Document de consultation - Interconnexion réglementée : changements proposés à la méthode d’établissement des prix et de la facturation

L’Office des transports du Canada (OTC) fixe les prix de l’interconnexion réglementée (dans un rayon de 30 kilomètres). Nous proposons d’améliorer la façon dont nous établissons ces prix et la manière dont ils apparaissent sur les feuilles de route. Dans le présent document, nous indiquons quatre changements précis qui, à notre avis, feront en sorte que les prix seront à la fois plus simples, justes, exacts et transparents. Nous vous invitons à lire nos propositions et à nous faire part de vos commentaires.

Si nous allons de l’avant avec tout changement, il faudra modifier notre Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire. Au cours des dernières années, nous avons modifié ce règlement et tous les autres que nous administrons. Nous avons effectué les premières mises à jour en juin 2019 (par exemple pour y retirer des renseignements qui n’étaient plus pertinents sur les prix d’interconnexion). Ensuite, à l’été 2019, nous avons tenu des consultations sur notre façon d’établir les prix. Nous avons reçu des commentaires et des suggestions d’intervenants de tout horizon – compagnies de chemin de fer, expéditeurs et autres.

Nous nous sommes appuyés sur ces commentaires et d’autres analyses pour ainsi dégager quatre changements qui, à notre avis, amélioreront la façon d’établir les prix de l’interconnexion réglementée et la facturation connexe, dont voici quelques précisions :

  • Il serait plus simple d’avoir une zone et un prix plutôt que quatre zones et quatre prix. Les expéditeurs sauraient toujours dans quelle zone ils sont et le prix qui leur serait facturé. 
  • Il serait plus avantageux d’ajouter une catégorie pour les très longues rames de wagons, car le prix d’interconnexion serait plus équitable pour les expéditeurs de grands volumes de marchandises. Au lieu d’un seul prix pour toutes les rames de 60 wagons ou plus, il y en aurait deux : un prix pour les rames de 60 à 99 wagons, et un prix réduit pour 100 wagons ou plus.
  • En définissant le terme wagon, nous nous assurons que chacun comprend exactement ce que le terme signifie. Nous indiquerions clairement qu’un « wagon » s’entend également d’une « plateforme », et que le prix par wagon s’entend aussi au sens de prix par plateforme dans le cas d’expéditions intermodales.
  • La facturation sera plus transparente si nous exigeons que les compagnies de chemin de fer indiquent sur les feuilles de route les prix d’interconnexion qu’elles facturent.

Le présent document renferme des détails sur chacune de ces propositions, et des questions vous sont posées à leur propos. Vos réponses et vos autres commentaires nous aideront à décider si nous allons de l’avant avec tous les changements ou seulement certains d’entre eux.

Proposition 1 : Une seule zone et un seul prix

De quatre zones d’interconnexion, nous proposons d’en établir qu’une seule, à savoir la zone 30 kilomètres. Un seul prix vaudrait pour toute la zone. Le prix continuerait d’être fixé en fonction des coûts.

Analyse

À l’occasion, l’OTC examinera les zones d’interconnexion et leur apportera des changements si cela lui permet de fixer des prix plus appropriés. Nous l’avons fait en 2010 lorsque nous avons cessé d’utiliser notre formule de régression linéaire par laquelle nous nous assurions que les prix de la zone tarifaire 1 étaient les plus bas, puis augmentaient à chacune des autres zones, de manière proportionnelle à leur distance par rapport à un lieu de correspondance. 

Nous avons cessé d’utiliser la régression linéaire parce que les prix fixés de cette manière n’étaient pas toujours exacts. Par exemple, il n’était pas logique que le prix de la zone tarifaire 3 soit toujours plus élevé que celui de la zone tarifaire 2. À certains endroits, les voies d’évitement et les installations dans les gares de triage sont mieux organisées que dans la zone tarifaire 3, donc l’interconnexion se fait plus rapidement et efficacement. Pour fixer nos prix en fonction des coûts, nous devions tenir compte de facteurs comme ceux-là, et non uniquement de la distance.

