendraient pas si ce nombre triplait.

D'après les résultats de ce sondage, le MRNO a calculé l'incidence économique qu'une baisse de trente pour cent des visites au parc aurait à l'échelle provinciale, régionale et locale. Le représentant du MRNO a attesté que cette réduction causerait des pertes économiques de 1 812 000 $ à l'échelle provinciale et régionale et une perte de production provinciale et régionale du secteur secondaire de 4 269 184 $ et de 2 456 548 $ respectivement. En outre, la perte économique serait de 906 575 $ et de cinq années-personnes pour North Bay, tandis que Pembroke subirait la perte de 798 678 $ et de 7,1 années-personnes.

Le CP a répondu aux allégations du MRNO en soulignant que ce dernier n'avait pas réussi à étayer son affirmation que les usagers du parc s'opposaient à la présence de la subdivision Beachburg du CN dans le parc et à l'augmentation du trafic ferroviaire. À l'appui de sa déclaration, le CP a avancé que, parmi tous ceux qui avait répondu à l'Interior Visitor Survey for Algonquin Provincial Park de 1992, sondage interne neutre conçu en partie pour connaître les préoccupations réelles des campeurs, personne n'avait mentionné la présence du chemin de fer parmi ses sujets de préoccupation.

En réponse aux statistiques tirées de ce même sondage, le CP a affirmé que le MRNO exagérait les pertes économiques possibles en reliant ce sondage neutre à un autre, le Rail Impact Survey. En termes plus précis, les pertes provinciales de 1 812 000 $ résultaient d'un mauvais calcul, ce que l'un des représentants du MRNO avait admis lorsque le CP l'avait contre-interrogé. Ce dernier était d'avis que le montant de ces pertes serait quatre fois moindre.

En second lieu, l'hypothèse que trente pour cent des visiteurs du parc n'y retourneraient pas si le trafic ferroviaire doublait était fausse, vu qu'on avait obtenu ce chiffre par ce que le CP affirmait être un Rail Impact Survey tendancieux et biaisé. Pour renforcer les dires du CP, on a donné l'exemple d'une personne qui avait répondu au sondage, M. MacDougall, qui avait écrit que ce sondage ne portait pas sur les véritables questions et illustré par des exemples la façon dont ce dernier était «particulièrement tendancieux».

Même biaisé pour donner un certain résultat, ce sondage n'avait pas abouti à ce dernier, a affirmé le CP, car de nombreux participants ont dit n'avoir même pas entendu de trains ou, dans le cas contraire, ne pas avoir pris moins de plaisir à leur visite à cause d'eux. C'était là des réactions que les représentants du MRNO avaient omis de mentionner dans leur argumentation.

Le CP a en outre expliqué que l'Algonquin Provincial Park Master Plan Review de 1989-1990 (examen du plan directeur du parc), qui traitait de nombreux aspects du parc qui intéressaient le ministère des Ressources naturelles et les Ontariens, ne mentionnait pas la présence du chemin de fer dans le parc.

Le CP a fait remarquer que le trafic ferroviaire avait déjà été bien plus intense dans le parc qu'à l'heure actuelle, comme l'attestaient les témoins du MRNO. Les fluctuations des affaires font augmenter et diminuer le trafic au fil des ans.

Quant à l'argument du MRNO selon lequel North Bay et Pembroke subiraient de lourdes pertes économiques si l'Office approuvait les demandes, le CP doutait dans ce cas qu'un représentant de la Corporation de la Ville de North Bay témoignerait en faveur du projet de partenariat et que l'adjoint au maire de la ville de Pembroke aurait écrit une lettre à l'Office pour appuyer les demandes d'abandon.

Exposé de M. Nielsen

M. Peter Nielsen a fait trois demandes. Il a demandé à l'Office de charger le CN et le CP d'étudier les incidences sur la sécurité en premier lieu, de remédier à toute incidence environnementale en second lieu et, en troisième lieu, d'entreprendre les travaux nécessaires pour assurer un drainage suffisant sur la subdivision Beachburg.

Dans l'exposé écrit qu'il a déposé auprès de l'Office, M. Nielsen a indiqué qu'il a l'intention de déposer une réclamation contre le CN en application de l'article 108 de la Loi sur les chemins de fer pour être indemnisé des dommages résultant de l'exploitation, par le CN, du tronçon de la subdivision Beachburg dont sa maison est voisine.

