Décision n° CONF-R-13-2022

Demande

[1] Le 29 novembre 2016, CP a indiqué son intention de démonter la ligne, et le 20 mars 2018, CP a offert la ligne aux gouvernements et aux administrations de transport de banlieue concernées, à sa VNR, conformément au paragraphe 146.2(4) de la LTC.

[2] Le 18 juillet 2018, après avoir reçu l’offre de CP conformément à l’article 146.2 de la LTC, Vancouver a déposé auprès de l’Office des transports du Canada (Office) une demande de détermination de la VNR de la ligne, au titre du paragraphe 146.3(1) de la LTC.

Fondement législatif

[3] L’article 146.2 de la LTC décrit le processus que doit suivre toute compagnie de chemin de fer de compétence fédérale qui a l’intention de démonter, et par la suite de cesser d’exploiter, dans le cadre d’activités ferroviaires, une voie d’évitement ou un embranchement situé dans une région métropolitaine ou dans un territoire desservi par une administration de transport de banlieue. L’article 146.3 de la LTC prévoit que toute personne qui reçoit une offre conformément à l’article 146.2 peut demander à l’Office de déterminer la VNR de la voie d’évitement ou de l’embranchement avant l’expiration du délai imparti pour accepter cette offre.

[4] Toutes les dispositions de la LTC pertinentes à cette détermination se trouvent dans la partie 3, section V de la LTC, Transferts et cessation de l’exploitation de lignes. Elles sont énoncées dans l’annexe.

Contexte

[5] La ligne, qui longe la rue Oak dans le quartier Marpole à Vancouver et se termine à No. 4 Road dans le quartier Bridgeport à Richmond, enjambait autrefois le fleuve Fraser sur le pont ferroviaire de Marpole, aujourd’hui inutilisable, et desservait plusieurs endroits de la zone industrielle Van Horne de Richmond.

[6] La ligne a été construite en 1902 et réalignée en 2006 dans sa configuration actuelle afin de faciliter la construction du SkyTrain de la Canada Line, du Centre d’exploitation et d’entretien de la Canada Line et de la voie de guidage de la Canada Line. Depuis, CP a exploité la partie de la ligne située à Richmond dans le cadre d’accords relatifs au droit de passage statutaire (DPS) conclus avec l’ancienne Greater Vancouver Transportation Authority, qui a depuis été rebaptisée South Coast British Columbia Transportation Authority (TransLink).

[7] Dans la décision LET-R-59-2019 datée du 22 août 2019, l’Office a déterminé que les terres sur lesquelles se trouve le DPS ne peuvent pas être transférées et que, par conséquent, elles n’ont pas de valeur d’actif dans la détermination de la VNR. L’Office a également déterminé que, en ce qui concerne le tronçon touché par le DPS de la ligne, seuls la valeur des actifs de la voie et le coût de leur enlèvement sont applicables aux fins de la VNR. Dans la décision LET-R-71-2019 datée du 10 octobre 2019, l’Office a établi que la détermination de la VNR engloberait l’embranchement Van Horne et la voie d’accès industrielle, la voie d’accès industrielle à Richmond d’environ 0,6 mille et sa voie auxiliaire connexe, mais que cette détermination serait limitée à la valeur des actifs de la voie et au coût de leur enlèvement dans les parties de la ligne régies par les accords relatifs au DPS.

[8] Sur la base de ces paramètres, CP soumet une VNR estimée à 7 075 855 $ pour la ligne, et Vancouver soumet une VNR estimée à [SUPPRESSION] $ ou, autrement, à [SUPPRESSION] $ pour la ligne. Ces estimations comprennent celles faites par les parties de la valeur marchande des matériels de voie récupérés, après la déduction des coûts de l’élimination, du terrain, des baux, des accords et d’autres facteurs ayant une incidence sur la valeur qu’elles jugent pertinents.

Définition de la VNR

[9] Dans des décisions antérieures prises au titre de l’article 146 de la LTC, l’Office a établi que l’expression « valeur nette de récupération » désigne la valeur marchande d’un actif, après la déduction des coûts de son élimination.

[10] Ces coûts peuvent comprendre, sans s’y limiter, les commissions de vente, ainsi que les coûts d’excavation, d’élimination (notamment d’enlèvement et de transport) et d’assainissement environnemental. Essentiellement, la VNR est la valeur de réalisation des actifs – la voie, le terrain, les structures – moins les coûts de leur élimination.

Processus

[11] En résumé, afin de déterminer la VNR d’une ligne de chemin de fer, l’Office calcule et évalue la quantité et la qualité des matériels de la voie et détermine leur valeur marchande brute. L’Office détermine et déduit ensuite les coûts de l’enlèvement et de l’élimination des matériels de voie pour calculer la VNR des matériels de voie. À cela, l’Office ajoute la valeur des terres du corridor ferroviaire. Lorsqu’il détermine la valeur du terrain, l’Office peut tenir compte de tous les coûts liés à l’état environnemental de la ligne de chemin de fer qui, selon lui, devraient être inclus, et de tout profit qui peut être tiré des baux ou des accords qui devraient se poursuivre après le transfert.

[12] L’Office prend en compte les présentations des parties, y compris les documents justificatifs, ainsi que toute expertise indépendante que les circonstances exigent.

[13] L’Office a pour pratique d’évaluer les valeurs ou les coûts en se fondant sur les meilleures preuves ainsi que sur les circonstances particulières de chaque cas. L’Office n’est pas tenu d’accepter les évaluations qui coïncident avec la date de la demande, surtout si elles sont périmées ou si les prix des produits de base sont volatils. Dans le cadre du processus, l’Office a fait systématiquement des études et a déterminé la valeur marchande de chaque élément de la structure de la voie après avoir confirmé la quantité et l’état des actifs, et ce, vers la fin du processus d’évaluation réglementaire plutôt qu’au début. Aux termes d’une telle approche, la détermination finale de l’Office incorpore les valeurs qui représentent mieux dans le temps la date réelle, ou possible, de transfert de la ligne de chemin de fer en question.

Quantité et qualité des actifs de la voie

[14] Le 1^er novembre 2019, le personnel de l’Office a effectué une inspection technique de la ligne, à laquelle ont participé des représentants de CP et de Vancouver. Le 28 novembre 2019, une ébauche de l’énoncé de matériel de voie qui détaille le type, la quantité et la qualité des actifs de voie sur la ligne a été fournie aux parties pour recueillir leurs commentaires. CP et Vancouver ont toutes deux approuvé l’ébauche de l’énoncé de matériel de voie, et l’énoncé de matériel de voie a été finalisé sans modification.

Valeur des actifs de la voie

[15] Pour faciliter sa détermination de la valeur des actifs de la voie, l’Office a procédé à une étude de marché indépendante fondée sur les renseignements contenus dans l’énoncé de matériel de voie. L’Office a demandé des devis à des sources indépendantes et actives dans le secteur pour déterminer la valeur marchande de chaque élément de l’infrastructure de la voie, en fonction de son type, de sa quantité et de sa qualité, comme il est indiqué dans l’énoncé de matériel de voie. L’Office a évalué les devis reçus pour déterminer s’ils étaient raisonnables, et tous ceux qui semblaient anormalement supérieurs ou inférieurs à la moyenne ont été éliminés en tant que « valeurs aberrantes ». Ces devis ont permis à l’Office de disposer de différentes valeurs variant en fonction des différents niveaux de la demande du marché et des voies d’élimination pour le type, la quantité et la qualité des matériels évalués. Selon ces devis, le rapport de données sur les études de marché (RDEM) a été préparé et ensuite remis aux parties le 5 juin 2020. CP et Vancouver ont soumis leurs commentaires sur le RDEM le 19 juin 2020.

[16] Vancouver a indiqué qu’elle était globalement en accord avec les valeurs du RDEM.

[17] CP a indiqué qu’elle était d’accord en principe avec ces estimations, mais elle a également demandé à ce que certaines estimations soient exclues en tant que valeurs aberrantes et que d’autres estimations, considérées comme des valeurs aberrantes dans le RDEM, soient incluses. Plus précisément, CP n’était pas d’accord avec l’un des devis soumis pour une voie d’évitement éclissée de 112 livres à profil « Railway Engineering » (RE) (dans un état réutilisable), car il était nettement inférieur aux autres présentations. Elle a également contesté le devis fait par la même entreprise pour les selles de rail et a affirmé qu’elles étaient évaluées par tonne et qu’elles étaient substantiellement inférieures aux autres présentations. Elle a demandé que ces devis soient supprimés en tant que valeurs aberrantes. CP a contesté des valeurs aberrantes du RDEM, soit les coûts d’enlèvement par mille soumis par une entreprise pour la voie à long rail soudé (LRS) et le contre-rail de pont.

Analyse et constatations de l’Office

[18] L’analyse et les constatations de l’Office concernant la valeur des actifs ferroviaires sont fondées sur la moyenne des présentations faites par les parties et des éléments de preuve indépendants obtenus en ce qui concerne la valeur marchande de chaque type d’actif et d’activité d’enlèvement, comme il est indiqué dans le RDEM, afin d’obtenir une évaluation par unité pour chacun, puis de multiplier les quantités de ces matériels par les valeurs par unité pour obtenir la VNR totale des matériels de voie sur la ligne. Un résumé des quantités et de l’état de la voie et des autres matériels de la voie contenus dans l’énoncé de matériel de voie, ainsi que de leurs valeurs déterminées par l’Office, est présenté dans les tableaux 1A à 1 C.

Rails

[19] La ligne est composée de quantités variables de cinq types de rails :

• rail éclissé de 115 livres;
• LRS de 115 livres;
• rail éclissé de 112 livres à profil RE;
• rail éclissé de 100 livres à profil « Railway Engineering Head-Free » (RE-HF);
• rail éclissé de 85 livres à profil RE-HF.

[20] Des tronçons de la voie ont déjà été enlevés, et un grand nombre de tronçons sont recouverts de végétation. Tous les types de rails, autres que le rail éclissé de 85 livres à profil RE-HF, sont considérés comme étant réutilisables. Toute la quantité de rails éclissés de 85 livres à profil RE-HF est considérée comme un rebut. Les quantités, l’état et les valeurs déterminés par l’Office pour les rails sont énoncés dans le tableau 1A.

[21] Pour le rail éclissé et le LRS de 115 livres; le rail éclissé de 112 livres à profil RE; le rail éclissé de 100 livres à profil RE-HF; et le rail éclissé de 85 livres à profil RE-HF, CP a soumis des valeurs de [SUPPRESSION] $ par tonne, de [SUPPRESSION] $ par tonne, de [SUPPRESSION] $ par tonne (valeur de rebut) et de [SUPPRESSION] $ par tonne (valeur de rebut), respectivement, tandis que Vancouver a soumis des valeurs de [SUPPRESSION] $ par tonne, de [SUPPRESSION] $ par tonne, de [SUPPRESSION] $ par tonne (valeur de rebut) et de [SUPPRESSION] $ par tonne (valeur de rebut), respectivement.

[22] Un examen des valeurs énoncées dans le RDEM indique que les valeurs marchandes actuelles des rails réutilisables varient de 650 $ à 980 $ par tonne pour le rail éclissé et le LRS de 115 livres; de 70 $ à 700 $ par tonne pour le rail éclissé de 112 livres à profil RE, et de 200 $ à 980 $ par tonne pour le rail éclissé de 100 livres à profil RE-HF.

[23] Une entreprise a établi que le rail éclissé de 112 livres à profil RE était un rebut. Bien que le personnel technique de l’Office ait établi que tous les rails de ce type sur la ligne étaient réutilisables, cette entreprise a toutefois indiqué qu’il n’y avait pas de marché pour ce type de rails réutilisables dans sa région et qu’elle a, pour cette raison, évalué le matériel comme étant uniquement un rebut. La valeur de rebut indiquée par cette entreprise est prise en compte pour ce matériel et pour d’autres matériels dans le RDEM et a donc servi au calcul de la VNR. CP s’est opposée à l’utilisation de la valeur de rebut pour le rail éclissé de 112 livres à profil RE, mais pas à l’utilisation de la valeur de rebut citée par cette entreprise pour d’autres matériels dans le RDEM. L’Office conclut qu’incorporer la valeur de rebut proposée permet d’établir avec plus d’exactitude la valeur marchande du matériel et que cela est similaire à plusieurs cas où CP a attribué sa valeur de rebut à certains rails et composants de rails et autres matériels de voie qui ont été évalués comme étant réutilisables dans le RDEM, y compris le rail éclissé de 100 livres à profil RE-HF. Par conséquent, aucun ajustement n’a été fait à la suite de l’objection présentée par CP.

[24] L’Office tient compte des valeurs soumises par les parties et de celles énoncées dans le RDEM et détermine que la valeur des rails réutilisables est de 797 $ par tonne pour le rail éclissé et le LRS de 115 livres; de 431 $ par tonne pour le rail éclissé de 112 livres à profil RE, et de 421 $ par tonne pour le rail éclissé de 100 livres (lb) à profil RE‑HF.

[25] Dans le cas des rails de rebut, les valeurs du marché varient entre 70 $ et 225 $ par tonne. CP soumet une valeur de [SUPPRESSION] $ par tonne, et Vancouver soumet une valeur de [SUPPRESSION] $ par tonne. L’Office prend la moyenne des devis des rails de rebut inclus dans le RDEM ainsi que des valeurs soumises par CP et Vancouver et détermine une valeur de 154 $ par tonne pour les rails de rebut.

Tableau 1A – Rails

Type de rails	Quantité (tonnes)	État	Pourcentage	Valeur de l’Office par tonne, arrondie au $ le plus près	Total de l’Office arrondi au $ le plus près
Rail éclissé et LRS de 115 lb	36,00	Réutilisable	100 %	797 $	28 689 $
Rail éclissé et LRS de 115 lb	0	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Rail éclissé de 112 lb à profil RE	45,88	Réutilisable	100 %	431 $	19 770 $
Rail éclissé de 112 lb à profil RE	0	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Rail éclissé de 100 lb à profil RE-HF	97,70	Réutilisable	100 %	421 $	41 133 $
Rail éclissé de 100 lb à profil RE-HF	0	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Rail éclissé de 85 lb à profil RE-HF	0	Réutilisable	0 %	s.o.	s.o.
Rail éclissé de 85 lb à profil RE-HF	110,08	Rebut	100 %	154 $	16 981 $
Total	s.o.	s.o.	s.o.	s.o.	106 573 $

Pièces d’assemblage de voie (selles de rail, éclisses, boulons, crampons et anticheminants)

[26] Toutes les selles de rail et les éclisses, quelles que soient les dimensions du rail, sont considérées comme étant réutilisables, à l’exception des selles et des éclisses de 85 livres et d’environ 15 % des selles de rail de 100 livres. L’ensemble des boulons, des crampons et des anticheminants sont considérés comme des rebuts. Les types, les quantités et l’état des selles de rail, des éclisses, des boulons, des crampons et des anticheminants de la ligne sont énoncés dans le tableau 1B.

[27] L’Office utilise la même méthode pour établir les valeurs marchandes des autres matériels de voie que celle qu’il a utilisée pour les rails. Les parties ont accepté les valeurs énoncées dans le RDEM, à l’exception de CP qui n’était pas d’accord avec le devis d’une entreprise pour les selles de rail et qui affirmait qu’elles étaient évaluées par tonne et que le devis était substantiellement inférieur à ceux des autres présentations. Le RDEM indique que les valeurs citées par cette entreprise pour les trois types de selles de rail étaient calculées par tonne, alors qu’en fait, les valeurs indiquées pour les selles de rail de 115 livres et de 100 livres étaient calculées par unité et correspondaient aux devis des autres entreprises. Seules les selles de rail de 112 livres ont fait l’objet d’un devis par tonne, car elles étaient considérées par l’entreprise comme des rebuts. La valeur des selles de rail de 112 lb soumise par cette entreprise a été convertie en valeur par unité et prise en compte, sans qu’aucun ajustement du calcul ne soit nécessaire en ce qui a trait au commentaire de CP.

[28] Selon la valeur marchande établie dans le RDEM et sur les présentations des parties, l’Office détermine les valeurs énoncées dans le tableau 1B ci-dessous. La valeur des selles de rail réutilisables varie de 4,54 $ à 7,65 $ par unité, selon le type de selle de rail. En ce qui concerne les éclisses réutilisables, la valeur varie de 14 $ à 207 $ par paire, selon le type. La valeur de rebut des éclisses, des selles de rail et de l’ensemble des boulons, des crampons et des anticheminants varie entre 167 $ et 175 $ par tonne.

Matériel de voie divers

[29] Il y a quatre traverses d’aiguillage sur la ligne : deux traverses à blocs porteurs centraux en acier moulé au manganèse (RBM) n^o 9 de 115 livres qui sont considérés comme étant réutilisables et deux traverses à rails boulonnés autoprotégés (RBAP) n^o 7 de 85 livres qui sont considérés comme des rebuts. Il y a également huit paires d’éclisses isolantes enrobées de 112 livres à six trous de 36 pouces d’occasion qui sont considérées comme réutilisables. Ces divers matériels de voie sont indiqués dans le tableau 1B ci-dessous.

[30] Compte tenu de l’estimation de la valeur des traverses d’aiguillage réutilisables présentée dans le RDEM, qui varie de 7 250 $ à 25 000 $ par unité, et de la valeur de 20 000 $ soumise par CP, qui a été adoptée par Vancouver dans ses présentations, l’Office détermine que la valeur unitaire des traverses d’aiguillage réutilisables est de 14 679 $. L’estimation du RDEM allant de 12,50 $ à 50 $ par paire, alors que CP et Vancouver n’ont pas soumis d’estimation pour ces éclisses, l’Office détermine que la valeur des éclisses isolantes enrobées réutilisables est de 25 $ par paire. L’Office détermine aussi que la valeur de rebut des traverses d’aiguillage de 85 livres (lb) est de 844 $ par unité.

