Décision n° 85-R-2013

le 8 mars 2013

DEMANDE présentée par CSX Transportation, Inc. et CSX Intermodal Terminals, Inc. en vertu du paragraphe 98(2) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.

No de référence : 
R8045/11-06842

DEMANDE

[1] CSX Transportation, Inc. (CSXT) et CSX Intermodal Terminals, Inc. (CSXIT) [demanderesses] ont déposé une demande auprès de l’Office des transports du Canada (Office) en vertu du paragraphe98(2) de la Loi sur les transports au Canada (LTC). CSXT demande à l’Office l’autorisation de construire un nouveau tronçon sur sa subdivision Montréal. Pour sa part, CSXIT demande à l’Office d’autoriser la construction de nouvelles lignes de chemin de fer dans le cadre d’un projet de terminal intermodal, dans la ville de Salaberry-de-Valleyfield (Valleyfield), dans la province de Québec, comme le montrent les plans CTP-001, CTP-002 et CT-001 datés du 5avril2012, et le plan GI-006 révisé le 27février2013.

QUESTION

[2] Les emplacements des lignes de chemin de fer sont-ils convenables compte tenu des besoins en matière d’exploitation et de services ferroviaires, et des intérêts des localités qui seront touchées par les lignes?

EXTRAITS LÉGISLATIFS PERTINENTS

[3] Les extraits pertinents à la présente décision sont énoncés dans l’annexe.

OBSERVATION PRÉLIMINAIRE

[4] L’Office note la présentation de CSXT selon laquelle elle entend, une fois que la nouvelle ligne principale proposée sera en fonction, vendre à la Ville de Salaberry-de-Valleyfield (Ville) un tronçon de la ligne existante, entre la route530 et la rue Isabella.

[5] Les articles 140 à 146.1 de la partieIII, section V, de la LTC indiquent les étapes qu’une compagnie de chemin de fer doit suivre avant de transférer ou de cesser d’exploiter officiellement une ligne.

[6] CSXT doit être consciente qu’elle est tenue de suivre les étapes nécessaires en vertu de la LTC avant de transférer ou de cesser d’exploiter officiellement sa ligne de chemin de fer.

EMPLACEMENTS DES LIGNES DE CHEMIN DE FER

[7] CSXT propose de construire une nouvelle ligne principale ayant une longueur de 3,12kilomètres, avec deux nouveaux passages à niveau, soit un au boulevard Gérard-Cadieux et l’autre au boulevard des Érables. Un passage à niveau existe déjà au bout de la ligne proposée, au chemin du Canal Ouest, qui rejoindra la ligne de chemin de fer existante.

[8] Le tronçon proposé de la ligne principale commencera au point milliaire 210,45 et se terminera au point milliaire 212,39 de la subdivision Montréal de CSXT. Le site de la nouvelle ligne principale proposée sera parallèle à la route 530, directement à l’est de sa voie en direction nord.

[9] La subdivision Montréal est une ligne principale à voie simple qui constitue un tronçon clé du réseau ferroviaire de CSXT, car elle fait partie du corridor entre Montréal et l’est des États-Unis d’Amérique. Selon les demanderesses, Valleyfield a été choisie de manière stratégique, car elle est située dans un corridor de transport principal, qui comprend CSXT et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), des routes importantes et un accès portuaire à la Voie maritime du Saint-Laurent.

[10] La subdivision Montréal de CSXT sert de ligne principale vers Massena, NewYork, États-Unis d’Amérique, et le trafic actuel à travers Valleyfield est de deux trains par jour. Les demanderesses prévoient que 75pour cent des activités ferroviaires se feront entre 8h et 19h et que 95pour cent des activités se dérouleront du lundi au vendredi.

[11] Les demanderesses proposent également une ligne de chemin de fer ayant une longueur de 3,11kilomètres qui sera connue comme étant la voie industrielle de Valleyfield (VIV). Cette ligne de chemin de fer requerra deux nouveaux passages à niveau, soit un au boulevard des Érables et l’autre au chemin de Desserte Sud. CSXT propose en outre un triangle de virage de 0,49kilomètre entre la nouvelle ligne principale proposée, au point milliaire 211,23, et la VIV, au point milliaire 0,39 de la VIV.

[12] La VIV proposée s’étendra entre les points milliaires 210,81 et 212,17 de la subdivision Montréal de CSXT. La VIV commencera au point milliaire 210,81 de la nouvelle ligne principale proposée, au point milliaire 0,00 de la VIV, et se reconnectera 3,11 kilomètres plus loin, au point milliaire 1,93 de la VIV, avec la subdivision Montréal de CSXT, au point milliaire212,17.

[13] CSXT est propriétaire de 34 hectares de terrain qu’elle louera à CSXIT pour construire un terminal intermodal au sud-est des secteurs résidentiels de Valleyfield. Les frontières géographiques du projet sont la route 530, le boulevard Sainte-Marie, le boulevard Gérard-Cadieux et une partie de la ligne de CN louée à CSXT qui l’utilise comme sa subdivision Montréal.