AUTRES QUESTIONS D'INTÉRÊT PUBLIC

Conventions collectives

L'ASCC s'est inquiétée de savoir comment le Partenariat pourrait conclure les conventions collectives de ses employés avec des syndicats ouvriers, n'étant pas une personne morale distincte.

Le CP a précisé par la suite que cela incomberait au CN et au CP, qui agiraient au nom du Partenariat.

Sécurité de la ligne du Partenariat

Les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l'automobile, section 100, Division du rail, ont demandé des éclaircissements sur la façon dont le Partenariat réagirait en cas d'urgence, ainsi que sur son matériel, ses installations et son personnel d'intervention. Le CN et le CP ont déclaré que les deux associés ont l'intention de conserver les mêmes véhicules et procédures d'intervention d'urgence que l'on retrouve actuellement au sein du CN et du CP. Si une intervention d'urgence s'avère nécessaire, la compagnie de chemin de fer responsable de l'incident prendra soin de rétablir le service. Cependant, les deux compagnies de chemin de fer s'entraideront au besoin, comme c'est actuellement l'usage.

Politiques actuelles

L'un des témoins du CN a confirmé que, sous le régime du Partenariat, il n'y aurait aucune modification des politiques actuelles des chemins de fer relatives aux clôtures, à l'entretien des passages à niveau publics, au drainage, aux ponceaux et au désherbage.

VIA

À l'audience publique, des parties se sont inquiétées de l'incidence que le Partenariat aurait sur les services de VIA et les horaires de ses trains.

Le CN et le CP ont affirmé que l'accord de cession n'influera pas sur l'horaire actuel des trains de VIA et que le Partenariat a promis au CN de tenir compte des horaires de VIA. Le CP a admis que VIA aura peut-être plus de mal à négocier une modification de ses horaires ou à ajouter un service en raison de l'augmentation du trafic amenée par l'accord de cession, mais le CN et le CP y ont prévu que le Partenariat accordera à VIA le droit de poursuivre ses activités sur la ligne du Partenariat. Cependant, VIA devra négocier à nouveau son accord de service lorsque l'accord actuel expirera en décembre 1998.

AUTRES QUESTIONS EXAMINÉES

Préoccupations environnementales

Au cours de l'audience publique, des représentants du MRNO, de la Wildland League, de la FON et de la Société pour la protection des parcs et des sites naturels du Canada ont fait des déclarations sur les effets néfastes que l'augmentation du trafic aurait, selon eux, sur l'environnement et la faune dans le parc. Certains d'entre eux ont demandé que l'on entreprenne une évaluation de l'incidence possible du projet sur l'environnement.

Un représentant du MRNO a fait valoir que la subdivision Beachburg du CN longe d'importants réseaux de bassin versant sur quelque 120 kilomètres et qu'une bonne partie du réseau hydrographique serait contaminée si un déraillement entraînait le déversement de substances toxiques dans ce réseau, étant donné le maillage des réseaux de bassin versant. Cette contamination porterait atteinte aux visiteurs du parc, à des écosystèmes comme le marécage, aux pêches et à la faune. Selon un représentant du MRNO, l'augmentation du trafic ferroviaire pourrait aussi accroître la mortalité de la faune et les risques d'incendie.

Dans le cas où l'Office approuverait la cession, les intervenants précédents ont recommandé de remplacer la ligne du CN par celle du CP de Pembroke ouest à North Bay, ce qui, selon eux, ferait courir moins de risques à l'environnement. Ils proposaient que le Partenariat utilise le raccordement actuel des lignes du CN et du CP juste au nord de Pembroke, ce qui permettrait aux trains de repasser sur la ligne du CP qui longe la route transcanadienne. D'après ce scénario, le CN et le CP seraient tenus d'abandonner la ligne du CN qui traverse le parc et d'utiliser la ligne de chemin de fer que le CP propose d'abandonner de Petawawa à Mattawa.

Le représentant du MRNO a demandé à l'Office de donner autant de poids, sinon plus, à l'environnement qu'aux autres facteurs dans son étude de la cession, des abandons et des raccordements des lignes de chemin de fer.