Tableau 1B – Pièces d’assemblage de voie – selles de rail, éclisses, boulons, crampons, anticheminants et autres matériels de voie divers

Type de pièce d’assemblage de voie	Quantité	État	Pourcentage	Valeur de l’Office (* arrondie au $ le plus près)	Total de l’Office (arrondi au $ le plus près)
Selles de rail : de 115 lb à double épaulement – 7,5 x 14 po – d’occasion	938 unités	Réutilisable	100 %	7,64 $/unité	7 168 $
Selles de rail : 115 lb à double épaulement – 7,5 x 14 po – d’occasion	0 unité	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Selles de rail : de 112 lb, à double épaulement– 7,5 x 11 po – d’occasion	1 230 unités	Réutilisable	100 %	4,54 $/unité	5 583 $
Selles de rail : de 112 lb, à double épaulement – 7,5 x 11 po – d’occasion	0 unité	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Selles de rail : de 100 lb, à double épaulement – 7,5 x 14 po – d’occasion	3 166 unités	Réutilisable	100 %	7,65 $/unité	24 224 $
Selles de rail : de 100 lb, à double épaulement – 7,5 x 14 po – d’occasion	0 unité	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Selles de rail : de 100 lb, à simple épaulement – 7 x 10,5 po	0 unité	Réutilisable	0 %	s.o.	s.o.
Selles de rail : de 100 lb, à simple épaulement – 7 x 10,5 po	5,35 tonnes	Rebut	100 %	168 $/tonne*	900 $
Selles de rail : de 85 lb, à simple épaulement – 6,5 x 8,5 po	0 unité	Réutilisable	0 %	s.o.	s.o.
Selles de rail : de 85 lb, à simple épaulement – 6,5 x 8,5 po	9,61 tonnes	Rebut	100 %	167 $/tonne*	1 606 $
Éclisses : six trous – de 115 lb – 36 po – d’occasion	4 paires	Réutilisable	100 %	48,86 $/paire	195 $
Éclisses : six trous – de 115 lb – 36 po – d’occasion	0 unité	Rebut	0 %	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – mixtes – 24 po – 115 lb – 112 lb – d’occasion	2 paires	Réutilisable	100 %	95,11 $/paire	190 $
Éclisses : quatre trous – mixtes – 24 po – 115 lb – 112 lb – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : cinq trous – mixtes – 30 po – 115 lb – 100 lb – d’occasion	4 paires	Réutilisable	100 %	207,15 $/paire	829 $
Éclisses : cinq trous – mixtes – 30 po – 115 lb – 100 lb – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – mixtes – 24 po – 115 lb – 100 lb – d’occasion	2 paires	Réutilisable	100 %	160,84 $/paire	322 $
Éclisses : quatre trous – mixtes – 24 po – 115 lb – 100 lb – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – 112 lb – 24 po – d’occasion	64 paires	Réutilisable	100 %	14,13 $/paire	904 $
Éclisses : quatre trous – 112 lb – 24 po – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – mixtes – 22 po – 112 lb – 100 lb – d’occasion	2 paires	Réutilisable	100 %	17,95 $/paire	36 $
Éclisses : quatre trous – mixtes – 22 po – 112 lb – 100 lb – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : six trous – 100 lb – 33 po – d’occasion	4 paires	Réutilisable	100 %	43,58 $/paire	174 $
Éclisses : six trous – 100 lb – 33 po – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – 100 lb – 22 po – d’occasion	138 paires	Réutilisable	100 %	25,92 $/paire	3 578 $
Éclisses : quatre trous – 100 lb – 22 po – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – mixtes – 22 po – 100 lb – 85 lb – d’occasion	6 paires	Réutilisable	100 %	131,67 $/paire	790 $
Éclisses : quatre trous – mixtes – 22 po – 100 lb – 85 lb – d’occasion	s.o.	Rebut	s.o.	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – 85 lb – 26 po	0 tonne	Réutilisable	0 %	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – 85 lb – 26 po	1,43 tonne	Rebut	100 %	172 $/tonne*	246 $
Éclisses : quatre trous – 85 lb – 22 po	0 tonne	Réutilisable	0 %	s.o.	s.o.
Éclisses : quatre trous – 85 lb – 22 po	2,80 tonnes	Rebut	100 %	168 $*/tonne	469 $
Autre matériel de voie : boulons – toutes les tailles	1,48 tonne	Rebut	100 %	172 $*/tonne	254 $
Autre matériel de voie : crampons – toutes les tailles	9,44 tonnes	Rebut	100 %	167 $*/tonne	1 580 $
Autre matériel de voie : anticheminants – toutes les tailles	6,39 tonnes	Rebut	100 %	175 $*/tonne	1 116 $
Traverses d’aiguillage : 115 lb no 9 RBM	2 unités	Réutilisable	100 %	14 679 $*/unité	29 357 $
Traverses d’aiguillage : 85 lb no 7 RBAP	2 unités	Rebut	100 %	844 $*/unité	1 687 $
Éclisses isolantes enrobées : six trous – 112 lb – 36 po – d’occasion	8 paires	Réutilisable	100 %	25 $/paire	200 $
Total	s.o.	s.o.	s.o.	s.o.	81 409 $

Traverses

[31] La ligne contient des traverses de voie, des traverses d’aiguillage et des traverses de tablier de pont, toutes dans des états et des tailles différentes. Ces trois types de traverses sont classés en fonction de leur état : bon, passable ou mauvais, et celles en mauvais état sont considérées comme des rebuts. Les traverses en bon état sont considérées comme étant réutilisables. Les traverses dans un état passable sont évaluées en fonction de leur utilisation éventuelle sans rapport avec le transport ferroviaire, comme les voies de desserte de chantiers industriels. Les valeurs attribuées aux traverses en bon état ou dans un état passable sont fondées sur une moyenne des présentations de CP et de Vancouver ainsi que des valeurs établies dans le RDEM, et elles sont résumées dans le tableau 1C. L’Office ne considère pas l’utilisation des traverses comme des matériaux d’aménagement paysager parce qu’elles sont traitées à la créosote. Les traverses de rebut n’ont aucune valeur de récupération, mais elles ont un coût d’élimination. Ce point sera abordé plus loin dans la section sur les coûts d’enlèvement et de récupération.

Traverses de voie

[32] Pour évaluer l’état des traverses, des zones d’échantillonnage de 100 pieds ont été mesurées et l’état de toutes les traverses de voie de chaque zone d’échantillonnage a été noté. Lors de l’inspection, les traverses de voie ont été jugées comme étant en bon état, et démontraient des signes de détérioration mineurs ou inexistants; dans un état passable, et démontraient des signes de détérioration tout en étant réutilisables sur des voies similaires; ou dans un mauvais état, et étaient non réutilisables et destinées à être remplacées. Une traverse en bon état est une traverse sans fissures qui ne montre pas de signe de détérioration et dont les selles de rail ne montrent pas de fendillage ou d’entaillage. Une traverse dans un état passable présente quelques fissures sous les assises de la traverse et entre les rails et les selles de rail montrent un fendillage ou des entailles mineurs. Une traverse de rebut est une traverse qui présente des fissures d’un bout à l’autre, une détérioration importante ou des cassures et de profondes fentes.

[33] Il y a 3 297 traverses de voie sur la ligne. Dans l’ensemble, on évalue qu’environ 42 % sont en bon état, 10 % sont dans un état passable et que 48 % sont dans un mauvais état. CP et Vancouver ont soumis une valeur de 20 $ et de [SUPPRESSION] $ par traverse, respectivement, pour les traverses de voie en bon état et de 3 $ et de [SUPPRESSION] $ par traverse pour les traverses de voie dans un état passable. Selon ces valeurs et celles énoncées dans le RDEM, qui vont de 10 $ à 25 $ par traverse pour les traverses de voie en bon état et de 5 $ à 24 $ par traverse pour celles dans un état passable, l’Office détermine que les traverses de voie en bon état ont une valeur de 16,84 $ par unité et que les traverses de voie dans un état passable ont une valeur de 11,46 $ par unité.

Traverses d’aiguillage et traverses de tablier de pont

[34] Les traverses d’aiguillage pour les deux aiguillages réutilisables RBM n^o 9 de 115 livres sont en bon état et réutilisables. Les traverses d’aiguillage des aiguillages RBAP n^o 7 de 85 livres sont considérées comme des rebuts. Vancouver soumet une valeur de [SUPPRESSION] $ par traverse pour les traverses d’aiguillage réutilisables. CP n’a pas soumis de valeur pour les traverses d’aiguillage réutilisables. La valeur indiquée dans le RDEM pour ce type de traverse réutilisable varie de 20 $ à 44 $ par traverse. L’Office attribue une valeur de 25,74 $ par unité aux traverses d’aiguillage en bon état et réutilisables.

[35] Les traverses de tablier de pont du côté nord du fleuve Fraser sont de tailles diverses, mais elles sont toutes considérées comme des rebuts. Par conséquent, il n’y a pas de traverses de tablier de pont réutilisables à prendre en compte.

Tableau 1C – Traverses

Type de traverse	Quantité (unité)	État	Pourcentage arrondi	Valeur de l’Office (par unité)	Total de l’Office (arrondi au $ le plus près)
Traverses de voie, bois résineux traité	1 384 de 3 297	Bon	42 %	16,84 $	23 262 $
Traverses de voie, bois résineux traité	330 de 3 297	Passable	10 %	11,46 $	3 794 $
Traverses de voie, bois résineux traité	1 582 de 3 297	Rebut	48 %	0 $	0 $
Traverses d’aiguillage, bois dur traité	123 de 212	Bon	58 %	25,74 $	3 191 $
Traverses d’aiguillage, bois dur traité	0 de 212	Passable	0 %	0 $	0 $
Traverses d’aiguillage, bois dur traité	89 de 212	Rebut	42 %	0 $	0 $
Traverses de tablier de pont	0	Bon	0 %	0 $	0 $
Traverses de tablier de pont	0	Passable	0 %	0 $	0 $
Traverses de tablier de pont	1 106	Rebut	100 %	0 $	0 $
Total	s.o.	s.o.	s.o.	s.o.	30 248 $

Passages à niveau publics et panneaux avertisseurs de passages à niveau

[36] La ligne située sur la rive nord du fleuve Fraser à Vancouver comprend un franchissement routier asphalté qui est équipé d’ornières en caoutchouc. Des croix d’avertissement standards sont situées de chaque côté du franchissement. La ligne située sur la rive sud du fleuve Fraser à Richmond comprend deux franchissements routiers. L’un se trouve sur la voie d’évitement le long de la Van Horne Way, qui traverse la promenade River et mène à Fraser River Terminal Inc. Il est équipé d’un système de protection automatique des passages à niveau comprenant des feux clignotants et des ornières en caoutchouc, mais pas de lisses de barrières de passage à niveau. L’autre franchissement se trouve du côté ouest de la Van Horne Way et est équipé d’ornières en caoutchouc.

[37] Aux fins du calcul de la VNR, les coûts d’enlèvement et de réparation des franchissements routiers publics sont inclus dans les coûts de récupération et d’enlèvement et, conformément à sa pratique passée, l’Office n’attribue aucune valeur aux systèmes de protection automatique des passages à niveau.

Détermination de l’Office de la valeur brute de récupération

[38] En résumé, les matériels de voie à prendre en compte incluent les rails, les pièces d’assemblage de la voie (selles de rail, éclisses, boulons, crampons et anticheminants), les autres matériels divers de la voie et les traverses. Comme il est indiqué précédemment, les quantités et les qualités pertinentes ont été établies lors de l’inspection technique et ont été indiquées dans l’énoncé de matériel de voie qui a ensuite été préparé et approuvé par les parties. Les valeurs unitaires des différents actifs ont été calculées en faisant la moyenne des présentations des parties et de plusieurs sources indépendantes, puis multipliées par les quantités respectives pour arriver à la valeur brute de récupération des actifs de la voie. L’Office détermine que la valeur brute de récupération des actifs de la voie est de 218 230 $, comme l’indique le tableau 1D ci-dessous.

Tableau 1D – Valeur brute de récupération des éléments d’actif de la voie

Éléments d’actifs de la voie	Valeur brute de récupération totale (arrondie au $ le plus près)
Rails (tableau 1A)	106 573 $
Pièces d’assemblage de la voie – selles de rail, éclisses, boulons, crampons, anticheminants et autres matériels de voie divers (tableau 1B)	81 409 $
Traverses (tableau 1C)	30 248 $
Valeur brute de récupération – éléments d’actifs de la voie	218 230 $

Coûts d’enlèvement et de récupération

[39] Pour établir la VNR des actifs, l’Office doit également inclure une évaluation des coûts pertinents pour l’enlèvement et l’élimination des actifs de la voie. À cette fin, on considère que les structures doivent être laissées en place et que les franchissements publics doivent être réasphaltés pour retrouver leur état d’origine. Les matériels de la voie en acier sont évalués en supposant qu’ils sont éliminés dans un parc à ferraille ou qu’ils sont envoyés et vendus pour être réutilisés ailleurs. Les traverses de voie, d’aiguillage et de tablier de pont sont considérées comme étant vendues pour être réutilisées comme des matériels de voie d’occasion ou éliminées dans un site d’élimination autorisé. Les coûts de transport ont été pris en compte dans les coûts de récupération et d’enlèvement, car la plupart des rails, y compris les traverses, ne peuvent pas être éliminés localement.

Rails et autres matériels de la voie

[40] L’Office détermine que la longueur totale de la ligne est de 1,82 mille, ce qui comprend 1,41 mille de voies éclissées; 0,16 mille de voie à LRS, et 0,25 mille de voie à contre-rails sur le pont. Cette constatation est fondée sur l’inspection technique effectuée par le personnel de l’Office, qui a donné lieu à l’énoncé de matériel de voie. Comme il a été mentionné précédemment, il y a trois franchissements publics asphaltés.

[41] Vancouver soumet un coût total de 51 064,39 $ par mille pour l’enlèvement et la récupération ainsi que la restauration des franchissements publics. CP soumet un coût de 32 000 $ par mille, qui, selon elle, comprend les coûts de la restauration des franchissements et du transport. Dans le RDEM, les valeurs par mille pour l’enlèvement et la récupération varient entre environ 17 330 $ et 44 500 $ pour les voies éclissées, entre 18 000 $ et 46 000 $ pour les voies à LRS, et entre 18 000 $ et 35 000 $ pour les contre-rails sur le pont. Ces coûts incluent le réasphaltage des franchissements routiers, ainsi que les coûts de transport liés à l’enlèvement de l’acier, des traverses réutilisables et d’autres matériels de voie qui sont des rebuts. Le RDEM a indiqué que les coûts d’enlèvement par mille prévus par une entreprise dans son devis seraient supprimés en tant qu’une valeur aberrante.

[42] CP a indiqué qu’elle était d’accord avec les valeurs contenues dans le RDEM, mais elle a demandé d’exclure que le coût d’enlèvement par mille pour la voie éclissée prévu par une entreprise précise dans son devis soit exclu en tant qu’une valeur aberrante, plutôt que d’exclure également les coûts d’enlèvement par mille pour la voie à LRS et la voie à contre-rails prévus par cette entreprise dans son devis, comme le prévoyait le RDEM. L’Office est d’accord avec CP, et le calcul a été ajusté pour inclure le coût d’enlèvement par mille de la voie à LRS et des contre-rails sur le pont de l’entreprise.

[43] L’Office détermine que le coût total tout inclus pour l’enlèvement de la voie et des matériels de la voie pour la voie éclissée, la voie à LRS et la voie à contre-rails sur le pont est de 30 695 $, 32 056 $ et 30 261 $ par mille, respectivement. L’Office détermine que le coût total de l’enlèvement est de 55 974 $ (30 755 $ par mille) pour les 1,82 mille de voie sur la ligne.

Élimination des traverses de rebut

[44] Il y a un coût pour éliminer les traverses de rebut contaminées par la créosote, qui sont décrites comme étant traitées. Ces rebuts doivent être transportés vers une installation appropriée pour être éliminés sans nuire à l’environnement, conformément à la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999), LC 1999, c 33, et la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, LC 1992, c 34. L’Office fonde son évaluation sur les coûts de transport et d’élimination liés à l’élimination sûre et écologique des traverses de rebut, qui comprend la mise en copeaux des traverses de rebut et leur transport vers un site de cogénération agréé.

[45] Selon l’énoncé de matériel de voie, il y a 1 585 traverses de voie, 88 traverses d’aiguillage et 1 106 traverses de tablier de pont de différentes tailles qui sont considérées comme des rebuts, pour un total de 2 779 traverses de rebut à éliminer. CP soumet un coût pour l’élimination des traverses de rebut de [SUPPRESSION] $ par traverse pour tous les types de traverses, et Vancouver soumet un coût de [SUPPRESSION] $ par traverse pour tous les types. Les valeurs énoncées dans le RDEM varient de 2 $ à 48 $ par traverse, selon le type de traverse.

[46] L’Office a tenu compte des valeurs indiquées dans le RDEM pour les différents types de traverses ainsi que des valeurs soumises par les parties pour calculer le coût moyen de 10,88 $ par traverse pour l’élimination sûre et écologique des traverses de rebut. Puisque le nombre de traverses de rebut totalise 2 779, l’Office détermine que le coût total de l’élimination des traverses s’élève à 30 236 $, comme l’indique le tableau 2 ci-après.

Tableau 2 – Coûts d’enlèvement et d’élimination

Enlèvement (comprend le transport par mille pour les rails et autres matériels de la voie, et l’enlèvement et la réparation des passages à niveau routiers) Élimination des traverses (comprend la mise en copeaux, le transport, etc.)	Quantité	Coûts de l’office par mille ou pièce (arrondi au $ le plus près)	Total de l’Office (arrondi au $ le plus près)
Voie éclissée	1,41 mille	30 695 $	43 280 $
Voie à LRS	0,16 mille	32 056 $	5 129 $
Voie à contre-rails sur le pont	0,25 mille	30 261 $	7 565 $
Total – coûts de récupération des rails - moyenne/mille	1,82 mille	30 755 $	55 974 $
Traverses de voie : bois traité de 6 po x 8 po x 8 pi – bois résineux	1 585 pièces	5,95 $	9 432 $
Traverses de pont (traitées) : 10 po x 16 po x 13 pi	57 pièces	18,13 $	1 033 $
Traverses de pont (traitées) : 10 po x 12 po x 11 pi	79 pièces	15,04 $	1 188 $
Traverses de pont (traitées) : 8 po x 10 po x 10 pi	25 pièces	18,54 $	464 $
Traverses de pont (traitées) : 8 po x 8 po x 10 pi	945 pièces	17,34 $	16 391 $
Traverses d’aiguillage : différentes tailles, bois dur, traité	88 pièces	19,64 $	1 728 $
Total – élimination des traverses de rebut – moyenne/pièce	2 779	10,88 $	30 236 $
Total des coûts d’enlèvement et d’élimination	s.o.	s.o.	86 210 $

Prise en compte des ponts et des ponceaux

[47] Il n’y a pas de ponceaux sur la ligne.

[48] L’infrastructure du pont de la ligne est constituée des parties restantes d’un pont connu sous le nom de pont ferroviaire Marpole (pont), qui est un pont à travée tournante enjambant le bras nord du fleuve Fraser entre Vancouver et Richmond qui, lorsqu’il était opérationnel, était constitué de deux chevalets à pilot en bois et d’une travée tournante centrale en acier de 278 pieds, ce qui permettait l’ouverture et la fermeture du pont et le passage des navires.

[49] Vers juillet 2014, les activités ferroviaires de CP sur la ligne Van Horne ont entièrement cessé après que l’approche nord du pont a été endommagée par un incendie causé par un tiers inconnu. CP a retiré la travée tournante et le pilier en béton du pont à la suite de l’ordre d’enlèvement daté du 26 octobre 2017 (ordre d’enlèvement), donné par le ministre des Transports en vertu de la Loi sur la protection de la navigation, LRC 1985, c N-22, qui a été modifiée en 2019 pour devenir la Loi sur les eaux navigables canadiennes, LRC 1985, c N-22 (LENC). Les travées sur chevalets en bois nord et sud ainsi que la travée d’approche en acier subsistent et s’étendent sur environ 225 pieds dans le fleuve Fraser au nord et 932 pieds au sud. Le pont ne forme plus une travée continue.

[50] Vancouver et CP reconnaissent toutes les deux la position générale de l’Office en ce qui concerne les ponts dans les déterminations de la VNR, selon laquelle les ponts se voient attribuer une valeur nette nulle, sans coût d’enlèvement, pour les motifs énoncés dans la décision LET-R-74-2008 :

• l’enlèvement des ponts ferroviaires n’est pas exigé par la loi fédérale lors de la cessation d’exploitation de lignes de chemin de fer;
• l’utilisation ultérieure d’une ligne de chemin de fer pour laquelle l’Office doit déterminer la VNR peut englober une entreprise de transport ferroviaire ou non ferroviaire;
• les coûts qui se rattachent au démantèlement des ponts ferroviaires sont incertains, car l’état de ces actifs au moment du transfert et du démantèlement est appelé à changer.

[51] Cependant, Vancouver affirme que les parties restantes du pont devraient être démantelées et que les coûts de démantèlement devraient être pris en compte dans la VNR. CP n’est pas d’accord avec la position de Vancouver.

Positions des parties

Vancouver

[52] Vancouver affirme que l’Office a clairement indiqué que la détermination de la VNR se fera au cas par cas et elle considère que dans les cas précédents, les ponts en question ont été notés comme étant en bon état ou, à tout le moins, dans un état permettant une exploitation du pont pour la continuation des activités ferroviaires ou une autre utilisation relative au transport. Elle fait valoir que, contrairement à ces cas, le pont n’est pas en bon état; il n’est pas exploitable et a, en fait, déjà été considérablement démantelé par CP. Vancouver fait valoir que les structures restantes sont dans un mauvais état, que l’enlèvement de la travée tournante du pont l’a rendu irréparable et qu’une réparation raisonnable du pont ne permettra pas de l’exploiter « à quelque fin que ce soit », et plus particulièrement, pour la poursuite des activités ferroviaires ou une autre utilisation relative au transport.

[53] Vancouver fait valoir que dans des cas antérieurs de détermination de la VNR, comme la décision 314-R-2012 et la décision 21-R-2013, CP elle-même a indiqué que les ponts ne devraient être conservés que lorsqu’il est possible de poursuivre les activités ferroviaires ou d’en faire d’autres corridors, y compris des routes d’accès ou des sentiers récréatifs. Vancouver indique que l’enlèvement de la travée tournante a rendu cette utilisation impossible.

[54] De plus, Vancouver réitère l’argument de CP, dans le cas de la décision CONF-4-2017 (Univar c CP), selon lequel il ne serait pas rentable de réparer le pont, car les coûts de reconstruction permettant de régler les problèmes liés à la sécurité et l’environnement que pose le pont seraient excessifs. Vancouver s’oppose également à l’argument de CP selon lequel le pont pourrait servir à d’autres fins, notamment en ce qui concerne l’utilisation de la structure sud du pont, située à Richmond, comme plate-forme d’observation, car elle affirme que les conditions des accords relatifs au DPS interdisent une telle utilisation. Elle soutient qu’une fois l’exploitation ferroviaire interrompue sur les terres sur lesquelles se trouve le DPS, tous les droits prévus par l’accord relatif au DPS sont abolis, et elle affirme en outre qu’il est interdit à un éventuel acheteur d’utiliser la structure du pont sud à d’autres fins que la continuation de l’exploitation ferroviaire.

