Détermination n° R-2019-230
DÉTERMINATION par l’Office des transports du Canada (Office) des prix d’interconnexion réglementés de 2020 en vertu de la partie III, section IV de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC).
RÉSUMÉ
[1] Voici la détermination, par l'Office, des prix d'interconnexion réglementés de 2020, en vertu de la partie III, section IV de la LTC. Cette détermination prend appui sur la méthodologie décrite dans la détermination no R‑2018‑254 (détermination des prix d'interconnexion de 2019) et reflète l'examen de la méthode utilisée par l'Office pour calculer les prix d'interconnexion le plus complet depuis 2007. Dans le cadre de cet examen, des consultations à propos de la méthode utilisée pour calculer les prix d'interconnexion ont été tenues auprès du public et des intervenants entre le 20 juin 2019 et le 21 août 2019.
[2] En vertu du paragraphe 127.1(1) de la LTC, au plus tard le 1er décembre de chaque année, l'Office fixe le prix par wagon à exiger durant l'année civile suivante pour l'interconnexion du trafic.
[3] Le paragraphe 127.1(4) de la LTC exige que l'Office publie la méthode qu'il a suivie pour fixer le prix.
[4] L'article 128.1 de la LTC exige que les compagnies de chemin de fer fournissent à l'Office les renseignements ou documents qu'il estime nécessaires à l'exercice de ses attributions au titre de l'article 127.1.
[5] L'Office se penchera sur les questions suivantes :
- La méthode pour calculer les prix d'interconnexion devrait-elle être modifiée?
- Quels sont les prix d'interconnexion réglementés de 2020?
[6] Pour les motifs énoncés ci-après, l'Office confirme qu'il utilisera la méthode décrite dans la détermination des prix d'interconnexion de 2019 pour fixer les prix d'interconnexion de 2020.
[7] Pour calculer les prix d'interconnexion réglementés de 2020, l'Office a utilisé la méthode présentée à l'Annexe A.
[8] Par ailleurs, l'Office a également relevé des modifications possibles au Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, modifié (Règlement sur l'interconnexion), lesquelles permettraient de fournir des précisions sur la manière dont les prix d'interconnexion sont calculés et communiqués. Au début de 2020, l'Office lancera des consultations sur ces modifications au règlement potentielles.
[9] En outre, conformément à l'article 128.1 de la LTC, l'Office ordonne à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et à la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) de remettre au dirigeant principal, Stratégies de l'Office, les données ci‑dessous de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année :
- Les données par wagons complets par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- Les départs et les arrivées des trains consignés quotidiennement par les lecteurs d'identification automatique des équipements (IAE) par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- Les heures de début et de fin de service des équipes consignées quotidiennement par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci‑après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance.
- Les données par wagons complets de l'interconnexion réglementée et non réglementée dans les limites de l'interconnexion réglementée, qui ont été reçus et livrés par le transporteur local :
- le lieu de correspondance;
- la date de l'événement;
- l'heure de l'événement;
- la compagnie de chemin de fer raccordée;
- le nom de l'expéditeur;
- le nom du consignataire;
- les coordonnées GPS de la voie d'évitement de l'expéditeur, qui est la destination ou la provenance des wagons du transporteur local;
- les marchandises expédiées;
- la zone d'interconnexion (y compris le trafic de la compagnie de chemin de fer qui a fait l'objet d'une interconnexion et qui peut être désigné par un moyen autre que les zones d'interconnexion définies [p. ex. la zone 6 de CP], le transport, les manœuvres d'échange et les contrats confidentiels);
- le prix d'interconnexion reçu.
[10] Finalement, l'Office détermine comme suit les prix d'interconnexion réglementés de 2020, conformément au paragraphe 127.1(1) de la LTC :
Élément | Colonne I - Zones tarifaires d'interconnexion | Colonne II - Prix par wagon pour l'interconnexion du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement (un wagon) | Colonne III -Prix par wagon pour l'interconnexion d'une rame de wagons(60 wagons ou plus) |
---|---|---|---|
1 | Zone 1 | 310 $ | 60 $ |
2 | Zone 2 | 440 $ | 95 $ |
3 | Zone 3 | 305 $ | 60 $ |
4 | Zone 4A | 280 $ | 50 $ |
5 | Zone 4B | 280 $ + 10 $ par kilomètre additionnel | 50 $ + 1,25 $ par kilomètre additionnel |
CONTEXTE
[11] L'interconnexion du trafic ferroviaire, réglementée au Canada depuis 1904, fait partie des dispositions sur l'accès concurrentiel qui donnent à certains expéditeurs l'accès à des services de compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d'évitement. Selon les dispositions sur l'interconnexion, une compagnie de chemin de fer qui fournit le service direct est tenue de transférer les wagons avec le trafic d'un expéditeur à un lieu de correspondance à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l'expéditeur a conclu des ententes. Un prix réglementé doit alors être facturé pour le transport jusqu'au lieu de correspondance. L'Office est responsable de calculer et de publier ce prix.
