Cahier de transition de la présidente et première dirigeante 2021 - Aperçu de l'Office

Février 2021

Mandats

• Le plus ancien tribunal quasi judiciaire indépendant et organisme de réglementation du gouvernement fédéral du Canada (date de 1904).
• Trois principaux mandats :
  • Veiller à ce que le réseau de transport national fonctionne efficacement et harmonieusement dans l’intérêt de tous les Canadiens : depuis ceux qui y travaillent et y investissent, en passant par les producteurs, les expéditeurs, les voyageurs et les entreprises qui l’utilisent, jusqu’aux collectivités où il est exploité;
  • Protéger le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible;
  • Offrir aux passagers aériens un régime de protection du consommateur.

Outils

• Trois outils pour s’acquitter de ces mandats :
  • Établissement de règles : Élaborer et appliquer des règles de base pour encadrer les droits et les responsabilités des fournisseurs et utilisateurs de services de transport, et uniformiser les règles du jeu pour tous les concurrents. Ces règles peuvent prendre la forme de règlements exécutoires ou de documents moins formels tels que des lignes directrices, des codes de pratique ou des notes d’interprétation.
  • Règlement des différends : Régler des différends entre, d’une part, des fournisseurs de services de transport et, d’autre part, leurs clients et voisins au moyen d’une gamme d’outils, soit la facilitation, la médiation, l’arbitrage et le règlement des différends.
  • Information : Fournir de l’information sur le réseau de transport, les droits et les responsabilités des fournisseurs et des utilisateurs de services de transport ainsi que sur la législation et les services de l’Office.

Cadre législatif

• L’Office des transports du Canada a été établi dans sa forme actuelle par la Loi sur les transports au Canada (Loi), qui est la source principale de ses pouvoirs et responsabilités.
• L’Office des transports du Canada assume une responsabilité partagée à l’égard de 11 autres lois.
• Onze règlements et leur application relèvent exclusivement de la compétence de l’Office des transports du Canada et il partage la responsabilité concernant quatre autres règlements.
• Deux ensembles de règles : un visant le règlement des différends et l’autre, l’arbitrage portant sur le niveau de services ferroviaires.
• Vous trouverez des détails sur le site Web de l’Office des transports du Canada, qui renferme une liste à jour.

Membres de l’Office des transports du Canada

• L’Office des transports du Canada exerce ses pouvoirs par l’intermédiaire de ses membres, nommés par le gouverneur en conseil.
  • Le gouverneur en conseil peut nommer jusqu’à cinq membres à temps plein, dont le président et premier dirigeant et le vice-président.
  • Le ministre des Transports peut également nommer jusqu’à trois membres temporaires à partir d’une liste établie par le gouverneur en conseil.
• Tous les membres de l’Office des transports du Canada, en tant que décideurs indépendants, sont responsables de rendre des décisions quasi judiciaires et des déterminations concernant les questions dont l’Office des transports du Canada est saisi. Ils sont appuyés dans leur prise de décisions par 375 employés.

Le président ou la présidente

• Le gouverneur en conseil désigne un membre comme président et premier dirigeant de l’Office des transports du Canada.
• Il est chargé de la supervision et de la direction du travail des membres et du personnel, y compris la répartition des tâches entre les membres et l’affectation de membres pour traiter toute question soumise à l’Office des transports du Canada.
• Il doit rendre compte de toutes les activités de l’Office des transports du Canada, y compris les questions organisationnelles.
• Le vice-président remplace le président et premier dirigeant pendant son absence.

Fonctions particulières du président et premier dirigeant

Fonctions de président

• Assume les orientations stratégiques de l’Office;
• Est le représentant de l’Office auprès du public;
• Gère les relations avec le ministre, les sous-ministres et les hauts fonctionnaires des principaux organismes d’intervenants;
• Attribue des cas aux membres de l’Office, établit les normes de conduite et supervise la rigueur et la rapidité du travail des membres (sans nuire indûment à sa réalisation).

Fonctions de premier dirigeant

• Est le gestionnaire supérieur de l’organisme;
• Assure l’utilisation efficiente et efficace des ressources allouées par le Parlement en agissant à titre d’administrateur des comptes en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques;
• Est l’administrateur général responsable des obligations de l’Office au titre de diverses lois et politiques des organismes centraux (Loi sur l’accès à l’information, Loi sur l’emploi dans la fonction publique, Loi sur les langues officielles, etc.).

Structure organisationnelle

• Cinq directions générales :
  • Règlement des différends
  • Déterminations et conformité
  • Analyse et liaison
  • Services internes
  • Services juridiques et services du Secrétariat
• Les dirigeants principaux de chaque direction générale relèvent directement du président et premier dirigeant et siègent au Comité exécutif, conjointement avec le président, le vice-président et le chef de cabinet.

Comité des membres

• Discuter, commenter et approuver les politiques, les procédures et les autres documents de l’Office (p. ex. les avis à l’industrie, les notes d’interprétation) relatifs aux déterminations, aux décisions, aux arrêtés et aux cas de règlement des différends.
• Analyser les questions juridiques, les développements et la formation susceptibles d'être utiles aux membres pour prendre des décisions.
• Régler les questions et échanger de l’information touchant le processus décisionnel et la charge de travail.
• Des réunions sont organisées au besoin, habituellement de quatre à six fois par année. Toutefois, des rencontres hebdomadaires des membres ont lieu depuis le début de la pandémie.

Comité exécutif

Le Comité exécutif (CE) sert de tribune aux cadres supérieurs de l’Office pour discuter de toutes les questions relatives à la gestion et prendre les décisions qui s’imposent. Sa composition est la suivante :

• président et premier dirigeant (président du CE)
• vice-président
• dirigeant principal, Services internes et dirigeant principal des finances
• dirigeant principal, Stratégies
• dirigeant principal, Conformité
• dirigeant principal, Règlement des différends
• avocat général principal et secrétaire de l’Office
• chef de cabinet

Le CE tient des réunions hebdomadaires d’une durée d’une à trois heures et des réunions prolongées chaque trimestre.

Comités de santé et sécurité au travail

• Comme l’exige la loi, l’Office des transports du Canada compte deux comités de santé et sécurité au travail :
  • le Comité de santé et sécurité au travail (CSST);
  • le Comité d'orientation en matière de santé et sécurité au travail (COSST).
• Les comités de SST sont des forums consultatifs où les représentants de la direction et des employés se rencontrent pour échanger de l’information et discuter de questions liées à la SST.
• Leur rôle consiste à promouvoir des conditions de travail saines et sécuritaires pour toutes les personnes travaillant à tous les sites contrôlés par l’employeur et à appuyer l’organisme dans l’élaboration des politiques et des directives connexes.
• Les deux comités sont composés d’un champion et de deux coprésidents, le premier représentant la direction et le second, les employés et les membres.

Comité d’audit, d’évaluation et de mesure du rendement (CAEMR)

Le CAEMR est un organe consultatif qui appuie le président et premier dirigeant dans son rôle d’administrateur des comptes et d’administrateur général. Conformément aux objectifs stratégiques du Conseil du Trésor en matière d’audit interne, d’évaluation et de mesure du rendement, le Comité exerce une fonction d’examen et de remise en question pour assurer :

• l’utilisation efficiente et efficace des ressources de l’Office;
• la surveillance des contrôles financiers et d’autres contrôles internes;
• la participation adéquate aux activités d’audit, y compris le Plan d’audit interne axé sur les risques du Bureau du contrôleur général s’appliquant aux petits ministères et organismes;
• la prise en compte régulière des besoins en matière d'évaluation des programmes;
• le suivi et la mise en œuvre des plans d’action de la direction élaborés en réponse aux audits et aux évaluations;
• la mesure du rendement et des résultats de façon significative et transparente et la présentation de rapports connexes.

Comité de consultation patronale-syndicale (CCPS)

Le CCPS est un forum de consultation, d’échange d’information et de discussion entre la direction et les agents négociateurs sur les problèmes en milieu de travail et les réponses possibles.

Principes directeurs : Les délibérations du Comité sont guidées par un engagement commun envers le professionnalisme et le respect mutuel, l’ouverture et la transparence, la communication bidirectionnelle claire et significative et la collaboration efficace.

Composition

• Représentation des agents négociateurs
• Représentation de la direction :
  • Président et premier dirigeant et vice-président
  • Dirigeants principaux des directions générales
  • Directeur des Ressources humaines
  • Chef de cabinet du président et premier dirigeant
• Autres participants (experts en la matière à l’Office des transports du Canada)

Quorum – différends et déterminations réglementaires

Il incombe au président de désigner des formations de membres chargées de trancher les différends ou d’effectuer des déterminations réglementaires :

• Un membre constitue le quorum pour toutes les instances engagées à la suite d’une demande.
• Le quorum est constitué de deux membres pour toutes les autres questions.
• Les formations comptant trois membres sont habituellement chargées de cas complexes ou pouvant comporter des répercussions stratégiques qui vont au-delà de celles d'un cas particulier.

Politique nationale des transports du Canada

• Cette politique sert à orienter le processus décisionnel.
• Elle est établie par le Parlement à l’article 5 de la Loi :

  « [...] un système de transport national compétitif et rentable [...] qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible [...] ».

• Les objectifs stratégiques sont atteints lorsque :
  • la concurrence et les forces du marché sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces;
  • la réglementation et les mesures publiques stratégiques sont utilisées au besoin;
  • les secteurs public et privé travaillent ensemble pour le maintien d’un système de transport intégré;
  • le système de transport est accessible sans obstacle abusif à la circulation de tous.