[55] Vancouver précise aussi qu’une fois que la ligne ne sera plus exploitée en tant que chemin de fer, une importante section du pont devra être démantelée selon les termes de l’accord relatif au DPS.

[56] De plus, Vancouver réfute l’argument de CP selon lequel l’Office ne devrait pas tenir compte du coût d’enlèvement des sections restantes du pont puisque cela n’est pas prescrit par la loi lors de la cessation d’exploitation. Elle fait valoir que puisque la travée tournante a été enlevée conformément à un ordre donné par le ministre des Transports en vertu de la Loi sur la protection de la navigation en 2017, on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’un ordre similaire soit donné pour les structures restantes en vertu du paragraphe 13(1) de cette loi. Vancouver fonde cette hypothèse sur le fait que le fleuve Fraser est un cours d’eau navigable désigné en vertu de la Loi sur la protection de la navigation et elle soutient que le pont pose un danger grave et imminent à la navigation et qu’il serait dans l’intérêt public d’enlever le reste du pont.

[57] Vancouver est en désaccord avec la caractérisation de CP selon laquelle le coût de démantèlement du pont n’est pas connu et affirme que ce coût est certain et ne changera pas. Elle soumet une estimation du coût d’enlèvement du pont à [SUPPRESSION] $, de Fraser River Pile & Dredge (GP) Inc., datée du 25 septembre 2018.

CP

[58] CP réfère à des décisions antérieures de l’Office et soutient qu’aucune valeur et qu’aucun coût d’enlèvement ne devrait être inclus dans la détermination de la VNR pour le pont, comme tous les autres ponts précédemment étudiés par l’Office.

[59] CP est d’avis qu’elle n’est pas tenue de démonter la structure du pont après la cession d’exploitation de la ligne, que la structure du pont peut être reconstituée à des fins de transport ferroviaire ou non ferroviaire, et que le coût d’un éventuel démantèlement n’est pas connu à l’heure actuelle. Par conséquent, CP soutient que le pont ressemble essentiellement à d’autres ponts examinés par l’Office et qu’aucune valeur et qu’aucun coût ne devrait être attribué pour son enlèvement.

[60] CP admet que le pont est actuellement non fonctionnel, mais elle soutient que son état n’est pas pertinent. CP ajoute qu’il n’est pas rare, dans les demandes relatives à la VNR, que les ponts soient en mauvais état. Elle indique que l’Office a déjà soutenu que d’autres ponts en mauvais état ne devaient pas être inclus dans la détermination de la VNR, comme dans la décision 314-R-2012.

[61] CP affirme que les faits dans le cas présent sont similaires à ceux constatés dans la décision 314-R-2012, où le pont de la ligne principale avait des traverses de tablier de pont en mauvais état. Elle indique que, dans le cas susmentionné, le District de Sicamous (Sicamous) n’était pas d’accord avec CP et soutenait que le pont devrait être inclus dans l’évaluation de la VNR, parce que si Sicamous utilisait le pont comme une passerelle, le pont serait soumis à l’exigence de Pêches et Océans Canada voulant que son élévation soit modifiée et il devrait être restauré conformément au Riparian Areas Regulations, reg. 376/2004 de la province de la Colombie-Britannique (le règlement sur les zones riveraines). Dans la décision 314-R-2012, aux paragraphes 68 et 69, l’Office a maintenu sa position antérieure selon laquelle le pont ne serait pas inclus dans la détermination de la VNR :

Les prédécesseurs de l’Office, à savoir la Commission canadienne des transports et l’Office national des transports, ont également déterminé des valeurs nettes de récupération afin de calculer des subventions à l’égard des pertes réelles essuyées dans l’exploitation de lignes de chemin de fer particulières. Lors de ces instances, la valeur nette de récupération des ponts ferroviaires a toujours été évaluée à 0 $ par l’Office et ses prédécesseurs.

À l’instar des déterminations en vertu de l’article 145 de la LTC, l’Office, conformément à l’article 146.3 de la LTC, est tenu de déterminer la valeur nette de récupération de la ligne de chemin de fer « à une fin quelconque » [traduction], ce qui peut englober une éventuelle utilisation par une entreprise de transport ferroviaire ou non ferroviaire. Conformément aux déterminations préalables de l’Office et compte tenu des motifs invoqués ci-dessus, l’Office ne tiendra compte ni de la valeur de récupération ni du coût de démantèlement des ponts situés sur la ligne [de la subdivision Okanagan] dans sa détermination de la valeur nette de récupération.

[62] CP soutient aussi que Vancouver n’a pas entièrement cité la position de CP dans la décision 314-R-2012, où CP a affirmé que lorsqu’une utilisation possible est l’aménagement d’autres types de corridors linéaires, comme une route d’accès ou un sentier récréatif, les ponts et les ponceaux seraient conservés et ils auraient de la valeur pour ce qui est de l’utilisation de la ligne.

[63] CP indique qu’un acheteur pourrait souhaiter utiliser la ligne de chemin de fer comme une voie ferrée ou un corridor linéaire et pourrait alors possiblement reconstruire et exploiter le pont. En outre, CP souligne que l’ordre d’enlèvement de la travée tournante n’empêche pas un futur acheteur de reconstruire la partie enlevée.

[64] CP rejette aussi l’affirmation de Vancouver selon laquelle la ligne de chemin de fer pourrait ne pas être utilisée ultérieurement comme un corridor de transport simplement parce qu’il n’était pas rentable pour CP de le faire. Elle soutient que Vancouver n’a pas fourni le contexte complet des facteurs économiques pris en compte par CP concernant la conservation du pont dans le cas Univar c CP. CP soutient que sa position était due au fait que sa relation d’affaires et son activité d’expédition avec Univar – le seul expéditeur desservi par la ligne à l’époque – étaient telles qu’elle ne serait jamais en mesure de rentabiliser une immobilisation de cent ans.

[65] CP affirme que le pont peut servir à de nombreuses fins, même dans son état actuel. Elle cite un échange de courriels daté du 17 juillet 2018 entre CP et Richmond, dans lequel CP fait référence à la culée sud comme un repère visuel pour un aménagement futur le long du secteur riverain afin d’illustrer comment un tiers pourrait exploiter cette structure. CP croit comprendre que Richmond souhaite utiliser la structure comme une plate-forme d’observation.

[66] CP affirme aussi que, bien qu’elle ait reçu un ordre de démantèlement d’une partie du pont, le processus de cessation d’exploitation n’exige pas le démantèlement des structures restantes et l’ordre d’enlèvement précise que CP n’est pas autorisée à enlever les travées d’approche nord ou sud ou leurs piliers de soutien.

[67] CP ajoute qu’un acheteur sur le marché ne démantèlerait pas nécessairement les structures restantes du pont, ce qui fait que le moment et le coût du démantèlement ne sont pas fixés.

Analyse et constatation de l’Office

[68] Le désaccord des parties sur la question de savoir si une valeur doit être attribuée aux coûts d’enlèvement de l’infrastructure restante du pont concerne la différence matérielle entre les circonstances du cas présent et celles précédemment examinées par l’Office, conformément à la loi, de l’utilisation future possible et de la certitude des coûts. Par conséquent, l’Office examinera si les circonstances entourant ces questions justifient une approche différente.

Exigences juridiques

[69] Au palier fédéral, la LTC n’exige pas qu’un pont ferroviaire soit démantelé ou enlevé lors de la cessation d’exploitation d’une ligne de chemin de fer. Les sections du pont qui se prolongent dans le fleuve Fraser sont soumises à la LENC.

[70] L’ordre d’enlèvement de la travée tournante était fondé sur la détermination par Transports Canada que la pile-pivot centrale en béton (pilier central) du pont présentait un danger grave et imminent pour la navigation. Vancouver soutient que le ministre des Transports donnera probablement un ordre similaire pour enlever les structures restantes, mais elle ne fournit aucune preuve à l’appui de son affirmation.

[71] Inversement, CP soutient que l’ordre d’enlèvement ne l’autorise pas à enlever les structures restantes. L’Office note la formulation de l’ordre d’enlèvement, qui indique : « Cet ordre ne vous [CP] autorise pas à enlever les travées d’approche au nord et au sud ou leurs piliers de soutien ». [traduction]

[72] À la lumière de ce qui précède et en l’absence d’éléments de preuve concernant une préoccupation ou une action subséquente de la part de Transports Canada, l’Office conclut qu’il n’y a aucune certitude ni possibilité raisonnable que le ministre des Transports ordonne l’enlèvement des structures restantes du pont dans un avenir prévisible, comme l’avance Vancouver.

[73] Vancouver fait également valoir que, selon les termes de l’accord relatif au DPS, une section importante du pont doit être démantelée après la cessation d’exploitation. Contrairement à ce que soutient Vancouver, l’Office note que même si l’alinéa 5.1b) de l’accord relatif au DPS exige que CP poursuive l’enlèvement des installations ferroviaires abandonnées de la zone du DPS (cet enlèvement devant être achevé au plus tard dans les neuf mois), il prévoit aussi explicitement que CP n’est pas tenue, dans un tel cas, d’enlever le remblai, les murs de soutènement, la pente, la plate-forme, les franchissements, les services publics, les ponts, les chevalets, les culées de pont, le ballast de voie ferrée, les ponceaux ou la plate-forme de la zone du DPS ou des terres.

[74] Par conséquent, l’Office conclut qu’il n’y a pas d’obligation légale actuelle ou imminente, pour une quelconque partie, d’enlever les structures restantes du pont.

Utilisation future possible

[75] En général, pour les besoins de la VNR, l’Office évalue l’état des ponts uniquement du point de vue de la qualité des actifs ferroviaires concernés sans évaluer l’infrastructure sous-jacente des ponts. De plus, lorsqu’il évalue une ligne de chemin de fer désaffectée dans son état « telle quelle est présentement », l’Office ne s’attend pas à ce que la ligne entière soit immédiatement exploitable.

[76] Le paragraphe 145(1) de la LTC exige qu’une compagnie de chemin de fer offre aux gouvernements et aux administrations de transport de banlieue de leur transférer tous ses intérêts à leur VNR ou moins, et ce, quelle qu’en soit la fin. L’Office note que lorsqu’il s’agit de l’offre de transfert d’une voie d’évitement ou d’un embranchement ferroviaire dans une région métropolitaine, le paragraphe 146.2(4) ne prescrit aucune utilisation précise après le transfert.

[77] Dans la décision 360-R-2013, au paragraphe 9, l’Office a indiqué :

Cette demande soulève une nouvelle question, car c’est la première fois que l’Office doit déterminer la valeur nette de récupération d’une ligne de chemin de fer qui doit être transférée en vue d’en poursuivre l’exploitation. Comme il est indiqué dans la décision no LET-R-73-2013, l’Office est d’avis que l’expression « to be used for any purpose » ([traduction] à une fin quelconque) et l’expression « en vue de la continuation de l’exploitation » à l’article 143 de la LTC ne visent pas à modifier le concept de la valeur nette de récupération, comme il est décrit ci-dessus, mais plutôt à établir les motifs pour lesquels les actifs de la voie sont offerts à un moment donné au cours du processus de transfert ou de cessation de l’exploitation. Autrement dit, l’Office est d’avis que la valeur nette de récupération sert à représenter une valeur marchande réalisable découlant de la liquidation ordonnée d’éléments d’actifs abolis, peu importe le motif pour lequel les biens sont ou doivent être vendus, que la valeur nette de récupération soit évaluée en vertu du paragraphe 144(3.1) ou du paragraphe 145(5) de la LTC.

[78] De même, l’Office conclut que ce raisonnement s’applique à l’évaluation de la VNR effectuée au titre de l’article 146.3 de la LTC, qui ne prévoit aucune utilisation après le transfert. L’Office a déjà déterminé que, lors de l’établissement de la VNR d’une ligne de chemin de fer, l’évaluation est faite en fonction du marché et qu’aucune utilisation précise de la ligne de chemin de fer ne peut être prise en compte.

[79] Dans la décision 542-R-2000, l’Office a indiqué :

L’Office a plutôt pour mandat de fixer le prix de levée des éléments d’actif de la ligne de chemin de fer, et pour ce faire, il doit déterminer la valeur que ces éléments d’actif représente, non pas pour les parties, mais sur le marché, force absolue dans tout calcul de la valeur des éléments d’actif d’une ligne de chemin de fer. Le fait que l’exercice d’évaluation se fonde sur des éléments d’actif utilisables à n’importe quelle fin vient même renforcer l’importance de cette démarche axée sur le marché. Le prix du marché est un amalgame de toutes les utilisations possibles, et c’est précisément à partir de ce principe que l’Office doit déterminer la valeur nette de récupération.

[80] L’Office a également indiqué dans la décision 463-R-2010 que pour déterminer la VNR d’une ligne de chemin de fer abandonnée peu importe les fins auxquelles elle sera utilisée, il jugeait raisonnable de s’adonner à « l’exercice de spéculation qui consiste à déterminer la VNR sans aller plus loin que le point où une ligne de chemin de fer est laissée dans un état convenable à la mise en place rentable du plus large éventail d’utilisations possibles ».

[81] Dans le cas présent, bien que le pont soit non fonctionnel, son remplacement est possible. L’ordre d’enlèvement précise que « rien dans cet ordre n’empêche le Chemin de fer Canadien Pacifique de demander à Transports Canada l’autorisation de construire un nouveau pont ferroviaire à cet endroit, sous réserve de toutes les procédures normales de demande, d’examen et de consultation ». [traduction]

[82] Il est également possible que les structures restantes du pont puissent être réutilisées. En ce qui concerne les affirmations contraires de Vancouver dues à l’incidence de l’accord relatif au DPS, l’Office note que seule une petite partie de la culée sud se trouve sur des terres régies par cet accord et que celui-ci exempte spécifiquement CP de toute obligation d’enlever des éléments de l’infrastructure du pont. Le futur acheteur pourrait négocier un nouveau DPS avec TransLink pour continuer à utiliser, en tout ou en partie, les terres sur lesquelles se trouve le DPS à Richmond.

[83] Même en l’absence d’un futur acheteur négociant un nouvel accord relatif au DPS avec TransLink, la culée nord, qui n’est pas régie par l’accord relatif au DPS, pourrait possiblement servir à une partie intéressée. De même, pour les autres structures restantes du pont qui se trouvent dans le fleuve Fraser et qui ne sont pas non plus situées sur les terres sur lesquelles se trouve le DPS, le même raisonnement pourrait s’appliquer, plus particulièrement si le futur acheteur devait obtenir les approbations requises pour reconstruire le pont.

[84] Dans le cas présent, l’enlèvement des structures restantes du pont rendrait improbable toute restauration future du pont et éliminerait toute possibilité de réutilisation des structures restantes. Le fait de laisser ces structures intactes permet d’envisager le plus grand nombre possible d’utilisations éventuelles futures, parmi lesquelles il y a l’option de la continuation de l’exploitation pour le transport ferroviaire ou non ferroviaire.

[85] L’affirmation de Vancouver selon laquelle les structures devraient être enlevées indique qu’elle ne s’y intéresserait pas si elle obtenait la ligne. Toutefois, dans la décision LET‑R‑62-2012, l’Office a conclu que, pour déterminer la VNR, il est pertinent de tenir compte des mesures qu’une compagnie de chemin de fer prendrait pour maximiser la valeur résiduelle qu’elle pourrait s’attendre à obtenir pour les actifs de la voie et les terres du chemin de fer si elle était incapable de transférer la ligne de chemin de fer. Cela ne s’étend pas à la prise en compte, dans le cas d’un transfert, de l’utilisation que l’acheteur pourrait choisir de faire de l’actif par la suite ou des frais qu’il pourrait engager pour transformer l’actif.

[86] À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que, en ce qui concerne l’utilisation éventuelle future, les circonstances du cas présent ne fournissent aucune raison pour s’écarter du traitement antérieur appliqué aux ponts ferroviaires par l’Office dans la détermination de la VNR.

Certitude des coûts et du calendrier relativement au démantèlement du pont

[87] Vancouver a obtenu une estimation du coût d’enlèvement des structures restantes du pont, mais CP n’est pas d’accord avec Vancouver en ce sens qu’il n’y a aucune certitude sur le moment ou la possibilité qu’un acheteur précis démonte les structures restantes et, par conséquent, le coût de cette opération n’est pas connu. L’Office convient qu’en l’absence d’une exigence immédiate ou d’une incitation économique à le faire, le calendrier et le coût de tout enlèvement futur ne sont pas connus.

[88] L’Office note également que, comme il l’affirme dans la décision LET-R-74-2008, il n’a pas, dans le passé, pris en compte les coûts associés au démantèlement des ponts ferroviaires en raison de l’incertitude liée au fait que l’état de ces actifs est susceptible de changer entre le moment de leur transfert et celui de leur démantèlement. Vancouver et CP conviennent toutes les deux que les structures restantes du pont ne sont pas en bon état. Compte tenu de ce mauvais état, les coûts de démantèlement et d’enlèvement pourraient changer avec le temps à mesure que la détérioration se poursuit. Par conséquent, l’Office est d’avis que sa position historique qui consiste à exclure ces coûts en raison de l’incertitude reste valable dans le cas présent.

[89] L’Office conclut qu’il n’a pas été démontré de manière satisfaisante les raisons pour lesquelles les circonstances relatives au pont méritent une considération spéciale et une dérogation à la pratique de l’Office d’exclure l’évaluation ou la démolition des ponts dans la détermination de la VNR. Par conséquent, l’Office détermine qu’au-delà de la valeur des actifs ferroviaires sur le pont ou faisant partie de ce dernier, le pont se verra attribuer une valeur nulle, et les coûts de démantèlement de l’infrastructure restante du pont ne seront pas pris en compte dans la VNR.

Détermination par l’Office de la valeur nette de récupération des matériels de voie

[90] La VNR des matériels de voie est obtenue en soustrayant les coûts d’enlèvement de 86 210 $, indiqués au tableau 2, de la valeur brute de récupération des matériels de voie de 218 230 $, indiquée au tableau 1D. L’Office détermine donc que la VNR des matériels de voie de la ligne est de 132 020 $.

Évaluation foncière

Contexte

[91] Comme il a été déterminé dans la décision LET-R-59-2019, en ce qui concerne les biens fonciers, seul le terrain occupé en fief simple appartenant à CP et situé sur la rue Oak à Vancouver sera pris en compte aux fins d’évaluation (terrain du corridor).

[92] Le terrain du corridor est une portion d’environ 1,72 acre de la parcelle de terrain située entre les points milliaires 0,8 et 0,26 de la ligne, répertoriée par la Land Title and Survey Authority de la Colombie-Britannique comme « PID 008-632-146, Legal Description – Block 33, District Lot 319; Plan 13418 ». Il est situé à l’est de la rue Oak à Vancouver et suit une trajectoire courbe entre le franchissement routier de la rue Oak et la rive nord du fleuve Fraser, où la culée nord de ce qui reste du pont. Bien qu’il ait un zonage à vocation résidentielle, il est situé dans une zone urbaine entourée de propriétés industrielles actives dans le quartier Marpole dans le sud de Vancouver, en face de l’aéroport international de Vancouver, juste au nord de Richmond. Vancouver et CP reconnaissent toutes les deux l’existence d’activités ou d’utilisations industrielles autour du terrain du corridor.

[93] CP et Vancouver ont chacune commandé leurs propres évaluations foncières externes dans le cadre de leurs présentations respectives.

[94] CP a retenu les services de Colliers International Realty Advisors Inc., et soumis un rapport d’évaluation foncière évalué en date du 31 août 2018, préparé par John Henrey, AACI, P. App, B. Comm. RI (BC) (rapport Henrey). Le rapport Henrey contient des données d’évaluation foncière pour les terres en fief simple à Vancouver et les terres sur lesquelles se trouve le DPS à Richmond, mais seules les parties du rapport concernant le terrain en fief simple à Vancouver seront prises en compte dans la détermination de la VNR. Le rapport Henrey a établi la valeur du terrain du corridor à 6 707 982 $.

[95] Vancouver a retenu les services de Grover, Elliott & Co. Ltd, et soumis un rapport d’évaluation foncière évalué en date du 1^er septembre 2018, préparé par Larry Dybvig, AACI, P. App, MAI, FRICS (rapport Dybvig). M. Dybvig a également préparé un rapport en réponse au rapport Henrey pour Vancouver, daté du 30 octobre 2018 (réplique de Dybvig). Le rapport Dybvig a établi la valeur du terrain du corridor à [SUPPRESSION] $. CP n’a pas fourni de rapport externe répliquant au rapport Dybvig.