[12] En vertu de la LTC, l'Office doit tenir compte de certains aspects lorsqu'il fixe le prix. Par exemple :
- l'article 112 exige que les prix soient commercialement équitables et raisonnables vis‑à‑vis toutes les parties.
- l'alinéa 127.1(2)a) exige que l'Office prenne en compte les réductions de coûts qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d'un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;
- le paragraphe 127.1(3) exige que l'Office tienne compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises visés par le prix et que le prix ne peut être inférieur aux frais variables de ces transports.
[13] Dans la Loi sur la modernisation des transports, L.C. (2018), ch. 10, qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018, plusieurs modifications ont été apportées aux dispositions sur l'interconnexion réglementée prévues dans la LTC. L'alinéa 127.1(2)b) de la LTC modifiée exige dorénavant que l'Office prenne en compte tous les investissements à long terme requis dans les chemins de fer. Les modifications ci-après ont également été apportées :
- le paragraphe 127.1(1) exige que l'Office fixe les prix d'interconnexion au plus tard le 1er décembre de chaque année.
- le paragraphe 127.1(4) exige que l'Office publie la méthode qu'il a suivie pour fixer le prix.
- l'article 128.1 exige que les compagnies de chemin de fer fournissent à l'Office les renseignements ou documents qu'il estime nécessaires à l'exercice de ses attributions au titre de l'article 127.1.
[14] Avant ces modifications, les prix d'interconnexion étaient mis à jour par règlement, ce qui occasionnait des délais relativement importants entre chaque mise à jour. Les mises à jour annuelles permettront dorénavant de veiller à ce que les prix soient à jour et entièrement compensatoires.
[15] Les prix ont été mis à jour pour la première fois depuis 2013 dans la détermination des prix d'interconnexion réglementés de 2019. En outre, la détermination rendait compte de la manière dont l'Office avait pris en considération le nouveau facteur intégré à la LTC, notamment les investissements à long terme requis dans les chemins de fer. De plus amples renseignements sont présentés ci-dessous.
Méthode de 2019
[16] La méthode utilisée pour calculer les prix d'interconnexion réglementés de 2019 était décrite à l'Annexe A de la détermination des prix d'interconnexion de 2019. La méthode, qui est reproduite une fois de plus à l'Annexe A de la présente détermination, repose sur quatre éléments :
- les unités de service d'interconnexion;
- le coût unitaire pour chaque unité de service, y compris les coûts indirects;
- les volumes de wagons ayant fait l'objet d'une interconnexion;
- les contributions aux frais fixes.
[17] Pour donner suite à l'ajout de l'alinéa 127.1(2)b) à la LTC, l'Office, dans sa détermination des prix d'interconnexion de 2019, a expliqué la manière dont il a pris en compte ce nouveau facteur. Plus particulièrement, l'Office a appliqué une déduction pour le coût du capital et une déduction pour l'amortissement afin de tenir compte des investissements à long terme requis des compagnies de chemin de fer dans son calcul des prix d'interconnexion de 2019. Les paragraphes 18 à 25 de cette détermination se lisent comme suit :
Dans sa méthodologie en matière d'interconnexion, l'Office suit son modèle standard d'établissement des coûts, dans lequel il tient compte des coûts économiques de la fourniture des services d'interconnexion. Ainsi, il tient compte des coûts comptables et des coûts implicites d'un chemin de fer, y compris les coûts de la main-d'œuvre, du carburant, du matériel et d'autres coûts, ainsi que les coûts du capital qui incluent l'amortissement des actifs et le rendement du capital investi dans ces actifs.
En comparaison, les coûts comptables tiennent seulement compte des coûts explicites d'une société. Les coûts comptables représentent les dépenses réelles en espèce d'une compagnie qui fournit un service ou un bien, comme de la main‑d'œuvre, du carburant et de l'équipement. L'indemnisation accordée aux compagnies de chemin de fer pour couvrir la totalité des coûts économiques de leurs activités aide à préserver leur viabilité économique à long terme sur le marché. Dans sa méthode d'établissement des coûts, l'Office tient compte des coûts implicites de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en appliquant une déduction pour le coût du capital et une déduction pour l'amortissement.