Décisions et déterminations de l’Office des transports du Canada

• L’Office des transports du Canada fonctionne comme un tribunal lorsqu’il tranche des différends.
• Des audiences ne sont pas nécessaires et la plupart des cas se déroulent sur présentation d’actes de procédure.
• Les décisions et les arrêtés de l’Office des transports du Canada sont définitifs et exécutoires.
• Les décisions de l’Office des transports du Canada sont exécutoires – elles peuvent être rendues par la Cour fédérale et appliquées à titre d’ordonnance judiciaire dans le cadre de poursuites pour outrage au tribunal.
• Dans certains cas, les agents d’exécution désignés peuvent imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité avec les décisions de l’Office.

Contestations des décisions de l’Office des transports du Canada

• L’Office des transports du Canada peut réviser, annuler ou modifier ses propres décisions ou arrêtés (nouveaux faits ou nouvelles circonstances).
• Le gouverneur en conseil peut modifier ou annuler toute décision de l’Office des transports du Canada, soit en réponse à une requête, soit de son propre chef.
• Les décisions de l’Office des transports du Canada peuvent faire l’objet d’un appel devant la Cour d’appel fédérale (CAF), mais seulement sur une question de droit ou de compétence, avec l’autorisation de la Cour. Les décisions de la CAF peuvent faire l’objet d’un appel devant la Cour suprême du Canada, dans la mesure où elle accorde son autorisation.
• D’autres actions visant l’Office des transports du Canada peuvent faire l’objet d’un contrôle judiciaire par la CAF.

Pratiques de communication interne

Sur Le carrefour

• Nouvelles relatives au travail, bibliothèque d’information organisationnelle, outils pour les employés
• Mobilisation des employés et affichage de blogues interactifs
• Champions, comités, groupes de travail et réseaux de l’Office
• Calendrier des événements pour les réunions, la formation et les journées commémoratives

Par courriel

• Courriel bimensuel et affichage du blogue du président
• Courriel bimensuel du dirigeant principal des Services internes au sujet de ces services
• Bulletin matinal quotidien publié sous l’onglet « Quoi de neuf » dans Le carrefour
• Rapport de suivi quotidien des médias en matinée et en après-midi

Activités virtuelles à l’interne

• Réunions de tout le personnel
• Goûters-découverte
• Activités des champions de l’Office
• Activités sociales

Pratiques de gestion financière

• Les services internes de gestion financière de l’Office des transports du Canada comprennent la surveillance continue, quatre examens budgétaires effectués selon une approche descendante chaque année et la surveillance des résultats par le Comité exécutif (CE).
  • La planification et les affectations budgétaires pour l’exercice suivant sont terminées en février et présentées au CE pour approbation en mars.
  • Les examens budgétaires effectués selon une approche ascendante sont normalement effectués aux périodes 3–juillet, 5–septembre, 8–décembre et 10–février.
  • Les résultats de fin d’exercice (période 12) sont présentés au CE en mai.

Principaux rapports administratifs

• Rapport annuel
  • Chaque année, l’Office des transports du Canada doit rendre compte de ses activités au Parlement dans un rapport annuel.
  • Le rapport doit être présenté au gouverneur en conseil par l’intermédiaire du ministre des Transports. De plus, le rapport est déposé à la Chambre des communes par le ministre des Transports.
  • Le rapport doit inclure une évaluation annuelle des difficultés observées dans l’application de la Loi et recommande habituellement des modifications législatives pour résoudre ces difficultés.

• Le Plan ministériel est le plan de dépenses de l’Office. Il décrit les priorités de l’organisme, les résultats prévus et les besoins en ressources connexes pour la période triennale suivante.
  • Il met l’accent sur les avantages pour les Canadiens et explique les aspects essentiels de la planification et du rendement.
  • Ce rapport établit un lien entre le rendement et les plans, les priorités et les résultats attendus, en plus d’expliquer les changements et d’exposer les considérations liées au rendement antérieur et les leçons retenues.
  • Il établit des liens entre les ressources et les résultats.
  • Il est déposé au Parlement par le ministre des Transports en février.

• Le Rapport sur les résultats ministériels rend compte des résultats réels obtenus par l’organisme.
  • Il informe les parlementaires et les Canadiens des résultats obtenus par l’Office.
  • Il rend compte des résultats réels par rapport au Plan ministériel.
  • Le cadre ministériel des résultats renferme les programmes et les indicateurs utilisés pour rendre compte des résultats.
  • Il est déposé au Parlement par le ministre des Transports en novembre.

• Le Rapport financier trimestriel présente les dépenses en cours d’exercice aux parlementaires et aux Canadiens.
  • Il complète les rapports de fin d’exercice existants (Comptes publics).
  • Il comprend des tableaux financiers qui comparent les dépenses prévues et réelles pour le trimestre et depuis le début de l’exercice ainsi que des données comparatives pour l’exercice précédent.
  • Le rapport contient une section narrative qui présente un bref exposé des changements importants qui ont une incidence sur les résultats financiers trimestriels et cumulatifs.
  • Il est publié sur le site Web de l’Office pour chacun des trois premiers trimestres de l’exercice (30 juin, 30 septembre et 31 décembre).

• Les Comptes publics sont le rapport financier du gouvernement du Canada, qui est préparé annuellement par le receveur général.
  • Il contient le résumé des opérations financières dans les comptes du Canada, tenus par le receveur général.
  • L’Office doit procéder au rapprochement de ses comptes avec ceux du receveur général et tenir des dossiers détaillés sur les opérations effectuées.
  • Ce rapport est soumis en juin et finalisé en septembre.

• L’évaluation du Cadre de responsabilisation de gestion est un outil clé de surveillance utilisé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada pour l’obtention de résultats.
  • Il contribue à assurer la saine gestion des ministères et des organismes, à assurer leur reddition de comptes ainsi que l’affectation des ressources en vue d’obtenir des résultats.
  • Il veille au respect des exigences énoncées dans les politiques et à l’atteinte des résultats attendus.
  • Il appuie la responsabilisation en matière de gestion des sous-ministres et des dirigeants des organismes.
  • Il facilite le suivi des progrès en ce qui touche les priorités de gestion pangouvernementales.
  • Ce rapport est soumis en décembre et finalisé en février.

Règlement sur le calcul des frais ferroviaires

Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires a été enregistré le 1er mai 1980.

Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires énonce les règles pour déterminer les coûts variables du transport ferroviaire, qui prévoient que les coûts variables doivent comprendre les hausses et les baisses des dépenses de l'exploitation ferroviaire résultant de changements dans le volume du trafic.

Le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires s’applique aux états de frais déposés auprès de l'Office des transports du Canada par les compagnies de chemin de fer relevant de sa compétence.

Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises

Ce règlement a été enregistré le 14 août 1991.

Le Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des marchandises identifie la mesure dans laquelle la responsabilité d’une compagnie de chemin de fer peut être limitée en ce qui concerne un transport de marchandises et fixe les conditions de cette limitation, y compris :

• les arrêts en cours de route;
• la responsabilité du transporteur initial;
• l'itinéraire;
• l'évaluation;
• les risques du propriétaire ou de l'expéditeur des marchandises;
• les marchandises non livrées;
• le transporteur non représenté par un agent;
• les marchandises de grande valeur;
• les marchandises dangereuses.

Règlement sur les tarifs de transport ferroviaire des marchandises et des passagers

Ce règlement a été enregistré le 3 juillet 1996.

Le Règlement sur les tarifs de transport ferroviaire des marchandises et des passagers énonce les renseignements que doit comporter tout tarif de transport de marchandises ou de passagers qu'une compagnie de chemin de fer établit et publie aux termes de la partie III de la Loi sur les transports au Canada.

Cela comprend entre autres des renseignements comme :

• un relevé des prix, en dollars et en cents, par unité de mesure de poids ou de volume désignée, par type d'équipement ou de service rendu, ou par passager;
• une brève description de toute catégorie de marchandises ou de passagers qui est transportée;
• le point de départ et le point d’arrivée des marchandises ou des passagers.

Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services

Ce règlement a d'abord été enregistré le 1er août 2014.

Le règlement a été abrogé le 1er août 2016, mais a été rétabli le 23 mai 2018, à la suite de l'adoption de la Loi sur la modernisation des transports. Le règlement est entré en vigueur dès qu'il a été rétabli.

La Loi sur les transports au Canada prévoit un recours à l’arbitrage lorsque des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer ne sont pas en mesure de conclure une entente négociée de niveau de service. Les questions admissibles à l’arbitrage sont en partie décrites par l’utilisation de l’expression « conditions d’exploitation ». Le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services sert de cadre pour déterminer ce que constitue une « condition d’exploitation » pour fournir un appui à la conduite des arbitrages.

Le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services s définit l’expression « conditions d’exploitation » pour l’application de l’alinéa 169.31(1)c) de la Loi sur les transports au Canada.

Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA)

Le RPPA a d'abord été enregistré le 22 mai 2019.

Il est en voie d'être modifié pour inclure l'obligation pour les transporteurs aériens de rembourser les passagers lorsqu’un vol est annulé ou qu’il y a un long retard et qu’il n’est pas possible pour les passagers de compléter leur itinéraire dans un délai raisonnable. Les modifications devraient être finalisées à l'été 2021.

Grâce à ce règlement, les droits des passagers aériens sont plus clairs et plus uniformes, et les compagnies aériennes auront certaines exigences minimales à respecter relativement au transport aérien, y compris des normes de traitement des passagers et, dans certains cas, des indemnités à leur verser. Le règlement énonce les obligations des compagnies aériennes envers les passagers dans les domaines suivants :

• communications;
• retards ou annulations de vol;
• refus d’embarquement;
• retards sur l’aire de trafic;
• attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans;
• bagages perdus ou endommagés;
• transport des instruments de musique.