[96] Étant donné la différence importante entre les deux évaluations, l’Office a commandé sa propre évaluation foncière indépendante et a retenu les services de Campbell & Pound Commercial Ltd., qui a fourni un rapport préparé par Kelvin Coley-Donohue, AACI, P. App., RI (BC), CRP (évaluation indépendante). L’évaluation indépendante a établi la valeur du terrain du corridor à 9 029 000 $ au 16 mars 2020. Cette évaluation indépendante a également analysé les divergences entre les évaluations des parties et a évalué leurs mérites et leurs lacunes au moment de son exécution.

[97] CP et Vancouver ont toutes les deux fourni des commentaires sur l’évaluation indépendante le 19 juin 2020. CP est d’accord en principe avec l’évaluation indépendante tout en réaffirmant son soutien au rapport Henrey. Vancouver s’est fermement opposée à l’évaluation indépendante et a demandé qu’on ne lui accorde aucun poids ou qu’elle ne soit pas versée aux archives. Vancouver a également présenté une réfutation de M. Dybvig (réfutation de Dybvig).

[98] Le 31 juillet 2020, l’évaluateur indépendant a présenté une réplique aux présentations reçues de CP et de Vancouver sur son rapport. Cette réplique a été transmise aux parties pour commentaires le 14 septembre 2021, et leurs commentaires ont été reçus le 30 septembre 2021.

[99] En ce qui concerne la superficie exacte du terrain du corridor, l’évaluation indépendante la mesure à 75 239 pieds carrés (1,727 acre), ce qui diffère des 74 923 pieds carrés (1,719 acre) et des 83 418 pieds carrés (1,915 acre) estimés respectivement dans les rapports Henrey et Dyvbig. L’important écart de la part de Vancouver est dû à une incertitude de sa part, à savoir si le franchissement routier de la rue Oak fait partie de la propriété foncière faisant l’objet de la détermination de la VNR. Vancouver l’inclut et indique que, s’il ne fait pas partie du processus de cessation de l’exploitation, l’évaluation foncière qu’elle a présentée doit être ajustée à la baisse en conséquence.

[100] L’Office a examiné les valeurs du terrain présentées par Vancouver et CP, et bien qu’il y ait une différence entre les parties concernant la superficie exacte du terrain en question, l’Office note que la principale source de la différence dans cette valeur est due à l’interprétation par les parties de l’expression « utilisation optimale ». Le concept d’utilisation optimale est la norme couramment appliquée dans l’évaluation des terrains, qui prend en compte quatre facteurs pour parvenir à la valeur d’une propriété : la permissivité selon la loi, la possibilité physique, la viabilité financière et la rentabilité maximale. L’application divergente du concept d’utilisation optimale par chaque partie résulte de différences d’opinions sur l’applicabilité du Arbutus Corridor Official Development Plan, règlement 8249 (plan d’aménagement officiel [PAO] du corridor Arbutus), adopté par Vancouver le 25 juillet 2000 (PAO du corridor Arbutus), et par conséquent, sur l’approche et les propriétés comparables utilisées pour arriver à une estimation de la valeur du terrain du corridor.

[101] À la lumière de ce qui précède, il est nécessaire d’examiner brièvement le PAO du corridor Arbutus et d’autres règlements et politiques municipaux concernant l’utilisation des terres sur lesquels s’appuient les parties et l’évaluation indépendante.

[102] Le PAO du corridor Arbutus est un règlement approuvé par le conseil municipal de Vancouver et promulgué en l’an 2000, qui désigne l’ensemble des terrains qu’il définit comme devant servir uniquement de voie publique aux fins de transport (y compris le transport ferroviaire, le transport en commun et les pistes cyclables) et de couloirs de verdure (y compris les sentiers pédestres, naturels, de promenades urbaines, de démonstration environnementale et de promenades patrimoniales, ainsi que les pistes cyclables).

[103] Plus précisément, le PAO du corridor Arbutus régit l’utilisation des terrains suivants dans la partie ouest de Vancouver :

• le corridor Arbutus, un corridor de 5,48 milles, du point milliaire 0,34 au point milliaire 5,82 de l’embranchement Marpole, anciennement exploité par CP, qui est en grande partie adjacent à la rue Arbutus, de la First Avenue et de la rue Fir dans le secteur de False Creek à Vancouver, au nord, à la rue Milton dans le quartier Marpole, au sud. Ce corridor, un couloir de verdure communément appelé l’Arbutus Greenway, a été acquis par Vancouver auprès de CP dans le but de poursuivre son utilisation, au moyen d’un accord d’achat daté du 4 mars 2016 (accord d’achat de l’Arbutus Greenway), en dehors du processus de transfert et de cessation de l’exploitation prévu par la LTC. Il a fait l’objet d’une planification approfondie de la part de Vancouver en vue de son aménagement pour créer l’Arbutus Greenway. Après le transfert, les actifs de la voie ont été enlevés, et Vancouver a commencé à convertir le corridor ferroviaire en un couloir de verdure destiné à des activités sans véhicule, où les gens pourront marcher, rouler, faire du vélo, et où on trouvera une future ligne de tramway;
• un tronçon d’environ un kilomètre de l’embranchement Marpole de CP, qui se raccorde vers l’est à la ligne principale de CP à Port Coquitlam, à partir du point milliaire 5,82 de la rue Milton vers l’est jusqu’à la rue Oak, et un court tronçon de 0,08 mille de l’embranchement Van Horne, tous deux considérés comme des lignes ferroviaires de marchandises encore en activité;
• le terrain du corridor qui fait l’objet de cette VNR.

[104] Le PAO du corridor Arbutus a fait l’objet d’un litige important entre CP et Vancouver, dans le cadre duquel CP s’opposait au règlement, car ce dernier diminuait la valeur des biens fonciers de CP en raison des restrictions qu’il imposait sur l’utilisation des terres. La Cour d’appel de la Colombie-Britannique a conclu que le règlement du PAO du corridor Arbutus relevait des pouvoirs conférés à Vancouver par la loi, que l’adoption du règlement n’obligeait pas Vancouver à indemniser CP pour tout changement résultant à la valeur du terrain, et que le PAO du corridor Arbutus ne présentait pas d’irrégularités procédurales. Le litige a abouti à une décision de la Cour suprême du Canada (CSC), Chemin de fer Canadien Pacifique c Vancouver (Ville), [2006] 1 RCS 227, 2006 CSC 5 (décision de la CSC), le 23 février 2006, qui a rejeté l’appel de CP et confirmé le pouvoir conféré à Vancouver lui permettant d’adopter le PAO du corridor Arbutus.

[105] Le PAO du corridor Arbutus a été modifié à compter du 18 septembre 2018, afin de retirer de son contrôle certaines parcelles de terrain (terres avec option d’achat) incluses dans l’accord d’achat de l’Arbutus Greenway de 2016. Dans le cadre de cet accord, les terres avec option d’achat donnent à CP le droit de partager les produits de l’aménagement de ces terres, jusqu’à concurrence de 75 millions de dollars, ou de les racheter à Vancouver pour un montant symbolique de 1 $. Les terres avec option d’achat sont situées dans l’Arbutus Greenway, au nord de la West 5^th Avenue. Compte tenu des contraintes techniques et de sécurité, elles ne seront pas utilisées par Vancouver afin de permettre aux gens d’y marcher, d’y rouler, d’y voyager à vélo ou pour le futur tramway (métro léger), et elles doivent maintenant être mises à disposition pour l’aménagement conformément à leur zonage respectif.

[106] Outre les terres avec option d’achat, les documents de planification de la Ville de Vancouver, comme le rapport administratif daté du 12 juin 2018, intitulé Arbutus Greenway : Design Vision and Implementation Strategy (rapport administratif), mentionnent les terres excédentaires et terres supplémentaires. Dans ces documents, Vancouver définit les terres excédentaires comme toute partie du corridor Arbutus achetée à CP qui n’est pas nécessaire pour permettre aux gens d’y marcher, d’y rouler, d’y voyager en vélo ou pour le futur tramway (métro léger), en fonction de ce qui est déterminé par la Ville. Elle définit les terres supplémentaires comme des terrains appartenant à la Ville qui sont adjacents au corridor Arbutus (en dehors du corridor acheté à CP), qui ne sont pas nécessaires au couloir de verdure et au transport routier.

[107] Indépendamment du PAO du corridor Arbutus, le Regional Context Statement Official Development Plan, règlement 10789 (plan d’aménagement officiel de l’énoncé de contexte régional) de Vancouver, adopté le 24 septembre 2013, réserve certains terrains à des fins industrielles. Malgré son caractère résidentiel selon le zonage actuel, le terrain du corridor se trouve dans une zone désignée pour les activités industrielles par ce règlement.

[108] Un autre plan municipal auquel les parties font référence, le Marpole Community Plan (plan communautaire de Marpole, PCM), adopté le 2 avril 2014, décrit une zone qui englobe le terrain du corridor comme la zone industrielle de Vancouver Sud, qui s’étend au sud de la Southwest Marine Drive, le long du fleuve Fraser. Le PCM indique que, conformément à la directive du conseil municipal de Vancouver concernant la conservation des terrains industriels, cette zone a été exclue du processus de planification, qu’aucun nouveau zonage ni nouvelle désignation d’utilisation des terres n’ont été élaborés, et qu’aucune autre utilisation des terres n’a été envisagée.

[109] Les parties se réfèrent également au plan Transportation 2040, qui a été adopté par Vancouver le 31 octobre 2012 et qui se décrit comme une vision stratégique à long terme pour la ville qui permettra d’orienter les décisions en matière de transport et d’aménagement du territoire ainsi que les investissements publics dans les années à venir. Ce plan indique que ses objectifs sont soutenus par la conservation des terrains industriels et le maintien des fonctions industrielles et des fonctions liées au transport.

Positions des parties

Vancouver

Utilisation optimale

[110] Vancouver, qui s’appuie sur le rapport Dybvig, soutient que l’utilisation optimale du terrain du corridor est la conservation, en vue d’une future utilisation pour le transport de surface ou un couloir de verdure, si les politiques municipales le prévoient et si les engagements en matière de financement le permettent.

[111] L’avis du rapport Dybvig sur l’utilisation optimale du terrain du corridor est fondé sur la largeur et la forme de ce terrain, ainsi que sur les utilisations autorisées des terres dans le cadre des contraintes imposées par le PAO du corridor Arbutus qui limite l’utilisation du terrain du corridor au transport (excluant les véhicules à moteur et le transport en commun rapide à croisements étagés) et aux couloirs de verdure.

[112] Vancouver soutient que l’évaluation foncière de CP est moins raisonnable que la sienne, entre autres, parce qu’elle ne tient pas compte des limites imposées à l’utilisation des terres. Vancouver indique que la présentation de CP ne prend pas en compte le PAO du corridor Arbutus, la décision de la CSC confirmant l’applicabilité du PAO du corridor Arbutus, ni la politique de transport de Vancouver, qui sont tous fondamentaux pour déterminer l’utilisation optimale du terrain du corridor. Vancouver réfute l’argument de CP selon lequel, pour déterminer la valeur globale de l’intérêt ferroviaire « à quelque fin que ce soit », l’Office doit examiner les évaluations possibles du terrain pour ses éventuelles fins ou utilisations raisonnables. Plus particulièrement, Vancouver soutient que CP évalue le terrain du corridor en fonction de son utilisation industrielle, même si ce type d’utilisation n’est pas autorisé par le PAO du corridor Arbutus. Vancouver affirme que le PAO du corridor Arbutus détermine les utilisations légalement permises du terrain du corridor et ne permet pas son utilisation comme propriété industrielle. Elle soutient en outre que l’erreur commise par CP dans la détermination de l’utilisation optimale remet en question ses autres conclusions.

[113] En ce qui concerne l’évaluation indépendante, Vancouver n’est pas d’accord avec la caractérisation du PAO du corridor Arbutus comme n’étant rien de plus qu’une ligne directrice qui peut être modifiée au besoin. Vancouver soutient que les dispositions du PAO du corridor Arbutus ne peuvent être ignorées ou actualisées en fonction d’un éventuel changement de politique, comme le rezonage du terrain du corridor à des fins industrielles, comme le suggère l’évaluation indépendante.

[114] Bien que Vancouver reconnaît qu’elle est à la fois l’organisme de réglementation de l’utilisation des terres et la partie intéressée et souligne que la décision de la CSC a confirmé son pouvoir d’établir et de modifier les plans d’aménagement officiels et le zonage, Vancouver est fondamentalement en désaccord avec les suppositions relatives à l’utilisation optimale dans l’évaluation indépendante et les remet en question sur le plan de la permissivité selon la loi.

[115] La réfutation de Dybvig indique que, dans l’examen des utilisations légalement permises, l’interprétation professionnelle acceptée, conformément aux Normes uniformes de pratique professionnelle en matière d’évaluation au Canada (NUPPEC), veut qu’il y ait une probabilité d’au moins 50 % qu’une utilisation puisse être réalisée. Il indique également que, dans le cas présent, il n’y a aucune probabilité raisonnable que Vancouver autorise l’utilisation des terres à des fins industrielles générales.

[116] Plus précisément, Vancouver soutient que l’évaluation indépendante suppose à tort que Vancouver exercera son pouvoir discrétionnaire de rezoner le terrain du corridor d’une manière qui n’est pas légalement permise, c’est-à-dire passer d’une zone résidentielle à une zone industrielle, en raison des limitations qu’impose le PAO du corridor Arbutus sur le contrôle des terres. À cet égard, Vancouver fait valoir que toute modification des règlements, comme le PAO du corridor Arbutus, relève de l’entière discrétion du conseil municipal de Vancouver qui est légalement empêché d’exercer un quelconque pouvoir discrétionnaire sur le zonage ou le rezonage d’une manière contraire à un plan d’aménagement officiel. Vancouver affirme en outre que la modification du PAO du corridor Arbutus obligerait le conseil municipal de Vancouver à exercer son pouvoir discrétionnaire d’une manière contraire à d’autres plans d’aménagement, comme le PCM et le plan Transportation 2040 de Vancouver, qui ont été élaborés après de vastes consultations publiques et pour lesquels des fonds et des ressources considérables ont déjà été dépensés. Pour cette raison, Vancouver affirme qu’il n’y a aucun motif raisonnable pour supposer qu’une telle modification se produirait.

[117] Vancouver soutient que tout rezonage du terrain du corridor à des fins industrielles pour permettre le regroupement avec les propriétés industrielles adjacentes est, par conséquent, impossible. Vancouver soutient que, bien que l’évaluation indépendante reconnaisse que le PCM a pour objectif stratégique de conserver les terrains industriels, le PCM fixe aussi des objectifs en matière de transport qui conservent le corridor Arbutus en tant que futur corridor de transport et explorent les futures possibilités de transport en commun.

[118] Vancouver ajoute qu’il n’y a aucun motif raisonnable de supposer qu’elle considérerait le terrain du corridor comme des terres excédentaires ou des terres supplémentaires, ni qu’elle modifierait le PAO du corridor Arbutus pour permettre l’aménagement du terrain du corridor. Vancouver souligne que toutes les terres régies par le PAO du corridor Arbutus, y compris le terrain du corridor, sont désignées comme une voie publique aux fins de transport ou comme un couloir de verdure.

[119] Vancouver n’est pas non plus d’accord avec l’affirmation de l’évaluation indépendante selon laquelle le terrain du corridor est régi par le rapport administratif. Vancouver soutient que le rapport administratif est une proposition d’aménagement et de financement qui expose la vision de la conception de l’Arbutus Greenway. Vancouver ajoute que ce plan ne concerne que les terres qui lui appartenaient en vertu de l’accord d’achat de l’Arbutus Greenway au moment de l’élaboration du plan de l’Arbutus Greenway. Étant donné que le terrain du corridor ne lui appartient pas actuellement, Vancouver soutient que toute conclusion pouvant être déduite de l’inclusion ou de l’exclusion de ce terrain est incorrecte. Plus précisément, Vancouver souligne que la conclusion de l’évaluation indépendante selon laquelle le terrain du corridor pourrait être considéré comme des terres supplémentaires ou excédentaires en raison de leur exclusion du plan de l’Arbutus Greenway est, par conséquent, erronée.

[120] Vancouver affirme que les concepts de terres excédentaires et de terres supplémentaires sont des termes contractuels tirés de l’accord d’achat de l’Arbutus Greenway et s’oppose à l’application de termes commerciaux de cet accord à quelque chose qui n’en fait pas partie.

[121] Dans la réfutation de Dybvig, Vancouver soutient que la modification du PAO du corridor Arbutus liée à la restitution des terres avec option d’achat ne peut être considérée comme un changement de politique du PAO du corridor Arbutus, car la vente concernait certains terrains qui ne convenaient pas au métro léger, à la marche et au cyclisme et qu’elle ne représentait pas un rezonage et une vente généralisés des terrains essentiels de l’Arbutus Greenway. Vancouver souligne que cette modification ne doit pas être considérée comme indicative d’une volonté générale de modifier le PAO du corridor Arbutus et fait valoir qu’il n’y a aucune possibilité probable de rezonage dans le cadre du PAO du corridor Arbutus.

[122] La réfutation de Dybvig fait valoir que tout changement relatif aux suppositions concernant l’utilisation des terres effectué dans l’évaluation indépendante équivaut à des suppositions hypothétiques et extraordinaires dans le contexte d’évaluations de propriété selon les NUPPEC. Elle indique qu’en raison des multiples politiques de la ville qui régissent le terrain du corridor, il n’y a aucune probabilité raisonnable que Vancouver permette qu’il soit utilisé à des fins industrielles générales et que, par conséquent, de telles utilisations ne peuvent être prises en compte aux fins de l’utilisation optimale, conformément aux NUPPEC.

Méthode d’évaluation

[123] Vancouver soutient que, d’après l’évaluation faite de l’utilisation optimale dans le rapport Dybvig, à savoir pour la conservation, et une utilisation future pour le transport de surface ou en tant que couloir de verdure, si les politiques municipales le prévoient et si les engagements financiers le permettent, le terrain du corridor, qui consiste en un corridor mesurant environ 1,92 acre, a une valeur marchande de [SUPPRESSION] $.

[124] Vancouver reconnaît que, compte tenu de cette utilisation optimale, les deux approches qui existent pour l’évaluation du terrain du corridor sont la comparaison directe avec d’autres ventes de corridors ferroviaires ou l’évaluation des propriétés adjacentes au moyen de la méthode d’évaluation de la valeur des terrains voisins en appliquant un facteur de rajustement de l’actualisation ou de l’amélioration (la valeur des terrains voisins x le facteur de rajustement). Le rapport Dybvig a pris en compte les deux approches. Il note également que, selon la pratique acceptée dans l’évaluation des corridors ferroviaires, en l’absence de ventes de corridors ferroviaires comparables, l’approche consistant à évaluer la valeur des terrains voisins doit être appliquée.

[125] En ce qui concerne l’approche consistant à effectuer une comparaison directe, le rapport Dybvig a examiné onze ventes de corridors ferroviaires survenues entre 1996 et 2017, mais accorde la préséance, dans son analyse, à la vente survenue en 2016, entre CP et Vancouver, des terrains qui forment aujourd’hui l’Arbutus Greenway. À la lumière de ce qui précède, il suppose une valeur marchande de [SUPPRESSION] $ par pied carré, ce qui donne une valeur de [SUPPRESSION] $ pour le terrain du corridor.

[126] L’évaluation de la valeur des terrains voisins, effectuée dans le rapport Dybvig, a porté sur la valeur de ventes récemment effectuées de sept propriétés industrielles dans le secteur, à une valeur médiane par acre d’environ [SUPPRESSION] $, et a permis de conclure que la valeur des terrains industriels généraux est de l’ordre de [SUPPRESSION] $ par acre ([SUPPRESSION] $, arrondis) et d’arriver à une valeur non ajustée de [SUPPRESSION] $ pour le terrain du corridor. Selon le rapport Dybvig, l’application d’un facteur d’actualisation approprié pour un corridor ferroviaire – qui, dans le cas présent, est un facteur d’amélioration du corridor (FAC) dérivé des ventes du terrain du corridor variant de 0,071 à 0,15 – entraînerait une évaluation de ce terrain qui varie de [SUPPRESSION] $ à [SUPPRESSION] $.