[14] Le terminal intermodal proposé de CSXIT commencera au point milliaire 1,00 de la VIV et comprendra au total 5,05 kilomètres de nouvelles lignes de chemin de fer qui se termineront au point milliaire 1,93. Le terminal intermodal proposé comprend ce qui suit:

  • trois lignes de transbordement parallèles;
  • deux lignes d’inspection et de réparation;
  • des grues pour le transfert des conteneurs ferroviaires;
  • trois bâtiments;
  • des routes d’accès au terminal intermodal.

[15] Le terminal intermodal sera situé à l’intérieur d’un parc industriel existant adjacent au corridor de transport et tirera parti des vastes infrastructures de transport qui relient la partie nord des États-Unis d’Amérique au reste du Québec.

BESOINS EN MATIÈRE D’EXPLOITATION ET DE SERVICES FERROVIAIRES

Nouvelle ligne principale de CSXT

[16] CSXT, qui exploite une ligne de chemin de fer qui passe à travers Valleyfield, propose de construire une nouvelle ligne principale située le long de la route530 pour faciliter l’accès ferroviaire au terminal intermodal de CSXIT et faire passer le trafic ferroviaire ailleurs que dans les quartiers résidentiels.

Terminal intermodal de CSXIT

[17] CSXT exploite une ligne de chemin de fer à Beauharnois, à environ 20kilomètres à l’est de Valleyfield. Elle peut accueillir les demandes courantes de services de transport intermodaux de plusieurs entreprises de ces deux villes. Toutefois, du point de vue des demanderesses, la capacité de cette ligne est inadéquate pour la croissance à long terme de son trafic intermodal.

[18] Les demanderesses prévoient transférer le trafic intermodal actuellement géré au terminal intermodal de Beauharnois vers celui de Valleyfield, une fois qu’il sera en fonction.

[19] Selon les demanderesses, le terminal intermodal de Valleyfield sera conçu pour une capacité maximale de transbordement de 160000conteneurs par année. Le nombre réel de transbordements sera fondé sur le marché. Selon les estimations des demanderesses, le terminal intermodal pourra effectuer jusqu’à 110000transbordements de conteneurs d’ici sa cinquième année d’exploitation.

[20] Les demanderesses affirment que le besoin au titre des chaînes d’approvisionnement et du commerce mondial pour assurer la sûreté et la rapidité du transport des marchandises justifie l’aménagement d’infrastructures de transport intermodal, surtout parce que les conteneurs intermodaux sont conçus pour être facilement transportés et transférés depuis un mode de transport vers un autre, que ce soit par train, navire ou camion.

[21] Les demanderesses font valoir que l’essor des transports intermodaux en Amérique du Nord est également motivé par des facteurs environnementaux. Le transfert du transport de conteneurs depuis des camions vers des trains présente des avantages environnementaux significatifs, à savoir une réduction des gaz à effet de serre, grâce à la réduction de la circulation de camions et des embouteillages routiers, ainsi que de la consommation de carburant selon la quantité de marchandises transportées.

[22] Les demanderesses font remarquer qu’en raison de l’essor important du transport intermodal en Amérique du Nord, elles cherchent à fournir davantage de services de transport intermodal dans la province de Québec, donc à répondre à la demande croissante du marché.

[23] Les études de marché qu’ont effectuées les demanderesses montrent un besoin de transports intermodaux plus rapides et plus efficaces dans le marché québécois. Les demanderesses laissent entendre que leur clientèle régionale est intéressée à avoir une solution de rechange au transport par camion, tandis que les transporteurs maritimes internationaux veulent mettre plus de ports à la disposition de leurs expéditeurs.

[24] Les demanderesses prévoient investir 100millions de dollars dans la construction de la ligne de chemin de fer et du terminal intermodal, créant du coup environ 660emplois temporaires. Plus de 430emplois devraient être créés directement ou indirectement par l’exploitation du terminal intermodal.

[25] L’Office note l’intention des demanderesses de délocaliser l’exploitation intermodale depuis Beauharnois, l’importance de la nouvelle voie principale de CSXT et la capacité de CSXIT d’élargir son service pour répondre à la demande intermodale au Québec.

INTÉRÊTS DES LOCALITÉS

Nature des activités

[26] Valleyfield est située le long du fleuve Saint-Laurent, à la jonction des réseaux ferroviaires et routiers qui relient le Québec à l’est de l’Amérique du Nord.

Nouvelle ligne principale de CSXT

[27] CSXT fait valoir que la construction de la nouvelle ligne principale proposée comprendra l’achat de terrains de la province de Québec, et que la nouvelle ligne se reliera à un tronçon de la ligne principale appartenant à CN mais qui est loué à long terme à CSXT.

[28] CSXT indique que la nouvelle ligne principale proposée sera située entièrement sur ce qui est maintenant l’emprise de la route530 à la frontière est de Valleyfield. La nouvelle ligne principale proposée déviera vers un secteur industriel en périphérie de Valleyfield les deux trains qui passent quotidiennement à travers les quartiers résidentiels du sud de la ville.

