Cahier de transition de la présidente et première dirigeante 2021 - Tendances de l'industrie

Division de l’économie, DAAR, DGAL
Office des transports du Canada

Thèmes du présent exposé :

• Tendances de l’industrie en 2020
• Reprise potentielle des activités et prochaines étapes
• Incidence de la réglementation : mises à jour

Nombre de passagers contrôlés chaque jour par l’ACSTA aux 15 principaux aéroports du Canada par rapport aux cas de COVID signalés chaque jour

Liste des 15 aéroports

• Aéroport international de Toronto-Pearson
• Aéroport international de Ottawa
• Aéroport international de Calgary
• Aéroport international de Montréal-Pierre Elliott Trudeau
• Aéroport international de Halifax Stanfield
• Aéroport international de Winnipeg
• Aéroport international de Edmonton
• Aéroport international de Vancouver
• Aéroport international de Kelowna
• Aéroport international de Québec City Jean Lesage
• Aéroport international de Regina
• Aéroport international de Billy Bishop Toronto City Airport
• Aéroport international de Saskatoon John G. Diefenbaker
• Aéroport international de Victoria
• Aéroport international de St. John’s

Les provinces ont levé les mesures de confinement entre

• QC – 4 mai
• C.-B. – 19 mai
• Ontario – 12 juin
• AB – 12 juin
• MB – 21 juin

Bulle maritime

• T.-N.-L. – 25 juin
• Î.-P.-É. – 1^er juin
• N.-É. – 5 juin
• N.-B. – 22 mai

• Une grande compagnie aérienne canadienne est définie comme étant un transporteur aérien canadien qui, au cours de l’année civile précédant l’année à laquelle les renseignements ont été fournis, a transporté au moins 2 millions de passagers payants, ou au moins 400 000 tonnes de fret.
• Font partie des grandes compagnies : Air Canada, Air Transat, Porter, Sunwing, Swoop et WestJet
• Baisse année après année de 31 % en moyenne depuis janvier, et de 42 % depuis mars

Source : Statistique Canada Tableau : 23-10-0079-01 (anciennement CANSIM 401-0001)

Gros transporteurs

• Sunwing a rétabli des vols au début de novembre
• Porter devrait reprendre le 11 février
• Tous les transporteurs ont réduit ou annulé les vols réguliers vers certaines destinations
• Air Canada a fait état d’une perte nette de 685 millions de dollars au T3 de 2020
• Auparavant, Sunwing avait suspendu tous ses vols vers le Sud jusqu’au 31 août
• AC a fait état d’une baisse de 88 % de passagers payants
• AC a déjà prévu ou envisage de suspendre environ 125 routes pour gérer les pertes, WestJet a réduit son nombre de routes et stoppé tous ses services vers l’Est du Canada
• AC a suspendu son service

Transporteurs nordiques

• Des groupes autochtones nordiques ont investi un montant historique de plus de 100 millions de dollars dans les compagnies aériennes qui desservent leurs collectivités
• Le gouvernement canadien a versé plus de 174 millions de dollars pour maintenir les services aériens essentiels pendant un an et demi
• Air North a fait état d’une baisse de son chiffre d’affaire de 17 millions de dollars entre mars et août 2020
• 41 millions de cette somme ont été versés en août, en plus des 8 millions en mai
• Air North s’attend elle aussi à une baisse d’achalandage au cours des mois d’hiver, ce qui pourrait coûter des emplois
• Les transporteurs nordiques exploitent des vols vers des collectivités que les principaux transporteurs ne veulent pas desservir et elles offrent des produits que ces grands transporteurs n’offrent pas.
• Dans une économie prépandémie, les transporteurs aériens nordiques employaient ensemble presque 2 000 personnes, dont beaucoup sont originaires d’une région nordique.
• Même aujourd’hui, les compagnies aériennes nordiques occupent une part importante des emplois du secteur privé sur le territoire et comptent pour plus de 100 millions de dollars en investissements autochtones.

Prévisions trimestrielles de l’utilisation des liquidités dans l’industrie aérienne

(Texte alternatif pour l'image : données originales non disponibles)

• Prévisions de l’IATA mises à jour, vaccination commencée dans la 2e moitié de 2021. La reprise des activités sera différente pour les marchés émergeants ou en développement.
• L’IATA estime qu’il ne reste à une compagnie aérienne médiane que 8,5 mois de liquidités. Projection d’utilisation de 75 milliards de dollars de liquidités entre le T4 2020 et le T3 2021
• AC a signalé que ses liquidités fondaient de 13 millions de dollars par jour
• À l’échelle mondiale, les compagnies aériennes ont reçu plus de 173 milliards de dollars du gouvernement grâce à divers programmes :
• Des compagnies aériennes canadiennes, dont AC, WJ et Porter ont tiré avantage du programme de subvention salariale d’urgence du Canada
• Des transporteurs aériens nordiques ont également tiré avantage de ce programme.
• Air North a déclaré être passée de 375 à 228 ETP en août 2019. Sans l’aide gouvernementale, il ne lui aurait resté que 196 ETP.