Maintenant, nous fixons les prix en fonction d’une vaste gamme de facteurs. L’un de ces facteurs est encore la zone établie en fonction de l’éloignement par rapport à un lieu de correspondance, auquel facteur nous ajoutons les volumes (le nombre de wagons et la quantité de marchandises faisant l’objet d’une interconnexion). Toutefois, à l’heure actuelle, nous nous attardons davantage sur la rapidité et l’efficacité avec laquelle la compagnie de chemin de fer peut effectuer l’interconnexion. Par exemple, nous regardons les éléments suivants :

  • le temps que prend l’équipe de train de la compagnie de chemin de fer pour faire l’interconnexion des wagons ou d’une rame de wagons;
  • les salaires payés aux membres de l’équipe de train au moment où ils font l’interconnexion;
  • la quantité de carburant qu’une compagnie de chemin de fer utilise pour effectuer cette interconnexion;
  • tout autre facteur jouant sur l’efficacité.

Plus récemment, nous avons commencé à tenir compte des montants que les compagnies de chemin de fer pourraient être obligées d’investir, à long terme, pour des éléments comme de nouveaux wagons et l’entretien des voies.

Lors de nos consultations de l’été dernier, la plupart des intervenants se disaient généralement satisfaits de notre méthode courante. Ils affirmaient que la méthode avec quatre zones et quatre prix est celle qu’ils comprennent.

Nous reconnaissons que les intervenants sont habitués aux quatre zones d’interconnexion. Toutefois, il est encore possible d’améliorer la formule maintenant, comme nous l’avons fait en 2010. Notre analyse révèle qu’il serait avantageux de faire passer le nombre de zones tarifaires de quatre à une :

Avec une zone et un prix, l’interconnexion serait plus facile à utiliser.

  • Une zone de 30 kilomètres est déjà petite et ne nécessite pas quatre différents calculs des distances et des prix. Cette façon de procéder remonte au temps où il semblait que la distance par rapport à un lieu de correspondance était le principal élément qui faisait fluctuer les coûts d’interconnexion, donc les prix.     
  • Nous savons maintenant que selon la structure traditionnelle de longue date de la zone 30 kilomètres, la distance par rapport au lieu de correspondance compte pour peu dans l’équation des frais d’interconnexion. Bien entendu, ce pourrait ne pas être le cas dans une zone plus grande, mais selon la structure actuelle, la distance compte uniquement lorsque des marchandises sont transportées sur une distance de moins de 30 kilomètres mesurée en ligne droite, mais qui monte à 40 kilomètres ou plus d’un lieu de correspondance si l’on suit le tracé des voies. Cette question est abordée plus loin.

Avec une seule zone et un seul prix, l’interconnexion serait plus uniforme et transparente.

  • Des expéditeurs nous ont dit que parfois, ils ne savent pas trop dans quelle zone ils se trouvent, surtout lorsqu’ils sont proches de la frontière entre deux zones. Il y aurait moins de confusion dans un système à une seule zone. 

Pour la plupart des mouvements d’interconnexion, les prix resteraient assez semblables.

  • La plupart des mouvements d’interconnexion se font dans les zones tarifaires 1, 3 ou 4. Parce que nous utilisons une moyenne pondérée pour fixer les prix, le prix dans le cas d’une zone unique ressemblera inévitablement aux prix dans ces zones. Les expéditeurs dans ces zones verraient peu de changements à leurs prix, lesquels sont fixés de manière à ce que les compagnies de chemin de fer continuent de recevoir une rétribution équitable pour leurs services.

Les mouvements « marginaux » auraient une incidence plus faible.

  • Le recours à une moyenne pondérée pour fixer un seul prix pour tous les expéditeurs permettrait d’améliorer certains aspects du système à quatre zones.
  • Par exemple, à l’heure actuelle, les expéditeurs marginaux dans chaque zone (les expéditeurs responsables de seulement une minorité de mouvements) ont une plus grande incidence sur le prix dans cette zone que s’il n’y avait qu’une seule zone.
  • Dans une zone unique qui inclurait tous les expéditeurs, les mouvements marginaux compteraient pour une part encore plus petite de l’ensemble des mouvements. Cela signifie que le coût de leurs mouvements compterait pour un pourcentage encore plus petit de l’ensemble des coûts de l’interconnexion ferroviaire. Ils auraient donc une incidence plus faible sur le prix.
  • En outre, un plus grand nombre d’expéditeurs dont les voies d’évitement sont efficaces (des installations modernes de grande capacité) payeraient un prix qui reflète mieux cette efficacité.
  • Nombre des voies d’évitement les plus efficaces se trouvent dans les zones tarifaires 3 et 4. Les prix pour ces zones sont les plus bas, puisqu’il en coûte moins cher à la compagnie de chemin de fer pour desservir des voies d’évitement efficaces.
  • Dans les zones tarifaires 1 et 2, les prix sont plus élevés. Les expéditeurs dans ces zones payent un prix qui reflète ce qu’il en coûte à la compagnie de chemin de fer pour desservir les voies d’évitement moins efficaces à ces endroits.  
  • Un système avec un seul prix basé sur une moyenne pondérée constituera donc une amélioration pour les expéditeurs dont les voies d’évitement sont efficaces, particulièrement dans la zone tarifaire 2, car ils verront leur prix baisser.
  • En même temps, le système serait avantageux pour les compagnies de chemin de fer. Le fait d’appliquer un seul prix réduirait leur fardeau administratif. Elles pourraient également avoir moins de demandes de renseignements à traiter – par exemple concernant des envois particuliers et les prix qui s’appliqueraient. 