[127] Le rapport Dybvig traite des limites sur l’application de la méthode d’évaluation de la valeur des terrains voisins en raison des contraintes sur l’utilisation des terres posées par le PAO du corridor Arbutus et indique que ce PAO empêche l’utilisation du terrain du corridor à des fins d’évaluation de la valeur des terrains voisins. Vancouver soutient qu’aucune valeur tirée de l’évaluation de la valeur des terrains industriels ne peut s’appliquer, car le PAO du corridor Arbatus interdit le morcellement du terrain du corridor pour le vendre aux propriétaires de terrains industriels voisins.

[128] L’évaluateur de Vancouver reconnaît que la propriété pourrait avoir une plus grande valeur pour un spéculateur qui prévoit qu’un futur conseil municipal supprimera les restrictions posées par le PAO du corridor Arbutus. Il ajoute qu’il n’existe pas de données sur le marché concernant des biens de cette nature qui démontrent une telle activité spéculative et qu’il ne s’agit pas d’un comportement logique.

[129] En tenant compte de tous ces facteurs, le rapport Dybvig conclut que la valeur de la propriété se situe entre [SUPPRESSION] $ et [SUPPRESSION] $. De plus, le rapport Dybvig, qui accorde une préséance primordiale à la comparaison directe, conclut que la valeur du terrain du corridor pour un acheteur indépendant dans un marché concurrentiel, qui ne bénéficie d’aucun avantage particulier lié à la propriété ou à l’accès à des terres appartenant à la ville ou à des terres publiques adjacentes, est de [SUPPRESSION] $.

[130] Vancouver soutient que le rapport Dybvig constitue l’élément de preuve le plus raisonnable de l’évaluation du terrain, car il est étayé par les faits et le droit.

CP

Utilisation optimale

[131] CP soutient que, selon la conclusion du rapport Henrey, l’utilisation optimale du terrain du corridor est l’une des suivantes :

• un couloir linéaire pour d’éventuelles utilisations, y compris la continuation de son exploitation en tant que corridor ferroviaire, un corridor de transport, un corridor de services publics ou un sentier récréatif, qui est destiné à être utilisé en permanence comme voie de transport pour les biens et les personnes;
• une fusion avec les lots environnants à des fins industrielles.

[132] Le rapport Henrey contient peu de données sur les questions d’utilisation des terres et de zonage, tout en étant muet sur le PAO du corridor Arbutus. Le rapport Henrey fait indirectement référence au PCM (en le désignant de manière générique comme le plan communautaire officiel de Vancouver) et indique que la politique consiste à conserver la limite sud du secteur de la rue Oak dans le quartier Marpole comme terrain industriel. Le terrain du corridor est situé à l’intérieur de la limite du PCM. Le rapport Henrey indique aussi que les propriétés voisines du terrain du corridor ont toutes un zonage M‑2 et quelques propriétés ont un zonage industriel I-2.

[133] CP s’appuie sur le rapport Henrey et indique que l’utilisation du terrain du corridor en tant que couloir linéaire offre le plus large éventail d’utilisations possibles et, d’après son expérience, la vente de lignes de chemin de fer a généralement abouti à la poursuite de leur exploitation en tant que corridors.

[134] CP n’est pas d’accord avec la limitation, dans le rapport Dybvig, des utilisations qu’on pourrait faire du terrain du corridor en raison du PAO du corridor Arbutus. Bien que CP reconnaisse que le terrain du corridor est couvert par le PAO du corridor Arbutus, elle soutient que ce PAO ne devrait pas avoir une incidence sur la valeur du terrain du corridor, car l’une des utilisations optimales est le maintien de son exploitation en tant que corridor de transport, ce qui est autorisé par le PAO du corridor Arbutus. CP soutient en outre que continuer d’utiliser le terrain du corridor comme corridor de transport signifie que les ventes industrielles comparables dans la région sont plus appropriées que celles auxquelles renvoie le rapport Dybvig.

[135] CP soutient que le cas présent est différent des décisions précédentes dans lesquelles l’Office a indiqué que les corridors qu’il évalue n’étaient pas viables en tant que corridors ferroviaires, comme le démontre le fait qu’ils étaient abandonnés. CP soutient que, même si l’exploitation continue de l’embranchement Van Horne et de la voie d’accès industrielle n’est pas rentable pour CP, étant donné son emplacement dans la zone industrielle limitée de Vancouver, il est beaucoup plus probable que le terrain du corridor ait une valeur en tant que corridor de transport que dans d’autres décisions où de grands tronçons d’une ligne de chemin de fer rurale étaient abandonnés.

[136] CP est d’accord avec une remarque faite dans l’évaluation indépendante, selon laquelle les actions de Vancouver dans la modification du PAO du corridor Arbutus auraient dû amener le rapport Dybvig à considérer différemment l’utilisation optimale, et qu’il semble que Vancouver a imposé à M. Dybvig une vision restreinte de l’utilisation optimale, soit uniquement en tant que corridor. CP soutient que l’évaluation indépendante prend plus précisément en compte les principes de l’évaluation fondée sur la juste valeur marchande, et que les instructions du rapport Dybvig ont limité la véritable utilisation optimale. CP affirme qu’elle est d’accord avec cette caractérisation et s’oppose à ce que Vancouver tente d’influencer la détermination de la valeur de récupération nette par une application incohérente du PAO du corridor Arbutus.

Méthode d’évaluation

[137] Le rapport Henrey indique que le terrain du corridor a une superficie estimée à 6 961 mètres carrés ou 74 923 pieds carrés, selon une superficie estimée à 1,72 acre, telle qu’elle est fournie et soumise à l’arpentage. Il établit sa valeur marchande à 6 707 982 $.

[138] Étant donné que le terrain du corridor est entouré de propriétés zonées à des fins industrielles et que le PCM prévoit une utilisation industrielle pour les environs, le rapport Henrey considère qu’il est raisonnable d’évaluer le terrain du corridor par une évaluation des propriétés adjacentes au moyen de la méthode d’évaluation de la valeur des terrains voisins en effectuant une comparaison directe avec les ventes de propriétés industrielles similaires. Il a examiné les ventes récentes, de janvier à juillet 2018, de cinq propriétés. Leur valeur variait de 62 $ à 312 $ par pied carré, et le rapport Henrey a déterminé que les deux propriétés les plus similaires au terrain du corridor étaient évaluées à 84 $ et 100 $ par pied carré respectivement. Compte tenu de la forme et de l’accessibilité du terrain du corridor, le rapport Henrey a jugé qu’une valeur unitaire de 90 $ par pied carré était soutenue en tant que valeur unitaire de base, et il a conclu à une valeur de 6 707 982 $ pour le terrain du corridor au 31 août 2018.

[139] Bien que CP reconnaisse que le terrain du corridor est soumis au PAO du corridor Arbutus, elle n’est pas d’accord pour que la portée de l’évaluation soit limitée par les utilisations autorisées par le PAO du corridor Arbutus et conteste le rapport Dybvig en ce qui a trait aux propriétés comparables utilisées.

[140] CP n’est pas d’accord avec la position de Vancouver selon laquelle, si une autorité publique est intéressée par le terrain du corridor pour en faire un couloir de verdure, ce terrain devrait être actualisé à cette fin. Le rapport Henrey de CP s’oppose à cette position et indique qu’il serait bon d’évaluer le terrain du corridor selon des ventes comparables de terrains similaires aux propriétés industrielles environnantes. CP affirme que la continuation de l’exploitation des terrains en tant que corridor de transport signifie que les ventes industrielles comparables dans la région sont plus appropriées que les ventes de corridors ferroviaires prises en compte dans le rapport Dybvig.

[141] De plus, CP affirme que les propriétés mentionnées dans le rapport Dybvig sont des ventes comparables qui ne sont plus d’actualité et qui sont mal situées. CP indique que cette démarche n’est pas la norme dans le domaine de l’évaluation. Le rapport Henrey indique que le marché de Vancouver est extrêmement volatil, que les valeurs ont rapidement augmenté et que la prise en compte de données provenant d’anciennes ventes est inappropriée. CP fait référence au rapport Henrey lorsqu’elle souligne ce qu’elle considère comme des ventes de terrains situés en zone industrielle comparables en 2017 représentant une augmentation rapide de la valeur des terrains variant de 3 % à 8 % par mois, ce qui, comme il est indiqué, équivaut à 34 % à 102 % par an.

[142] CP s’oppose également à l’utilisation par Vancouver de la vente de 2016 de l’Arbutus Greenway comme référence pour son évaluation. Elle conteste la valeur évaluée de cette transaction par Vancouver et soutient que le rapport Dybvig a mal évalué l’Arbutus Greenway. Elle affirme que l’accord d’achat de l’Arbutus Greenway comprenait un certain nombre de points théoriques à prendre en compte qui envisageaient la monétisation de terrains qui ne peuvent pas facilement être désignés par une valeur précise. CP fait référence à ces points à considérer, en plus des 55 millions de dollars en espèces payés par Vancouver, qui n’ont pas été pris en compte dans le rapport Dybvig et qui comprennent :

• la définition des terres avec option d’achat, où CP conserve la possibilité de racheter ces terres pour 1 $ ou de conserver les premiers 75 millions de dollars de ces terres aménagées;
• la possible désignation en tant que terres excédentaires de tout ce qui n’est pas utilisé pour le corridor de transport et qui pourrait être fusionné avec des terres adjacentes en vue de l’aménagement;
• l’accord des parties visant à travailler ensemble au changement de zonage et à la désignation de la densité afin que les parties maximisent la future valeur du terrain.

[143] À la lumière de cette considération supplémentaire, CP soutient qu’elle a réservé un montant supplémentaire de 75 millions de dollars qui constitue une composante essentielle de la transaction. Pour cette raison, CP affirme qu’un prix de vente de 2016 plus précis, mais encore incomplet, pour l’Arbutus Greenway se chiffre à 130 millions de dollars, montant que CP a réservé pour cette transaction. Dans sa présentation datée du 31 octobre 2018, CP affirme qu’une hausse importante et spectaculaire doit être appliquée pour tenir compte de l’augmentation de la valeur au cours des deux années précédentes si le prix de vente de 2016 doit être pris en considération et ajoute que, selon les données sur des ventes comparables que contient le rapport Henrey, le prix de vente de 2016 doit être ajusté par un facteur allant jusqu’à 102 % par an.

[144] CP conteste également l’affirmation du rapport Dybvig selon laquelle la vente de l’Arbutus Greenway concernait des terrains qui ont un meilleur emplacement et pour une meilleure utilisation. CP soutient que le terrain du corridor est un accès à l’eau et qu’il a servi aux mêmes fins que le corridor Arbutus lorsque ce dernier a été vendu, soit comme un corridor de transport.

[145] Par conséquent, CP maintient que le rapport Henrey constitue une évaluation plus adéquate et plus objective de la valeur du terrain du corridor que le rapport Dybvig.

Évaluation indépendante

Utilisation optimale

[146] Selon le mandat de l’Office, l’évaluation indépendante a évalué le terrain en partant de la supposition qu’il est vacant, non contaminé et non assujetti à des limitations relatives à sa future utilisation. Elle a examiné les arguments du rapport Henrey, du rapport Dybvig, de la réplique de Dybvig, et elle a analysé les quatre grands facteurs que les évaluateurs immobiliers prennent en compte pour établir l’utilisation optimale, y compris la permissivité selon la loi. L’évaluation indépendante a noté que le test de permissivité selon la loi aide l’évaluateur à déterminer les utilisations autorisées par le zonage, les utilisations qui pourraient être autorisées si un changement de zonage était accordé, et les utilisations interdites par des restrictions privées sur le site.

[147] L’évaluation indépendante a conclu que l’aménagement industriel après le regroupement^{Note 1} constitue l’utilisation optimale et a indiqué ce qui suit :

• permissivité selon la loi : Tout en reconnaissant l’existence du PAO du corridor Arbutus, si l’on tient compte des autres plans de la ville et des discussions menées sur l’utilisation des terres, comme celles que contient le PCM, qui désigne le secteur comme une zone industrielle, le résultat probable serait que le terrain du corridor soit considéré comme une terre excédentaire à un moment donné dans le futur, et qu’il soit ensuite rezoné à des fins industrielles dans un scénario de réaménagement.
• Possibilité physique : Le terrain du corridor est une bande étroite et incurvée, et sa forme irrégulière lui confère une utilité limitée pour son aménagement. Il gagnerait à être regroupé avec les sites vacants voisins pour créer un scénario de groupement^{Note 2} étant donné la configuration étrange des deux parcelles adjacentes à la propriété à l’est et à l’ouest. Le regroupement avec l’une ou l’autre des deux parcelles, ou les deux, créerait un grand site à aménager qui aurait une plus grande façade sur la rue et le fleuve et une forme plus régulière, soit deux éléments qui sont propices à un bon aménagement.
• Viabilité financière : Le terrain du corridor n’offre pas le meilleur potentiel, tel qu’il est, au réaménagement puisqu’il est une bande étroite et incurvée, a un zonage à des fins résidentielles et traverse un secteur réservé à des fins industrielles. Cependant, s’il est regroupé avec l’un des sites adjacents ou, idéalement, les deux, et si ce nouveau site est ensuite rezoné à des fins industrielles, la valeur des parcelles individuelles dépasserait leurs valeurs actuelles par la création d’un site qui se prête mieux à l’aménagement.
• Rentabilité maximale : Selon les tests susmentionnés concernant l’utilisation optimale du terrain du corridor, l’évaluation indépendante indique que de regrouper la parcelle avec les parcelles adjacentes et de rezoner le terrain du corridor à des fins industrielles créeraient une rentabilité maximale, car le regroupement créerait un scénario de groupement dans le cadre duquel la valeur attribuée au terrain augmenterait en conséquence.

[148] L’évaluation indépendante indique que, bien que le rapport Dybvig reconnaisse que les futurs conseils municipaux peuvent modifier le PAO du corridor Arbutus, l’estimation de la valeur des terrains de Vancouver suppose que le règlement ne sera jamais modifié et que l’utilisation du terrain du corridor est donc liée par celui-ci. L’évaluation indépendante n’est pas d’accord et indique que la CSC a considéré le PAO du corridor Arbutus comme étant une ligne directrice qui peut être modifiée au besoin, comme le prévoit la charte de la Ville de Vancouver. Elle souligne également le fait que Vancouver a déjà modifié le corridor original lorsqu’elle a retiré les terres avec option d’achat du PAO du corridor Arbutus pour les revendre éventuellement à CP.

[149] L’évaluation indépendante fait également référence au rapport administratif, qui précède les modifications apportées au PAO du corridor Arbutus. Elle fait état d’une discussion sur la vente des terres supplémentaires et des terres excédentaires, qui donnerait à Vancouver le droit de les aménager en dehors du PAO du corridor Arbutus à des fins résidentielles, commerciales ou industrielles. Elle souligne que le rapport administratif traite également de l’accès du couloir de verdure au fleuve Fraser à l’extrémité sud et du fait que la rue Hudson semble être le terminus privilégié à long terme en raison de l’existence d’un parc au bord de l’eau à l’extrémité sud de la rue Hudson. L’évaluation indépendante indique que, compte tenu de l’emplacement du terrain du corridor et des terrains industriels vacants adjacents, il serait probablement considéré comme un terrain excédentaire à un moment donné et serait ensuite rezoné à des fins industrielles dans le cadre d’un scénario de réaménagement.

[150] L’évaluation indépendante a tenu compte des études et des avis d’experts provenant de conseillers externes, à savoir Lee & Associates Commercial Real Estate Services et Avison Young, qui, faisant état des conditions du marché local et régional relativement aux terrains industriels dans le Grand Vancouver au quatrième trimestre de 2019, ont indiqué des taux de terrains vacants historiquement bas (le deuxième taux le plus bas au Canada) sur le marché industriel local. L’évaluation indépendante prévoyait également que les taux de location et de vente continueraient à augmenter, en raison de la forte demande et de la disponibilité limitée.

[151] L’évaluation indépendante indique que le mandat d’un rapport d’évaluation influencera l’opinion sur l’utilisation optimale et que l’évaluateur de Vancouver a reçu l’ordre de tenir compte de la valeur du corridor pour un acheteur indépendant dans un marché concurrentiel qui ne bénéficie d’aucun avantage particulier d’être propriétaire ou d’avoir accès à des terres appartenant à la ville ou à des terres publiques adjacentes. L’évaluation indépendante ajoute que cette directive bien précise a limité la portée de l’évaluation à un corridor isolé. Elle indique que le rapport Dybvig s’appuie uniquement sur le PAO du corridor Arbutus comme la politique d’utilisation des terres définissant le terrain du corridor et suppose qu’il n’y aura pas de changement de la politique initiale établie en 2000. Elle indique aussi que le rapport Dybvig ne tient pas compte des autres politiques, discussions publiques et planifications ultérieures de la ville concernant le terrain du corridor, notamment l’Arbutus Greenway, le PCM, les modifications apportées au PAO initial du corridor Arbutus et la cession éventuelle des terres supplémentaires ou des terres excédentaires. Dans l’ensemble, l’évaluation indépendante indique que la directive consistant à évaluer les terres dans l’optique du corridor a entraîné une sous‑estimation de la valeur réelle du terrain du corridor dans le rapport Dybvig.

Méthode d’évaluation

[152] D’après son analyse de l’utilisation optimale, l’évaluation indépendante indique que, sous l’influence de la demande du marché pour des terrains industriels, des utilisations industrielles et du zonage environnants, ainsi que du PCM, le terrain serait mieux évalué s’il l’était selon le taux du marché environnant. L’évaluation indépendante déduit donc une valeur des terrains voisins par comparaison directe avec des ventes de propriétés industrielles sélectionnées similaires à celles adjacentes au terrain du corridor. Son examen de sept ventes récentes de propriétés industrielles à proximité, entre décembre 2015 et juillet 2019, aboutit à une valeur marchande des terrains nus ajustée dans le temps variant de 83 $ à 853 $ par pied carré, une moyenne de 370 $ par pied carré et une médiane de 313 $ par pied carré.

[153] À l’aide d’un processus qualitatif qui tient compte de facteurs, tels que la superficie, l’emplacement, la façade donnant sur la rue, la configuration, la taille, le zonage et la préparation du site, l’évaluation indépendante évalue le terrain du corridor comme ayant une valeur assez faible en ce qui a trait à la variation susmentionnée, soit entre les propriétés évaluées à 83 $ et 285 $ par pied carré respectivement et arrive à une valeur de 120 $ par pied carré pour le terrain du corridor. Cela donne une valeur totale estimée à 9,029 millions $, arrondie.

[154] Dans son examen du rapport Henrey, l’évaluation indépendante indique que, bien que l’utilisation optimale ne soit pas très claire, la base de la valeur marchande attribuée au site est justifiable – c’est-à-dire que la valeur marchande du terrain du corridor devrait être fondée sur les possibilités de réaménagement à des fins industrielles.

Analyse et constatation de l’Office

[155] Dans la décision 314-R-2012, l’Office indique que, pour déterminer la valeur marchande du terrain, l’Office est guidé par la norme d’évaluation de l’utilisation optimale, qu’il reconnaît qu’il n’y a pas de restrictions statutaires prévues par l’article 145 de la LTC sur l’utilisation qui peut être faite du terrain et qu’il soupèse les éléments de preuve qui lui sont déposés selon la prépondérance des probabilités. L’Office reconnaît aussi que l’utilisation optimale constitue un point de référence pour le choix d’une bonne méthode d’évaluation et que l’utilisation optimale d’une propriété est un concept économique qui mesure l’interaction entre la permissivité selon la loi, la possibilité physique, la viabilité financière et la rentabilité maximale. Dans la décision 314-R-2012, l’Office a soutenu que les règlements municipaux limitant le lotissement et l’aménagement traitent de la question de la permissivité selon la loi et a conclu que cette permissivité est un facteur valide à considérer dans la détermination de l’utilisation optimale.

[156] Dans le cas présent, comme l’Office l’a observé lors de l’inspection des lieux le 1^er novembre 2019, le terrain du corridor est situé dans une zone fortement industrialisée principalement occupée par une usine de fabrication de tuyaux de ciment, reliée à une ligne de chemin de fer active et sans connexion à d’autres corridors de transport non motorisé ou de loisirs comme l’Arbutus Greenway. Il faut souligner que CP n’a pas abandonné le tronçon de l’embranchement Marpole qui sépare actuellement le terrain du corridor de l’Arbutus Greenway et, par conséquent, le terrain du corridor est isolé du couloir de verdure en ce qui a trait à son emplacement industriel. De plus, l’Office note que le plan triennal du réseau ferroviaire de CP, daté du 8 octobre 2021, ne prévoit pas de cesser l’exploitation de la partie du chemin de fer qui sépare l’actuel Arbutus Greenway et le terrain du corridor.