Voici quelques exemples :

• Modifier le parc pour offrir des services de transport de fret
• Réduire la taille de l’effectif par des mises à pied
• Annuler ou reporter des livraisons d’aéronefs
• Obtenir des capitaux en présentant des offres sur le marché
• Réduction des dépenses en capital
• Économies grâce au prix plus bas du carburant aviation
• AC a enregistré son 3000e vol tout cargo en octobre
• WJ et AC à elles seules ont mis à pied plus de 25 000 employés
• AC a obtenu plus de 6 milliards de dollars en capital depuis mars
• Sources : IATA, rapports trimestriels d’AC, communiqués des compagnies aériennes

(Texte alternatif pour l'image : données originales non disponibles)

Ce sondage a été mené avant l’annonce de vaccins potentiels

Des pourcentages élevés de consommateurs ont indiqué qu’ils attendraient avant de voyager

Graphique de Nombre de passagers contrôlés chaque jour par l’ACSTA aux 15 principaux aéroports du Canada en 2020 en comparaison avec 2019

15 principaux aéroports du Canada

• Aéroport international de Toronto-Pearson
• Aéroport international de Ottawa
• Aéroport international de Calgary
• Aéroport international de Montréal-Pierre Elliott Trudeau
• Aéroport international de Halifax Stanfield
• Aéroport international de Winnipeg
• Aéroport international de Edmonton
• Aéroport international de Vancouver
• Aéroport international de Kelowna
• Aéroport international de Québec City Jean Lesage
• Aéroport international de Regina
• Aéroport international de Billy Bishop Toronto City Airport
• Aéroport international de Saskatoon John G. Diefenbaker
• Aéroport international de Victoria
• Aéroport international de St. John’s

Les provinces ont levé les mesures de confinement entre

• QC – 4 mai
• C.-B. – 19 mai
• Ontario – 12 juin
• AB – 12 juin
• MB – 21 juin

Bulle maritime

• T.-N.-L. – 25 juin
• Î.-P.-É. – 1^er juin
• N.-É. – 5 juin
• N.-B. – 22 mai

Incitatifs de voyage offerts par l’industrie

Voici quelques exemples :

• Assurance complémentaire pour les voyages internationaux
• Forfaits vacances/billets au rabais
• Laissez-passer de vol illimité
• Élimination des frais de change
• Des pays offraient une aide financière directement aux touristes
• WJ, AC, AT, WG, WO offrent une assurance voyage de 21 jours
• AC/Flair/China Southern ont offert des laissez-passer de vol illimités durant l’été
• AC Jetz, nouveau forfait vacances de luxe avec petit aéronef
• Alaska Air/Ryan Air offraient 2 billets pour le prix d’un
• *Airline offrait une rangée de sièges complète
• Swoop a instauré une « passerelle voyage en toute confiance » vers des destinations soleil, test négatif garanti de tout le monde à bord du vol

• Certaines mesures de sécurité étaient en place partout dans le monde : distanciation physique, désinfection accrue, panneaux de plexiglas, masque obligatoire et vérification de la température
• L’accès aux aérogares des aéroports européens et asiatiques était réservé aux passagers seulement
• Obligation imposée aux voyageurs arrivant au Canada d’utiliser ArriveCAN pour transmettre des renseignements
• L’aéroport international de Calgary participe à un projet pilote permettant de réduire la quarantaine de 14 jours à une ou deux journées
• Avec l’augmentation du nombre de mesures et la baisse des volumes de passagers, il est raisonnable de s’attendre à une hausse des frais d’amélioration aéroportuaire imposés aux passagers
• Tous les voyageurs ont l’obligation de fournir leurs coordonnées et des renseignements sur la quarantaine à l’arrivée au Canada et après.
• ArriveCAN permet au gouvernement de consigner des coordonnées et des renseignements sur la quarantaine, et de vérifier que la quarantaine est respectée. Le formulaire doit être rempli avant de prendre un vol
• Plusieurs destinations internationales exigent maintenant des résultats négatifs au test de dépistage de la COVID avant le vol. À Hawaii, aucune quarantaine si le test est négatif.
• Le programme pilote comptait déjà 2 000 participants au bout de 2 semaines
  Nearly 2,000 travellers enrolled Alberta's COVID-19 border testing pilot project that can shorten quarantine (lien disponible en anglais seulement)

Incidences du RTAPH et du RPPA sur les transporteurs en 2021 – mise à jour des projections par le personnel

Gros transporteurs qui devraient être assujettis au RTAPH et au RPPA en 2021 en l’absence de pandémie :

• Air Canada, Air Transat, Porter, Sunwing, WestJet

Gros transporteurs qui devraient devenir de petits transporteurs aux termes du RPPA en 2021 en raison des volumes attribuables à la pandémie