Sauts-de-mouton et amélioration des dispositifs d'avertissement

Des représentants de la Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton (ci-après la MROC), de la Ville d'Ottawa, de la Hunt Club Community Association et de la Corporation de la Ville de North Bay, ainsi que le représentant du député fédéral d'Ottawa-Sud, ont tous demandé à l'Office d'assortir son arrêté de conditions précises pour assurer la construction de sauts-de-mouton satisfaisants s'il approuvait la demande de cession.

Nombre de ces intervenants ont demandé qu'il faille, pour obtenir l'approbation de l'Office, que des sauts-de-mouton soient construits à la hauteur des chemins Conroy et McCarthy et que le CN et le CP promettent à ces parties de financer ces ouvrages. Ces dernières ont affirmé que le besoin de sauts-de-mouton résulte du développement des chemins de fer et de l'augmentation du trafic ferroviaire.

La Ville d'Ottawa a demandé que l'Office exige qu'avant l'approbation de l'accord de cession, le CN et le CP entreprennent un examen des activités ferroviaires projetées sur la subdivision Walkley Line, qu'ils évaluent ainsi les modifications apportées aux activités ferroviaires, à l'infrastructure ferroviaire (dont les triages), aux manoeuvres et à la protection des passages à niveau afin de réduire au minimum l'incidence de l'augmentation du trafic ferroviaire qui résultera de la constitution du Partenariat, qu'ils évaluent la protection nécessaire, y compris un saut-de-mouton, et qu'ils soient tenus responsables du financement des améliorations de ce genre.

La Hunt Club Community Association a aussi recommandé l'installation d'un dispositif de signalisation aux intersections appropriées munies de feux de circulation pour qu'il annonce le passage des trains aux automobilistes.

Moratoire

L'ASCC a demandé à l'Office de rejeter la demande dans l'intérêt public parce que le ministre des Transports avait recommandé d'imposer un moratoire sur toutes les demandes d'abandon de lignes principales et secondaires jusqu'à ce qu'on ait établi un réseau ferroviaire national de base.

Elle a aussi soutenu que l'Office ne devrait pas être autorisé, pendant son examen de l'intérêt public, à établir un nouveau réseau ferroviaire rationalisé au Canada sur une base empirique sous l'emprise du programme et de l'échéancier des chemins de fer.

CONCLUSIONS DE L'OFFICE

Applicabilité de l'article 158 de la LTN 1987 à la cession en cause

La première question à régler consiste à déterminer si le Partenariat répond aux critères fixés au paragraphe 158(1) de la LTN 1987, qui dispose qu'une compagnie de chemin de fer peut conclure un accord avec une autre compagnie, relevant ou non de la compétence du Parlement du Canada, à l'effet de vendre, donner en location ou céder sous une autre forme à celle-ci une ligne de chemin de fer ou un tronçon de celle-ci.

L'Office reconnaît qu'en droit, une société en nom collectif n'est pas une personne morale distincte des associés qui la composent ni une «compagnie» telle que définie à l'article 158 de la LTN 1987.

De plus, n'étant pas une personne morale distincte, le Partenariat ne peut en soi détenir le titre aux biens énumérés dans l'accord de cession. Par la suite, le CN et le CP ont indiqué que les lignes seront cédées aux deux compagnies de chemin de fer, à titre de tenants conjoints.

Malgré cette cession, l'Office est d'avis que tous les biens qui doivent être cédés aux termes de l'accord de cession, y compris les installations conjointes du terminus d'Ottawa, sont censés devenir les biens du Partenariat. L'accord est clair sur ce point :

8.1 Le CN et le CP doivent chacun délivrer au Partenariat tous actes de transport, de vente, de translation, de transfert ou de cession, autres actes formalistes et consentements nécessaires ... mentionnés aux annexes A et B, ...

8.2 Le CN et le CP doivent remettre la possession effective de leurs biens respectifs au Partenariat.

[Traduction libre]

Ainsi donc, les règles normales qui régissent les biens d'une société en nom collectif s'appliquent toutes, y compris celles qui veulent que les associés ne puissent s'occuper des biens autrement qu'en conformité du contrat de société. Néanmoins, comme le Partenariat constitué ne peut déternir le titre, et que le titre sera détenu par le CN et le CP, l'Office considère que la cession est faite à deux compagnies de chemin de fer, le CN et le CP.