[157] Lorsqu’il examine les propriétés physiques du terrain du corridor en ce qui a trait à sa taille, sa forme, et son emplacement par rapport au tracé probable de l’Arbutus Greenway complet, comme il est mentionné dans le rapport administratif, l’Office est d’accord avec la logique qui sous-tend la conclusion de l’évaluation indépendante selon laquelle l’utilisation optimale du terrain du corridor serait l’aménagement en tant que terrain industriel après le regroupement. Cependant, il faut tenir compte de la permissivité selon la loi lors de la détermination de l’utilisation optimale. L’Institut canadien des évaluateurs indique que les éventuels changements de zonage peuvent être pris en compte lors de l’évaluation de la permissivité selon la loi dans une analyse de l’utilisation optimale. Néanmoins, les utilisations possibles du terrain du corridor restent limitées par les dispositions du PAO du corridor Arbutus, qui empêche tout aménagement industriel, à moins que le PAO du corridor Arbutus ne soit modifié ou abrogé. L’Office conclut que, contrairement à l’affirmation de l’évaluateur indépendant et à son interprétation de la décision de la CSC, le PAO du corridor Arbutus, en tant que règlement adopté par Vancouver, ne peut être considéré comme une simple ligne directrice et qu’il doit être pris en compte dans la détermination de l’utilisation optimale.

[158] Par conséquent, bien que d’un point de vue pratique, il puisse être raisonnable d’accepter que l’utilisation optimale du terrain du corridor soit l’aménagement industriel après le regroupement, si l’on présume que le terrain du corridor puisse être désigné ultérieurement comme des terres excédentaires, les contraintes actuelles en matière de permissivité selon la loi, qui limitent l’utilisation du terrain en tant que corridor, doivent être examinées et prises en compte.

[159] L’Office a examiné les rapports et les présentations déposés par les parties, ainsi que l’évaluation indépendante. Nonobstant la conclusion de l’Office selon laquelle le PAO du corridor Arbutus ne peut être considéré comme une simple ligne directrice, comme l’indique l’évaluation indépendante, l’Office conclut que l’évaluation de la VNR du terrain du corridor fournie par l’évaluation indépendante est la plus raisonnable des trois rapports pris en compte dans cette détermination.

[160] L’Office note que, en plus d’envisager le regroupement avec les propriétés industrielles environnantes, le rapport Henrey considère que la continuation de l’exploitation comme voie de transport de biens et de personnes, qui est une utilisation permise par le PAO du corridor Arbutus, est représentative de l’utilisation optimale du terrain du corridor, et fonde son évaluation sur ces deux utilisations. De plus, la continuation de l’exploitation pour le transport ferroviaire ou non ferroviaire est une option quant à l’utilisation des terres pour les corridors ferroviaires qui est constamment reconnue par l’Office dans la détermination de la VNR, y compris son étude du pont dans le cas présent.

[161] L’Office a examiné, tout en prenant compte de cette utilisation autorisée, les deux méthodes d’évaluation proposées : la comparaison directe avec la vente d’autres corridors ferroviaires, mise de l’avant par Vancouver, et l’approche consistant à évaluer la valeur des terrains voisins utilisant la comparaison directe avec la vente de propriétés similaires à celles adjacentes au terrain du corridor, favorisée par CP et l’évaluation indépendante.

[162] Pour arriver à son estimation de la valeur, Vancouver accorde une préséance primordiale à la comparaison directe avec d’autres ventes de corridors ferroviaires, plus particulièrement à la vente en 2016 par CP à Vancouver d’un tronçon de l’embranchement Marpole, aujourd’hui l’Arbutus Greenway. L’Office reconnaît que s’il existe des ventes de corridors canadiens abandonnés qui sont adéquates ou vérifiables et qui sont similaires à la propriété en question sur le plan de l’emplacement, des propriétés physiques et d’autres caractéristiques, la comparaison directe pourrait être appropriée.

[163] Cependant, dans le cas présent, l’Office est d’accord avec l’affirmation de CP selon laquelle les ventes de corridors comparables qui ont été mentionnées sont obsolètes et, dans certains cas, mal situés, et que la valeur de la vente de 2016 de l’Arbutus Greenway est sous-estimée. Cette sous-estimation vient du fait qu’il manque un élément essentiel de la transaction, puisque l’accord d’achat de l’Arbutus Greenway donne à CP le droit de partager les produits de tout futur aménagement de ces terres, jusqu’à concurrence de 75 millions de dollars, ou de les racheter à Vancouver pour un montant symbolique de 1 $. Par conséquent, l’Office conclut que la méthode de comparaison directe utilisée dans le rapport Dybvig est déficiente. De plus, puisque la vente de 2016 figurait également parmi les moins élevées de l’évaluation d’un facteur d’actualisation par Vancouver, l’autre évaluation effectuée par Vancouver, celle utilisant l’approche consistant à évaluer la valeur des terrains voisins, est également sous-estimée. Par conséquent, en l’absence de propriétés comparables, l’évaluation ne peut être fondée sur des comparaisons avec d’autres ventes de corridors ferroviaires, et le facteur d’actualisation de Vancouver ne peut être utilisé dans une évaluation de la valeur des terrains voisins.

[164] L’approche consistant à évaluer la valeur des terrains voisins, comme l’a fait remarquer Vancouver et comme l’a reconnu l’Office dans le passé, est une méthode acceptée et couramment utilisée dans l’évaluation des corridors, tant dans les situations où la continuation de l’exploitation en tant que corridor est considérée comme étant l’utilisation optimale, que dans les situations où la vente parcelle par parcelle des terrains ferroviaires est considérée comme étant l’utilisation optimale. L’opinion d’un évaluateur concernant l’utilisation optimale a peu d’effet sur l’évaluation du terrain du corridor lorsque la même approche consistant à évaluer la valeur des terrains voisins est appliquée aux deux utilisations éventuelles.

[165] De même, en ce qui concerne la pertinence d’utiliser des ventes de terrains industriels comme éléments de comparaison pour calculer la valeur des terrains voisins, la décision 260-R-2012, aux paragraphes 154 et 155, fournit des indications sur la méthode à utiliser pour l’évaluation des actifs fonciers :

Selon l’Office, il est entièrement conforme, pour l’établissement de l’utilisation maximale et optimale du terrain, de reconnaître d’abord l’utilisation industrielle actuelle du terrain et d’envisager ensuite une détermination pour chaque parcelle de sa valeur en vertu de l’utilisation du terrain adjacent. En outre, l’Office note et accepte […] qu’un examen de l’utilisation maximale et optimale est essentielle au processus d’évaluation des terrains et qu’elle représente un point central pour le choix d’une méthodologie d’évaluation appropriée. À cette fin, sans aucune indication d’une demande de marché pour le couloir en entier à être utilisé pour des raisons industrielles, une présomption que l’utilisation industrielle est l’utilisation maximale et optimale pour arriver à la valeur de liquidation de la propriété n’est pas raisonnable. L’expert indépendant choisi par l’Office a rejeté cette approche et a plutôt adopté une vente parcelle par parcelle des terrains ferroviaires comme étant l’utilisation maximale et optimale, une conclusion que l’Office appuie.

Sur la base d’une vente parcelle par parcelle, pour laquelle la méthode d’évaluation acceptée est l’application des valeurs des terrains voisins, l’Office conclut que la méthodologie pour déterminer la valeur des terrains voisins contigus aux terrains ferroviaires doit être fondée sur l’utilisation réelle de ces propriétés contigües et non sur une utilisation industrielle fictive.

[166] Par conséquent, l’Office conclut qu’utiliser une valeur des terrains voisins, basée sur des propriétés industrielles similaires, tout en tenant compte de l’applicabilité des actualisations ou des primes de regroupement, constitue une bonne approche dans le cas présent, pour les scénarios d’utilisation optimale de la continuation de l’exploitation en tant que corridor et du regroupement avec des terrains industriels adjacents.

[167] En général, les corridors ferroviaires s’étendent sur des kilomètres, sont généralement composés de plusieurs parcelles, traversent des zones urbaines et rurales et sont adjacents à divers types d’utilisations des terres. L’Office a observé, dans des cas antérieurs, que les évaluateurs produisent leurs estimations pour chaque type d’utilisation des terres selon la valeur des terrains voisins en comparant les facteurs pertinents, tels que la nature générale et spécifique du terrain, la taille de la parcelle, sa forme, son emplacement, son accès, les autorisations de zonage, les améliorations du site et le coût, le temps et les efforts qui peuvent être nécessaires pour, dans la mesure du possible, surmonter les limitations imposées à son utilisation éventuelle future. Des ajustements sont également effectués pour tenir compte des différences physiques et des améliorations apportées entre le site et la propriété comparable et pour déterminer s’il existe un marché concurrentiel pour la propriété. Lorsque la vente comparable est jugée d’une valeur supérieure à l’un de ces égards, un ajustement à la baisse est appliqué, et lorsque la vente comparable est jugée à une valeur inférieure, un ajustement à la hausse est appliqué.

[168] Dans le cas présent, le terrain du corridor est une parcelle unique, d’une longueur de moins d’un mille, doté d’un accès routier dans une zone aménagée, sans grandes complexités typiques susmentionnées, bien que, comme cela est indiqué précédemment, celles-ci doivent être considérées dans le contexte de la permissivité selon la loi établie par le PAO du corridor Arbutus. Cependant, les deux parties se sont appuyées sur les attributs comparables qu’elles considéraient comme étant pertinents et ont soumis des analyses de marché pour élaborer une évaluation de la valeur des terrains voisins, tout comme l’évaluation indépendante. Vancouver a établi la valeur marchande non ajustée du terrain, par rapport à la valeur des terrains voisins, à [SUPPRESSION] $ par pied carré, avant d’appliquer son FAC, qui a actualisé cette valeur d’environ 90 %. Les défaillances du FAC ont été abordées ci-dessus. CP a soumis une valeur des terrains voisins de 90 $ par pied carré. L’évaluation de Vancouver est datée du 1^er septembre 2018, celle de CP du 31 août 2018.

[169] Dans son analyse du terrain du corridor, l’évaluation indépendante a relevé le zonage résidentiel du terrain du corridor dans une zone entourée de propriétés à vocation industrielle, ainsi que sa forme irrégulière en tant que terrain ferroviaire. Elle a pris en compte les dernières transactions de propriétés commerciales dans la région sud de Vancouver et a extrait la valeur des aménagements, p. ex. les bâtiments, pour arriver à une estimation de la valeur des terrains nus. Ensuite, elle a pris en compte les facteurs qui diminuent la valeur de la propriété, comme l’irrégularité de la forme du terrain et son zonage, ainsi que ceux qui augmentent la valeur, comme l’accès à la route et à l’eau, le potentiel de regroupement avec les propriétés environnantes, et un supposé changement du zonage et des limitations imposées à l’utilisation des terres en raison de la demande du marché des propriétés industrielles. L’évaluation indépendante a ensuite classé le terrain du corridor dans le quadrant inférieur de l’échantillon (7^e sur 8 propriétés) et a actualisé sa valeur d’environ 68 % de la moyenne (FAC de 0,32) et 62 % de la médiane (FAC de 0,38), pour arriver à une valeur estimée de 120 $ par pied carré, pour un total de 9 029 000 $ basé sur une superficie de 75 239 pieds carrés au 16 mars 2020.

[170] Comme il a précédemment été indiqué, l’Office conclut que le rapport Dybvig comporte des lacunes qui en limitent la pertinence, notamment en ce qui concerne l’application de la méthode par comparaison directe. Le rapport Henrey soutient la méthode d’évaluation de la valeur des terrains voisins qui a été appliquée dans l’évaluation indépendante, mais les ventes de propriétés comparables auxquelles il fait référence sont moins récentes que celles citées dans l’évaluation indépendante. L’évaluation indépendante est fondée sur une méthode acceptée par l’Office qui est considérée comme étant appropriée pour évaluer le terrain en tant que corridor de transport, une utilisation autorisée par le PAO du corridor Arbutus. Elle contient les données de marché les plus récentes, tirées des rapports déposés auprès de l’Office, et fait des ajustements raisonnables pour tenir compte des facteurs clés. Pour ces raisons, l’Office se prononce sur l’évaluation du terrain en se basant sur les valeurs foncières fournies dans l’évaluation indépendante.

[171] Les présentations ne comprenaient pas de cartes ou de diagrammes montrant clairement si le franchissement routier de la rue Oak est inclus. La documentation fait seulement référence au point de départ comme étant le point milliaire 0,08. La lettre de présentation de CP concernant la VNR décrit le terrain comme ayant une superficie de 1,719 acre (74 923 pieds carrés). Vancouver inclut le franchissement routier dans sa présentation et fonde son évaluation sur une superficie d’environ 1,919 acre (83 418 pieds carrés). L’évaluation indépendante établit la superficie de la propriété à 1,727 acre (75 239 pieds carrés). La superficie évaluée par Vancouver semble être plus élevée en raison de l’inclusion du franchissement routier, et compte tenu de l’incidence limitée de la superficie d’un franchissement routier public sur la valeur foncière, l’Office fonde sa détermination sur la superficie estimée dans l’évaluation indépendante.

[172] À la lumière de ce qui précède, l’Office détermine donc que la valeur foncière de la composante de la VNR du terrain du corridor est de 9,029 millions $, conformément à l’évaluation indépendante datée du 16 mars 2020.

Considérations environnementales

[173] La détermination de l’incidence des coûts d’assainissement environnemental sur la VNR varie selon qu’il y a eu contamination ou non, le genre et l’ampleur de la contamination, le risque de contamination hors du site et les diverses exigences réglementaires qui s’appliquent aux différentes utilisations des terrains. Pour obtenir une estimation des coûts d’assainissement environnemental, il faudra peut-être effectuer une évaluation environnementale de site (EES) de phase I, voire de phase II et de phase III.

[174] Comme pour l’évaluation du terrain, conformément à l’étendue de la zone concernée par cette détermination de la VNR établie dans la décision LET-R-59-2019, la prise en compte des conditions environnementales présentes est limitée au terrain du corridor.

[175] CP et Vancouver reconnaissent toutes les deux qu’il existe des zones potentiellement préoccupantes pour l’environnement (ZPPE) sur le terrain du corridor. Cependant, les parties ne s’accordent pas sur la question de savoir si les activités ferroviaires de CP sont concernées et si les coûts d’assainissement doivent être pris en compte dans la détermination de la VNR.

[176] CP et Vancouver ont chacune chargé leurs propres experts-conseils d’évaluer la contamination environnementale potentielle du terrain du corridor. La présentation de CP comprend un rapport d’EES de phase I, préparé par Teranis Consulting Ltd, daté de septembre 2018 (rapport Teranis). Pour sa part, Vancouver a retenu les services de PGL Environmental Consultants (PGL) pour réaliser une EES de phase I, et a présenté le rapport sommaire de PGL sur cette évaluation, daté du 2 octobre 2018 (rapport PGL), ainsi que la réplique de PGL, fondée sur son examen du rapport Teranis, datée du 30 octobre 2018 (réplique de PGL).

[177] Le rapport Teranis relève sept ZPPE sur le terrain du corridor, dont une qui est caractérisée comme étant sur place (ZPPE 1) et six comme étant hors site (ZPPE 2 à 7). Les ZPPE, ainsi que les sources possibles de contamination qui leur sont associées, sont les suivantes :

1) l’embranchement Van Horne et la voie d’accès industrielle, en raison des effets potentiels associés aux traverses de chemin de fer conservées, au ballast, aux sols de remblaiement, à l’enfouissement de la culée ferroviaire du pont Marpole, aux fuites et déversements provenant de locomotives ou de wagons, aux lubrifiants aux aiguillages et à l’application d’herbicides;

2) 9250, rue Oak, une ancienne usine de fabrication d’asphalte et de goudron;

3) un fossé de drainage touché par les eaux de ruissellement d’une usine de produits en béton;

4) 9025, rue Oak, un ancien atelier d’outillage de CP;

5) 9015, rue Oak, une ancienne sous-station électrique de BC Hydro, une installation de stockage de biphényles polychlorés (BPC) et un site d’évaluation du mercure;

6) 9016, rue Oak, un atelier de réparation de motos et d’entretien de moteurs;

7) 9028, rue Oak, une ancienne usine de bardeaux.

[178] Le rapport PGL est présenté sous la forme d’un résumé. Il ne joint pas l’EES de la phase I de PGL, et Vancouver n’a pas non plus déposé l’EES dans le cadre de ses présentations. Le rapport PGL relève quatre ZPPE et caractérise deux d’entre elles comme étant hors site, et il indique qu’elles sont des sites contaminés connus (ZPPE 2 et 3) :

1) l’utilisation passée du site en tant que ligne de chemin de fer;

2) une ancienne usine de bardeaux à l’est du site (hors site);

3) une ancienne exploitation de matériaux de couverture et de pavage à l’ouest du site (hors site);

4) un possible remblai sur place servant à niveler la voie ferrée avec le pont à l’extrémité sud du site.

Positions des parties

Vancouver

[179] Vancouver reconnaît que PGL n’a pas eu physiquement accès au terrain du corridor pour effectuer un échantillonnage sur le site. Le rapport PGL suppose que le sol du terrain du corridor est plus contaminé que ce qu’indiquent les normes du Contaminated Sites Regulation, BC Reg 375/96 (CSR), soit le règlement sur les sites contaminés, en se basant sur la connaissance par PGL de propriétés similaires et adjacentes.

[180] Le rapport PGL établit que les coûts de l’assainissement des quatre ZPPE qu’il a relevés sur le terrain du corridor se situent entre [SUPPRESSION] $ et [SUPPRESSION] $ si l’assainissement est effectué selon des normes fondées sur le risque, et entre [SUPPRESSION] $ et [SUPPRESSION] $ s’il est effectué selon des normes numériques, comme l’indique le CSR. Vancouver soutient que les estimations les plus basses de ces variations sont fondées sur le coût de l’assainissement du terrain du corridor à des fins industrielles, comme une route, et que les estimations les plus élevées représentent le coût de l’assainissement du terrain du corridor selon les normes d’utilisation des parcs, comme un couloir de verdure. Vancouver se base sur le point médian de l’estimation numérique standard et avance qu’une estimation raisonnable des coûts d’assainissement du terrain du corridor, sous réserve de tests environnementaux supplémentaires, qui pourraient comprendre une EES de phase II, est de [SUPPRESSION] $.

[181] Dans une présentation datée du 31 octobre 2018, Vancouver indique qu’elle n’est pas d’accord avec la déduction faite par CP du rapport Teranis selon laquelle les activités ferroviaires de CP n’ont pas eu de conséquences environnementales importantes sur le terrain du corridor et que toute conséquence environnementale est le résultat de la diffusion hors site de la contamination provenant des propriétés voisines. Vancouver fait valoir que le rapport Teranis ne prouve pas de façon concluante qu’il y a eu diffusion de la contamination hors du site. Vancouver soutient aussi que le rapport Teranis est fondé sur un programme limité d’échantillonnage des sols et sur un examen des rapports environnementaux antérieurs, sans échantillonnage des eaux souterraines ni données permettant de conclure à une diffusion des eaux souterraines contaminées. Vancouver est en désaccord avec les conclusions du rapport Teranis relatives à la diffusion hors site.

[182] S’appuyant sur la réplique de PGL, Vancouver conteste aussi la source probable de la contamination et affirme que le type de contamination du sol relevé dans le rapport Teranis sur le terrain du corridor ne se diffuse pas depuis les propriétés voisines.

[183] Vancouver soutient que les matériaux de remblayage utilisés par CP dans la construction du pont peuvent avoir été contaminés, et que le rapport Teranis n’aborde pas cette possibilité.

[184] Vancouver reconnaît que l’Office a déjà refusé de tenir compte des coûts d’assainissement de la contamination provenant de sources extérieures au site dans ses déterminations antérieures de la VNR, et elle affirme que la contamination du terrain du corridor a très probablement été causée par le placement de terre contaminée par CP. Vancouver se réfère à la décision 260-R-2012, dans laquelle l’Office a accepté que les coûts associés à la prise en compte des altérations de l’environnement dont la seule source a été irréfutablement établie comme étant sur le site soient applicables à la VNR.

[185] Vancouver reconnaît que ni le rapport Teranis ni la réplique de PGL n’établissent de façon irréfutable si la contamination du sol sur le terrain du corridor résulte uniquement d’une contamination sur place ou hors site. Cependant, Vancouver soutient que l’on ne peut pas raisonnablement conclure que la source de la contamination sur le terrain du corridor est venue de l’extérieur du site, car l’essentiel de cette contamination concerne le sol, et, selon Vancouver, elle ne se diffuse généralement pas.