• Air Transat, Porter, Sunwing

Gros transporteurs qui ne devraient plus être assujettis au RTAPH en 2021 en raison des volumes attribuables à la pandémie

• Porter

Incidences du RTAPH sur les transporteurs en 2021 – mise à jour des projections par le personnel

Le Conseil des aéroports canadiens entrevoit une baisse de 72 % du trafic passagers

Réduction de 0 % du trafic passagers aux aéroports :

• 42 aéroports assujettis au RTAPH

Réduction de 70 % du trafic passagers aux aéroports :

• 24 aéroports assujettis au RTAPH

Réduction de 80 % du trafic passagers aux aéroports :

• 20 aéroports assujettis au RTAPH

L’avenir de l’industrie

• On s’attend à ce que le secteur du transport aérien revienne à ses niveaux de 2019 vers 2024
• Le gouvernement canadien a commencé en novembre à négocier des plans d’aide financière pour les compagnies aériennes
• Les vaccins potentiels contre la COVID-19 auront des conséquences positives pour les compagnies aériennes
• Le ministre des Transports a indiqué que les compagnies aériennes devront rembourser les passagers avant d’être admissibles à l’aide financière (lien disponible en anglais seulement)
• Grâce à la vaccination, les voyages seront en hausse tout comme la demande auprès des compagnies aériennes de transport de fret pour l'acheminement efficace de vaccins dans les régions éloignées. Alors la reprise pourrait avoir lieu avant 2024
• Au départ, l’IATA entrevoyait une reprise vers 2023

Augmentation du nombre de vols intérieurs, mais moins de vols internationaux - La deuxième vague de COVID a nuit au transport aérien international en raison des restrictions de voyage renouvelées

(Texte alternatif pour l'image : données originales non disponibles)

Direction de l’analyse et des affaires réglementaires, DGAL
Office des transports du Canada

Le présent exposé résume :

• Les résultats sur les volumes des transporteurs de catégorie I pour le premier trimestre (T1) de 2021
• Volumes canadiens transportés pour avril 2021
• Récentes nouvelles et tendances de l’industrie canadienne

• Les chargements en wagon complet au Canada sont en hausse de 2,8 % sur douze mois, au 8 mai
• Forte croissance sur douze mois pour :
  • le grain (28,5 %)
  • le charbon (4,8 %)
  • les véhicules et les pièces (29,7 %)
• Faible baisse sur douze mois pour :
  • les minerais métalliques et les métaux (-1,7 %)
  • les produits agricoles (-1,8 %)
• Forte baisse sur douze mois pour :
  • les produits du pétrole (-12,7 %)

• Le trafic intermodal est en hausse de 13,1 % sur douze mois (comparativement au T1 de 2020 qui tournait plus au ralenti).
• Cela équivaut à un retour aux sommets historiques de 2019.
• Le transport entrant de marchandises continue de se faire à un rythme record, mais le pourcentage de conteneurs chargés de nouveau pour le trajet sortant reste quant à lui à un plancher historique.
• Cette situation a mené à certains ralentissements, car les chargements en wagon complet envoyés à des « remplisseurs  » (stuffers) ne peuvent pas être manutentionnés s’il n’y a pas de conteneurs vides.
• On s’attend à ce que ces problèmes persistent jusqu’au T3, peut-être même au T4 de 2021, selon le niveau extraordinairement élevé de la demande de conteneurs entrants, et les problèmes d’approvisionnement par voie maritime.

• Les volumes de CN pour 2021 partout sur son réseau nord-américain étaient en hausse de 9,9 % au 9 mai, entre autres des hausses de :
  • 1,9 % des envois en wagon complet
  • 20,5 % du trafic intermodal
• L’augmentation des envois en wagon complet est attribuable aux hausses dans les expéditions de :
  • produits céréaliers (15,9 %)
  • véhicules automobiles (18,9 %)
  • charbon (3,5 %)
• Ces gains sont en décalage par rapport aux baisses dans les envois de :
  • produits forestiers (- 1,5 %)
  • pétrole et de produits chimiques (- 1,7 %)
  • métaux et de minerais (- 0,4 %)

• Les volumes de CP pour 2021 partout sur son réseau nord-américain étaient en hausse de 4,3 % au 10 mai, entre autres des hausses de :
  • 7,0 % des envois en wagon complet
  • 0,1 % du trafic intermodal
• Les réductions des envois en wagon complet ont été observées dans les expéditions de :
  • produits chimique et d’énergie (-7,7 %)
  • potasse (-8,2 %)
  • produits forestiers (-3,8 %)
• La croissance des envois en wagon complet est attribuable :
  • aux produits céréaliers (12,1 %)
  • au charbon (17,7 %)
  • aux automobiles (51,1 %)

• Les volumes transportés en 2021, sur douze mois (au 8 mai 2021) dans l’ensemble des réseaux ferroviaires nord-américains ont augmenté de 10,1 %, notamment des augmentations de :
  • 3,9 % des envois en wagon complet
  • 16,3 % du trafic intermodal
• Fluctuation des pourcentages d’un pays à l’autre :

• Les volumes de transport de marchandises pour le Mexique ont finalement remonté, surtout en raison des envois par wagon complet de vrac, contrairement aux États-Unis et au Canada où la demande en trafic intermodal est dominante.