Le règlement a été mis en œuvre en deux étapes. Depuis le 15 juillet 2019, les compagnies aériennes doivent respecter de nouvelles obligations en ce qui concerne la communication, le refus d’embarquement, les retards sur l’aire de trafic, les bagages et le transport d’instruments de musique. Les autres obligations concernant les interruptions de vols et l’attribution de sièges aux enfants sont entrées en vigueur le 15 décembre 2019.

Règlement sur les transports aériens (RTA)

Le RTA a d'abord été enregistré le 31 décembre 1987.

Le RTA a été modifié le 13 février 2017, le 31 mai 2019 et le 25 juin 2019.

Le Règlement sur les transports aériens énonce les exigences auxquelles les transporteurs aériens doivent se conformer en matière de transport aérien de passagers et de marchandises, en ce qui concerne : la délivrance, la modification ou le renouvellement des licences intérieures ou internationales; l'exploitation des vols affrétés transfrontaliers et internationaux; les renseignements que les titulaires de licences doivent fournir dans leurs tarifs aux fins d'information du public et de consultation; la publicité des prix; la présentation et le contenu des indicateurs qu'ils sont tenus de déposer auprès de l'Office des transports du Canada; et les conditions de transport des personnes handicapées.

Les modifications de 2017 étaient mineures et visaient principalement à corriger des incohérences entre les versions française et anglaise du RTA, à clarifier des dispositions réglementaires, à corriger des erreurs typographiques et à améliorer le texte.

Le RTA a été élaboré il y a plus de trente ans et, bien que le règlement ait fait l’objet d’ajustements au fil des ans, il était nécessaire d’y apporter quelques mises à jour pour qu’il rende compte des faits nouveaux dans le secteur de l’aviation intérieure et internationale. Les modifications apportées au RTA en mai 2019 visaient plus particulièrement :

• à moderniser les dispositions relatives à l’assurance aérienne;
• à mettre à jour les dispositions relatives à l’affrètement pour tenir compte des réalités du marché;
• à clarifier les dispositions relatives au partage de codes et à la location d’aéronefs avec équipage;
• à réduire le fardeau administratif pour les exploitants titulaires de licence;
• à régler des questions d’ordre administratif.

La majorité des modifications sont entrées en vigueur le ou avant le 1er juillet 2019, alors que les autres exigences seront mises en œuvre d'ici le 1er juillet 2021 (p. ex. les exigences en matière d’assurance).

Le 25 juin 2019, le RTA a aussi fait l'objet d'une modification consécutive mineure découlant du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées.

Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

Le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire a été enregistré le 17 décembre 1987.

Il a toutefois été modifié pour la dernière fois (et est entré en vigueur) le 25 juin 2019 pour tenir compte des modifications apportés par la Loi sur la modernisation des transports (LMT), y compris le fait d'exiger que l'Office établisse les prix d'interconnexion tous les ans par décision plutôt qu'au moyen d'un processus réglementaire. Plus particulièrement, l'Office doit fixer les prix au plus tard le 1er décembre de chaque année.

Le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire fixe le prix des services d'interconnexion fournis par le transporteur de tête de ligne, instituant ainsi un régime d'établissement de prix équitable et prévisible qui s'applique uniformément à tous les transporteurs de tête de ligne qui fournissent des services d'interconnexion.

Le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire fixe les modalités de l'interconnexion du trafic de même qu'il fixe le prix par wagon à exiger pour effectuer cette opération et établit à cette fin des zones tarifaires.

Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer

Ce règlement a été enregistré le 3 juillet 1996.

Il a toutefois été modifié pour la dernière fois (et est entré en vigueur) le 25 juin 2019.

Conformément à la Loi sur les transports au Canada, l'Office doit délivrer un certificat d'aptitude pour un projet de construction ou d'exploitation de chemin de fer s'il est convaincu que le projet bénéficiera d'une assurance responsabilité suffisante. Les exigences en matière d'assurance responsabilité civile sont précisées dans le Règlement. Cette assurance couvre notamment:

• les blessures et décès causés à des tiers, y compris les passagers;
• les dommages aux biens occasionnés à des tiers, à l’exclusion des dommages aux marchandises transportées;
• les risques de pollution désignés.

Le Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer énonce les exigences auxquelles une compagnie de chemin de fer doit satisfaire afin de posséder une assurance responsabilité civile.

Les modifications apportées en 2019 ont pour effet d’harmoniser les règlements relatifs au transport ferroviaire avec une série de modifications apportées à la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire (LSIF). Ces modifications au Règlement sur l’assurance responsabilité civile relative aux chemins de fer sont nécessaires pour veiller à ce que les exploitants de services de transport ferroviaire de marchandises se conforment aux exigences minimales en matière d’assurance, lesquelles ont été adoptées dans le cadre de la LSIF à la suite de la tragédie survenue à Lac-Mégantic en 2013.

Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience

Ce règlement a d'abord été enregistré le 13 janvier 1994.

Toutefois, lors de l'entrée en vigueur du RTAPH, ce règlement a été modifié pour la dernière fois (et est entré en vigueur) le 25 juin 2019 pour indiquer que les transporteurs ou les exploitants de gare qui sont assujettis à la Partie 1 du RTAPH ne sont pas assujettis au Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience.

Le Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience vise à éliminer les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes handicapées dans le réseau de transport régi par la Loi sur les transports au Canada.

Ce règlement établit les exigences de forme et de contenu du programme de formation du personnel.

Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH)

Le RTAPH a été enregistré le 25 juin 2019.

L’OTC a regroupé ses divers instruments en matière d’accessibilité, soit six codes volontaires et deux règlements, en vue de créer un seul règlement sur les transports accessibles qui soit rigoureux et juridiquement contraignant : le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH).

Le RTAPH vise tous les modes de transport relevant de notre compétence – transport aérien, et transport interprovincial et international de passagers par train, autobus et traversier – de même que le contrôle de sûreté et le contrôle frontalier. Des sanctions administratives pécuniaires sont prévues en cas de non-respect des exigences en matière d’accessibilité du RTAPH.

Les fournisseurs de services de transport doivent se conformer à la plupart des nouvelles dispositions à compter du 25 juin 2020. D’autres dispositions plus complexes entreront en vigueur un ou deux ans plus tard, de manière à s’assurer qu’elles pourront être mises en œuvre sans problème.

Le RTAPH a toutefois été modifié pour la dernière fois (et est entré en vigueur) le 8 février 2021 pour corriger certaines erreurs et incohérences afin qu’il soit le plus clair possible.

L'OTC commence actuellement à préparer un document de consultation pour modifier certains articles du RTAPH. La consultation devrait débuter à l'été ou à l'automne 2021, et le projet de règlement devrait être publié dans la Partie I de la Gazette du Canada à l'hiver 2022.

Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

Le RTD a d'abord été enregistré le 11 juin 1999.

Il a toutefois été modifié de mai 2019 à juin 2019 pour prévoir des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-respect du nouveau Règlement sur la protection des passagers aériens, ainsi que d'un certain nombre d'exigences et d'ordonnances de l’OTC. Ces dispositions sont entrées en vigueur en juin et juillet 2019.

De plus, le RTD a été modifié (et est entré en vigueur) le 8 février 2021 pour s’assurer qu'il soit conforme à la Loi canadienne sur l’accessibilité.

Le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) établit quelles dispositions de la Loi sur les transports au Canada, du Règlement sur les transports aériens et du Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience sont désignées. Il permet à l’Office des transports du Canada d’imposer des sanctions pécuniaires d’au plus 5 000 $ dans le cas d’une personne physique et 25 000 $ dans le cas d’une personne morale en cas de contravention aux dispositions d’un texte désigné.

Services juridiques

Avril 2021

Création de l’Office

• L’Office est né d’une loi.
• Si l’Office souhaite prendre des mesures ou effectuer quoi que ce soit, ces mesures devront être permises par la loi soit expressément, soit par voie de conséquence nécessaire.

Loi habilitante

Loi sur les transports au Canada (LTC)

• Est à l'origine de la création de l’Office; permet et prévoit la nomination des membres; permet l'embauche du personnel de l’Office.
• Accorde à l’Office des pouvoirs particuliers en matière de transport aérien et ferroviaire et d’accessibilité.
• Accorde à l’Office des pouvoirs généraux. En tant qu'organisme de réglementation et tribunal quasi judiciaire indépendant, ces pouvoirs s’appliquent aux cas portés devant l’Office non seulement au titre de la LTC, mais aussi au titre d’autres lois accordant à l’Office des pouvoirs de décision sur des questions liées aux transports de compétence fédérale, notamment la Loi sur le pilotage, la Loi sur le cabotage, la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, etc.

Autres lois en matière de transport

L’Office détient des pouvoirs précis en vertu d’autres lois qui réglementent le transport, dont les lois suivantes :

• Loi canadienne sur l’accessibilité
• Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile
• Loi sur le cabotage
• Loi sur le pilotage
• Loi sur la sécurité ferroviaire

Autres instruments

Autres instruments :

• Règlements – Les règlements sont des mesures législatives subordonnées. Ils sont contraignants et exécutoires. L’Office établit ses propres règlements, sous réserve de l’approbation du gouverneur en conseil.
• Règles – L’Office a le pouvoir d’élaborer des règles régissant ses instances. Les Règles pour le règlement des différends établissent la procédure suivie par l'Office lorsqu'il est saisi d'affaires contestées initiées par une demande ou une plainte.
• Lignes directrices – Elles indiquent aux parties comment l’Office exerce habituellement certains des pouvoirs que lui confèrent une loi ou un règlement. Elles ne sont habituellement pas contraignantes.