Terminal intermodal de CSXIT

[29] Le terminal intermodal proposé sera situé à l’intérieur d’un parc industriel existant particulièrement conçu par la collectivité pour ces types d’activités. Les activités débuteront immédiatement après la fin de la construction du terminal, avec une intensification du trafic chaque année, jusqu’à son maximum au cours de la cinquième année. En ce moment, deux trains passent quotidiennement sur la subdivision Montréal, mais il y en aurait un maximum de quatre.

[30] Lorsque les trains arriveront au terminal intermodal proposé, ils auront accès à diverses lignes de chemin de fer pour le transbordement des conteneurs entre les wagons et les camions, ainsi qu’entre les wagons et la zone où peuvent être entreposés jusqu’à 1140 conteneurs. Deux grues à grande portée fonctionnant au diesel manutentionneront les conteneurs en se déplaçant sur des rails disposés parallèlement aux lignes de chemin de fer.

Accès routier et franchissements

[31] Les demanderesses font valoir que le trafic de camions rattaché au transport intermodal sera acheminé à la route530 via le boulevard des Érables. Après qu’ils seront à l’intérieur du terminal, les camions circuleront sur des routes pavées vers les plates-formes des grues où les conteneurs seront chargés ou déchargés. Les demanderesses ont l’intention de minimiser le fonctionnement au ralenti des camions, la congestion et les files d’attente pour les quelque 66000camions qui visiteront le site chaque année.

[32] La construction de la nouvelle ligne principale et du terminal intermodal exigera la construction de quatre nouveaux passages à niveau et la modification d’un passage à niveau public existant. Les demanderesses affirment que ces franchissements sont conçus conformément aux exigences présentées dans le document intitulé Normes techniques et exigences concernant l’inspection, les essais et l’entretien des passages à niveau rail-route (RTD10) publié par Transports Canada, et qu’ils sont aussi conçus en fonction des volumes de véhicules routiers et du nombre de trains prévus. Les franchissements nécessaires sont les suivants:

  • boulevard Gérard-Cadieux, au point milliaire 210,75 de la nouvelle ligne principale, où CSXT installera un système d’avertissement équipé de feux clignotants, de cloches et de barrières;
  • boulevard des Érables, au point milliaire 211,50 de la nouvelle ligne principale, où CSXT installera des feux clignotants, des cloches et des barrières;
  • boulevard des Érables, au point milliaire 1,00 de la VIV, où CSXT installera des feux clignotants et des cloches;
  • chemin de Desserte Sud, au point milliaire 1,82 de la VIV à la sortie du terminal; CSXIT équipera ce franchissement de barrières et le chemin de Desserte Sud deviendra un chemin privé;
  • le passage à niveau public existant du chemin du Canal Ouest, au point milliaire 212,34, sera modifié pour deux raisons:
    1. la nouvelle ligne principale proposée sera reliée à la ligne existante à cet emplacement;
    2. une voie d’évitement de CN commençant au nord du chemin du Canal Ouest, près du point milliaire 212,50, sera prolongée vers le sud, soit environ 55 mètres après le franchissement du chemin du Canal Ouest, pour remplacer le franchissement à voie simple actuel par un franchissement à voie double. Le système de protection automatique actuel du franchissement qui compte deux feux clignotants sera amélioré par l’installation de barrières.

[33] La Ville reconstruira en outre le viaduc du boulevard Sainte-Marie et reconfigurera l’entrée et la sortie de Valleyfield par la rue Victoria.

[34] Si CSXT et la Ville n’arrivent pas à négocier une entente concernant la construction, l’entretien et la répartition des coûts d’un franchissement routier, une demande peut être déposée auprès de l’Office conformément à l’article101 de la LTC.

Croisement de lignes de chemin de fer

[35] Comme la nouvelle ligne principale proposée se relie à la subdivision Valleyfield de CN, la connexion actuelle entre la ligne de CSXT et celle de CN sera déplacée au point milliaire 212,39. Les aiguillages standard seront situés sur l’emprise de CN.

[36] Si CSXT et CN n’arrivent pas s’entendre sur la construction d’une ligne en travers d’une autre, une demande peut être déposée auprès de l’Office en vertu du paragraphe99(3) de la LTC.

Évaluation environnementale

[37] La demande comprenait une évaluation environnementale du projet préparée conformément aux exigences de l’ancienne Loi canadienne sur l’évaluation environnementale, L.C. (1992), ch.37 (ancienne LCÉE). Conformément à l’alinéa5(1)d) de l’ancienne LCÉE, une évaluation environnementale du projet était nécessaire avant que l’Office puisse exercer sa discrétion en vertu du paragraphe98(2) de la LTC.

[38] Toutefois, le 6 juillet 2012, l’ancienne LCÉE a été remplacée par la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012), L.C. (2012), ch.19 qui n’exige plus que l’Office effectue une évaluation environnementale pour ce type de demande avant de rendre une décision en vertu du paragraphe98(2) de la LTC.