Le coût du capital est une estimation du rendement global sur l'investissement net requis par les porteurs de titres de créance (coût des capitaux empruntés) et les actionnaires (coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires) pour que les coûts liés à la dette puissent être acquittés et que les actionnaires puissent obtenir un rendement sur leur capital investi correspondant aux risques assumés pour la période à l'étude.
L'Office mesure la partie du coût du capital emprunté à l'aide de la méthode du taux d'intérêt nominal, qui représente le taux d'intérêt réel payé aux institutions financières ou aux titulaires d'obligations pour les prêts consentis aux compagnies de chemin de fer, tels qu'ils sont consignés dans leurs plus récents états financiers. Si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était inférieure aux coûts réels payés sur les capitaux empruntés, les entreprises auraient de la difficulté à s'acquitter de leurs engagements financiers et à obtenir d'autres prêts pour financer de futurs investissements à long terme. À l'inverse, si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était supérieure aux coûts réels des capitaux empruntés, la manne qui en découlerait serait injustifiable et contreviendrait à l'article 112 de la LTC, qui indique que les prix fixés par l'Office doivent être commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.
La portion du coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires est calculée à l'aide du traditionnel modèle d'équilibre des actifs financiers (MEDAF), présenté dans la décision de 2011 sur le coût du capital. De 2009 à 2011, l'Office a procédé à un examen public approfondi des différents modèles de coûts des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires, par exemple le modèle de l'actualisation des flux monétaires (modèle DCF), le modèle de la prime de risque sur capitaux propres, ainsi qu'une combinaison de différents modèles, dont la moyenne issue du MEDAF et du modèle DCF à périodes multiples. Après avoir examiné le bien-fondé de tous les modèles et tenu compte des points de vue des intervenants, l'Office a conclu que le MEDAF traditionnel était celui qui répondait le mieux aux exigences.
Pour une déduction des coûts d'amortissement, on utilise la technique de la durée de vie résiduelle de la méthode de planification de groupe. Dans cette technique, le taux d'amortissement d'un groupe d'actifs, par exemple des locomotives, est obtenu en divisant le coût des locomotives (investissement brut moins la valeur nette de récupération) par le nombre d'années de sa durée de vie utile totale pour arriver à une valeur d'amortissement annuel. Tout déséquilibre dans l'amortissement annuel total (attribuable à des mises hors service trop rapides ou trop tardives) est réparti sur la durée de vie résiduelle de toutes les locomotives.
CN et CP estiment la durée de vie totale et résiduelle de chaque actif, puis l'Office vérifie ces données à l'aide de l'analyse de données historiques, de comparaisons entre CN et CP, et avec des données publiques d'autres compagnies de chemin de fer.
Grâce à cette méthode pour calculer l'amortissement, on veille à ce que les coûts pour utiliser ces actifs afin de fournir un service ferroviaire puissent être répartis équitablement entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs.
[18] Dans la détermination des prix d'interconnexion de 2019, l'Office a également précisé qu'il entendait lancer des consultations sur la méthode utilisée pour fixer les prix d'interconnexion. Même si la Loi sur la modernisation des transports n'exige pas un examen de toute la méthode d'interconnexion, l'Office jugeait opportun de le faire puisque les prix ont été mis à jour pour la première fois depuis 2013 dans la détermination des prix d'interconnexion de 2019. En conséquence, l'Office a sollicité des commentaires sur un large éventail de points entrant dans la méthode de calcul afin de connaître l'opinion des intervenants sur les modifications appropriées qu'il aurait lieu d'apporter, le cas échéant.
QUESTION 1 : LA MÉTHODE POUR CALCULER LES PRIX D'INTERCONNEXION DEVRAIT-ELLE ÊTRE MODIFIÉE?
[19] L'Office a lancé des consultations le 20 juin 2019 auprès des intervenants pour recueillir leurs commentaires sur un large éventail de points et de facteurs susceptibles d'entrer en ligne de compte dans la méthode utilisée pour fixer les prix d'interconnexion. Voici les points qui sont pertinents à la présente détermination :
- Point 1 : Compagnies de chemin de fer d'intérêt local de compétence fédérale
- Point 2 : Prix d'interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises
- Point 3 : Zones d'interconnexion jusqu'à 30 km
- Point 4 : Besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer (méthode d'établissement du coût du capital)
- Point 5 : Contribution aux coûts fixes
- Point 6 : Facteurs de productivité
- Point 7 : Catégories de prix fondés sur l'escompte de volume
- Point 8 : Collecte des données relatives aux unités de mesure du service d'interconnexion
- Point 9 : Transparence des prix d'interconnexion réglementés et de la méthode.