Autres lois régissant les organismes fédéraux

L’Office, en tant qu’organisme fédéral, exerce des attributions en vertu de différentes lois ainsi que des règlements, des politiques et des lignes directrices connexes. Il s'agit notamment des lois suivantes :

• Loi sur l’accès à l’information
• Loi sur la protection des renseignements personnels
• Loi sur les langues officielles
• Loi sur la protection des fonctionnaires divulgateurs d’actes répréhensibles
• Loi sur l’emploi dans la fonction publique
• Loi sur la gestion des finances publiques

Modifications récentes au cadre législatif et réglementaire de l’Office

Loi canadienne sur l’accessibilité

• La Loi visant à faire du Canada un pays exempt d’obstacles (Loi canadienne sur l’accessibilité), entrée en vigueur en 2019, a fourni à l’Office de nouveaux outils pour faciliter l'identification, l'élimination et la prévention des obstacles à l’accessibilité pour les personnes handicapées au sein du réseau de transport national.
• Parmi les nouveaux pouvoirs, soulignons :
  • le pouvoir de lancer des enquêtes de sa propre initiative, avec l’approbation du ministre des Transports;
  • le pouvoir de verser des indemnités pour les pertes de salaire, les souffrances et douleurs subies, et pour un acte délibéré ou inconsidéré;
  • le pouvoir d’ordonner des mesures correctives en cas d’obstacle abusif à la mobilité, même si le fournisseur de service de transport s'est conformé au règlement;
  • de nouveaux outils de conformité et de surveillance, y compris la capacité de conclure des transactions;
  • le pouvoir d’imposer des sanctions administratives pécuniaires pouvant atteindre 250 000 $ en cas de non-respect de certaines dispositions de règlements liées à l’accessibilité.

Loi canadienne sur l’accessibilité (suite)

• L'article 63 exige également que l’Office prenne un règlement obligeant les entités réglementées à préparer et à publier des plans d’accessibilité et des rapports d'étape ainsi qu'à établir des processus de rétroaction.
• Approche « sans fausse route » : conformément à l'article 122, l’Office, le commissaire à l’accessibilité, le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, la Commission canadienne des droits de la personne et la Commission des relations de travail et de l’emploi dans le secteur public fédéral sont tenus de collaborer pour renvoyer rapidement et efficacement à l'autorité appropriée les plaintes en matière d’accessibilité.

Obligations de common law – Justice naturelle

• Les principes de justice naturelle s’appliquent dans les cas de règlement des différends et de déterminations réglementaires.
• Deux exigences : impartialité et audi alteram partem

Obligations de common law – Impartialité

« L’état d’esprit de l’arbitre désintéressé eu égard au résultat et susceptible d’être persuadé par la preuve et les arguments soumis. Par contraste, la partialité dénote un état d’esprit prédisposé de quelque manière à un certain résultat ou fermé sur certaines questions. »

R. c S. (R.D.), [1997] 3 SCR 484, aussi mentionnée dans R. c Teskey, [2007] 2 RCS 267)

Obligations de common law – Aucune crainte raisonnable de partialité

« À quelle conclusion en arriverait une personne bien renseignée qui étudierait la question en profondeur, de façon réaliste et pratique. Croirait-elle que, selon toute vraisemblance [le décideur], consciemment ou non, ne rendra pas une décision juste? »

Committee for Justice and Liberty c L'Office national de l'énergie, [1978] 1 RCS 369

Obligations de common law – Droit d'être entendu (audi alteram partem)

« La règle audi alteram partem, qui est une composante des principes de justice naturelle et d’équité procédurale, requiert qu’une partie à une procédure devant un tribunal en soit informée et ait la possibilité d’être entendue par le tribunal. »

Telecommunications Workers Union c Canada (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications), [1995] 2 RCS 781

Obligations de common law – Équité procédurale

« …une obligation de respecter l’équité dans la procédure incombe à tout organisme public qui rend des décisions administratives qui ne sont pas de nature législative et qui touchent les droits, privilèges ou biens d’une personne. »

Cardinal c Directeur de l'Établissement Kent, [1985] 2 RCS 643

Obligations de common law – Équité procédurale (suite)

Le contenu de l'obligation d'équité procédurale varie en fonction de facteurs tels que :

• la nature de la décision recherchée et le processus suivi pour y parvenir;
• la nature du régime législatif appliqué;
• l'importance de la décision pour les personnes visées;
• les attentes légitimes de la personne qui conteste la décision;
• le respect des choix de procédure que l'organisme fait lui-même.

Baker c Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1999] 2 RCS 817

Obligations de common law – Donner les motifs

L'obligation d'équité procédurale peut exiger que le décideur donne les motifs écrits de ses décisions, notamment lorsque la décision revêt une grande importance pour l’individu, ou lorsqu’il existe un droit d’appel prévu par la loi.

Baker c Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration), [1999] 2 RCS 817

Obligations de common law – Décisions antérieures

L’Office n’est pas lié par ses décisions antérieures, mais le principe du consensus arbitral s'applique : on s'attend à ce que l'Office ne s'éloigne pas des interprétations précédentes sans fondement, et à ce que ce fondement soit exposé clairement dans la décision.

Compagnie de Chemin de Fer Canadien Pacifique c. Canada (Transport, Infrastructure et Communautés [sic]), 2015 CAF 1

Les décideurs administratifs doivent se soucier de l'uniformité générale de leurs décisions. Les affaires semblables doivent généralement être tranchées de la même façon.

Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration) c Vavilov, 2019 CSC 65

Appels, modification ou annulation de décisions de l’Office

Décisions et arrêtés de l’Office

• Les décisions et les arrêtés de l'Office sont susceptibles d'appel devant la Cour d'appel fédérale (CAF) sur une question de droit ou de compétence, avec l’autorisation de la CAF. La CAF examine actuellement les décisions de l’Office en fonction de la norme de la décision correcte (article 41 de la Loi sur les transports au Canada [LTC]).
• Le gouverneur en conseil peut modifier ou annuler les décisions ou les arrêtés de l’Office soit à la requête d’une partie ou d’un intéressé, soit de sa propre initiative (article 40 de la LTC).
• L’Office peut annuler ou modifier ses décisions ou arrêtés, en raison de faits nouveaux ou en cas d’évolution, selon son appréciation, des circonstances de l’affaire visée par ces décisions ou arrêtés (article 32 de la LTC).

Maître de ses propres procédures

L'Office a le pouvoir, tant en vertu de la common law que de la Loi sur les transports au Canada (LTC), de choisir ses propres procédures pour toutes les questions relevant de sa compétence. Les dispositions et les règles suivantes en témoignent :

• L'art. 25 de la LTC – Pouvoirs d'une cour supérieure
• L'art. 17 de la LTC – Pouvoir d'établir des règles de procédure
• Les Règles de l’Office des transports du Canada (Instances de règlement des différends et certaines règles applicables à toutes les instances) (Règles) qui établissent le processus pour se prononcer sur des affaires contestées en réponse à des demandes
• Les art. 5 et 6 des Règles – Pouvoir de déroger aux Règles ou de les Règles
• L'art. 38 de la LTC – L’Office peut déléguer son pouvoir d’enquête à un enquêteur et charger ce dernier de lui faire rapport.

Pouvoirs de sa propre initiative

L'Office a le pouvoir de lancer de sa propre initiative (sans qu'une plainte ou une demande soit déposée) des enquêtes sur certaines questions.

• Niveau de service ferroviaire [116(1.11) de la LTC]
• Questions d'accessibilité [172.3 de la LTC]
• Caractère raisonnable des dispositions des tarifs aériens internationaux [111 du Règlement sur les transports aériens (ATR)]
• Pouvoir général de vérifier de sa propre initiative si une personne devrait être tenue d'accomplir ou s'abstenir d'accomplir un acte exigé ou interdit par toute loi appliquée par l'Office [26 de la LTC]

Pouvoirs de réglementation

L'Office a le pouvoir, avec l'agrément du gouverneur en conseil, de prendre ses propres règlements dans des domaines particuliers, notamment :

• le transport aérien [86 de la LTC]
• la publicité des prix des transports aériens [86.1(1) de la LTC]
• la protection des passagers aériens [86.11(1) de la LTC]
• les exigences en matière d’assurance responsabilité pour les compagnies de chemin de fer [92(3) de la LTC]
• l’interconnexion du trafic ferroviaire [128(1) de la LTC]
• l’accessibilité pour les personnes handicapées [170(1) de la LTC]
• les plans sur l'accessibilité, le processus de rétroaction et les rapports d'étape [63(1) de la Loi canadienne sur l’accessibilité (CCA)]

Pouvoir de délivrer des autorisations réglementaires

L'Office délivre les autorisations réglementaires dont les transporteurs ont besoin pour lancer des services ou réaliser certains travaux. Cela comprend :

• les licences aériennes pour le transport intérieur et international [61, 69 et 73 de la LTC],
• les permis d'affrètement international [75.1 de la LTC et Partie III du Règlement sur les transports aériens]
• les certificats d'aptitude pour les compagnies de chemin de fer [92 de la LTC]
• l'autorisation pour la construction d'une ligne de chemin de fer [98 de la LTC]
• la détermination de la disponibilité et de l'adaptabilité d'un navire canadien pour exercer des activités de cabotage dans le cadre du processus de délivrance des licences de cabotage [8(1) de la Loi sur le cabotage]

Pouvoir de règlement des différends

L'Office a le pouvoir de statuer sur des plaintes et des demandes relatives au transport, notamment :

• les plaintes relatives au transport aérien – non-application des tarifs [67.1 de la LTC et article 113.1 du Règlement sur les transports aériens]
• le caractère raisonnable du tarif d'un transporteur aérien [67.2 de la LTC et 111 du Règlement sur les transports aériens]
• le bruit et les vibrations ferroviaires [95.3 de la LTC]
• la construction et l'entretien des franchissements routiers ou par desserte et des franchissements ferroviaires privés [101-103 de la LTC]

Pouvoir de règlement des différends (suite)

• les obligations en matière de niveau de services ferroviaires [116 de la LTC]
• le caractère raisonnable des frais ferroviaires [120.1 de la LTC]
• l’interconnexion du trafic ferroviaire [127 de la LTC]
• l’interconnexion de longue distance [134 de la LTC]
• l’accessibilité au réseau de transport fédéral pour les personnes handicapées [172 de la LTC]
• les dommages subis par suite d'une contravention aux dispositions réglementaires sur l'accessibilité [172.1 de la LTC]
• les redevances de pilotage charge [34(1) of the Loi sur le pilotage]
• les redevances pour les services de navigation aérienne [42 de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile]
• les redevances pour les services de contrôle de sûreté [31 de la Loi sur la commercialisation des services de contrôle de sûreté]

Décisions et arrêtés de l'Office

L'Office dispose de vastes pouvoirs en ce qui concerne la rédaction de décisions et d'arrêtés.