[39] L’Office est d’avis que les renseignements déposés dans le cadre de l’évaluation environnementale conformément à l’ancienne LCÉE sont pertinents pour que l’Office prenne connaissance des intérêts des localités potentiellement touchées par l’emplacement des lignes de chemin de fer. Ces renseignements feront donc partie des éléments de preuve que l’Office examinera.

Consultations publiques

[40] Les demanderesses ont mené des consultations publiques, notamment des journées portes ouvertes, et elles ont publié des avis de leur demande de sorte que, selon elles, les citoyens intéressés étaient en mesure d’obtenir tous les renseignements relatifs aux demanderesses et à leur demande en ce qui a trait à trois thèmes en particulier:

  • le groupe CSX en Amérique du Nord;
  • la description de la délocalisation de la voie principale vers le parc industriel et la construction du terminal intermodal proposé;
  • les répercussions anticipées et, s’il y a lieu, les mesures d’atténuation qui seront instaurées.

[41] Dans le rapport d’évaluation environnementale, les demanderesses ont fourni une justification à savoir pourquoi une consultation auprès des autochtones n’est pas nécessaire en l’espèce. L’Office a ensuite demandé aux demanderesses d’expliquer davantage les bases sur lesquelles leur évaluation a été menée, ce que les demanderesses ont fait.

Réponse aux avis publics

[42] Afin de répondre aux exigences énoncées au paragraphe98(2) de la LTC, les demanderesses ont publié un avis dans La Presse, édition du 23 décembre 2011, dans Le Soleil, édition du 24 décembre 2011, et dans Le Journal Saint-François, édition du 28 décembre 2011. Le public avait 30 jours pour déposer des commentaires.

[43] Le 22 janvier 2012, Ronald Poirier a déposé une lettre d’opposition dans laquelle il a affirmé qu’il est propriétaire de 84 hectares de terres actuellement utilisées à des fins agricoles près de la jonction Cécile de CN sur la subdivision Valleyfield. M.Poirier a aussi indiqué que ses terres sont traversées par des voies ferrées et que les wagons qui appartiennent à CSXT et à CN bloquent fréquemment le franchissement privé entre ses diverses parcelles de terre.

[44] M. Poirier a affirmé que lorsque le franchissement privé est bloqué, il doit faire un détour qui lui prend une heure et quarante-cinq minutes pour accéder à ses champs. Il a également affirmé que la procédure pour demander à CSXT de libérer le franchissement privé peut prendre entre quatre et huit heures.

[45] M.Poirier a fait valoir qu’il est contre le projet des demanderesses, car, selon lui, le trafic ferroviaire augmentera au franchissement, ce qui aura des répercussions sur ses activités agricoles.

[46] Les demanderesses, dans une lettre du 10 février 2012, ont indiqué que les commentaires de M.Poirier ne sont pas liés à la demande de CSXIT visant à construire un terminal intermodal. Par ailleurs, les demanderesses ont fait valoir que le terminal intermodal proposé comprendra un lieu d’entreposage de wagons sur place, ce qui réduira le stationnement des wagons de CSXT sur la voie de CN. Les demanderesses ont toutefois accepté de rencontrer M.Poirier pour trouver des solutions.

[47] Pour donner suite aux préoccupations de M.Poirier selon lesquelles le terminal intermodal proposé viendrait aggraver la situation actuelle, les demanderesses ont indiqué ce qui suit dans une lettre du 9janvier2013:

  • elles ne prévoient pas stationner les wagons intermodaux sur la ligne de chemin de fer;
  • il n’y aura pas d’augmentation du nombre de wagons (autres que des wagons intermodaux) stationnés sur la ligne de chemin de fer qui traverse la ferme de M.Poirier;
  • une nouvelle voie d’évitement de 5000 pieds a été construite à la cour de triage de Beauharnois, et deux voies d’évitement de 10000pieds seront construites à Massena en vue de l’augmentation du trafic intermodal provenant du terminal proposé. M. Poirier a déjà profité de ces dispositions et continuera à le faire, car le nombre de wagons de CSXT ainsi que la période de temps pendant laquelle les wagons doivent être stationnés à cet endroit ont été réduits de façon significative sur la ligne de CN;
  • les demanderesses ont établi de nouveaux protocoles de communication. Ainsi, si M.Poirier a des problèmes avec les wagons de CSXT stationnés à son franchissement, il ait la possibilité de téléphoner à un représentant francophone de CSXT en tout temps durant le jour, sept jours par semaine, pour faire déplacer les wagons de CSXT.

Résultats des consultations publiques

Qualité de l’air

[48] Même si les émissions atmosphériques produites par les trains ont été une source d’inquiétude durant les consultations publiques, les demanderesses citent les données provenant du réseau de contrôle de la qualité de l’air de la région de Montréal qui montrent que la qualité de l’air y est généralement bonne.

[49] Les demanderesses affirment que même si les activités de construction feront augmenter la quantité de poussière et les émissions des systèmes d’échappement de la machinerie lourde, ces répercussions sont réversibles et de courte durée.