Cette opinion a bien des répercussions sur les rapports que de tierces parties auront avec le Partenariat et dont certains seront abordés plus loin dans le cadre des diverses responsabilités que les compagnies de chemin de fer ont aux termes de la LTN 1987 et de la Loi sur les chemins de fer, mais l'Office n'est pas convaincu que la décision que deux compagnies de chemin de fer ont prise de former une société en nom collectif les empêche, à titre d'associés, de faire une cession en vertu de l'article 158 de la LTN 1987. Aux fins de la cession prévue à l'article 158 de la LTN 1987, l'Office considère que la cession au Partenariat est une cession faite au CN et au CP.

Quant à la question de savoir si la loi permet la cession de lignes à plus d'une compagnie, l'Office prend note que le paragraphe 33(2) de la Loi d'interprétation dispose que le singulier s'applique à la pluralité. Cette interprétation est compatible avec l'article 158 de la LTN 1987, qui traite de la vente de lignes d'une compagnie à une autre compagnie. Dans la présente affaire, les cessions sont faites à deux «compagnies».

Droits de circulation et cogestion

L'Office est d'avis que l'accord de cession n'est pas un accord sur des droits de circulation ou un accord de cogestion, comme le suggère le représentant de l'ASCC. Comme il est indiqué plus haut, les titres de bien-fonds seront cédés au CN et au CP en vertu de l'article 158 de la LTN 1987, et chaque associé pourra exploiter la ligne du Partenariat par suite du régime de propriété conjointe.

Autorisation d'exploiter un chemin de fer

L'Office est d'avis que les associés ont l'autorisation d'exploiter la ligne du Partenariat devant être cédée, vu qu'à titre de compagnies de chemin de fer, ils ont l'autorisation d'exploiter les lignes de chemin de fer sur lesquelles ils ont un droit de propriété.

Droit du CN à conclure l'accord de cession

L'Office est d'avis que le paragraphe 23(10) de la LCFNC n'empêche pas le CN de conclure le contrat de société. Ce paragraphe, de l'avis de l'Office, pourrait empêcher la vente ou l'aliénation de l'ensemble du réseau ferroviaire faisant partie des «Chemins de fer nationaux» définis, mais n'empêche pas la vente d'une partie de ce réseau, comme dans le cas présent.

Droit du CP à conclure l'accord de cession

L'Office est d'avis que le paragraphe 23(5) de la LCFNC accorde au CP le pouvoir corporatif de conclure l'accord de cession avec le CN. Cependant, cela n'annule pas les autres dispositions de régie auxquelles le CP peut être soumis. L'Office estime qu'il faut considérer le droit du CP à conclure l'accord de cession en tenant compte de l'article 7 de la loi spéciale de 1929. Cette dernière assujettit les contrats conclus avec le CN à l'approbation des actionnaires et à la sanction du gouverneur en conseil. Le CP a soutenu que cette exigence ne s'applique plus parce qu'elle est incompatible avec l'article 158 de la LTN 1987. L'Office convient qu'elle ne s'applique pas, mais estime que c'est en raison de l'effet du paragraphe 44(h) de la Loi sur l'interprétation, qui prévoit ce qui suit :

En cas d'abrogation et de remplacement, les règles suivantes s'appliquent :

...

h) le renvoi, dans un autre texte, au texte abrogé, à propos de faits ultérieurs, équivaut à un renvoi aux dispositions correspondantes du nouveau texte; toutefois, à défaut de telles dispositions, le texte abrogé est considéré comme étant encore en vigueur dans la mesure nécessaire pour donner effet à l'autre texte.

L'Office est d'avis que l'article 158 de la LTN remplace l'exigence trouvée dans ce qui est aujourd'hui l'article 95 de la Loi sur les chemins de fer relativement à l'approbation, par les actionnaires, et à la sanction, par le gouverneur en conseil, de la vente de lignes de chemin de fer qui ne représentent pas la totalité ou quasi-totalité des lignes d'une compagnie.

INTÉRÊT PUBLIC

Lorsqu'il considère l'intérêt public, l'Office tient compte de la politique nationale des transports énoncée au paragraphe 3(1) de la LTN 1987, qui précise notamment ce qui suit :

... la mise en place d'un réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et efficaces, utilisant au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants, est essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs et des voyageurs en matière de transports comme à la prospérité et à la croissance économique du Canada ...