• Le pouvoir d'acquiescer à une demande en tout ou en partie et, s’il l’estime indiqué, d'accorder une réparation supplémentaire ou substitutive [27(1) de la LTC].
• Le pouvoir, dans ses arrêtés, de prévoir une date déterminée pour leur entrée en vigueur ou de subordonner celle-ci à la survenance d'un événement, à la réalisation d'une condition ou à la bonne exécution, appréciée par lui-même ou son délégué, d'obligations qu'il aura imposées [28(1) de la LTC]
• Le pouvoir de prendre des arrêtés provisoires [28(2) de la LTC]

Pouvoirs liés aux mesures correctives

L'Office peut seulement ordonner des mesures correctives autorisés par la loi. La portée de ces mesures est très générale. En voici quelques exemples :

Plaintes sur le niveau de services ferroviaires

• Pouvoir d'ordonner la construction ou l'exécution d'ouvrages spécifiques ou l'acquisition de biens [116(4)a)(i) et (ii) de la LTC]
• Pouvoir d'ordonner le versement d'une indemnité pour les dépenses supportées en conséquence du non-respect des obligations de la compagnie en matière de services [116(4)(c.1) de la LTC]

Plaintes relatives au transport aérien

• Pouvoir d'ordonner le versement d'une indemnité pour des dépenses [67.1 de la LTC et 113.1 du Règlement sur les transports aériens]

Plaintes en matière d'accessibilité

• Pouvoir d'ordonner le versement d'une indemnité pour les pertes de salaire, les souffrances et douleurs subies, et lorsqu'il y a eu d’un acte délibéré ou inconsidéré [172(2) de la LTC]

Pouvoirs d’exemption

L'Office a le pouvoir d’émettre des ordonnances pour soustraire certaines personnes ou certains groupes à des exigences prévues par la loi :

Transport aérien

• Pouvoir de soustraire, par arrêté, un transporteur à une exigence de la Partie II de la LTC (Transport aérien) ou de ses textes d'application [80 de la LTC]

Accessibilité

• Pouvoir de soustraire, par arrêté pris avec l’agrément du gouverneur en conseil, un fournisseur de services de transport à une exigence d'un règlement sur l'accessibilité de l'Office [170(3) de la LTC]
• Pouvoir de soustraire, par arrêté et après consultation du ministre des Transports, un fournisseur de services de transport à une exigence d'un règlement sur l'accessibilité de l'Office pour un maximum de trois ans, si la personne a pris ou prendra des mesures au moins équivalentes à celles du règlement [170(4) de la LTC]
• Pouvoir de soustraire, par arrêté et avec l'approbation du ministre des Transports, un fournisseur de services de transport à une exigence d'un règlement pris en vertu de la Loi canadienne sur l’accessibilité pour un maximum de trois ans [64(1) de la Loi canadienne sur l’accessibilité]

Révision, modification et appel des décisions de l'Office

L'Office des transports du Canada prévoit les mécanismes suivants pour contester les décisions de l'Office :

• Les décisions ou les arrêtés peuvent être révisés, modifiés ou annulés par l'Office si l’évolution des circonstances ou des faits nouveaux le justifient [32 de la LTC]
• Le gouverneur en conseil peut modifier ou annuler une décision, un arrêté, une règle ou un règlement soit de sa propre initiative, soit à la suite d'une requête [40 de la LTC]
• Tout acte – décision, arrêté, règle ou règlement – est susceptible d'appel devant la Cour d’appel fédérale sur une question de droit ou de compétence, avec l'autorisation de la cour [41 de la LTC]

Application de la loi – Pouvoirs généraux

L'Office dispose de divers outils de surveillance de la conformité et d’application de la loi dont il peut se servir selon l'exigence précise qui n'a pas été respectée.

• Pouvoirs d'une cour supérieure, y compris l'exécution de ses arrêtés ou règlements et la visite d'un lieu [25 de la LTC]
• Pouvoirs d'injonction [26 de la LTC]
• Pouvoir de faire exécuter lui-même ses décisions ou arrêtés [33(4) de la LTC]
• Pouvoir de déposer une décision ou un arrêté auprès de la Cour fédérale, de manière à ce que leur exécution s'effectue selon les mêmes modalités que les ordonnances de cette cour [33(1) de la LTC]

Application de la loi – Suspension ou annulation d'autorisations

L'Office peut assurer la conformité à des exigences prévues par la loi en suspendant ou en annulant des autorisations réglementaires qu'il a délivrées.

• Suspension ou annulation de licences aériennes pour le transport intérieur et international [63, 72 et 75 de la LTC]
• Suspension ou annulation du certificat d'aptitude de compagnies de chemin de fer pour non-respect des exigences en matière d’assurance responsabilité [94.2 de la LTC]

Application de la loi – Sanctions administratives pécuniaires

L'Office administre un régime de sanctions administratives pécuniaires (SAP) en vertu duquel les agents verbalisateurs désignés de l'Office peuvent dresser des procès-verbaux en cas de violation de certaines exigences prévues par la loi [177(1) à 181.2 de la LTC].

Le montant maximal de la sanction est de

• 5 000 $ pour une personne physique
• 25 000 $ pour une personne morale
• 100 000 $ pour une compagnie de chemin de fer en cas de violation de certaines exigences en matière d’assurance responsabilité
• 250 000 $ en cas de violation de certaines exigences de la Loi canadienne sur l’accessibilité ou du règlement sur l'accessibilité de l'Office

Application de la loi – Révision des procès-verbaux

• Les procès-verbaux comportant une sanction peuvent être contestés au moyen d'une requête en révision auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada. [180.1(1) de la LTC]
• Les procès-verbaux comportant un avertissement (violation d'exigences en matière d'accessibilité) peuvent être révisés par l'Office [180.1(2) de la LTC]
• Les destinataires d'un procès-verbal comportant une sanction (violation d'exigences en matière d'accessibilité) peuvent demander à l'Office de conclure une transaction en vue de la bonne observation des dispositions visées [180.1(3)(c) de la LTC]

Extrairs de décisions de l'office et de différentes cours de justice sur des questions clés

Transport aérien

MacGillivray c. Cubana de Aviación S.A. – Indemnisation pour dépenses supportées

Dans la décision no 308-C-A-2010, l’Office a conclu qu’une passagère avait droit à une indemnisation pour les dépenses supportées en raison du manquement, par le transporteur, d’appliquer son tarif. L’Office a précisé son approche concernant les preuves requises pour étayer des affirmations, expliquant qu’il s’attend à ce que les parties qui tentent de prouver un fait le fassent en présentant les meilleurs éléments de preuve disponibles en tenant compte de la nature et des circonstances du cas.

Yehia c. Air Canada – Perte de revenu; douleur et souffrance

Dans la décision no 185-C-A-2003, l’Office a conclu qu’il n’avait pas les pouvoirs nécessaires pour accorder une indemnisation pour perte de revenu, douleur, souffrance ou stress. Cette demande concernait un vol international, mais l’Office est arrivé aux mêmes conclusions dans le cas de vols intérieurs (voir par exemple la décision no 361-C-A-2007).

Neil c. WestJet – Dépenses payées d’avance

Dans la décision no 91-C-A-2019, l’Office a refusé d’ordonner à un transporteur, en raison d’un retard de vol, de verser une indemnisation pour une nuitée à l’hôtel que le plaignant avait déjà payée. L’Office a déterminé que de telles dépenses n’avaient pas été supportées en raison du manquement, par le transporteur, d’appliquer son tarif et qu’en conséquence, il ne pouvait pas recevoir l’indemnisation au titre de l’alinéa 113.1b) du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58.

Enquête Sunwing – Perturbations de vol multiples

L’Office a lancé une enquête relativement aux perturbations de 96 vols causées par le mauvais temps et ayant touché 16 255 passagers. L’Office a conclu que dans le cas de certains des vols en question, Sunwing n’avait pas correctement appliqué les conditions établies dans son tarif international régulier concernant les éléments suivants : bons pour repas et hébergement à l’hôtel; dépenses; réacheminement; remboursements; communications sur les bagages et l’état des vols; et retards sur l’aire de trafic (détermination no A-2019-58).

L’Office a également conclu que les dispositions tarifaires sur la perte, le retard et le dommage de bagages, de même que celles sur les vols internationaux à la demande, étaient déraisonnables, car elles étaient incompatibles avec la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international – Convention de Montréal (Convention de Montréal).

Anderson c. Air Canada – Tarifs déraisonnables ou injustement discriminatoires

Dans la décision no 666-C-A-2001, l’Office a établi le principe voulant que, lorsqu’il détermine si un tarif est raisonnable au sens du paragraphe 67.2(1) de la Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 (LTC), un équilibre doit être établi entre, d’une part, les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport qui soient raisonnables et, d’autre part, les obligations légales, commerciales et opérationnelles du transporteur aérien concerné.