[50] Selon les demanderesses, la modélisation de la qualité de l’air durant la phase opérationnelle du terminal intermodal a indiqué seulement une incidence mineure des émissions atmosphériques produites par les trains sur la qualité de l’air dans la région.

Marchandises dangereuses

[51] Le public s’est dit préoccupé par les incidences possibles associées au transport et à la manutention de marchandises dangereuses au terminal intermodal.

[52] Les demanderesses affirment que le terminal intermodal a été conçu de manière à assurer la sécurité des activités, qu’elles ne manutentionneront pas de produits dangereux expédiés par wagons-citernes, et que les conteneurs seront verrouillés et entourés de clôtures de sécurité.

Infrastructure

[53] Le public est préoccupé par l’incidence sur les sentiers locaux de motoneige, car celui qui passe sur la propriété de CSXT devra être délocalisé.

[54] Les demanderesses indiquent que le risque de collision avec un train ne peut pas être écarté avec certitude et que ce type d’utilisation est incompatible avec celle prévue de la propriété. Par conséquent, l’utilisation des motoneiges sera interdite durant les phases de construction et d’exploitation.

Bruit et vibrations

[55] Le bruit et les vibrations attribuables à la construction ferroviaire ont été soulevés en tant qu’incidence potentielle relative à l’intérêt de la localité lors des consultations et des réunions publiques avec des entreprises qui se trouvent près du terminal intermodal proposé. Les demanderesses ont fourni une évaluation du bruit et des vibrations résultant des activités de construction proposées.

[56] Les demanderesses font remarquer que la construction de la nouvelle ligne principale, du terminal intermodal et de l’infrastructure connexe peut avoir des incidences à court terme sur l’environnement sonore actuel attribuable à l’exploitation de la machinerie lourde, comme les véhicules de terrassement ou les excavatrices, et les activités de construction elles-mêmes.

[57] Les demanderesses affirment qu’elles retiendront les services d’une société d’experts-conseils qui effectuera une surveillance du bruit et des vibrations pendant toute la durée des activités de construction, notamment la construction du terminal intermodal et de l’infrastructure connexe, mais aussi pendant les activités de démolition et de reconstruction du passage supérieur du boulevard Sainte-Marie.

[58] Les demanderesses ont déposé une étude détaillée sur le bruit. Les niveaux cumulatifs de bruit attribuables aux activités ferroviaires (notamment le terminal intermodal, les trains et le trafic de camions connexe) ont été comparés aux niveaux de bruit de fond qui proviennent de la route530.

[59] L’Office note que les demanderesses se sont engagées, dans des correspondances du 1ermars, du 11mai, du 30juillet et du 16octobre2012, relativement aux effets du bruit et des vibrations, d’instaurer des mesures particulières d’atténuation du bruit et des vibrations durant la construction et l’exploitation.

[60] Les résidants locaux ont également soulevé le sifflet des trains en tant qu’élément de bruit rattaché à l’exploitation ferroviaire. Les exigences relatives au sifflement des trains établies dans le Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, TC O-0-93 disposent que les trains doivent activer le sifflet à l’approche des passages à niveau publics ferroviaires-routiers. La Loi sur la sécurité ferroviaire, L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.) permet aux administrations municipales de demander d’abolir le sifflet à un franchissement. Pour ce faire, il faut notamment installer de l’équipement qui répond à des normes de sécurité particulières pour avertir de l’arrivée d’un train de façon adéquate.

[61] Lorsque les administrations municipales souhaitent éliminer le sifflement des trains, elles doivent collaborer avec la compagnie de chemin de fer et suivre les lignes directrices de TransportsCanada intitulées Méthode et conditions d’abolition du sifflet aux passages à niveau publics.

Consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial

[62] Les demanderesses ont effectué des consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial de manière à ce que les diverses instances du gouvernement provincial soient informées du projet et pour en assurer l’intégration sans heurt dans la collectivité.

Résultats des consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial

Ressources biologiques

[63] Un mélange d’arbustes, d’herbes et de petits bosquets de feuillus couvrent maintenant une partie du site de la VIV, en plus de plusieurs petites et très petites terres humides, dont deux seront directement touchés par le terminal intermodal. Il faudra remplir un quart de la surface de 1,41hectare de la plus grande des terres humides pour construire la VIV dans le terminal intermodal.

[64] Compte tenu du remplissage partiel des terres humides, la VIV doit être autorisée en vertu de l’article22 de la Loi sur la qualité de l’environnement, ch. Q-2 du Québec. Les demanderesses ont obtenu cette autorisation en soumettant un plan de remédiation pour la perte de 2,27hectares de terres humides. Deux sites de conservation dont la surface totale est de 5hectares à proximité du terminal intermodal ont été proposés et acceptés comme solution de remédiation au remplissage des terres humides. Le plan de remédiation satisfait également aux exigences du Québec de remédier à la perte potentielle de l’habitat de la couleuvre brune.

[65] Les demanderesses se sont engagées à retirer des arbres et de la végétation comme des arbustes, en dehors de la saison de nidification des oiseaux, soit de la mi-avril à juillet, de manière à ne pas nuire aux oiseaux qui pourraient établir leur nid sur les lieux.