• Au T1 de 2021 :
  • Revenus en baisse de 4 %
  • Dépenses en baisse de 2 %
  • Légère augmentation du ratio trimestriel d’exploitation à 58,5 %
  • Nouveau record de volume atteint en mars au titre du nombre de tonnes-milles brutes et de tonnes-milles payantes (tous les mois confondus)
  • Nouveau sommet record des volumes au T1, pour ce trimestre
• La tendance suit les résultats annuels de 2020 pour CP, notamment :
  • Revenus en baisse de 1 %
  • Dépenses en baisse de 6 %
  • itation en baisse à un record plancher de 57,1 %
• Les indicateurs de 2021 laissent entrevoir une forte croissance :
  • du rendement de l’action d’au moins 10 %
  • du nombre de tonnes-milles payantes à un peu moins de 10 %

• Au T1 de 2021 :
  • Revenus en baisse de moins de 1 %
  • Dépenses en baisse de 5 %
  • Légère baisse du ratio trimestriel d’exploitation à 62,5 %
  • Nouveau sommet de volume atteint pour le T1 pour le transport du grain et le transport intermodal
  • L’industrie arrive en tête avec une augmentation de 5 % de ses volumes globaux (sur douze mois)
• La tendance suit les résultats annuels de 2020 pour CN, notamment :
  • Revenus en baisse de 7 %
  • Dépenses en baisse de 3 %
  • Ratio d’exploitation en hausse à 65,4 %
• Les indicateurs de 2021 laissent entrevoir une forte croissance :
  • du rendement de l’action d’au moins 10 %
  • du nombre de tonnes-milles payantes à un peu moins de 10 %

• Dans 2021 CAF 69, la Cour d’appel fédérale a annulé la solution provisoire de l’Office pour traiter les capitaux empruntés pour usage général (CEUG) aux fins du calcul du coût du capital de CP
• Elle a ordonné à l’Office d’appliquer son ancienne approche et de retirer tous les CEUG du calcul du coût du capital de CP pour 2020-2021, et de l’indice des prix composite afférent au volume
• Pour 2021-2022, l’Office a maintenu cette approche pour CP en attendant la fin des consultations sur les diverses questions entourant le coût du capital, notamment l’inclusion potentielle des CEUG
• À la fin de la consultation, un examen au titre de l’article 32 sera probablement nécessaire pour l’une ou l’autre des compagnies de chemin de fer, ou pour les deux, afin de garantir l’équité procédurale entre les entités réglementées

• En 2020, l’Office a mené des consultations sur certains changements proposés au Règlement, soit réduire le nombre de zones tarifaires, augmenter le nombre de catégories de blocs de wagons, et modifier deux autres éléments administratifs.
• Après avoir examiné les commentaires reçus des intervenants et les données révisées reçues en 2020, l’Office a décidé qu’il n’irait pas de l’avant avec les changements proposés à ce moment-ci.
• L’Office continuera d’évaluer les avantages de ces changements et le fonctionnement global du Règlement, et envisagera de mieux faire connaître les droits et les responsabilités de tous les intervenants.

• Cet examen piloté par Transports Canada consiste essentiellement à moderniser les structures de gouvernance des ports canadiens.
• Par ces améliorations, le gouvernement veut que les grands ports canadiens soient parmi les plus efficaces et propres au monde.
• Certains grands intervenants se sont concentrés sur la nécessité d'une réforme de la gouvernance des ports. Selon eux, il manque de mécanismes adéquats dans les structures actuelles pour encadrer : les nominations aux seins des conseils d’administration, et l’établissement des frais et des loyers; le recours à un mécanisme d’appel convenable; le règlement des différends extérieurs; et un processus indépendant de traitement des plaintes.  

• 21 mars 2021 : CP et KCS ont annoncé qu’elles avaient conclu un accord de fusion. Sous réserve de l’autorisation du conseil américain des transports terrestres (STB – Surface Transportation Board), CP dépensera 25 milliards de dollars américains pour acquérir KCS. CP compte ainsi créer le tout premier réseau ferroviaire à propriétaire unique reliant les États-Unis, le Mexique et le Canada.
• 22 mars 2021 : Des groupes d’agriculteurs ont appuyé la transaction CP-KCS.
• 20 avril 2021 : CN a renchéri avec une offre de 33 milliards de dollars américains pour acquérir KCS et a commencé le processus d’approbation réglementaire pour la transaction.
• 26 avril 2021 : CN a déposé au bureau du STB 409 lettres d’appui de clients ferroviaires.
• 13 mai 2021 : KCS a accepté l’offre de CN (au lieu de celle de CP).