L’Office a également déterminé que, pour qu’un tarif soit jugé comme étant « injustement discriminatoire » au sens du paragraphe 67.2(1) de la LTC :

• une distinction doit être fondée sur un motif illicite ayant pour effet d’imposer un fardeau, une obligation ou un désavantage, ou de restreindre l’accès aux possibilités, aux bénéfices ou aux avantages;
• la détermination à savoir si la discrimination est injuste exige d’établir un équilibre entre les droits des passagers et les obligations du transporteur aérien.

Enquête au sujet du tarif international de WestJet – Incorporation du RPPA dans les tarifs

Dans la détermination no A-2019-241, l’Office a conclu que le fait d’incorporer par renvoi le Règlement sur la protection des passagers aériens, DORS/2019-150 (RPPA), n’était pas suffisant pour satisfaire à l’obligation de clarté prévue dans le Règlement sur les transports aériens, parce que certaines formulations qui subsistaient dans le tarif du transporteur étaient incompatibles avec les obligations minimales prescrites dans le RPPA.

Décision d’interprétation – Sens de « service aérien »

Dans la décision no 390-A-2013, l’Office a déterminé que, pour qu’un service soit un service aérien au sens de la LTC, il doit être offert par aéronef, au public, conformément à un contrat ou à une entente pour le transport de passagers ou de marchandises, en échange d’une contrepartie.

L’Office a fait la distinction entre le transport de particuliers et de marchandises, et entre un service aérien offert au public et mis à sa disposition. Il a déterminé que les types suivants d’exploitation n’étaient pas à la disposition du public et qu’en conséquence, il n’était pas obligatoire d’obtenir une licence de l’Office : transport privé, utilisation personnelle d’un aéronef, et utilisation d’aéronefs d’affaires.

NewLeaf Travel Company – Revendeurs

L’Office a déterminé, dans la décision no 100-A-2016, que les revendeurs n’exploitaient pas des services aériens et n’étaient pas tenus de détenir une licence de transport aérien, à condition qu’ils ne se présentent pas au public en tant que transporteurs aériens exploitant un service aérien. Certains critères sont pertinents pour déterminer si le public pourrait être porté à croire que le revendeur est le transporteur exploitant le service aérien, dont ceux ci : présenter des images d’aéronefs aux couleurs de la compagnie; absence d’énoncés clairs sur le site Web, le matériel de marketing et les billets, quant à l’identité du transporteur exploitant; utilisation, à ces endroits, de termes comme « notre équipage » ou « nos vols ». Cette façon de faire contraste avec un revendeur qui indiquera clairement quel transporteur aérien fournira le service, ou que son rôle, en tant que revendeur, sera limité.

WestJet c. NAV Canada – Paramètres concernant les redevances

Dans la décision no 4-A-2021, l’Office a rejeté l’appel déposé par WestJet. Pour en venir à cette conclusion, l’Office a examiné le sens et l’objectif des paramètres entourant les redevances et la nécessité de faire des projections raisonnables et prudentes dans le contexte d’une pandémie. Il a également indiqué ne pas avoir compétence pour déterminer si NAV CANADA a une obligation d’équité procédurale pour fixer les redevances de services de navigation aérienne.

Transport accessible

Décision d’interprétation – Demandes déposées au titre du paragraphe 172(1) de la LTC – critères pour traiter les plaintes en matière d’accessibilité

Dans la décision no 33-AT-A-2019, l’Office :

• se dote d’une approche à deux volets plutôt qu’à trois lorsqu’il étudie les demandes déposées au titre de l’article 172 de la LTC, afin que l’approche cadre mieux avec la jurisprudence sur les droits de la personne;
• aborde les définitions des termes « handicap » et « obstacle » ajoutés par modification à la LTC;
• traite du type de preuve qui peut s’avérer nécessaire pour un demandeur qui doit prouver qu’il a un handicap;
• clarifie que des fournisseurs de services de transport doivent d’abord envisager des modifications générales pour retirer un obstacle. Si de telles modifications donnent lieu à une contrainte excessive, il est possible de prendre des mesures d’accommodement personnalisées pour retirer l’obstacle;
• clarifie que le seuil pour invoquer la contrainte excessive est élevé et que la preuve relative aux contraintes doit être objective, directe et, s’il y a lieu, quantifiable.

Conseil des Canadiens avec déficiences c. VIA Rail Canada Inc., 2007 CSC 15 – Principes sous jacents à la partie V de la LTC (transport des personnes handicapées)

La Cour suprême du Canada a maintenu la décision no 620-AT-R-2003, dans laquelle l’Office a conclu que plusieurs caractéristiques des nouvelles voitures de VIA Rail constituaient des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes handicapées, et a ordonné que des modifications soient apportées aux voitures. Selon la Cour suprême, l’Office a conclu avec raison que VIA, en ne présentant pas de preuves financières concrètes, n’a pas réussi à démontrer que les obstacles résultant de l’achat des voitures n’étaient pas abusifs.

En outre, la majorité a conclu que l’Office avait correctement intégré les principes des droits de la personne à son mandat unique de prise de règlement. Il a soutenu que la partie V de la LTC avait été adoptée pour confirmer la protection des droits des personnes handicapées dans le contexte des transports et qu’elle devait être interprétée en fonction de la jurisprudence en matière de droit de la personne.

Morten c. Air Canada, 2011 CAF 332 – Compétences communes de l’Office et du Tribunal canadien des droits de la personne

La Cour d’appel fédérale a affirmé que le Tribunal canadien des droits de la personne avait le pouvoir discrétionnaire de suspendre les procédures relatives à une plainte au motif que l’Office avait déjà statué sur cette plainte. La Cour a également affirmé que des tribunaux administratifs exerçant une compétence concurrente ne doivent pas effectuer de « contrôle judiciaire » de décisions de l’autre tribunal ni de réexamen d’une question dûment tranchée pour voir si un résultat différent pourrait en émerger.

Kormod c. Porter – Animaux de soutien émotionnel

Dans la décision no 29-AT-C-A-2020, l’Office a déterminé que les obligations de sécurité dans la politique de Porter sur les animaux de soutien émotionnel étaient compatibles avec les règles et les directives établies, et qu’elles ont été adoptées et appliquées de bonne foi pour éviter de créer des obstacles pour les personnes handicapées, tout en veillant à la sécurité et à la sûreté de quiconque prend place à bord de ses avions.

L’Office a conclu que l’animal était agité, se promenait partout, était nerveux, sautait sur les sièges et ne voulait pas s’étendre sur le sol. Il a également conclu que Porter avait eu raison de refuser le transport à la demanderesse et à son animal en raison du comportement de l’animal, car les risques conséquents pour la sécurité auraient constitué une contrainte excessive.

Jodhan c. GTAA (Autorité aéroportuaire du Grand Toronto) – Guide et aide aux personnes aveugles dans les aéroports

Dans la décision no LET-AT-A-78-2017, l’Office a conclu que l’assistance avec fauteuil roulant n’était pas un substitut acceptable pour guider les personnes aveugles, mais également que le simple fait de l’avoir offert témoignait d’un manque de connaissances des besoins des voyageurs malvoyants ou aveugles et d’une insensibilité à leurs besoins particuliers, ce qui donne à penser qu’il y aurait des lacunes dans les politiques, les procédures et la formation du personnel.

À titre de mesure provisoire en attendant de nouveaux règlements, l’Office a ordonné à GTAA de mener des consultations pour évaluer l’efficacité des arrangements courants en matière d’accessibilité qui sont pris pour fournir une aide aux personnes aveugles qui transitent par l’aéroport Pearson; indiquer les aspects à améliorer, et déterminer comment des mesures convenables seront instaurées et surveillées. GTAA a également reçu l’ordre de déposer auprès de l’Office, pour examen, un compte rendu de ces consultations, de même qu’un plan à faire approuver par l’Office qui décrira les mesures qui seront instaurées et surveillées.

Anderson-Murphy c. VIA Rail – Zones munies de dispositifs de retenue pour fauteuils roulants

Dans une première décision (décision no 29-AT-R-2017), l’Office a conclu que la difficulté pour les demandeurs de voyager ensemble avec leurs aides à la mobilité entreposées dans les trains de voyageurs de VIA avait constitué un obstacle à leurs possibilités de déplacement et à celles d’autres personnes ayant des handicaps semblables. L’Office a également conclu que VIA pouvait éliminer l’obstacle sans subir de contrainte excessive, à tout le moins en donnant des consignes plus efficaces au personnel et, potentiellement, en entreposant deux scooters dans une même zone munie de dispositifs de retenue ou en veillant à ce que chaque train soit équipé de plus d’une zone munie de dispositifs de retenue.

L’Office a ordonné à VIA de fournir des consignes claires à tous les employés, sur l’ensemble de son réseau, et de soit apporter les changements requis dans l’ensemble de son réseau, soit de présenter des assertions claires de contraintes excessives étayées par des preuves claires et détaillées. VIA a pris plusieurs mesures relativement à de la formation et proposé des mesures d’accommodement pour chacun de ses corridors. L’Office les a acceptées dans la décision no 58-AT-R-2018.

Succession d’Eric Norman, Joanne Neubauer et CCD c. Air Canada et Jazz Air LP et l’Administration de l’aéroport international de Gander – Une personne, un tarif – vols intérieurs

Dans la décision no 6-AT-A-2008, l’Office a conclu que les politiques d’Air Canada et de WestJet concernant les prix, soit des frais imposés pour chaque siège, constituaient des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience (personnes handicapées), et que l’imposition de frais d’amélioration aéroportuaire à leurs accompagnateurs (personnes de soutien) constituait également un obstacle abusif.

L’Office a ordonné aux intimés de ne pas percevoir de frais pour des sièges additionnels fournis aux personnes handicapées suivantes :

• les personnes qui sont tenues, selon les conditions prévues dans le tarif du transporteur et qui ont été énoncées dans cette décision, d’être accompagnées par une personne de soutien;
• les personnes ayant une incapacité en raison de leur obésité;
• les personnes qui ont besoin d’un siège additionnel pour elles-mêmes en raison de leur handicap lors de leurs déplacements en avion.