Compétence sur la ligne du Partenariat

L'Office arrive à la conclusion que la ligne du Partenariat continuera de relever de la compétence fédérale, vu que le CN et le CP en seront les propriétaires et les exploitants.

Applicabilité de l'alinéa 158(4)a) de la LTN 1987

L'Office est d'avis qu'à titre d'associés, le CN et le CP continueront d'avoir des obligations relativement à l'exploitation de la ligne du Partenariat, car ils conserveront tous deux la propriété et le contrôle de cette ligne.

Dispositions sur l'accès à la concurrence et les services

Au cours de l'audience publique, on a affirmé que les dispositions sur l'accès à la concurrence et les services ne s'appliqueraient plus si l'Office agréait la demande de cession. L'Office n'accepte pas cette conclusion.

Correspondances et raccordements

C'est la définition du «lieu de correspondance» donnée à l'article 110 de la LTN 1987 qui détermine s'il y aura encore des lieux de correspondance en divers endroits de la ligne du Partenariat. Voici cette définition :

Lieu où la ligne d'une compagnie de chemin de fer est raccordée avec celle d'une autre compagnie de chemin de fer et où des wagons chargés ou vides peuvent être garés jusqu'à livraison ou réception par cette autre compagnie.

L'Office est d'avis qu'il y aura des lieux de correspondance là où la ligne en propriété conjointe du Partenariat et toute autre ligne de chemin de fer, y compris celles du CN et du CP, se rencontreront et où il y aura des aménagements pour garer des wagons. Cet avis repose sur le fait que les lignes du Partenariat sont, comme nous l'avons indiqué plus haut, celles des associés, qui sont eux-mêmes des compagnies de chemin de fer. L'Office est convaincu que le droit de propriété que chaque associé a sur la ligne du Partenariat permet de dire que chaque associé a une «ligne de chemin de fer» pour l'application de la définition de «lieu de correspondance».

Comme chaque associé a une «ligne de chemin de fer», l'Office estime aussi qu'il y aura des lieux de correspondance aux endroits de la ligne du Partenariat où il y aura des installations pour le garage de wagons. Même s'il n'y a matériellement qu'une seule ligne de chemin de fer, ce sont les droits de propriété, de l'avis de l'Office, qui déterminent l'existence d'un lien de correspondance dans le cas présent. La demande à l'étude diffère de celle de la Celgar Pulp Company, affaire où le second chemin de fer avait seulement l'usage commun d'une ligne de chemin de fer et des droits de circulation sur cette dernière, mais non pas des droits de propriété sur elle.

Le raccordement de lignes sera encore possible là où les lignes d'un autre chemin de fer croiseront celle du Partenariat.

Interconnexion et PLC

Compte tenu de la conclusion qu'il y aura encore des lieux de correspondance, les expéditeurs qui se trouvent dans les zones tarifaires d'interconnexion établies par le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, continueront aussi de pouvoir recourir à l'interconnexion. La persistance de lieux de correspondance permet donc aux expéditeurs d'obtenir des PLC.

Quant à la mention particulière des Produits forestiers CP, cette compagnie continuera d'avoir un lieu de correspondance à Ottawa

Niveau des services

Les articles 144 et 145 de la LTN 1987 imposent des niveaux de service aux compagnies de chemin de fer en ce qui concerne les chemins de fer qu'elles possèdent ou exploitent, et exigent qu'elles fournissent les aménagements convenables pour la réception, le transport et la livraison de marchandises par «leurs chemins de fer» et en provenance de ceux-ci. L'Office est convaincu que le CN et le CP continueront d'être assujettis à ces dispositions, attendu qu'ils posséderont et exploiteront des chemins de fer partout sur la ligne du Partenariat.

Après avoir examiné tous les éléments de preuve présentés, l'Office est d'avis que cet arrangement assurera probablement des services ferroviaires plus compétitifs, et non moins compétitifs, aux expéditeurs.