Ne pas changer une solution gagnante.

  • Le prix pour une zone unique continuerait d’être basé sur les coûts. Nous le fixerions encore en fonction de tous les facteurs que nous utilisons en ce moment, sauf que nous ne regrouperions pas les expéditeurs en différentes bandes de distance. Tous les expéditeurs seraient considérés comme faisant partie d’une seule zone, si leur voie d’évitement est à moins de 30 kilomètres du lieu de correspondance, mesuré en ligne droite.
  • Les expéditeurs dont la voie d’évitement se situe dans la zone 30 kilomètres, mais à plus de 40 kilomètres du lieu de correspondance en suivant le tracé des voies (l’actuelle zone tarifaire 4b), continueraient de payer des frais supplémentaires, en sus du prix. 
  • Il est équitable de continuer d’imposer ce supplément par kilomètre. Grâce à cette mesure, les compagnies de chemin de fer sont rétribuées pour de tels frais, car les preuves ont montré que l’interconnexion leur coûte plus cher pour faire l’interconnexion sur des voies d’évitement qui se situent à plus de 40 kilomètres du lieu de correspondance, mesuré selon le tracé de la voie.   

Il importe de noter qu’il y aura également des inconvénients. Pour les expéditeurs, les prix pour certains mouvements augmenteront, y compris pour ceux qui sont effectués dans les zones tarifaires 3 et 4, tandis que pour les compagnies de chemin de fer, les prix pour certains mouvements baisseront.

Toutefois, il n’y aurait pas de changement de prix drastique pour les mouvements, et ils continueront d’être équitables et raisonnables. C’est pourquoi nous croyons que les avantages d’avoir une zone unique l’emportent sur les inconvénients.

Pour plus d’information sur la façon donc nous fixerions le prix, consultez l’annexe A.

Questions

  1. Indiquez en quoi, selon vous, le fait d’avoir une seule zone et un seul prix nuirait à l’interconnexion réglementée en général, au lieu de l’améliorer?

Proposition 2 : nouvelle catégorie de rame de wagons

Nous proposons d’ajouter une nouvelle catégorie en fonction de la taille des rames de wagons soumises à l’interconnexion. À l’heure actuelle, une rame est constituée de 60 wagons ou plus en provenance ou à destination d’un seul expéditeur. Nous pensons qu’il devrait y avoir deux catégories : 60 à 99 wagons, et 100 wagons ou plus. Le prix fixé pour 100 wagons ou plus serait inférieur à celui pour 60-99 wagons.

Analyse

À une certaine époque, une rame de 60 wagons représentait un très long train. Au cours de la dernière décennie, les compagnies de chemin de fer ont été en mesure d’allonger les trains à 170 wagons ou plus. C’est plus économique pour elles, car elles doivent affecter le même nombre de locomotives et d’équipes de train pour déplacer 100 wagons ou plus que seulement 60, ce qui fait baisser le coût par wagon.

Il n’en demeure pas moins que les expéditeurs de très longues rames payent en ce moment le même prix que ceux dont les rames sont les plus courtes (60 wagons), même s’il en coûte beaucoup moins cher par wagon pour faire l’interconnexion de rames très longues. Ainsi, les expéditeurs de très longues rames subventionnent les expéditeurs dont les rames sont plus courtes.