Les demandes d’appel auprès de la Cour d’appel fédérale et de la Cour suprême du Canada ont toutes deux été rejetées.

Cheung c. WestJet – Une personne, un tarif – vols internationaux

Dans la décision no 324-AT-A-2015, l’Office a conclu que la demanderesse, en raison de son handicap, avait besoin d’un accompagnateur, mais aussi d’un siège supplémentaire sans frais pour l’accompagnateur, ce que WestJet a refusé. L’Office a toutefois rejeté cette partie de la demande et décidé de ne pas envisager d’élargir le principe « une personne, un tarif » aux vols internationaux, pour les raisons suivantes :

• l’Office devrait avoir une compréhension complète similaire des incidences d’une telle réparation sur le marché international du transport aérien avant d’ordonner un recours systémique, mais cela s’avère impossible avec une seule demande déposée en ce sens;
• l’industrie du transport aérien international met en jeu de nombreux facteurs qui ne s’appliquent pas au contexte intérieur et sur lesquels l’Office n’exerce aucun contrôle, notamment des lois et des règlements étrangers et des accords bilatéraux de transport aérien.

Les demandes d’appel auprès de la Cour d’appel fédérale et de la Cour suprême du Canada ont toutes deux été rejetées.

Transport ferroviaire

Univar c. CP – Niveau de service ferroviaire – Cessation du service durant une « pause raisonnable »

Dans la décision no CONF-4-2017, l’Office a décidé que CP avait manqué à ses obligations en matière de niveau de services pour avoir cessé complètement d’offrir ses services ferroviaires à la suite d’un incendie ayant endommagé un pont, sauf durant deux « pauses raisonnables » qui correspondent à un délai raisonnable nécessaire pour réparer les dommages à l’infrastructure. L’Office a ordonné à CP de verser une indemnisation à Univar pour les dépenses qu’elle a supportées en conséquence du manquement, par CP, à ses obligations en matière de niveau de services durant la cessation du service.

L’Office a indiqué qu’une « compagnie de chemin de fer n’est pas tenue de fournir le service qu’elle fournissait auparavant si des facteurs en dehors de son contrôle font en sorte qu’il est impossible ou manifestement déraisonnable de le faire, […] une interruption de l’obligation, qui existerait autrement, de fournir le service ferroviaire sur la ligne devrait être limitée le plus possible, conformément à l’objectif des dispositions sur le niveau de services ».

Appel de la décision rejeté dans Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique c. Univar Canada Ltd., 2019 CAF 24.

Patchett & Sons Ltd. c. Pacific Great Eastern Railway Co., [1959] SCR 271 (en anglais seulement) – Niveau de service ferroviaire

La Cour suprême du Canada a établi dans Patchett que l’obligation légale imposée à une compagnie de chemin de fer n’est pas absolue, mais plutôt relative quant à la prestation du service, pour autant qu’il soit raisonnablement possible de le faire, que le devoir est empreint du caractère raisonnable, et que la façon dont ces facteurs sont pris en compte dépendra des circonstances précises de chaque cas.

Dans Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Northgate Terminals Ltd., 2010 CAF 147, la Cour d’appel fédérale expliquait que les « propositions » énoncées dans Patchett sont des « lignes directrices qui doivent éclairer toute décision de l’Office relativement à une plainte quant au niveau de services, mais qui n’appellent pas nécessairement une issue particulière. En effet, pour rendre une décision relativement à une telle plainte, l’Office doit mettre en balance les intérêts de la compagnie de chemin de fer avec ceux du plaignant dans le contexte des faits particuliers de l’affaire ».

Paterson c. CN and BNSF – Interconnexion – Installation « suffisamment près »

L’Office devait déterminer si une installation était suffisamment près d’un lieu de correspondance de telle sorte que CN et BNSF seraient tenues de fournir des installations convenables pour permettre l’interconnexion, d’une manière commode, aux prix prescrits dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41.

Dans la décision no CONF-15-2018, l’Office a conclu que, même s’il peut prendre en compte les questions de service et la situation concurrentielle, le facteur le plus pertinent est la distance lorsqu’il doit décider si l’interconnexion devrait être ordonnée à un endroit qu’il estime être à l’intérieur d’un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance, par application du paragraphe 127(4) de la LTC. Il y précise également que le principal élément à considérer est la distance radiale, et que la distance de voie pourrait également être considérée si elle est beaucoup plus grande que la distance radiale.

CN c. BNSF – Interconnexion – Signification du terme « lieu de correspondance »

Dans la décision no 35-R-2009, l’Office a déterminé qu’un « lieu de correspondance » est un lieu où les lignes de deux compagnies de chemin de fer sont raccordées et où des wagons chargés ou vides peuvent être garés jusqu’à livraison ou réception par d’autres compagnies de chemin de fer. Il indique également que ce « lieu » peut raisonnablement être interprété comme incluant un endroit où la gare de triage n’est pas exactement située au point de raccordement de deux lignes de chemin de fer. L’Office y a reconnu que la disposition des voies, les contraintes d’espace et la topographie du terrain pouvaient influencer l’emplacement des installations de garage des wagons.

Appel rejeté dans Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Office des transports du Canada, 2010 CAF 166.

Greater Vancouver Water District c. British Columbia Railway Company – Franchissements ferroviaires

Dans la décision no 28-R-2019, l’Office a déterminé que le pouvoir que lui confère le paragraphe 101(3) de la LTC se limite à autoriser le franchissement et à préciser qui doit l’entretenir. Il a conclu ne pas avoir compétence pour assortir de conditions un franchissement par desserte autres que celles qui sont directement liées au caractère convenable du franchissement, notamment les conditions liées à la construction et à l’entretien.

L’Office a autorisé le Greater Vancouver Water District à construire et à entretenir, à ses frais, la conduite principale d’eau.

Normandeau et Tymchuk c. CP – Bruit et vibrations

Dans la décision no 35-R-2012, l’Office devait déterminer si CP remplissait son obligation prévue à l’article 95.1 de la LTC, à savoir de limiter les vibrations et le bruit produits à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations relatives au niveau de service, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu d’exploitation en question.

L’approche de l’Office devant ce type de plaintes est énoncée comme suit dans cette décision :

• l’Office doit d’abord déterminer l’existence de bruit et de vibrations qui constituent la perturbation importante au confort ordinaire ou aux commodités de l’existence selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne;
• si l’Office estime que le bruit et les vibrations entraînent une perturbation importante, un autre niveau d’analyse s’impose à l’Office, à savoir une évaluation du bruit et des vibrations en fonction des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC, afin de déterminer si, dans ce contexte, le bruit et les vibrations sont raisonnables, à défaut de quoi, des mesures d’atténuation peuvent être ordonnées par l’Office.

L’Office affirmait également que le caractère raisonnable d’un élément doit être déterminé de façon ponctuelle, afin de déterminer objectivement ce qui est juste et convenable dans un cas particulier.

Enquête concernant de possibles problèmes liés aux services de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver – Enquête de l’initiative de l’Office concernant le niveau de services ferroviaire

Dans la lettre décision no CONF-9-2019, l’Office s’est penché sur la portée du pouvoir que lui confère le paragraphe 116(1.11) de la LTC de lancer une enquête de sa propre initiative. L’Office indiquait que les « pouvoirs d’enquête de sa propre initiative conviennent particulièrement bien à l’examen d’éventuels manquements aux obligations légales de nature générale ou systémique ». L’Office a conclu que les embargos peuvent se justifier s’ils sont imposés en raison de facteurs indépendants de la volonté d’une compagnie de chemin de fer; sont des mesures exceptionnelles, et non courantes, adoptées après que toutes les autres solutions raisonnables ont été tentées; sont ciblés pour régler des problèmes précis et réels; sont appliqués de façon à minimiser les répercussions sur le transport et la livraison pendant leur durée; et s’ils sont temporaires et levés à la première occasion raisonnable.

Dans ce cas, l’Office a conclu que CN avait manqué à ses obligations en matière de niveau de service lorsqu’elle a annoncé son intention d’imposer des embargos sur les expéditions de pâte de bois en septembre 2018, soit plusieurs mois avant que des problèmes de transport ferroviaire ne se manifestent dans la région de Vancouver. Elle a ensuite imposé ces embargos en décembre 2018, plutôt que de déployer tous les efforts raisonnables pour régler ces problèmes avant de restreindre unilatéralement la réception, le transport et la livraison des marchandises.

Transport maritime

Demande déposée par Fundy Ocean Research Centre for Energy pour utiliser le « BBC CAROLINA » – Fardeaux légaux de la preuve et disponibilité de bâtiments

Dans la décision no 328-W-2014, l’Office expliquait qu’il revenait à la demanderesse de démontrer, selon la prépondérance des probabilités, que les navires offerts n’étaient pas adaptés ni disponibles. Il s’agit là du fardeau de la preuve, et il ne se transfère pas à l’offrant. Toutefois, lorsque la demanderesse a fourni une preuve suffisante pour que ses arguments soient convaincants, le fardeau de présentation est transféré à l’offrant qui est chargé de démontrer que ses navires sont adaptés et disponibles pour être affectés à l’activité.

Par ailleurs, dans cette décision, l’Office expliquait que, pour déterminer si un navire canadien est disponible pour être affecté à l’activité, il faut tenir compte de facteurs tels que :

• les raisons pour lesquelles les dates indiquées dans la demande sont cruciales et pourquoi aucune solution de rechange ne peut être considérée;
• la capacité du navire offert de se rendre à temps sur le site voulu;
• le lieu où se trouve le navire offert et le temps de repositionnement;
• la période normale ou habituelle d’exécution de l’activité proposée (p. ex., recherches sismiques au large de la côte est du Canada);
• la capacité du navire offert d’être affecté à l’activité proposée avant la fin de la période visée (ou saison de navigation ou d’activité).