Gestion du site

[66] Le terminal intermodal est situé dans le parc industriel et portuaire Perron. Le terrain à l’ouest du terminal intermodal est de nature résidentielle et celui au sud est de nature industrielle. Même si une partie au nord du terminal intermodal est zonée industrielle, elle était encore cultivée en 2011.

[67] Des échantillons de sol recueillis sur les lieux ont été assujettis à des analyses chimiques et ont répondu aux critères provinciaux pour des usages industriels et commerciaux. Les sols de surface excavés pour préparer le site peuvent donc servir de manière sécuritaire à l’aménagement de talus aux abords du terminal intermodal.

[68] Les demanderesses se sont également engagées à installer un éclairage dirigé pour limiter la dispersion de la lumière dans le ciel et dans la zone adjacente.

[69] Les demanderesses se sont également engagées à clôturer le terminal intermodal et à restreindre l’accès par une entrée à sécurité contrôlée. Ces mesures de sécurité réduiront le vandalisme et l’accès non autorisé.

Circulation

[70] En plus des préoccupations du public, les élus municipaux voulaient connaître les incidences sur le réseau routier local de l’augmentation du trafic du terminal intermodal et d’autres projets de développement industriel et résidentiel prévus.

[71] En collaboration avec Transports Québec (MTQ), les experts-conseils des demanderesses ont évalué les incidences des lignes de chemin de fer et du terminal intermodal sur la capacité et la fonctionnalité du réseau routier local. Comme la construction du terminal intermodal nécessitera l’acquisition, auprès de MTQ, d’une petite bande de terre le long de la route530, une étude de la circulation a aussi permis de se pencher sur la question de savoir si MTQ pourrait céder cette parcelle de terre à CSXT ou s’il avait besoin du terrain pour d’éventuelles améliorations routières.

[72] Le 1er juin 2012, des représentants régionaux de MTQ ont accepté les conclusions de l’étude de la circulation des demanderesses, selon lesquelles le terminal intermodal et d’autres aménagements éventuels n’auraient qu’une incidence mineure sur le débit de la circulation dans le secteur. MTQ a jugé que le plan de conception pour la reconstruction du passage supérieur de la route530 au boulevard Sainte-Marie était acceptable.

Incidences sur les ressources hydriques

[73] La gestion des eaux pluviales est un point d’intérêt pour la Ville. Au cours de la première année d’exploitation, la qualité de l’eau sera périodiquement surveillée à mesure que les eaux quitteront les bassins de rétention pour entrer dans le réseau de drainage des eaux pluviales pour veiller à ce que la qualité de l’eau respecte les règles municipales.

[74] Le drainage en lien avec le terminal intermodal se fera par une série de drains souterrains et de tranchées ouvertes qui dirigeront les eaux de surface vers des chambres d’eau et des bassins de rétention sur les lieux, puis à travers des séparateurs d’huile et d’eau. De là, les eaux de surface seront dirigées vers le système de drainage des eaux pluviales ou le système d’égout municipal.

[75] Des représentants de la Ville ont indiqué que la fourniture en eau et le traitement des eaux usées ne posaient aucun problème pour les installations municipales.

Appui du projet

[76] Le maire de la Ville a déposé une lettre à l’appui de la construction des lignes de chemin de fer par les demanderesses. Par ailleurs, CSXT et la Ville ont signé un protocole d’entente qui porte essentiellement sur la bonification des avantages pour chaque partie, en conséquence de la construction et de l’exploitation des lignes.

[77] À cette fin, la Ville, dans une lettre du 10 octobre 2012, s’est engagéeà:

  • voir à ce que les activités de construction rattachées au passage supérieur du boulevard Sainte-Marie ne se produisent pas pendant la nuit, à moins que des circonstances exceptionnelles ne le justifient pour la sécurité de la circulation;
  • éviter d’utiliser des explosifs et des engins de battage pour la démolition et la reconstruction du passage supérieur du boulevard Sainte-Marie, à moins de circonstances exceptionnelles. Si de telles circonstances exceptionnelles se présentaient, la Ville entend aviser au préalable les résidants à proximité des lieux et limiter le bruit le plus possible;
  • suivre les stratégies d’atténuation proposées par les demanderesses.

[78] Pour appuyer davantage le projet, les demanderesses ont déposé des lettres provenant de Pival International Inc., du Port de Valleyfield, de la Fédération des chambres de commerce du Québec, de la Conférence régionale des élus Vallée-du-Haut-Saint-Laurent, du Centre local de développement Beauharnois-Salaberry, de la Société d’aide au développement des collectivités du Suroît-Sud et de la Chambre de commerce de la région de Salaberry-de-Valleyfield.