Si nous ajoutons une nouvelle catégorie de rames de 100 wagons et plus :

  • chaque expéditeur payera sa juste part;
  • les compagnies de chemin de fer recevront une rétribution équitable pour déplacer des rames, peu importe leur longueur.

Le règlement exige que nous fixions des prix d’interconnexion qui soient équitables et raisonnables pour toutes les parties. Cela ne changerait pas. Certains intervenants que nous avons consultés l’été dernier étaient satisfaits de l’actuelle catégorie de rame de wagons. Ils ont fait remarquer un inconvénient potentiel à l’ajout d’une deuxième catégorie, soit que le fait d’en avoir deux sera plus compliqué. On nous a également dit que la catégorie actuelle est déjà équitable pour des expéditeurs évoluant dans toutes sortes d’industries.

Cela dit, la plupart des expéditeurs qui se sont prononcés ont dit que, si le prix est le même pour toutes les rames comptant plus de 60 wagons, il ne reflète pas la baisse du coût par wagon pour les compagnies de chemin de fer qui font l’interconnexion de très longues rames. Ces expéditeurs croient que s’il y a des épargnes intéressantes à réaliser, elles devraient se refléter dans le prix.

Questions

  1. Indiquez en quoi, selon vous, le fait d’avoir une nouvelle catégorie pour les très longues rames nuirait à l’interconnexion réglementée, au lieu de l’améliorer?
  2. Est-ce que le point de départ fixé à « plus de 100 wagons » est le bon pour une telle catégorie? Est-ce que la quantité devrait être différente (par exemple, plus de 90, ou plus de 125)? Si oui, pourquoi?

Proposition 3 : une définition claire et précise de ce qu’est un « wagon »

La signification de ce qu’est un « wagon » serait clarifiée pour le trafic intermodal faisant l’objet d’une interconnexion.

Analyse

Les expéditeurs qui soumettent entre un et cinquante-neuf wagons à l’interconnexion continueraient de payer le prix unitaire. Toutefois, les wagons dans ces cas de figure ne sont pas toujours des wagons couverts, des wagons-trémies ou d’autres wagons traditionnels joints par des attelages. Le transport intermodal de marchandises se fait plutôt sur des plateformes qui peuvent être soudées ensemble par groupes de trois ou plus.

Nous écririons une nouvelle définition de « wagon » pour indiquer clairement que dans le cas du trafic intermodal, « wagon » s’entend également d’une « plateforme ». Voici ce que cela signifie :

  • une plateforme comptera pour un wagon dans le calcul des prix d’interconnexion;
  • dans un ensemble de plateformes, chacune serait comptée individuellement. Par exemple, un ensemble de trois plateformes soudées comptera pour trois wagons.

Il s’agit d’une nouvelle proposition, mais elle constituerait une mise à jour mineure. Dans la pratique, les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer utilisent déjà le terme « wagon » quand ils parlent d’une « plateforme » lorsqu’ils font l’interconnexion du trafic intermodal. Nous nous assurerons simplement que le règlement reflète cette réalité.  

Questions

  1. Avez-vous des préoccupations à propos de notre proposition visant à définir le terme « wagon » de cette manière?
  2. Y a-t-il des éléments auxquels il faudra penser lorsque nous rédigerons la définition?

Proposition 4 : Facturation plus transparente

Nous proposons d’exiger que les compagnies de chemin de fer indiquent sur leurs feuilles de route le prix qu’elles facturent pour l’interconnexion réglementée.

Analyse

À l’heure actuelle, les compagnies de chemin de fer ne sont pas tenues d’indiquer sur leurs feuilles de route le prix qu’elles facturent pour l’interconnexion. Nous proposons d’exiger qu’elles indiquent le prix sur une ligne distincte de la facture. Ainsi :

  • la facturation sera toujours transparente pour les expéditeurs;
  • les expéditeurs pourront vérifier si le prix est correct, ce qui réduira les risques d’erreurs de facturation.

Lors de nos consultations de l’été 2019, des intervenants étaient d’accord que le prix soit indiqué sur la feuille de route. D’autres convenaient qu’il devrait à tout le moins apparaître sur la facture si l’expéditeur le demande. Aucun expéditeur n’était contre l’idée que le prix soit indiqué sur la facture.

En outre, une compagnie de chemin de fer consultée a signalé qu’elle indique déjà le prix sur ses factures si l’expéditeur le demande. Cela nous donne à penser que cela est faisable pour les compagnies de chemin de fer. La démarche imposerait probablement un fardeau administratif initial, mais elle aurait l’avantage d’apporter de la transparence durable dans la facturation.  