Demande par King Bros. Limited au nom de Global Marine Systems Limited pour l’utilisation du « WAVE VENTURE » – Disponibilité de bâtiments

La décision no 473-W-2006 portait sur une demande pour qu’un bâtiment étranger soit affecté à la réparation de câbles « selon les besoins », suivant un préavis de 24 heures, au large de la côte ouest du Canada pendant une période déterminée.

L’Office a pris note que la demande portait sur un programme de réparations et de travaux d’entretien « d’urgence » selon les besoins, et que la capacité de réagir en moins de 24 heures exigée dans la demande était un élément critique des activités à exécuter. Il a également noté que les navires n’étaient pas à ce moment-là affrétés sur la côte ouest, et que les coûts et le temps nécessaires pour mobiliser et démobiliser les navires sur la côte ouest seraient considérables. L’Office a donc déterminé que les bâtiments de l’offrant n’étaient pas réellement disponibles pour être affectés à l’activité prévue dans la demande.

Demande par EGS (Asia) Ltd. pour utiliser le « R/V BOLD EXPLORER » – Obligation d’immatriculation au Canada, et adaptabilité commerciale et économique des bâtiments

Dans la décision no 72-W-2020, l’Office a déterminé que lorsqu’il décide si un navire canadien est à la fois adapté et disponible, il peut considérer un navire qui, au moment où l’activité de cabotage aura lieu, sera devenu un navire immatriculé au Canada.

Dans cette décision, l’Office a également indiqué que la Loi sur le cabotage, LC 1992, c 31 ne doit pas être interprétée de manière à permettre aux demandeurs d’imposer des conditions artificielles par rapport aux activités décrites dans leurs demandes, mais qu’il reconnaît que des restrictions telles que les délais d’achèvement des travaux et les équipements obligatoires spécifiques sont souvent des exigences légitimes pour la tâche à accomplir.

Décisions clés en matière de droit administratif

Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration) c. Vavilov, 2019 CSC 65 – Norme de contrôle des décisions administratives

La Cour suprême indique que la présomption irréfragable d’application de la norme de la décision raisonnable s’applique au contrôle judiciaire. Elle indique également cinq catégories où il est justifié de déroger à la présomption de contrôle selon la norme de la décision raisonnable :

• une norme de contrôle a été énoncée dans la loi;
• un droit d’appel a été énoncé dans la loi;
• les questions constitutionnelles;
• les questions de droit générales d’importance capitale pour le système juridique dans son ensemble;
• les questions liées aux délimitations des compétences respectives d’organismes administratifs.

La Cour a établi que les normes de contrôle applicables en appel s’appliquent lorsqu’une décision administrative est portée en appel au titre d’un droit d’appel accordé par une loi, comme celui prévu à l’article 41 de la LTC. En conséquence, conformément à Housen c. Nikolaisen, 2002 CSC 33, la norme de la décision « correcte » s’appliquera au contrôle des questions de droit.

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c. Richardson International Limited, 2020 CAF 20 – Norme de contrôle de décisions de l’Office

Dans la première décision rendue par la Cour d’appel fédérale suivant l’arrêt Vavilov, la Cour a conclu que les questions d’interprétation de la loi sont assujetties à la norme de la décision correcte lorsqu’un appel est présenté en application du paragraphe 41(1) de la LTC.

La Cour a également indiqué que l’Office n’avait pas respecté les principes fondamentaux d’interprétation des lois pour avoir appliqué la « règle de l’exclusion implicite », et qu’il avait omis d’analyser adéquatement l’intention du législateur sous-tendant la disposition en question. La Cour n’a pas substitué sa propre interprétation de la loi, ni tranché la demande sous-jacente, mais a plutôt renvoyé l’affaire à l’Office pour qu’il rende une nouvelle détermination.

Baker c. Canada (Ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration), [1999] 2 RCS 817 – Équité procédurale

La Cour suprême a établi les principes de l’obligation d’équité procédurale. Elle a expliqué que plusieurs facteurs étaient pertinents pour déterminer le contenu de l’obligation d’équité procédurale :

• la nature de la décision recherchée et le processus suivi pour y parvenir;
• la nature du régime législatif utilisé;
• l’importance de la décision pour les personnes visées;
• les attentes légitimes de la personne qui conteste la décision;
• les choix de procédure que l’organisme fait lui‑même.

IWA c. Consolidated-Bathurst Packaging Ltd., [1990] 1 RCS 282 et Ellis-Don Ltd. c. Ontario (Commission des relations de travail), [2001] 1 RCS 221 – Procédures et indépendance des institutions

Dans ces ceux cas, la Commission des relations de travail de l’Ontario a tenu des réunions en plénière pour discuter des projets de décisions dans des causes précises. La Cour suprême a formulé trois principes afin qu’une procédure de consultation institutionnelle ne crée pas en soi une crainte de partialité ou de manque d’indépendance :

• la procédure de consultation ne pouvait pas être imposée par un niveau d’autorité supérieur dans la hiérarchie administrative, mais ne pouvait être demandée que par les arbitres eux‑mêmes;
• la consultation devait se limiter aux questions de principe et de droit, et il est interdit aux membres de l’organisation qui n’avaient pas entendu les témoignages de les réévaluer;
• even on questions of law and policy, the decision-makers had to remain free to take whatever decision they deemed right in their conscience and understanding of the facts and the law, and not be compelled to adopt the views expressed by other members of the administrative tribunal.
• même relativement aux questions de droit et de principe, les arbitres devaient demeurer libres de prendre la décision qu’ils jugeaient juste selon leur conscience et selon leur compréhension des faits et du droit, et ne pas être forcés d’adopter les opinions exprimées par d’autres membres du tribunal administratif.

Association canadienne des avocats en droit des réfugiés c. Canada (Immigration, Réfugiés et Citoyenneté), 2020 CAF 196 – Directives et indépendance décisionnelle

La Cour d’appel fédérale a conclu que la publication par le président de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié de guides jurisprudentiels comprenant des déterminations factuelles n’a pas constitué une entrave illicite au pouvoir discrétionnaire des membres ni une atteinte à leur indépendance décisionnelle. La Cour a souligné que les organismes administratifs pouvaient utiliser des « instruments législatifs non contraignants », comme des énoncés de politique, des directives, des manuels et des guides, lesquels pouvaient servir à structurer l’exercice de leur pouvoir discrétionnaire et à promouvoir la cohérence du processus décisionnel.

Lukács c. Canada (Transport, Infrastructure et Collectivités), 2015 CAF 140 – Principe de la publicité des débats judiciaires

La Cour d’appel fédéral a conclu que tous les documents versés aux archives publiques de l’Office dans le cadre d’instances de règlement des différends sont du domaine public au sens du paragraphe 69(2) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, LRC 1985, c P 21, de sorte que la contrainte visant leur communication prévue au paragraphe 8(1) de cette loi ne s’applique pas. Donc tous les documents figurant aux archives publiques dans de telles instances sont accessibles au public selon le principe de la publicité des débats judiciaires.

Lukács c. Canada (Office des transports),2014 CAF 76 – Quorum

La Cour d’appel fédérale a confirmé la validité de la règle sur le quorum dans les Règles de l’Office des transports du Canada (Instances de règlement des différends et certaines règles applicables à toutes les instances), DORS/2014-104 (Règles pour le règlement des différends). La règle indique ce qui suit : « Dans toute instance devant l’Office, le quorum est constitué de un membre ». La Cour a rejeté l’argument selon lequel les règles sont des règlements qui ne peuvent être adoptés qu’avec l’agrément du gouverneur en conseil, en application du paragraphe 36(1) de la LTC.

Lukács c. Canada (Transport, Infrastructure et Collectivités), 2015 CAF 200 – Validité des Règles pour le règlement des différends

La Cour d’appel fédérale a confirmé la validité des règles de l’Office pour le règlement des différends. Elle a confirmé que les dispositions autorisant l’Office à surseoir à l’exécution de ses propres décisions et arrêtés n’excédaient pas la compétence de l’Office. Elle a également affirmé que les Règles offraient suffisamment de souplesse à l’Office pour qu’il puisse régler les différends de façon à satisfaire aux exigences en matière d’équité procédurale, et qu’il disposait par ailleurs de la compétence voulue pour adopter des règles.

Lukács c. Canada (Office des transports), 2016 CAF 202 – Pouvoir discrétionnaire d’enquêter sur une plainte

La Cour d’appel fédérale a conclu que la loi n’oblige pas l’Office à mener une enquête sur une plainte concernant le respect de la LTC et de ses règlements d’application. La formulation de la LTC est large et n’impose aucune obligation d’entendre toutes les plaintes; l’Office dispose de vastes pouvoirs discrétionnaires pour assurer la conformité.

Delta Air Lines Inc. c. Lukács, 2018 CSC 2 – Pouvoir discrétionnaire d’enquêter sur une plainte

La Cour suprême s’est penchée sur le pouvoir discrétionnaire que l’article 37 de la LTC confère à l’Office : « L’Office peut enquêter sur une plainte, l’entendre et en décider lorsqu’elle porte sur une question relevant d’une loi fédérale qu’il est chargé d’appliquer en tout ou en partie ».

Elle a conclu que les facteurs suivants pouvaient être pertinents à l’exercice de ce pouvoir discrétionnaire, à savoir si la plainte :

• a été portée de bonne foi, si elle est opportune, vexatoire ou redondante;
• est conforme à la charge de travail de l’Office et à sa hiérarchisation des dossiers;
• soulève une question sérieuse à juger;
• est fondée sur une preuve suffisante.