Notes supplémentaires (Propositions pour acheter Kansas City Southern) :

• Kansas City Southern (KCS) est une société de portefeuille du domaine des transports ayant des investissements dans des compagnies de chemin de fer aux États-Unis, au Mexique et à Panama.
• Le réseau ferroviaire KCS compte quelque 6 700 milles (10 800 km) de voies aux États-Unis et au Mexique .
• Après que KCS a accepté l'offre de CN, CP dispose de cinq jours ouvrables pour bonifier son offre. Si CP le fait, il pourrait y avoir une bataille de surenchère.

Références (Propositions pour acheter Kansas City Southern) :

• https://www.infomedia.gc.ca/cta-otc/en/2021/03/21/235820713
• https://www.globalrailwayreview.com/news/119846/canadian-pacific-kansas-city-southern-merger/
• https://www.infomedia.gc.ca/cta-otc/en/2021/4/26/236733620
• https://www.infomedia.gc.ca/cta-otc/en/2021/4/3/236147270
• https://ca.finance.yahoo.com/news/timeline-unfolding-kansas-city-southern-142122977.html

• Février 2020 : CN a temporairement fermé son réseau de l’Est canadien et a mis à pied environ 6 000 employés en raison de barrages routiers érigés par des Autochtones
• Mars 2020 : les effets de la pandémie de COVID-19 s’installent et le commerce ralentit
  • 3 500 travailleurs en congé forcé
  • Proportionnellement à la réduction du nombre de wagons actifs maintenant stationnés (environ 21 000)
  • Plus de 20 %, soit 720 locomotives du parc de locomotives de CN ont été mises hors service pour une durée indéterminée
• Octobre 2020 : les données d’exploitation montrent une amélioration par rapport aux premières répercussions de la pandémie sur le service de transport de marchandises – de nombreux employés en congé forcé reviennent au travail
• Début 2021 : objectif visant à fournir des lignes directrices annuelles aux marchés pour 2021 après avoir retiré celles pour l’année complète en octobre 2020

Notes supplémentaires (CN – Problèmes de service et reprise des activités) :

• 2020 a amené son lot de défis inattendus pour CN, notamment les barrages routiers érigés pour protester contre le projet de pipeline, qui ont effectivement paralysé des tronçons entiers de réseau et perturbé le transport pour l'approvisionnement au Québec et aux provinces de l'Atlantique des produits suivants : alimentation et consommation, grain, fluide de déglaçage pour les aéroports, matériaux de construction et propane, et l'approvisionnement en ressources naturelles comme le bois d'œuvre, l'aluminium et le charbon.
• Du côté des difficultés attribuables à la COVID, les affaires de CN ont commencé à ralentir en mars, où environ 3 500 travailleurs ont été mis en congé forcé, et quelque 720 locomotives ont été stationnées (soit 20 % de son parc).
• L'activité a cessé de ralentir en octobre, et de nombreux employés en congé forcé sont revenus au travail; les lignes directrices pour les marchés ont été retirées puisque certains marchés ont rapidement pris de la vigueur tandis que d'autres ont stagné (comme Ryan l'a mentionné, CN a connu une baisse importante du brut et une hausse importante du grain canadien). La compagnie entrevoit de publier ses nouvelles lignes directrices vers la fin de l'hiver.
• Sa capacité à honorer les commandes est encore assez faible (p. ex., dans la semaine du 9 janvier 2021, sur les 5014 commandes placées, 1179 étaient en retard de 1 à 10 jours, et 226 en retard de 11 jours ou plus).
• La reprise des activités se passe lentement et tend à augmenter.

Service de CN (CN – Problèmes de service et reprise des activités) :

• Sa capacité à honorer les commandes a fait l'objet de discussions au cours des réunions bihebdomadaires entre le quorum et l'équipe économique de l'Office.
• Statistique Canada a également confirmé que son rendement à cet égard restait relativement faible (p. ex., dans la semaine du 9 janvier 2021, sur les 5014 commandes placées, 1179 étaient en retard de 1 à 10 jours, et 226 de 11 jours ou plus).

Références (CN – Problèmes de service et reprise des activités) :

• https://www.cbc.ca/news/politics/cn-rail-shutdown-1.5463266
• https://montrealgazette.com/business/cn-boss-sees-silver-lining-as-governments-gear-up-to-reopen-economy
• https://ofa.on.ca/resources/letter-from-ontario-agriculture-regarding-cn-rail-interruption/
• https://www.cbc.ca/news/politics/cn-rail-shutdown-1.5463266
• http://www.wssa.com/blog/major-cn-rail-service-interruptions-Canada
• https://www.bnnbloomberg.ca/cn-rail-earnings-slide-18-as-record-grain-shipments-fail-to-offset-covid-1.1510780
• https://globalnews.ca/news/7000569/cn-rail-coronavirus-pandemic/