Questions

  1. Avez-vous des préoccupations à propos de l’idée voulant que le prix de l’interconnexion réglementée soit indiqué sur les feuilles de route?

Merci de votre participation à notre consultation.

Veuillez envoyer vos commentaires à l’adresse ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca au plus tard le 27 octobre 2020.

Vos commentaires seront considérés comme étant publics. 

Nous les publierons sur le site Web de l’OTC dans la langue officielle dans laquelle vous les avez rédigés, avec votre nom. Si elles renferment des renseignements qui, selon vous, sont confidentiels, prenez connaissance des remarques ci-après.

REMARQUES

Renseignements confidentiels

Si les documents que vous nous envoyez renferment des renseignements qui, selon vous, devraient être traités comme étant confidentiels, vous devez nous remettre vos documents en deux exemplaires, comme suit :

  1. Un exemplaire (la version publique) dans lequel vous aurez supprimé les renseignements confidentiels.
  2. Un exemplaire (la version confidentielle) où vous devrez :
    • inscrire la mention « contient des renseignements confidentiels » au haut de chaque page;
    • surligner ou faire ressortir par d’autres moyens sur chaque page les renseignements confidentiels qui ont été supprimés du premier exemplaire. 

Nous afficherons la version publique sur notre site Web, et garderons la version confidentielle à notre usage uniquement. Toutefois, tous les commentaires que nous recevons sont assujettis à la Loi sur l’accès à l’information et à la Loi sur la protection des renseignements personnels. Nous protégerons la confidentialité de vos renseignements conformément à ces lois, mais elles peuvent exiger tout de même que nous les communiquions si quelqu’un le demande et si de tels renseignements ne sont pas visés par des exceptions prévues dans ces mêmes lois.

Délais

Si nous allons de l’avant avec l’un ou l’autre des quatre changements proposés, notre objectif est que le règlement soit en place à l’été 2021.

Pouvoirs légaux

Pour de l’information concernant les pouvoirs de l’OTC de prendre un règlement sur les prix de l’interconnexion réglementée, consultez l’article 128 de la Loi sur les transports au Canada.

ANNEXE : CALCUL DU PRIX POUR UNE ZONE UNIQUE

Comment les prix sont-ils calculés à l’heure actuelle?

Comme nous l’avons mentionné à la proposition 1 du présent document, les prix d’interconnexion sont basés sur ce qu’il en coûte aux compagnies de chemin de fer pour fournir des services d’interconnexion. Les recherches de l’OTC montrent que la distance par rapport à un lieu de correspondance a peu d’incidence sur les coûts selon la structure traditionnelle de la zone 30 kilomètres, tandis que d’autres facteurs – comme le nombre de wagons expédiés ensemble, de même que les vitesses permises sur les voies et la géographie

du trajet de chaque chargement expédié – ont une incidence plus grande. Si nous utilisons les données propres à chaque chargement expédié plutôt qu’une méthode basée sur la distance, les prix refléteront : 

  • le volume de wagons dont chaque compagnie de chemin de fer fait l’interconnexion;
  • les frais d’exploitation et d’administration liés à l’interconnexion, par exemple les coûts du carburant et de la main-d’œuvre;
  • les frais pertinents associés à l’infrastructure, notamment les dépenses en immobilisations – c’est-à-dire le montant que chaque compagnie investit dans l’infrastructure, par exemple pour acheter les locomotives utilisées entre la gare la plus proche et le lieu de correspondance – et l’amortissement, qui tient compte de l’usure normale de l’infrastructure qui lui fait perdre de la valeur au fil du temps;
  • une juste part des frais fixes, qui sont les coûts que doit assumer une compagnie de chemin de fer au cours d’une période donnée, qu’elle mène ou ne mène pas d’activités d’interconnexion. Par exemple, elle continue de payer pour que la gare de triage se trouvant près du lieu de correspondance soit toujours prête pour procéder à des activités d’interconnexion de manière sécuritaire et efficace;
  • une juste part des frais d’intérêt et d’impôt de chaque compagnie de chemin de fer.