[186] Vancouver fait valoir que si l’Office n’est pas d’accord, la contamination du terrain du corridor devrait faire l’objet d’une enquête plus approfondie au moyen d’une EES de phase II ou d’une autre enquête afin de déterminer si la contamination en question provient de sources sur place ou hors site.

CP

[187] Dans sa présentation datée du 5 octobre 2018, CP affirme qu’il n’y a pas de problèmes environnementaux importants causés par les activités ferroviaires pour une utilisation industrielle légère qui nécessiteraient que les coûts d’assainissement soient déduits de la valeur marchande du terrain du corridor. CP ajoute que les zones entourant le terrain du corridor sont exploitées à des fins industrielles légères. Elle soutient que, selon les conclusions du rapport Teranis, les activités de CP n’ont pas eu de conséquence environnementale tangible sur le terrain du corridor.

[188] CP soutient aussi que s’il y a eu des conséquences environnementales, elles proviennent des propriétés voisines. CP souligne que, dans la décision 260-R-2012, l’Office a établi qu’aucune déduction ne devait être appliquée à la VNR en ce qui concerne les altérations environnementales provenant de sources hors site, dont la réclamation doit être présentée à un tiers. CP se réfère à l’avis exprimé par l’Office dans la décision 260-R-2012, au paragraphe 209 :

… une compagnie de chemin de fer ne devrait pas, en principe, assumer les coûts pour la gestion du risque des altérations environnementales relatives aux activités de tiers ayant lieu sur des propriétés à l’extérieur de la ligne de chemin de fer… l’altération environnementale provenant d’une source étrangère est une question de responsabilité des tiers, que l’Office n’a pas à déterminer dans le cadre de sa détermination de la valeur nette de récupération.

[189] CP, dans sa présentation datée du 31 octobre 2018, réfute la position de Vancouver selon laquelle l’altération de l’environnement du terrain du corridor est attribuable aux activités de CP. Plus précisément, CP affirme que les affirmations et les suppositions de Vancouver concernant la contamination environnementale dans la zone ne sont pas fondées, étant donné que Vancouver n’a pas déposé une copie de l’EES de phase I à laquelle le rapport PGL fait référence. CP affirme aussi que la présentation de Vancouver ne permet pas d’établir l’origine de la contamination environnementale alléguée, étant donné que le rapport Teranis indique que les activités ferroviaires passées ne semblent pas avoir nui à la qualité du sol du terrain du corridor. CP indique aussi que le rapport Teranis montre que la contamination trouvée dans la zone semble provenir d’une ancienne installation de fabrication de produits d’asphalte et de goudron qui se trouvait à l’ouest du terrain du corridor et qu’elle n’est pas due aux activités ferroviaires passées de CP.

[190] CP indique que le rapport PGL ne ventile pas les coûts liés à son devis d’assainissement et que le devis lui-même indique qu’il s’agit d’une évaluation générale. CP s’oppose aussi à la soustraction par Vancouver d’un montant pour l’assainissement de l’environnement supérieur à la valeur qu’elle a attribuée au terrain dans son calcul de la VNR. À cet égard, CP se réfère à la décision 260-R-2012 dans laquelle l’Office a établi que si les coûts d’assainissement dépassent la valeur de la composante terrestre d’une ligne, ces coûts ne doivent pas être reportés et appliqués à la valeur des autres composantes de la ligne.

Analyse et constatation de l’Office

[191] CP et Vancouver, au moyen de leurs rapports d’experts respectifs, ne s’entendent pas sur la question de savoir si les activités de CP sur le terrain du corridor sont la source de la contamination environnementale sur ce terrain. CP, s’appuyant sur le rapport Teranis, affirme que toute altération de l’environnement est attribuable à une contamination hors site et n’est donc pas due à ses activités ferroviaires sur le terrain du corridor. En revanche, Vancouver, s’appuyant sur le rapport et la réplique de PGL, n’est pas d’accord pour dire que la contamination hors site est la cause de l’altération de l’environnement sur le terrain du corridor, et établit plutôt que les activités sur le site en sont la source probable. Les rapports d’experts ont pris en compte les ZPPE sur le site et hors site pour tirer leurs conclusions.

[192] Le rapport Teranis caractérise les ZPPE sur place (ZPPE 1) comme des effets potentiels associés aux traverses de chemin de fer conservées, au ballast, aux sols de remblaiement, à l’enfouissement de la culée du pont, aux fuites et aux déversements provenant de locomotives ou de wagons, aux lubrifiants aux aiguillages et à l’application d’herbicides. Le rapport PGL, quant à lui, caractérise les ZPPE sur place (ZPPE 1 et 4) comme étant l’utilisation passée du terrain du corridor en tant que voie ferrée et un possible remblai sur place utilisé pour niveler la voie ferrée avec le pont à l’extrémité sud du terrain du corridor.

[193] Le rapport Teranis indique que l’analyse limitée des sols effectuée dans la ZPPE 1 indique que les activités ferroviaires qu’a connues le terrain du corridor par le passé n’ont pas nui à la qualité du sol. À cet égard, les concentrations de contaminants potentiellement préoccupants (CPP) dans les sols de remblaiement placés à proximité du pont étaient toutes inférieures aux lignes directrices établies par le Conseil canadien des ministres de l’environnement. Le rapport Teranis indique aussi qu’aucun chevalet en bois enterré ou conservé n’a été observé dans une fosse d’essai située à environ 50 mètres au nord du pont. La réplique de PGL n’est pas d’accord avec les observations du rapport Teranis et suggère plutôt que la mise en place de terre de remblaiement par CP est une source de contamination sur le terrain du corridor. La réplique de PGL fonde son affirmation sur la supposition que les CPP relevés et attribués aux activités hors site par le rapport Teranis correspondent aux caractéristiques d’un sol de remblaiement typique (c’est-à-dire métaux et hydrocarbures aromatiques polycycliques), et que la contamination du sol ne se diffuse généralement pas. La réplique de PGL indique que la diffusion hors site des contaminants se produit généralement par déplacement d’eaux souterraines, de vapeurs et de liquides en phase non aqueuse.

[194] Les autres ZPPE caractérisées par les parties comme étant hors site (ZPPE 2 à 7 dans le rapport Teranis et ZPPE 3 et 4 dans le rapport PGL) sont formées de quatre propriétés industrielles et commerciales adjacentes, un fossé de drainage et un ancien atelier d’outillage de CP. Les résultats de l’analyse limitée des sols effectuée par Teranis sur quatre de ces sites (ZPPE 2 à 5) indiquent la présence de divers CPP, et dans certains cas, à des concentrations élevées.

[195] L’Office a examiné les présentations des parties, ainsi que leurs rapports d’experts respectifs, du point de vue de l’ampleur de l’information et de la crédibilité des données probantes. CP, pour sa part, a fourni des données concrètes et détaillées sous la forme d’une EES de phase I pour soutenir sa position selon laquelle la source de la contamination sur le terrain du corridor ne peut provenir que de sources hors site. Vancouver s’est appuyée sur un rapport sommaire de haut niveau d’une EES de phase I, qui ne contient aucune donnée concrète, pour établir que la source probable de contamination est le sol de remblaiement utilisé par CP. La présentation de Vancouver contient également l’opinion et les suppositions de PGL concernant la nature et la migration des contaminants du sol, et l’affirmation de PGL selon laquelle l’écoulement des eaux souterraines locales se fait dans la direction opposée entre le terrain du corridor et l’ancienne usine d’asphalte.

[196] Les rapports d’expertise divergents de CP et de Vancouver admettent tous les deux que le terrain du corridor présente des niveaux élevés de certains CPP, et que l’ancienne usine de fabrication d’asphalte située au 9250, rue Oak est un site contaminé. Aucun des deux rapports, cependant, n’affirme ou ne nie irréfutablement que les activités ferroviaires de CP sont une cause de contamination sur le terrain du corridor.

[197] L’Office considère que l’altération de l’environnement provenant de sources hors site est une question de responsabilité de tiers, qu’il n’appartient pas à l’Office de la déterminer dans le cadre de la détermination de la VNR. De plus, l’Office considère qu’il est inadéquat de prendre en compte des considérations environnementales lorsque la source de la contamination ne peut être irréfutablement prouvée comme provenant des activités qui ont lieu sur le site.

[198] Les points de vue opposés des deux expertises soulèvent un doute sur la source de la contamination du terrain du corridor. Sans être exhaustive, CP a présenté des éléments de preuve crédibles qui suggèrent que ses activités ne sont pas à l’origine de la contamination environnementale du terrain du corridor, et Vancouver n’a pas fourni d’éléments de preuve convaincants pour contrer l’analyse détaillée et l’opinion d’expert fournies par CP.

[199] Après avoir examiné les éléments de preuve soumis par les parties, l’Office conclut qu’il n’a pas été clairement établi que les activités hors site adjacentes ne sont pas en cause ou que les activités ferroviaires sur place sont probablement la seule origine de toute altération de l’environnement sur le terrain du corridor.

[200] L’Office note que les deux parties conviennent que pour établir de manière concluante la source et l’étendue des problèmes relevés, une enquête plus approfondie serait justifiée. À cet égard, Vancouver indique que si l’Office n’est pas d’accord avec les conclusions de PGL, la question devrait faire l’objet d’une enquête plus approfondie dans le cadre d’une EES de phase II ou d’une autre enquête. Le rapport Teranis présenté par CP prévoit qu’une évaluation plus approfondie du site serait nécessaire pour délimiter avec précision l’étendue verticale et latérale de l’incidence des métaux et des hydrocarbures relevés sur le terrain du corridor et pour caractériser les matériaux à éliminer, s’il y a lieu.

[201] Compte tenu de l’utilisation faite par le passé du terrain du corridor, des propriétés adjacentes, des conclusions des rapports d’experts présentés et du fait que certaines propriétés adjacentes sont reconnues comme étant contaminées, l’Office conclut qu’il est peu probable qu’un examen plus approfondi permette d’établir que les activités ferroviaires sur place sont la seule origine de toute altération de l’environnement sur le terrain du corridor. L’Office est d’avis que la détermination de la VNR ne devrait pas tenir compte des altérations qui proviennent de l’extérieur du site ou des altérations dont il n’a pas été prouvé qu’elles proviennent de la propriété de la compagnie de chemin de fer. Comme l’indique la décision 260-R-2012, au paragraphe 214 :

L’Office détermine que les coûts d’une approche axée sur les risques pour les altérations dont la seule source a été irréfutablement établie comme étant sur le site sont applicables à cette valeur nette de récupération. Toute altération provenant de l’extérieur du site ou les altérations dont la seule source n’a pas été déterminée de façon concluante comme étant sur la propriété de CSX, ne seront pas reflétées dans cette détermination de la valeur nette de récupération.

[202] Par conséquent, l’Office détermine qu’aucun coût lié aux considérations environnementales sur la ligne ne sera attribué et qu’aucune autre analyse environnementale n’est justifiée en relation avec la détermination de la VNR.

Intérêts dans les baux et les accords

[203] Une valeur représentative de l’intérêt dans tous les baux et accords qui devraient se poursuivre après le transfert de la ligne de chemin de fer est prise en considération par l’Office lors de l’établissement de la VNR.

[204] Lorsque les parties ont fait leurs premières présentations relativement à la VNR, un contrat de bail entre CP et [SUPPRESSION] était en vigueur. Le premier contrat de bail, qui a commencé en [SUPPRESSION].

[205] [SUPPRESSION].

[206] [SUPPRESSION].

[207] Le contrat de bail renouvelé [SUPPRESSION] a pris fin, et aucune des parties n’a versé aux archives de l’Office une preuve matérielle indiquant l’existence d’un nouvel accord.

[208] Comme il est indiqué, cependant, en l’absence d’un avis de renouvellement ou de résiliation, le bail se poursuit en tant que bail mensuel si [SUPPRESSION] occupe le terrain. L’utilisation par [SUPPRESSION] d’une partie du terrain du corridor pour le stockage de tuyaux de ciment est documentée par des photographies contenues dans l’évaluation indépendante faite par l’Office le 16 mars 2020.

[209] CP et Vancouver ne s’entendent pas sur la question de savoir si l’entente peut se poursuivre après le transfert, pour quelle durée, et sur la proportion de la parcelle de 0,305 acre située sur le terrain du corridor par rapport à l’ensemble de la propriété louée.

Positions des parties

Vancouver

[210] Dans sa présentation datée du 5 octobre 2018, Vancouver fait référence à la décision 542-R-2000 et à la décision 21-R-2013 et affirme que l’Office a statué qu’il ne tiendra compte que des baux et des accords qui n’indiquent pas la continuation de l’exploitation de la ligne ferroviaire et qui sont susceptibles de rester en vigueur après le transfert de la ligne ferroviaire. Vancouver soutient qu’elle n’a pas connaissance de baux ou d’accords relatifs à la ligne qui soient générateurs de revenus, non liés à la continuation de l’exploitation de la ligne et susceptibles de rester en vigueur après son transfert.

[211] Dans sa présentation datée du 31 octobre 2018, Vancouver conteste la probabilité que le bail de [SUPPRESSION] se poursuive et cite la décision 542-R-2000 et la décision 545-R-1999 concernant la probabilité que le locataire doive démonter et enlever ses structures pour mettre fin à son bail, ainsi que la nécessité d’avoir une certitude sur la période du bail. À cette fin, Vancouver se réfère à la date d’expiration du bail de [SUPPRESSION] ainsi que [SUPPRESSION] comme le prévoit le contrat de bail. Vancouver n’est pas d’accord avec l’évaluation faite par CP du bail de [SUPPRESSION] et soutient qu’aucune valeur à long terme ne devrait lui être attribuée. Plus particulièrement, Vancouver soutient que la brièveté du préavis de résiliation rend de fait le contrat de location un contrat mensuel et qu’il serait donc déraisonnable de supposer avec certitude que l’accord se poursuivra pendant une période de quinze ans, comme le laisse entendre CP. Vancouver évalue plutôt le bail à [SUPPRESSION] $, soit ce qui est, selon son calcul, trente jours de loyer, et soutient que seul ce montant devrait faire partie du calcul de la VNR.

[212] Vancouver est également en désaccord avec le calcul de la superficie proportionnelle du bail effectué par CP. Dans sa présentation datée du 31 octobre 2018, Vancouver affirme que le contrat de bail [SUPPRESSION] couvre une zone de 0,752 acre, dont 0,305 acre devrait être inclus dans la détermination de la VNR. Cela constitue 40,56 % du montant brut du contrat de bail.

CP

[213] CP affirme dans sa présentation du 5 octobre 2018 qu’elle s’attend à ce que le bail se poursuive, car il porte sur un intérêt de surface pour le terrain et qu’il était en vigueur depuis 27 ans au moment de la présentation de CP.

[214] CP soutient que la partie du bail faisant l’objet de la détermination de la VNR correspond à une superficie de 0,305 acre sur un total de 0,477 acre de terrain (63,94 %) loué par [SUPPRESSION]. À partir de ce ratio, soit pour la parcelle de 0,305 acre soumise au calcul de la VNR, CP calcule que le loyer proportionnel de fin d’année est de [SUPPRESSION] $. CP suppose que le bail se poursuivra et indique qu’elle a calculé la valeur actualisée nette du bail en appliquant un taux de 2,32 %, soit le taux du rendement des obligations de référence du gouvernement du Canada à long terme sur une période de 15 ans, et une augmentation annuelle du bail de 3 % par an. Au moment de la présentation de CP datée du 5 octobre 2018, le calcul de la valeur actualisée nette du bail par CP était de [SUPPRESSION] $.

Analyse et constatation de l’Office

[215] Dans la décision 530-R-1998, l’Office a déterminé que lorsque la ligne de chemin de fer est évaluée en fonction d’une utilisation à n’importe quelle fin, il doit seulement tenir compte des obligations et des accords qui seraient encore en vigueur après l’enlèvement de la voie et la vente du terrain. Lorsqu’il prend en compte l’avantage net de tout accord qui serait encore en vigueur, l’Office calcule la valeur actualisée en actualisant le futur profil de l’avantage net sur une période appropriée, au moyen d’un taux de rendement adéquat.

[216] Comme l’indiquent la décision 314-R-2012 et la décision 21-R-2013, les types d’accords que l’Office envisage de prendre en compte dans la VNR déterminée en vertu des articles 145 et 146.3 de la LTC sont principalement des accords de servitude de services publics et des accords à long terme de cette nature. Ils se limitent aux accords d’accès qui ne dépendent pas nécessairement de la continuation de l’exploitation ferroviaire ou n’en sont pas la conséquence, et aux accords qui ne sont pas subordonnés au fait que la ligne ferroviaire soit de compétence fédérale.

[217] L’Office a également soutenu, dans la décision 542-R-2000 et la décision 545-R-1999, que pour déterminer l’incidence des baux, il doit également tenir compte de la probabilité raisonnable que ces baux se poursuivent si la ligne est transférée. En outre, dans la décision 21-R-2013, au paragraphe 80, l’Office indique :

Avant d’inclure la valeur du flux de revenus découlant d’un bail ou d’un accord particulier dans la valeur nette de récupération, un élément décisif est que l’on doit avoir la certitude raisonnable que l’accord survivra à la cession de la ligne…

[218] Par conséquent, pour qu’elle soit prise en compte dans le contexte de la VNR, on doit pouvoir raisonnablement s’attendre à ce qu’une obligation existante maintienne une source de revenus après le transfert de la ligne de chemin de fer, indépendamment de l’utilisation qui sera faite plus tard de cette ligne.

[219] Dans le cas présent, les photographies figurant dans l’évaluation indépendante de mars 2020 montrent le terrain du corridor utilisé pour le stockage de tuyaux de ciment portant le logo de [SUPPRESSION], laissant entendre que ce terrain est utilisé par [SUPPRESSION], ostensiblement par un bail mensuel, comme le prévoit le contrat de bail renouvelé de 2015. Cela suggère que cette utilisation du terrain du corridor, comme espace de stockage extérieur excédentaire pour les produits en béton, ne dépend pas de la continuation des activités ferroviaires. Cependant, le contrat de bail renouvelé de 2015 est arrivé à terme, et CP n’a soumis aucun élément de preuve qui montre son renouvellement ou l’établissement d’un nouveau contrat de bail avec [SUPPRESSION].

[220] En outre, contrairement aux types d’accords qui se poursuivent généralement, comme les accords de servitude de services publics et les accords à long terme de cette nature, l’utilisation actuelle en tant que surface de stockage n’implique aucune considération en matière d’infrastructure, d’installation ou de services publics dont il faut tenir compte.

[221] La durée pendant laquelle [SUPPRESSION] a utilisé le terrain du corridor de manière ininterrompue indique que [SUPPRESSION] souhaitait poursuivre cet arrangement pendant une période indéterminée. Cependant, il n’y a aucune garantie que cet arrangement se poursuivra, et pour quelle durée le cas échéant, étant donné que cela dépendrait des intentions du futur propriétaire du terrain et du locataire.

[222] Compte tenu de ce qui précède, l’Office conclut qu’il est peu probable que le bail en vigueur pour le stockage en surface soit maintenu après le transfert de la ligne. En l’absence de toute attente raisonnable, ainsi que de toute preuve d’une obligation, d’un accord ou d’une source de revenus en place, l’Office n’attribue aucune valeur aux baux et accords sur la ligne. Étant donné que l’Office conclut qu’aucun revenu ne peut être raisonnablement attendu du contrat de bail avec [SUPPRESSION], il ne tiendra pas compte des arguments relatifs à la proportion du contrat bail qui devrait être incluse dans la détermination de la VNR.

Détermination

[223] Pour parvenir à la VNR de la ligne, l’Office a pris en compte les valeurs suivantes, détaillées ci-dessus.

Tableau 3 – Sommaire des valeurs de récupération nettes globales

Élément	VNR (coût)
Actifs et matériels de voie	132 020 $
Pont – coûts d’enlèvement	0 $
Terrain	9 029 000 $
Considérations environnementales	0 $
Baux et accords	0 $
VNR – total	9 161 020 $

[224] Par conséquent, l’Office détermine que la VNR de la ligne est de 9 161 020 $.

La présente décision est la version publique épurée d’une décision confidentielle émise le 29 septembre 2022 qui ne saurait être rendue publique.

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Annexe à la Décision CONF-R-13-2022

Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10

PARTIE III – TRANSPORT FERROVIAIRE

Section V – Transferts et cessation de l’exploitation de lignes

Définition de ligne

140(1) Dans la présente section, ligne vise la ligne de chemin de fer entière ou un tronçon seulement, mais non une voie de cour de triage, une voie d’évitement ou un épi, ni une autre voie auxiliaire d’une ligne de chemin de fer.