Plaintes relatives à des prix non compensatoires, arbitrage, enquêtes liées à l'intérêt public et droits de circulation

Aux termes de la LTN 1987, il incombera encore au CN et au CP de fixer les prix. Ainsi donc, l'Office continuera de traiter les plaintes au sujet de prix non compensatoires en vertu de l'article 13 de la LTN 1987, comme il l'a toujours fait. Les dispositions sur les enquêtes liées à l'intérêt public et l'arbitrage continueront de s'appliquer, vu qu'elles s'appliquent aux différends entre expéditeurs et transporteurs et que le CN et le CP seront les transporteurs qui exerceront leur activité sur la ligne possédée en propriété conjointe.

L'Office est convaincu qu'il sera encore possible d'obtenir des droits de circulation en vertu de l'article 148 de la LTN 1987 sur la ligne du Partenariat.

Économies de frais

En ce qui concerne les économies qui résulteraient de l'usage commun de la ligne du Partenariat que prévoit l'accord de cession, l'Office est d'avis qu'il y a d'importantes économies de frais à réaliser d'après les plans d'entreprise du CN et du CP. L'Office estime que ces économies pourraient faire du chemin de fer un mode de transport plus viable, plus rentable et plus efficace, ce qui serait dans l'intérêt du Canada d'après l'énoncé de la politique nationale des transports.

Abandon futur de l'exploitation de la ligne du Partenariat

Le paragraphe 159(1) de la LTN prévoit ce qui suit :

L'abandon par une compagnie de chemin de fer de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer est subordonné à la prise par l'Office, sur demande de la compagnie, d'un arrêté en application de la présente section.

Comme le CN et le CP continueront tous deux à exploiter une ligne de chemin de fer, sur celle du Partenariat, l'Office est d'avis que l'associé qui se retirerait serait tenu par l'article 160 de la LTN 1987 de demander l'abandon de son exploitation.

Si l'associé qui se retire obtenait de l'Office l'autorisation d'abandonner l'exploitation de voies déterminées, cet associé et transporteur public ne serait plus tenu d'exploiter sur cette partie de la ligne du Partenariat. L'autre associé continuerait toutefois à exploiter et à assurer le service nécessaire, étant donné qu'il aurait encore des obligations de service.

Si les deux associés désiraient cesser d'exploiter la ligne du Partenariat, ils seraient tous deux tenus de demander l'approbation de l'Office en application des dispositions de la LTN 1987 sur l'abandon de lignes.

Répercussions économiques sur le parc Algonquin et les collectivités locales

L'Office a examiné les documents déposés par le MRNO et décidé qu'il n'y avait pas de preuve concluante que l'augmentation du trafic dans le parc occasionnerait des pertes économiques appréciables au parc lui-même ou aux collectivités locales. Quant aux collectivités locales desservies par les lignes du CP, il existe de bons réseaux routiers qui continueront à les desservir.

Exposé de M. Nielsen

En ce qui a trait aux trois demandes de M. Nielsen, l'Office est d'avis qu'il convient d'exprimer les préoccupations liées à la sécurité à Transports Canada; les questions environnementales vont être traitées sous la rubrique Préoccupations environnementales, et l'Office ne peut étudier les problèmes de drainage tant qu'une requête n'aura pas été déposée auprès de lui.

L'Office estime que toute réclamation que M. Nielsen peut faire en application de l'article 108 de la Loi sur les chemins de fer est une affaire que cette personne doit régler avec la compagnie de chemin de fer.

Autres questions d'intérêt public

L'Office est d'avis que les dispositions de l'accord de cession sont les mêmes que celles des accords d'exploitation ferroviaire. Ainsi donc, l'Office n'a pas de raison de douter qu'elles soient aussi satisfaisantes qu'elles l'ont été par le passé.

Le Partenariat sera doté d'un personnel expérimenté. Il recrutera un directeur général ou une directrice générale expérimenté(e), et les employés chargés de l'entretien de la ligne du Partenariat seront des employés qualifiés qui travaillent actuellement pour le CN et le CP. Les employés destinés à travailler pour le Partenariat seront visés par des conventions collectives assujetties au Code canadien du travail. Le personnel chargé de la régulation du trafic seront des employés actuels du CN et du CP puisque cette tâche sera organisée et gérée par chacun des associés actuellement chargés de leurs lignes respectives.