Lorsque nous savons combien il en coûte aux compagnies de chemin de fer pour fournir des services d’interconnexion dans chaque zone, nous utilisons une moyenne pondérée afin de fixer des prix de zone qui couvrent leurs frais et les rétribuent convenablement, mais qui sont équitables pour les expéditeurs. Une « moyenne pondérée » signifie que nous ajustons le prix de manière à tenir compte des différences entre les coûts de chaque compagnie de chemin de fer. Leurs coûts par wagon sont différents, et elles font l’interconnexion d’un nombre différent de wagons dans chaque zone.

Les facteurs ci-dessus sont ceux qui affectent le plus les coûts d’interconnexion (donc les prix). La distance par rapport à un lieu de correspondance joue un rôle – par exemple parce qu’une distance plus grande fait augmenter les coûts en carburant – mais ce n’est pas un facteur clé dans la structure de la zone 30 kilomètres. S’il c’était le cas, les prix seraient toujours les plus bas dans les zones tarifaires 1 et 2 et les plus élevés dans les zones tarifaires 3 et 4.

Au contraire, les prix dans les zones tarifaires 3 et 4 sont à l’heure actuelle plus bas que ceux des zones tarifaires 1 et 2, principalement parce que dans les zones tarifaires 3 et 4, les voies d’évitement de nombreux expéditeurs sont efficaces. Comme l’interconnexion s’y fait plus rapidement, les coûts de la main-d’œuvre et autres sont plus bas. Ces gains d’efficacité opérationnelle compensent le désavantage d’un lieu de correspondance plus éloigné.

Exception

La distance fait effectivement fluctuer les coûts d’interconnexion si la voie d’évitement d’un expéditeur est à l’intérieur de la zone 30 kilomètres, mais à plus de 40 kilomètres du lieu de correspondance en suivant le tracé des voies (zone tarifaire 4b). C’est parce que certaines de ces voies d’évitement sont à beaucoup plus de 40 kilomètres. Elles sont sur des voies qui sortent de la zone 30 kilomètres, continuent sur de grandes distances, puis rentrent dans cette même zone pour atteindre le lieu de correspondance.

Le coût de l’interconnexion sur ces distances particulièrement longues fait augmenter le coût moyen dans cette zone. C’est pourquoi les expéditeurs dans la zone tarifaire 4b payent un supplément de distance en sus du prix facturé dans la zone tarifaire 4.

Comment serait calculé le prix d’une zone unique?

Le prix d’un système à une seule zone serait encore basé sur les coûts. Plutôt que de fixer quatre prix distincts, chacun basé sur ce que coûte l’interconnexion dans une zone en particulier, nous fixerions un prix unique en fonction des coûts pour toute la zone 30 kilomètres. 

Nous continuerions d’utiliser une moyenne pondérée pour tenir compte des différences entre les coûts d’une compagnie de chemin de fer à l’autre, comme nous l’avons expliqué précédemment. Nous prendrions aussi en compte le nombre de chargements que chaque compagnie de chemin de fer manutentionne à différents lieux de correspondance. Si nous utilisons des moyennes pondérées, nous obtiendrons un prix unique qui reflète ce qu’il en coûte réellement aux compagnies de chemin de fer pour fournir des services d’interconnexion.

Nous vérifierions également l’information de la même manière qu’en ce moment : en visitant chaque année des gares de triage choisies à travers le pays, dans le but de regarder des wagons faire l’objet d’une interconnexion, mais aussi de parler avec les équipes des compagnies de chemin de fer qui font l’interconnexion. Nous procédons ainsi pour voir en direct ce que cela implique et calculer exactement ce qu’il en coûte aux différentes étapes du processus d’interconnexion, soit :

  • déplacer une locomotive à partir de la gare jusqu’au lieu de correspondance;
  • atteler un wagon à un train-bloc et faire le parcours jusqu’à la voie d’évitement de l’expéditeur;
  • laisser ou ramasser des wagons sur la voie d’évitement;
  • ramener des wagons au lieu de correspondance et les y laisser;
  • ramener la locomotive à la gare.

Remarque

Le présent document, y compris cette annexe, décrit notre méthode pour fixer les prix d’interconnexion de façon générale seulement. Une description plus détaillée se trouve à l’annexe A de la détermination R-2019-230 de l’OTC sur les prix d’interconnexion de 2020. Nous y avons dressé la liste de tous les coûts que les prix couvrent (les frais fixes, variables, et ventilés par unités de service), et avons intégré les formules mathématiques ayant servi à nos calculs.

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