• Août 2020 : les expéditeurs signalaient des retards atteignant parfois deux semaines à Prince Rupert
• L’exploitation a été compliquée par la congestion dans les ports en raison des facteurs suivants :
  • la saison la plus achalandée pour la chaîne d’approvisionnement canadienne se prolonge
  • la pénurie de conteneurs et les problèmes météorologiques dans des ports de chargement en Asie retardent les navires transpacifiques en direction Est
  • la mise en service de navires supplémentaires dans la zone transpacifique a considérablement fait augmenter les volumes d’importation de marchandises
  • la reprise des activités de CN et de CP à la suite de la grève des débardeurs dans le port de Montréal
• Les récentes mises à jour donnent à penser que les choses s’améliorent lentement

Notes supplémentaires (Inquiétudes relativement aux services à Prince Rupert) :

• Les navires qui font escale à Prince Rupert ont été retardés parfois jusqu'à deux semaines pour que les volumes à l'arrivée ne dépassent pas la capacité des terminaux et la quantité de wagons disponibles.
• L'exploitation à Prince Rupert a été compliquée par plusieurs facteurs, notamment :
  • la saison la plus achalandée pour la chaîne d'approvisionnement canadienne se prolonge bien après novembre, lorsque les volumes les plus importants persistent habituellement
  • la pénurie de conteneurs dans des ports de chargement en Asie retardent les navires transpacifiques en direction Est; et les départs des navires depuis l'Asie ont été retardés en raison des mauvaises conditions climatiques à Busan, en Corée du Sud;
  • la mise en service de navires supplémentaires (soit de manière ponctuelle plutôt que dans le cadre d'un service régulier sur des routes fixes) dans la zone transpacifique, a contribué à une hausse importante des volumes de marchandises;
  • et finalement CN et CP ont repris leurs activités après les perturbations dans le réseau causées par la grève des débardeurs au port de Montréal en août, entraînant un arrérage de conteneurs à Montréal et à Halifax et l'immobilisation de wagons dans l'Est du Canada.
• Parfois, tous les postes de mouillage étaient occupés pendant que des navires de marchandises attendaient pour décharger ou charger de la marchandises, tandis que d'autres étaient à l'ancre à des postes de débordement en aval et en amont, le long de la côte.
• Décembre 2020 : CN a fourni une capacité additionnelle pour composer avec la hausse des volumes, de sorte que les temps d'arrêt des wagons sont revenus à la normal, soit deux à trois jours.
• Les récentes mises à jour par des expéditeurs laissent croire que les volumes commencent finalement à ralentir et que le système de manutention des conteneurs se rééquilibre.

Références (Inquiétudes relativement aux services à Prince Rupert) :

• https://www.joc.com/port-news/international-ports/%E2%80%98near-record%E2%80%99-import-volumes-slow-bc-port-flow_20201029.html
• https://www.ciffa.com/wp-content/uploads/2020/11/11022020-eBulletin.pdf
• https://www.omnitrans.com/canadian-ports-continue-to-focus-on-clearing-out-congestion/

• Le 2 décembre 2020 : CP a annoncé des plans pour construire un nouveau parc logistique à Pitt Meadows, à Vancouver
  • Installation logistique pour le transbordement de marchandises variées par transport multimodal, sur des propriétés foncières stratégiques adjacentes à ses installations ferroviaires intermodales déjà en place
  • 3 éléments importants : installations ferroviaires pour le transbordement des produits de l’agriculture, de l’automobile et de carburant liquide
  • Taille : installation sur 41 hectares/101 acres
• Les consultations auprès du public et des Autochtones, ainsi que les études environnementales ont commencé
• Sous réserve des autorisations réglementaires, la nouvelle installation devrait être opérationnelle à la fin de 2027 ou au début de 2028

Notes supplémentaires (Pôle logistique pour CP à Pitt Meadows, Vancouver) :

• CP propose d'agrandir ses installations intermodales de Vancouver à Pitt Meadows, en vue d'ajouter un parc logistique de 101 acres à coté de ses installations intermodales.
• Le nouveau parc logistique intégrera 3 éléments :
  1. un pôle pour recevoir par train les produits agricoles canadiens et les transborder dans des conteneurs pour exportation par bateau;
  2. un parc pour recevoir par train des automobiles construites en Amérique du Nord et destinés à des concessionnaires locaux; le parc aurait des caractéristiques pour recevoir des véhicules électriques;
  3. une installation ferroviaire pour le transbordement de carburant liquide afin de répondre aux besoins en éthanol et en divers carburants de transport pour la région métropolitaine de Vancouver.
• Le premier cycle de consultations publiques de CP a pris fin le 15 janvier 2021. D'autres consultations auront lieu en 2021. Des études environnementales sont également en cours.
• Le conseil et les résidants de Pitt Meadows s'opposent vivement à ce projet, estimant qu'il pose de nombreux risques importants pour la santé, la sécurité et l'environnement de la collectivité.
• Le projet est assujetti à l'autorisation réglementaire de l'Office des transports du Canada et s'il est approuvé, il sera opérationnel vers la fin de 2027 ou au début de 2028.
• Le projet de parc logistique de CP n'est pas la même chose que le projet routier et ferroviaire de Pitt Meadows. Depuis les trois dernières années, le conseil a collaboré avec l'Administration portuaire Vancouver Fraser, CP et le gouvernement du Canada pour faire avancer le projet de 141 millions de dollars qui comprend un passage inférieur sur le chemin Harris, un passage supérieur sur le chemin Kennedy, et les projets connexes d'agrandissement de la cour de triage et de prolongement de voies ferrées. 