En outre, le CN et le CP ont prouvé leur capacité de mener leur activité en transporteur prudent et leur fiabilité à ce chapitre. En tant que compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, ils continueront d'être liés par les règles de sécurité fédérales.

L'Office prend note que VIA et la CTON pourront continuer d'offrir leurs services sous le régime du Partenariat comme elles le font actuellement.

Comme on l'a attesté pendant l'audience publique, VIA aura peut-être plus de mal à négocier un horaire donné par suite de l'augmentation du nombre de trains de marchandises sur la ligne du Partenariat. L'Office reconnaît que l'accord de cession pourrait bien avoir cette conséquence, mais ni VIA ni la CTON ne sont intervenues dans la présente affaire.

AUTRES QUESTIONS EXAMINÉES

Préoccupations environnementales

La proposition de cession est un type de proposition qui figure sur la liste des exclusions de l'Office et qui n'exige donc pas une évaluation environnementale. Cette liste en est une que le Bureau fédéral d'examen des évaluations environnementales a approuvée en application de l'alinéa 11a) du Décret sur les lignes directrices visant le processus d'évaluation et d'examen en matière d'environnement, DORS/84-467 (ci-après le décret sur les lignes directrices visant le PEEE). L'Office décide donc qu'il a rempli les fonctions que ce décret lui attribuait.

L'Office considère qu'une cession est simplement le transfert d'un bien d'une partie à une autre, ce qui, en soi, n'a pas d'incidence environnementale. On a affirmé que c'était l'usage de ce bien qui pouvait avoir des incidences environnementales. Sans être d'accord ou en désaccord, l'Office prend note que le CN est déjà autorisé à transporter les volumes de marchandises nécessaires sur sa ligne qui traverse le parc.

Aux termes de l'article 13 du décret sur les lignes directrices visant le PEEE, nonobstant la détermination des effets d'une proposition faite conformément à l'article 12, le ministère responsable soumet la proposition au Ministre en vue de la tenue d'un examen public par une commission, chaque fois que les préoccupations du public au sujet de la proposition rendent un tel examen souhaitable. L'Office a décidé que l'expression de ces dernières n'avait pas été telle qu'elle rendait un examen public souhaitable.

Sauts-de-mouton et amélioration des dispositifs d'avertissement

En ce qui concerne la demande d'intervenants voulant que l'Office assortisse son arrêté de conditions ou de recommandations pour amener le CN et le CP à construire et à financer des sauts-de-mouton ou à installer de meilleurs dispositifs d'avertissement, l'Office est arrivé à la conclusion que cette question est une question de réglementation distincte de celle dont il est actuellement saisi. Si elle est approuvée, la ligne du Partenariat deviendra une ligne possédée en propriété conjointe. L'Office est d'avis que ce fait n'influera pas sur le dépôt ou l'instruction des demandes liées à la question précitée. Ces intervenants peuvent déposer des demandes de sauts-de-mouton et de dispositifs d'avertissement en vertu des dispositions législatives applicables.

Moratoire

L'Office n'agrée pas la demande de l'ASCC voulant qu'il rejette la demande à l'étude parce que le ministre des Transports a recommandé un moratoire sur toutes les demandes d'abandon, étant donné qu'il s'agit d'une question de politique que l'ASCC devrait adresser à ce ministre.

DÉTERMINATION

Après avoir étudié les conditions de l'accord de cession, tous les éléments de preuve reçus et versés au dossier et ceux qu'on a présentés à l'audience publique, l'Office a déterminé que la preuve en main n'était pas suffisante pour tirer la conclusion que le projet de cession ne serait pas dans l'intérêt public.

Par conséquent, l'Office approuve par les présentes, en application du paragraphe 158(3) de la LTN 1987, l'accord de cession intervenu entre le CN et le CP et visant à céder au Partenariat les tronçons de leurs lignes de chemin de fer respectives de la vallée de l'Outaouais situés en Ontario et au Québec qui sont énumérés dans l'accord de cession. Cette approbation est à la condition que le CN et le CP cèdent la ligne du Partenariat en tant que tenants conjoints comme ils l'ont proposé.

Le CN et le CP sont tenus d'aviser l'Office par écrit de la date à laquelle ils auront terminé la cession et mis en oeuvre l'accord.

---

ERRATUM

---

le 2 décembre 1993

Référence n^o T 6100-11