Constatation de l’Office

[79] L’Office a tenu compte des présentations des demanderesses relativement à l’emplacement des lignes de chemin de fer, du besoin en matière de services ferroviaires et des intérêts des localités. Par ailleurs, l’Office a tenu compte des présentations de Pival International Inc., du Port de Valleyfield, de la Fédération des chambres de commerce du Québec, de la Conférence régionale des élus Vallée-du-Haut-Saint-Laurent, du Centre local de développement Beauharnois-Salaberry, de la Société d’aide au développement des collectivités du Suroît-Sud et de la Chambre de commerce de la région de Salaberry-de-Valleyfield, qui indiquent que la collectivité locale bénéficiera de la construction du terminal intermodal proposé.

[80] L’Office a également tenu compte des commentaires de M.Poirier en réponse aux avis publics. L’Office note que les demanderesses ont proposé des mesures pour donner suite à l’opposition de M.Poirier.

[81] L’Office a par ailleurs tenu compte des commentaires reçus lors des consultations publiques, ainsi que des consultations auprès de l’administration municipale et du gouvernement provincial. Dans le cas présent, le public a manifesté peu d’opposition ou d’inquiétude concernant la construction des lignes de chemin de fer, mais les demanderesses ont pris en compte les préoccupations des localités touchées par les lignes et ont établi diverses mesures d’accommodement. L’Office conclut que les éléments de preuve déposés relativement aux consultations publiques effectuées par les demanderesses sont suffisants pour démontrer que les demanderesses ont respecté leurs obligations en vertu de l’article98 de la LTC. À la lumière des renseignements déposés, l’Office conclut qu’il n’existe aucune obligation de mener des consultations auprès des Autochtones aux fins de l’autorisation de la demande par l’Office.

[82] En outre, l’Office conclut que les mesures d’atténuation particulières des effets du bruit et des vibrations durant la construction et l’exploitation que les demanderesses proposent d’instaurer sont appropriées dans les circonstances. Grâce aux mesures d’atténuation du bruit et des vibrations qui seront instaurées, l’Office estime que le bruit et les vibrations provenant de la construction et de l’exploitation des lignes de chemin de fer et du terminal intermodal proposés ne seront pas substantiels et que les intérêts des localités seront protégés.

[83] En tenant compte de toutes les présentations, l’Office conclut que les emplacements des lignes de chemin de fer proposées sont convenables, compte tenu des exigences en matière d’exploitation et de services ferroviaires, mais aussi des intérêts des localités touchées par les lignes.

CONCLUSION

[84] Par conséquent, l’Office, en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC et sous réserve des conditions qui suivent, autorise la construction des lignes de chemin de fer.

CONDITIONS

[85] Durant la construction et l’exploitation, les demanderesses devront:

  1. Honorer leurs engagements et instaurer des mesures d’atténuation, des pratiques exemplaires et des procédures pour protéger l’intérêt des localités, comme le prévoient leur rapport d’évaluation environnementale et les renseignements supplémentaires fournis, notamment, mais sans s’y limiter, en ce qui a trait aux effets du bruit et des vibrations.
  2. Pour plus de précision relativement aux effets du bruit et des vibrations, instaurer les mesures particulières d’atténuation du bruit et des vibrations énoncées ci-après durant la construction et l’exploitation de la nouvelle ligne principale et du terminal intermodal:
    1. utiliser les structures et les installations sur les lieux pour protéger les zones sensibles du bruit, lorsque c’est possible de le faire;
    2. informer les employés des mesures de contrôle du bruit qu’il faut prendre sur les lieux, notamment fournir la formation appropriée;
    3. diriger les véhicules de construction à l’extérieur des rues résidentielles;
    4. limiter à 50 km/h la vitesse de la circulation des véhicules de construction;
    5. restreindre les activités de construction aux heures de clarté (7h à 21h, mais moins longtemps pendant les mois d’hiver en raison d’une baisse de la clarté du jour);
    6. effectuer les activités de construction conformément au règlement no 218 de la Ville concernant les nuisances;
    7. harmoniser les activités de construction avec les pratiques exemplaires de l’industrie, et utiliser du matériel de construction qui répond aux normes de l’industrie;
    8. choisir l’équipement approprié pour les activités de construction;
    9. des dispositifs d’insonorisation standard ou des silencieux sur l’équipement de construction ou avoir recours à des enceintes si possible;
    10. entretenir correctement tout l’équipement de construction et réparer immédiatement les systèmes d’échappement, les moteurs, etc. s’ils sont endommagés;
    11. décourager le fonctionnement au ralenti non nécessaire de l’équipement de construction;
    12. éviter de démolir, de déplacer de la terre et de mener des activités importantes ayant une incidence sur le sol, en même temps au même endroit;
    13. établir un calendrier approprié des activités de construction qui pourraient générer des bruits importants, et pour lesquelles des mesures d’atténuation ne sont pas possibles, et réduire la perturbation pour les résidants à proximité des lieux en les avertissant lorsque cela se produira;
    14. préparer un programme détaillé de contrôle du bruit associé à la ligne principale, à la VIV et au triangle de virage, ainsi qu’à la construction du terminal;
    15. durant la construction, surveiller le bruit et les vibrations sur une base mensuelle.
  3. Pour préciser davantage les effets du bruit et des vibrations, instaurer les mesures particulières d’atténuation du bruit et des vibrations énoncées ci-après durant la construction et l’exploitation de la nouvelle ligne principale:
    1. a)installer des franchissements dont la surface sera en béton et des ornières de caoutchouc à tous les passages à niveau;
    2. b)installer le lubrifiant approprié dans les courbes ferroviaires vers le nord du boulevard Sainte-Marie et du boulevard Gérard-Cadieux.
  4. Pour préciser davantage les effets du bruit et des vibrations, instaurer les mesures particulières d’atténuation du bruit et des vibrations énoncées ci-après durant la construction et l’exploitation du terminal intermodal:
    1. a)construire un talus permanent de six mètres et des barrières acoustiques en béton préfabriqué le long de la route530 durant la première phase de la construction, afin d’atténuer le bruit généré durant les activités subséquentes de construction et l’éventuelle exploitation du terminal;
    2. b)installer des tuyaux pour un système de compression de l’air à une profondeur suffisante pour éviter le déchaussement par le gel;
    3. c)prendre des mesures pour que les ponts-portiques sur roues en caoutchouc proposés produisent un niveau de son maximum de 67dBA à une distance de 50mètres lorsque la grue fonctionne à pleine capacité, sauf les alarmes.
  5. Ne jamais dévier de ces engagements, mesures d’atténuation, pratiques exemplaires et procédures sans l’autorisation préalable de l’Office.