Références (Pôle logistique pour CP à Pitt Meadows, Vancouver) :

• https://www.mapleridgenews.com/news/pitt-meadows-city-hall-and-residents-oppose-new-cp-rail-operation/
• https://vancouverlogisticspark.ca/
• https://www.freightwaves.com/news/canadian-pacific-seeks-to-build-vancouver-area-transload-and-logistics-facility

• 22 déc. 2020 : CP a terminé la transaction avec OMERS pour l’achat du DRT pour environ 312 M$ US.
• Le DRT est la deuxième réacquisition d’infrastructure pour CP en moins d’un an.
• DRT représente un lien clé de sa route reliant Chicago à Toronto, à Montréal et à l’Est du Canada, en passant par le tunnel Windsor-Detroit.

Notes supplémentaires (Projet de tunnel de la rivière Detroit – acquisition par CP) :

• L'acquisition par CP du tunnel de la rivière Detroit a été finalisée le 22 décembre 2020.
• Auparavant, CP détenait 16,5 % des parts dans le tunnel en partenariat avec OMERS (Ontario Municipal Employees Retirement System), gestionnaire du régime de pension à prestations déterminées pour les employés municipaux de la province de l'Ontario, et a acheté les 83,5 % de parts restantes.
• C'est la deuxième fois en moins d'un an que CP a acquis de nouveau des infrastructures vendues par des gestionnaires de fonds précédents. En juin 2020, CP a officiellement acquis la compagnie régionale Chemin de fer du Centre du Maine et du Québec, qui fait partie d'un raccourci reliant Montréal et Saint John (Nouveau-Brunswick) en passant par le nord de l'État du Maine.
• DRT représente un lien clé de sa route reliant Chicago à Toronto, à Montréal et à l'Est du Canada, en passant par le tunnel Windsor-Detroit.
• L'achat permettra de réduire les frais d'exploitation de CP et de bonifier ses marges de profits sur cette route. Avant l'acquisition, CP payait au propriétaire majoritaire du tunnel, Borealis Transportation Infrastructure Trust, plus de 14 millions de dollars de frais par année.

Références (Projet de tunnel de la rivière Detroit – acquisition par CP) :

• https://www.newswire.ca/news-releases/cp-completes-acquisition-of-detroit-river-rail-tunnel-843672626.html
• https://investor.cpr.ca/news/press-release-details/2020/CP-completes-acquisition-of-Detroit-River-Rail-Tunnel/default.aspx
• https://www.railwayage.com/freight/class-i/cp-wraps-up-detroit-river-rail-tunnel-deal/
• https://trn.trains.com/news/news-wire/2020/10/20-cp-sought-to-control-its-own-destiny-with-detroit-tunnel-purchase

• Novembre 2014 : Le Règlement sur les passages à niveau entrait en vigueur; toutefois, les exigences visant les passages préexistants entrent en vigueur seulement en novembre 2021
• 4 janvier 2021 : TC a lancé une consultation en raison des préoccupations des à propos des échéanciers et des obligations qu'il renferme
• TC propose une approche axée sur le risque et séparée en volets pour changer le Règlement :
  • Les passages posant de faibles risques n’auront pas à répondre à toutes les exigences – des exemptions sont également possibles
  • Il est proposé de repousser le délai
    • d’un an pour les passages à niveau à risque élevé
    • de deux ans pour ceux à risque moyen
    • de trois ans pour tous les autres passages

Notes supplémentaires (Règlement sur les passages à niveau) :

• Le Règlement sur les passages à niveau est entré en vigueur le 28 novembre 2014, date à laquelle les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voierie étaient tenues de remplir un certain nombre de conditions, notamment des exigences relatives à la conception de la surface et aux panneaux ferroviaires, mettre à l'essai et inspecter les systèmes d'avertissement, répondre aux nouvelles exigences de construction pour les nouveaux franchissements, respecter de nouvelles dispositions pour prévenir l'obstruction de passages, appliquer des mesures de protection nouvelles et préexistantes, et conserver les registres prescrits.
• Les nouveaux passages doivent être conformes à toutes les exigences du Règlement.
• Les passages existants devront être conformes aux exigences du Règlement au plus tard le 28 novembre 2021.