[20] Le point 4 se rapporte directement à l'alinéa 127.1(2)b) de la LTC. En effet, la déduction pour le coût du capital des compagnies de chemin de fer est le moyen que l'Office utilise pour tenir compte des investissements à long terme requis dans les chemins de fer. Comme il est expliqué ci-après, un aspect essentiel de la méthode d'établissement du coût du capital est le coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires, qui est abordé dans une détermination distincte de l'Office (no R‑2019‑229).
[21] Dans le cadre des consultations, l'Office a tenu
huit réunions bilatérales avec des représentants de compagnies de chemin de fer canadiennes de catégorie 1, de compagnies de chemin de fer d'intérêt local, d'associations de l'industrie, d'associations d'expéditeurs de grain, d'associations de gestion des marchandises et de logistique, d'entreprises qui utilisent les services ferroviaires et d'autres experts de l'industrie.
[22] La date d'échéance pour déposer des présentations écrites sur les points de la consultation, à l'exception des points 5 et 6, était le 21 août 2019. L'Office a reçu 11 présentations écrites, lesquelles ont été publiées sur le site Web du processus de consultation de l'Office. Les présentations ont été déposées par les intervenants suivants :
- Agricultural Producers Association of Saskatchewan
- CN
- CP
- Association canadienne de l'industrie de la chimie
- Fertilisants Canada
- Association des produits forestiers du Canada
- Association canadienne de gestion du fret
- Gouvernement de la Saskatchewan
- Linear Grain
- Teck Resources, Western Grain Elevator Association, Canadian Canola Growers Association, Association minière du Canada et Western Canadian Shippers Coalition, représentés par McMillan LLP (McMillan)
- Western Canadian Short Line Railway Association
[23] L'Office a étudié attentivement les commentaires reçus et, à la lumière des consultations, a déterminé qu'il convient de continuer à appliquer la méthodologie établie dans la détermination des prix d'interconnexion de 2019. Le raisonnement à l'appui de la présente détermination est expliqué ci-dessous.
[24] Les intervenants ont jusqu'au 20 janvier 2020 pour déposer leurs présentations sur les points 5 et 6. L'Office tiendra compte de ces deux points dans la détermination des prix d'interconnexion de 2021.
Point 1 des consultations : Compagnies de chemin de fer d'intérêt local de compétence fédérale
DESCRIPTION
[25] L'Office fixe les prix d'interconnexion à partir des coûts de CN et de CP. Selon certains intervenants, cette façon de procéder pose des problèmes méthodologiques, car elle ne tient pas compte de la structure de coûts particulière aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local. Bien que les compagnies de chemin de fer d'intérêt local puissent avoir des coûts de main‑d'œuvre moins élevés que ceux des grandes compagnies de chemin de fer, elles ne peuvent généralement pas profiter des mêmes économies d'échelle que CN et CP, car leurs volumes de trafic sont inférieurs.
[26] La méthode actuelle remonte à la décision no LET-R-66-2010, dans laquelle l'Office a déterminé qu'il n'était pas nécessaire de prendre en considération les coûts des compagnies de chemin de fer d'intérêt local puisque la plupart des manœuvres d'interconnexion étaient effectuées par CN et CP.
[27] À l'heure actuelle, aucune compagnie de chemin de fer d'intérêt local ne soumet à l'Office des données financières et d'exploitation conformément à la Classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) [CUC]. L'Office a uniquement exigé que les compagnies de chemin de fer d'intérêt local lui fournissent des statistiques financières et d'exploitation conformément à la CUC dans des cas où il devait analyser les coûts de celles-ci.
[28] L'Office a demandé aux participants s'il était nécessaire, à leur avis, d'établir des prix d'interconnexion qui tiennent compte des coûts des compagnies de chemin de fer d'intérêt local ou d'établir des prix d'interconnexion distincts pour ces compagnies.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[29] Le gouvernement de la Saskatchewan et Linear Grain étaient favorables à l'établissement de prix d'interconnexion distincts pour les compagnies de chemin de fer d'intérêt local.