Décision

(2) L’Office peut décider, comme question de fait, ce qui constitue une voie de cour de triage, une voie d’évitement ou un épi, ou une autre voie auxiliaire d’une ligne de chemin de fer.

Plan triennal

141(1) Chaque compagnie de chemin de fer est tenue d’adopter et de mettre à jour un plan énumérant, pour les trois années suivantes, les lignes qu’elle entend continuer à exploiter et celles dont elle entend cesser l’exploitation.

Accès au plan

(2) La compagnie rend le plan accessible au public en le publiant sur son site Internet ou sur celui d’une association ou autre entité représentant les compagnies de chemin de fer.

Avis de modification du plan

(2.1) Si elle modifie son plan, la compagnie de chemin de fer en avise, dans les dix jours :

a) le ministre;

b) l’Office;

c) le ministre chargé des transports dans toute province dont la ligne franchit le territoire;

d) le président de toute administration de transport de banlieue dont la ligne franchit le territoire;

e) le greffier ou un premier dirigeant de toute administration municipale dont la ligne franchit le territoire.

Éléments à fournir au ministre

(2.2) Dans les soixante jours après avoir indiqué dans son plan qu’elle entend cesser l’exploitation d’une ligne de chemin de fer, la compagnie fournit au ministre les éléments suivants :

a) un rapport portant sur la question de savoir si l’article 96 s’applique ou non aux terres sur lesquelles la ligne de chemin de fer est située;

b) la description officielle des terres auxquelles, selon le rapport, cet article s’applique ainsi que des informations géographiques, en la forme que le ministre précise, permettant de les cartographier.

Cessation déjà mentionnée au plan

(2.3) La compagnie de chemin de fer dont le plan indique, à la date d’entrée en vigueur du paragraphe (2.2), qu’elle entend cesser l’exploitation d’une ligne de chemin de fer à l’égard de laquelle l’annonce prévue à l’article 143 n’a pas encore été faite, fournit au ministre les éléments visés au paragraphe (2.2) avant de faire cette annonce.

Transfert d’une ligne

(3) Sous réserve de l’article 144.1, la compagnie de chemin de fer peut transférer, notamment par vente ou bail, ses droits de propriété ou d’exploitation sur une ligne en vue de la continuation de son exploitation.

Attestation

(3.1) La compagnie de chemin de fer fournit à la personne à qui elle transfère ses droits de propriété ou d’exploitation sur la ligne une attestation écrite portant que le transfert est conforme à l’article 96. Elle envoie copie de l’attestation au ministre.

Obligation en cas de transfert

(4) La compagnie de chemin de fer qui transfère, notamment par vente ou bail, ses droits de propriété ou d’exploitation sur une partie d’un embranchement tributaire du transport du grain mentionné à l’annexe I à une personne qui entend l’exploiter doit continuer d’exploiter la portion restante pendant les trois ans suivant le transfert, sauf si le ministre conclut que cela n’est pas dans l’intérêt public.

Étapes à suivre

142(1) La compagnie de chemin de fer qui entend cesser d’exploiter une ligne suit les étapes prescrites par la présente section. Elle publie et tient à jour sur son site Internet ou sur celui d’une association ou autre entité représentant les compagnies de chemin de fer un rapport indiquant la date où elle a commencé et celle où elle a franchi chacune des étapes prescrites par la présente section.

Réserve

(2) Elle ne peut cesser d’exploiter une ligne que si son intention de ce faire a figuré au plan pendant au moins douze mois.

Exception

(2.1) Le paragraphe (2) ne s’applique pas à la compagnie de chemin de fer qui fait l’objet d’une procédure prévue par la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies ou la Loi sur la faillite et l’insolvabilité.

Groupes communautaires

(3) Si le gouvernement fédéral, un gouvernement provincial, une administration municipale ou un groupe communautaire appuyé par écrit par un tel gouvernement ou une telle administration a informé par écrit une compagnie de chemin de fer qu’il serait intéressé à acquérir, en vue d’en continuer l’exploitation, tout ou partie d’un embranchement tributaire du transport du grain mentionné à l’annexe I et figurant dans le plan de la compagnie à titre de ligne dont elle a l’intention de cesser, en tout ou en partie, l’exploitation, le paragraphe (2) ne s’applique pas et la compagnie doit sans délai suivre les étapes visées à l’article 143.

Publicité

143(1) La compagnie fait connaître le fait que le droit de propriété ou d’exploitation sur la ligne peut être transféré en vue de la continuation de l’exploitation et, à défaut de transfert, son intention de cesser l’exploitation.

Contenu

(2) L’annonce comporte la description de la ligne et les modalités du transfert, notamment par vente ou cession, du droit de propriété ou d’exploitation de celle-ci, et énonce les étapes préalables à la cessation, la mention qu’elle vise quiconque est intéressé à acquérir, notamment par achat ou prise à bail, les droits de propriété ou d’exploitation de la compagnie en vue de poursuivre l’exploitation de la ligne, ainsi que le délai, d’au moins soixante jours suivant sa première publication, donné aux intéressés pour manifester, par écrit, leur intention.

Mentions dans l’annonce

(3) L’annonce mentionne aussi :

a) toute entente conclue entre la compagnie et une société de transport publique sur l’exploitation d’un service passagers sur une ligne de la compagnie;

b) soit que l’article 96 s’applique aux terres sur lesquelles la ligne est située soit qu’il ne s’applique pas à celles-ci.

Communication

144(1) La compagnie est tenue de communiquer la procédure d’examen et d’acceptation des offres à l’intéressé qui a manifesté son intention conformément à l’annonce.

Négociation

(3) Elle est tenue de négocier de bonne foi avec l’intéressé conformément à cette procédure et ce dernier est tenu de négocier de bonne foi avec elle.

Valeur nette de récupération

(3.1) L’Office peut, à la demande d’une partie à la négociation, déterminer la valeur nette de récupération de la ligne et, s’il est d’avis que la compagnie de chemin de fer a retiré une partie de l’infrastructure se rapportant à la ligne en vue de réduire le trafic, déduire de cette valeur la somme qu’il estime équivalente au coût de remplacement de l’infrastructure retirée. Le demandeur est tenu de rembourser à l’Office les frais afférents à la demande.

Délai

(4) La compagnie dispose, pour conclure une entente, d’un délai de six mois à compter de l’expiration du délai prévu par l’annonce.

Continuation de l’exploitation

(5) À défaut d’entente dans les six mois, elle peut décider de poursuivre l’exploitation de la ligne, auquel cas elle n’est pas tenue de se conformer à l’article 145, mais doit modifier son plan en conséquence.

Attestation

(5.1) Si une entente est conclue, y compris une entente conclue en application d’un arrêté de l’Office, la compagnie de chemin de fer fournit à la personne à qui elle transfère ses droits de propriété ou d’exploitation sur la ligne une attestation écrite portant que le transfert est conforme à l’article 96. Elle envoie copie de l’attestation au ministre.

Défaut par le chemin de fer de négocier de bonne foi

(6) Saisi d’une plainte écrite formulée par l’intéressé, l’Office peut, s’il conclut que la compagnie ne négocie pas de bonne foi et que le transfert à l’intéressé, notamment par vente ou bail, des droits de propriété ou d’exploitation sur la ligne en vue de la continuation de son exploitation serait commercialement équitable et raisonnable pour les parties, ordonner à la compagnie de conclure avec l’intéressé une entente pour effectuer ce transfert et prévoyant les modalités d’exploitation relativement à l’interconnexion du trafic, selon les modalités qu’il précise, notamment la remise d’une contrepartie.

Défaut par l’intéressé de négocier de bonne foi

(7) Saisi d’une plainte écrite formulée par la compagnie, l’Office peut décider que la compagnie n’est plus tenue de négocier avec l’intéressé s’il conclut que celui-ci ne négocie pas de bonne foi.

Dévolution des droits et obligations

144.1(1) Si la compagnie de chemin de fer transfère, notamment par vente ou bail, ses droits de propriété ou d’exploitation sur une ligne au titre du paragraphe 141(3) ou d’une annonce faite en vertu du paragraphe 143(1), les droits et obligations découlant de toute entente conclue — avant l’annonce, le cas échéant — avec une société de transport publique sur l’exploitation d’un service passagers sur la ligne sont dévolus au cessionnaire dès le transfert, sauf avis contraire donné par la société avant le transfert.

Ouvrage à l’avantage du Canada

(2) Si le transfert concerne une partie d’une ligne à laquelle s’applique une entente conclue avec VIA Rail Canada Inc., cette partie de la ligne est déclarée être un ouvrage à l’avantage général du Canada, et ce à compter de la date du transfert.

Durée d’application de la déclaration

(3) La déclaration visée au paragraphe (2) cesse d’avoir effet si, selon le cas :

a) VIA Rail Canada Inc. cesse d’exploiter un service passagers sur cette partie de la ligne;

b) la ligne cesse d’être exploitée.

Offre aux gouvernements et administrations

145(1) La compagnie de chemin de fer est tenue d’offrir aux gouvernements, administrations de transport de banlieue et administrations municipales de leur transférer tous ses intérêts à leur valeur nette de récupération ou moins si personne ne manifeste d’intérêt ou aucune entente n’est conclue dans le délai prescrit, ou si le transfert n’est pas effectué conformément à l’entente.

Communication

(1.1) L’offre mentionne soit que l’article 96 s’applique aux terres sur lesquelles la ligne est située soit qu’il ne s’applique pas à celles-ci. Si elle ne l’a pas encore fait, la compagnie fournit au ministre, avec l’offre, les éléments visés aux alinéas 141(2.2)a) et b).

Précision

(2) L’offre est faite simultanément :

a) au ministre si la ligne franchit, selon le cas :

(i) les limites d’une province ou les frontières du Canada,

(ii) une réserve ou une terre ayant déjà été une réserve au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur les Indiens,

(iii) une terre faisant l’objet d’un accord, entre la compagnie de chemin de fer et le ministre, ayant pour but le règlement de revendications territoriales autochtones,

(iv) une région métropolitaine;

b) au ministre chargé des transports dans toute province dont la ligne franchit le territoire;

c) au président de toute administration de transport de banlieue dont la ligne franchit le territoire;

d) au greffier ou à un premier dirigeant de toute administration municipale dont la ligne franchit le territoire

Délai d’acceptation

(3) Sous réserve du paragraphe 146.3(3), les destinataires de l’offre disposent, après sa réception, des délais suivants pour l’accepter :

a) soixante jours ou le délai prolongé en application du paragraphe (3.1) pour le gouvernement fédéral;

b) trente jours pour le gouvernement provincial, mais si le gouvernement fédéral n’accepte pas l’offre qui lui est d’abord faite, chaque gouvernement provincial visé dispose de trente jours supplémentaires une fois expiré le délai mentionné à l’alinéa a);

b.1) trente jours pour chaque administration de transport de banlieue, une fois expirés les délais mentionnés aux alinéas a) et b);

c) trente jours pour chaque administration municipale, une fois expirés les délais mentionnés aux alinéas a), b) et b.1)

Prolongations

(3.1) S’il l’estime indiqué, le ministre peut prolonger de cent vingt jours le délai prévu à l’alinéa (3)a). Il peut aussi prolonger ce délai de nouveau, mais la somme des prolongations supplémentaires ne peut excéder trois cent soixante-cinq jours. Il avise la compagnie de chacune des prolongations et celle-ci en avise les autres destinataires de l’offre.

Suspension des obligations de la compagnie

(3.2) Si le ministre prolonge le délai prévu à l’alinéa (3)a), les obligations prévues par les articles 113 et 114 qui incombent à la compagnie de chemin de fer relativement à l’exploitation de la ligne sont suspendues pour la période commençant à l’expiration des cent cinquante jours suivant la réception de l’offre par le ministre et se terminant à l’expiration des deux cent quatre-vingts jours suivant l’expiration du délai prolongé par le ministre. Il est toutefois interdit à la compagnie de chemin de fer de retirer, durant cette période, toute partie de l’infrastructure se rapportant à la ligne.

Acceptation

(4) La communication, par écrit, de l’acceptation à la compagnie éteint le droit des autres destinataires de l’offre; celle-ci leur notifie l’acceptation de l’offre.

Attestation

(4.1) Lors du transfert de la ligne, la compagnie fournit au destinataire de l’offre qui a accepté celle-ci une attestation écrite portant que le transfert est conforme à l’article 96. Elle envoie copie de l’attestation au ministre.

Valeur nette de récupération

(5) Si les parties ne peuvent s’entendre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant l’acceptation de l’offre, sur la valeur nette de récupération, l’Office la détermine, sur demande de l’une d’elles.

Cessation d’exploitation

146(1) Lorsqu’elle s’est conformée au processus établi en vertu des articles 143 à 145, sans qu’une convention de transfert n’en résulte, la compagnie de chemin de fer peut mettre fin à l’exploitation de la ligne pourvu qu’elle en avise l’Office. Par la suite, elle n’a aucune obligation, en vertu de la présente loi, relativement à l’exploitation de la ligne ou à son utilisation par toute société de transport publique.

Documents à joindre à l’avis

(1.1) L’avis est accompagné d’une copie de l’annonce exigée au titre de l’article 143 et des offres faites, en application du paragraphe 145(1), aux gouvernements, administrations de transport de banlieue et administrations municipales.

Non-obligation

(2) En cas de transfert — notamment par vente ou bail — par la compagnie de la ligne ou de droits qu’elle y détient, en vertu d’une convention résultant du processus établi en vertu des articles 143 à 145 ou autrement, la compagnie cessionnaire n’a plus d’obligation en vertu de la présente loi relativement à l’exploitation de la ligne ou à son utilisation par la société de transport publique, et ce à compter de la date de signature de l’acte de transfert.

Obligation découlant du retour

146.01(1) Si, au titre de la convention de transfert résultant notamment du processus établi en vertu des articles 143 à 145, la ligne de chemin de fer ou les droits d’exploitation d’une telle ligne font retour à la compagnie qui les avait transférés, celle-ci doit, dans les soixante jours suivant le retour, reprendre l’exploitation de la ligne ou se conformer au processus établi en vertu de ces articles.

Absence d’obligation

(2) Le cas échéant, la compagnie de chemin de fer qui choisit de suivre le processus établi en vertu des articles 143 à 145 n’est pas assujettie au paragraphe 142(2) à l’égard de la ligne ou des droits d’exploitation et elle n’a pas d’obligation en vertu de la présente loi relativement à l’exploitation de la ligne de chemin de fer.

Exception

146.02 Malgré l’article 146.01, si une ligne de chemin de fer ou les droits d’exploitation d’une ligne font retour à la compagnie de chemin de fer visée à cet article, les droits et obligations découlant, avant le retour, de tout accord auquel sont parties le propriétaire de la ligne ou le détenteur des droits d’exploitation et une société de transport publique, au sens de l’article 87, relativement à l’exploitation d’un service de passagers sur la ligne sont, sauf avis contraire donné par la société avant le retour, dévolus dès le retour à la compagnie de chemin de fer qui est alors tenue de reprendre l’exploitation de la ligne.

Indemnisation

146.1(1) La compagnie de chemin de fer qui cesse d’exploiter un embranchement tributaire du transport du grain mentionné à l’annexe I, ou une partie d’un tel embranchement, passant dans une municipalité fait à celle-ci trois versements annuels à compter de la date où elle avise l’Office en application du paragraphe 146(1). Chaque versement est égal au produit de 10 000 $ et du nombre de milles de l’embranchement ou de la partie d’embranchement situés dans le territoire de la municipalité.

Indemnisation

(2) Si la compagnie à laquelle s’applique le paragraphe 146.01(1) ne reprend pas l’exploitation d’un embranchement tributaire du transport du grain mentionné à l’annexe I dans le délai prévu à ce paragraphe et qu’aucune convention de transfert n’est conclue au titre du processus établi en vertu des articles 143 à 145, la compagnie effectue les versements annuels prévus au paragraphe (1) à compter du lendemain du dernier jour où l’offre aurait pu être acceptée au titre de l’article 145.

Voies d’évitement et épis

146.2(1) La compagnie de chemin de fer est tenue d’établir et de mettre à jour la liste des voies d’évitement et des épis à démonter qui sont situés dans les régions métropolitaines, ou sur le territoire desservi par une administration de transport de banlieue, exception faite des voies et des épis situés sur une emprise qui continuera d’être utilisée dans le cadre d’opérations ferroviaires après qu’ils auront été démontés.

Publication de la liste et avis

(2) La compagnie publie sa liste sur son site Internet. En cas de modification de celle-ci, elle en avise, dans les dix jours :

a) le ministre;

b) l’Office;

c) le ministre chargé des transports dans la province où est situé la voie d’évitement ou l’épi qui est l’objet de la modification;

d) le président de l’administration de transport de banlieue du territoire où est situé la voie d’évitement ou l’épi qui est l’objet de la modification;

e) le greffier ou un premier dirigeant de l’administration municipale du territoire où est situé la voie d’évitement ou l’épi qui est l’objet de la modification.

Réserve

(3) La compagnie ne peut démonter une voie d’évitement ou un épi que s’il figure sur la liste depuis au moins douze mois.

Offre aux gouvernements et administrations

(4) Avant de démonter une voie d’évitement ou un épi qui figure sur la liste depuis au moins douze mois, la compagnie est tenue d’offrir de transférer tous ses intérêts, à un prix n’excédant pas leur valeur nette de récupération :

a) au ministre;

b) au ministre chargé des transports dans la province où la voie d’évitement ou l’épi est situé;

c) au président de l’administration de transport de banlieue du territoire où la voie d’évitement ou l’épi est situé;

d) au greffier ou à un premier dirigeant de l’administration municipale du territoire où la voie d’évitement ou l’épi est situé.

Cette offre leur est faite simultanément.

Délai d’acceptation

(5) Sous réserve du paragraphe 146.3(3), les destinataires de l’offre disposent, après sa réception, des délais suivants pour l’accepter :

a) trente jours pour le gouvernement fédéral;

b) trente jours pour le gouvernement provincial, une fois expiré le délai mentionné à l’alinéa a);

c) trente jours pour l’administration de transport de banlieue, une fois expirés les délais mentionnés aux alinéas a) et b);

d) trente jours pour l’administration municipale, une fois expirés les délais mentionnés aux alinéas a), b) et c).

Acceptation

(6) La communication, par écrit, de l’acceptation à la compagnie éteint le droit des autres destinataires de l’offre; celle-ci leur notifie l’acceptation de l’offre.

Valeur nette de récupération

(7) Si les parties ne peuvent s’entendre, dans les quatre-vingt-dix jours suivant l’acceptation de l’offre, sur la valeur nette de récupération, l’Office la détermine, sur demande de l’une d’elles.

Avis à l’Office

(8) Si l’offre n’est pas acceptée, la compagnie peut démonter la voie d’évitement ou l’épi à la condition d’en aviser l’Office.

Détermination de la valeur nette de récupération avant l’acceptation de l’offre

146.3(1) Le destinataire de l’offre faite au titre des articles 145 ou 146.2 peut, avant l’expiration du délai imparti pour l’accepter, demander à l’Office de déterminer la valeur nette de récupération de la ligne, de la voie d’évitement ou de l’épi, selon le cas.

Copie de la demande

(2) Le demandeur envoie, sans délai, copie de sa demande à la compagnie de chemin de fer. Celle-ci en avise immédiatement les autres destinataires de l’offre à l’égard desquels le délai d’acceptation n’est pas expiré.

Effet de la demande

(3) Le demandeur dispose, après décision de l’Office, d’un délai de trente jours pour accepter l’offre. Les délais — de trente jours — dont disposent respectivement les autres destinataires pour l’accepter commencent à courir à compter de l’expiration du délai applicable au demandeur.

Frais

(4) Le demandeur est tenu de rembourser à l’Office les frais afférents à sa demande.

Emprises

146.4Les articles 146.2 et 146.3 s’appliquent, avec les adaptations nécessaires, aux emprises qui sont situées dans les régions métropolitaines ou sur le territoire desservi par une administration de transport de banlieue, sur lesquelles se trouvaient des voies d’évitement ou des épis qui ont été démontés, et que la compagnie de chemin de fer entend transférer, notamment par vente ou bail.

Gares de voyageurs

146.5 Les articles 146.2 et 146.3 s’appliquent également, avec les adaptations nécessaires, aux gares de voyageurs situées au Canada que la compagnie de chemin de fer entend transférer, notamment par vente ou bail, ou démonter.

Plaintes

146.6 Saisi d’une plainte, l’Office peut, s’il constate qu’une compagnie de chemin de fer ne se conforme pas à la présente section, ordonner à celle-ci de prendre les mesures qu’il estime indiquées pour qu’elle s’y conforme.

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