Dernières mises à jour (Règlement sur les passages à niveau) :

• Environ un an et demi plus tôt, TC a commencé à se faire dire par des compagnies de chemin de fer qu'elles avaient des difficultés à se conformer au règlement.
• TC a lancé ses consultations qui ont eu lieu entre le 4 janvier et le 3 février 2021 afin de répondre aux inquiétudes de certains intervenants incapables de respecter le délai fixé au 28 novembre 2021.
• TC envisage une approche axée sur le risque et séparée en volets pour changer le Règlement, étant donné que la pandémie se poursuit.
• En somme, un passage à niveau posant un faible risque n'aura pas à satisfaire à toutes les exigences, et le délai sera prolongé grâce à une approche axée sur le risque pour l'ensemble des passages. Les parties pourront donc définir les priorités concernant le travail et les ressources afin de se concentrer sur la conformité des passages à risque élevé le plus tôt possible. TC propose de repousser les délais :
  • d'un an pour les passages à niveau à risque élevé
  • de deux ans pour ceux à risque moyen
  • de trois ans pour tous les autres passages
• On vise novembre 2021 pour mettre en place les modifications.
• TC pose deux questions :
  1. Êtes-vous en faveur d'aider les propriétaires de passages à niveau publics et privés en modifiant le Règlement sur les passages à niveau afin que les passages à niveau à très faible risque n'aient pas à répondre à certaines des exigences du Règlement?
  2. Étant donné la quantité de travail qu'il reste à faire aux passages à niveau, êtes-vous en faveur d'aider les propriétaires de passages à niveau publics et privés en repoussant la date limite pour se conformer aux exigences du Règlement sur les passages à niveau? Ces extensions seraient déterminées en fonction d'une approche basée sur les risques.
• 80 % des passagers ne seraient pas conformes d'ici à la fin de 2021; toutefois, les trois-quarts de ceux-ci ont seulement besoin d'améliorations mineures (p. ex., débroussaillage pour améliorer les lignes de visibilité, problèmes avec le revêtement/la chaussée).
• Impossible d'aller de l'avant avec le Règlement tel qu'il est en ce moment.
• TC opte pour une approche à 3 volets pour régler les problèmes concernant le Règlement actuel :
  1. Aucun mécanisme pour aider les autorités responsables du service de voierie et les compagnies de chemin de fer à déterminer l'ordre de priorité pour s'occuper des chemins de fer
     • Appliquer une approche axée sur les risques pour repousser les délais; jusqu'à 3 ans, en fonction des facteurs de risque (p. ex., vitesse des trains, nombre de wagons/voitures)
     • Qu'ils soient publics ou privés, les passages seraient assujettis aux mêmes évaluations de risque
     • Risque élevé? 12 mois de plus pour respecter les exigences
     • Certaines améliorations pourraient tout de même coûter entre 300 k$ et 500 k$ : avec la Covid-19, les finances ont été mises à mal, et une saison complète de construction a été perdue
  2. Ajouter des critères d'exemption à la réglementation pour les passages estimés comme étant de risque faible à nul (c.-à-d. passages à niveau dans un champ, cessation d'exploitation prévue de certaines lignes – coûts irrécupérables)
     • Exemption selon la portée de la construction/de l'entretien
     • Notez que ce ne sont pas tous les passages privés qui passent dans des champs
     • Certains passages sont utilisés seulement une fois pas semaine ou une fois par mois
  3. Élément de sensibilisation amélioré
     • Recours plus proactif à des exemptions pour alléger le fardeau de conformité

Contexte (Règlement sur les passages à niveau) :

• Un passage à niveau est une intersection où une route, un trottoir, un sentier ou un chemin croise des voies de chemin de fer. Les passages à niveaux sont parfois appelés passages, franchissements ferroviaires ou croisements de chemin de fer.
• On compte environ 14 000 passages à niveau publics et 9 000 passages privés, sur plus de 40 000 kilomètres de voies de chemin de fer de compétence fédérale au Canada.
• Le Règlement vise à améliorer la sécurité aux passages à niveau par les moyens suivants :
  • Utiliser les meilleurs pratiques techniques pour que tous les utilisateurs puissent franchir un passage en toute sécurité
  • Instaurer des normes de sécurité claires et faciles à faire appliquer, tant pour les passages existants que pour les nouveaux
  • Définir les rôles et les responsabilités des compagnies de chemin de fer et des autorités responsables du service de voierie
  • Si des voies de chemin de fer croisent un chemin public, ce passage doit être conforme au règlement.

Références (Règlement sur les passages à niveau) :

• https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/passages-niveau/passage-niveau-publics
• https://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2014-275/
• https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/passages-niveau/reglement-passages-niveau-ce-que-vous-devez-savoir
• Note d'information préparée par les services juridiques
• https://www.railcan.ca/fr/chemins-de-fer-101/
• https://parlonstransport.ca/rpn