ANNEXE À LA DÉCISION No 85-R-2013


Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée

98. (1) La construction d’une ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de fer est subordonnée à l’autorisation de l’Office.

(2) Sur demande de la compagnie, l’Office peut accorder l’autorisation s’il juge que l’emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par celle-ci.

99. (1) Toute entente, ou toute modification apportée à celle-ci, concernant la construction d’une ligne de chemin de fer en travers d’une autre ligne peut être déposée auprès de l’Office.

(3) L’Office peut, sur demande de la personne qui ne réussit pas à conclure l’entente ou une modification, autoriser la construction de la ligne ou de tout ouvrage qui y est lié.

101. (1) Toute entente, ou toute modification apportée à celle-ci, concernant la construction, l’entretien ou la répartition des coûts d’un franchissement routier ou par desserte peut être déposée auprès de l’Office.

(3) L’Office peut, sur demande de la personne qui ne réussit pas à conclure l’entente ou une modification, autoriser la construction d’un franchissement convenable ou de tout ouvrage qui y est lié, ou désigner le responsable de l’entretien du franchissement.

(4) L’article 16 de la Loi sur la sécurité ferroviaire s’applique s’il n’y a pas d’entente quant à la répartition des coûts de la construction ou de l’entretien du franchissement.

140. (1) Dans la présente section, « ligne » vise la ligne de chemin de fer entière ou un tronçon seulement, mais non une voie de cour de triage, une voie d’évitement ou un épi, ni une autre voie auxiliaire d’une ligne de chemin de fer.

(2) L’Office peut décider, comme question de fait, ce qui constitue une voie de cour de triage, une voie d’évitement ou un épi, ou une autre voie auxiliaire d’une ligne de chemin de fer.

141. (1) Chaque compagnie de chemin de fer est tenue d’adopter et de mettre à jour un plan énumérant, pour les trois années suivantes, les lignes qu’elle entend continuer à exploiter et celles dont elle entend cesser l’exploitation.

142. (1) La compagnie de chemin de fer qui entend cesser d’exploiter une ligne suit les étapes prescrites par la présente section.

(2) Elle ne peut cesser d’exploiter une ligne que si son intention de ce faire a figuré au plan pendant au moins douze mois.

143. (1) La compagnie fait connaître le fait que le droit de propriété ou d’exploitation sur la ligne peut être transféré en vue de la continuation de l’exploitation et, à défaut de transfert, son intention de cesser l’exploitation.

145. (1) La compagnie de chemin de fer est tenue d’offrir aux gouvernements, administrations de transport de banlieue et administrations municipales de leur transférer tous ses intérêts à leur valeur nette de récupération ou moins si personne ne manifeste d’intérêt ou aucune entente n’est conclue dans le délai prescrit, ou si le transfert n’est pas effectué conformément à l’entente.

146. (1) Lorsqu’elle s’est conformée au processus établi en vertu des articles 143 à 145, sans qu’une convention de transfert n’en résulte, la compagnie de chemin de fer peut mettre fin à l’exploitation de la ligne pourvu qu’elle en avise l’Office. Par la suite, elle n’a aucune obligation, en vertu de la présente loi, relativement à l’exploitation de la ligne ou à son utilisation par toute société de transport publique.

146.2 (1) La compagnie de chemin de fer est tenue d’établir et de mettre à jour la liste des voies d’évitement et des épis à démonter qui sont situés dans les régions métropolitaines, ou sur le territoire desservi par une administration de transport de banlieue, exception faite des voies et des épis situés sur une emprise qui continuera d’être utilisée dans le cadre d’opérations ferroviaires après qu’ils auront été démontés.

Membre(s)

J. Mark MacKeigan
Jean-Denis Pelletier, ing.
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