[30] La Western Canadian Short Line Railway Association compte parmi ses membres une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. Par contre, aucun expéditeur n'est situé dans un rayon de 30 km d'un lieu de correspondance sur la ligne de chemin de fer de cette compagnie membre et, par conséquent, cette dernière n'est pas tenue d'offrir un service d'interconnexion réglementé. Bien qu'aucun de ses membres ne soit concerné par les dispositions sur l'interconnexion de la LTC, la Western Canadian Short Line Railway Association a fait valoir que l'Office ne devrait pas établir des prix réglementés d'interconnexion en fonction des coûts des compagnies de chemin de fer d'intérêt local.
[31] Aucune autre compagnie de chemin de fer d'intérêt local ou association représentant de telles compagnies n'a répondu à ce point.
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[32] Puisque les compagnies de chemin de fer d'intérêt local qui sont assujetties à l'interconnexion réglementée n'ont pas répondu à ce point des consultations et qu'elles ne fournissent aucune donnée financière et d'exploitation, l'Office ne dispose d'aucun renseignement lui permettant de déterminer si les prix d'interconnexion sont entièrement compensatoires pour les compagnies de chemin de fer d'intérêt local.
[33] Pour calculer de façon adéquate les coûts variables des compagnies de chemin de fer, l'Office exige que celles-ci lui fournissent des données financières et d'exploitation conformément à la CUC, en vertu du paragraphe 157(5) de la LTC. Ces données doivent être plus ventilées que les renseignements contenus dans le rapport annuel de toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale puisqu'il faut évaluer les relations de cause à effet.
[34] De telles exigences en matière d'établissement de rapport occasionneraient un fardeau important pour les compagnies de chemin de fer d'intérêt local. Puisque l'Office n'a reçu aucune indication que les compagnies de chemin de fer d'intérêt local ont des préoccupations, ou que certaines d'entre elles (s'il y a lieu) ont des clients dans une zone d'interconnexion situés dans un rayon de 30 kilomètres, l'Office n'est pas convaincu qu'une amélioration à l'exactitude des coûts calculés justifierait ce fardeau.
Point 2 des consultations : Prix d'interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises
DESCRIPTION
[35] L'Office établit actuellement la moyenne des coûts d'interconnexion fixés pour les expéditeurs individuels en fonction du prix d'interconnexion moyen national calculé à l'aide de moyennes pondérées s'appuyant sur le nombre de wagons déplacés par voie d'interconnexion. Un prix d'interconnexion moyen national est facile à administrer et réduit le fardeau imposé aux compagnies de chemin de fer et aux expéditeurs.
[36] Par le passé, certains intervenants ont allégué qu'un prix moyen national n'est pas compensatoire dans tous les cas et qu'il ne contribue pas de façon adéquate aux coûts fixes. Ils avancent également que le coût relativement faible de l'interconnexion dans certaines régions fait baisser la moyenne, au détriment des compagnies de chemin de fer qui effectuent de fréquents transferts dans des régions où les coûts sont beaucoup plus élevés.
[37] Un prix moyen pour toutes les marchandises dans l'ensemble du réseau risque de faire en sorte que les gares « à coût élevé » seraient subventionnées par les gares « à coût faible ». Comme il est précisé dans le document de travail, un interfinancement pourrait avoir lieu entre, d'une part, des terminaux céréaliers qui utilisent de l'équipement d'automatisation ou des véhicules sur rails pour vider et remplir les wagons et, d'autre part, des marchandises qui exigent des manipulations supplémentaires.
[38] L'Office a demandé aux participants si, à leur avis, l'Office devait continuer d'utiliser un prix moyen unique par zone ou s'il était de mise d'adopter plusieurs prix pour chaque zone en fonction des différentes régions ou marchandises.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[39] La plupart des participants ont fait valoir que le prix moyen national actuel est équitable et prévisible et qu'il réduit le fardeau imposé aux compagnies de chemin de fer et aux expéditeurs.
[40] Le gouvernement de la Saskatchewan a recommandé que l'Office établisse une méthode pour calculer les prix d'interconnexion en fonction des différentes régions et marchandises, car une telle méthode permettrait aux expéditeurs de mieux comprendre la façon dont les compagnies de chemin de fer gèrent les différentes régions et marchandises.
[41] McMillan a pressé l'Office de faire une distinction entre :
- les coûts variables engagés qui sont attribuables à la nature du trafic devant faire l'objet d'une interconnexion (c'est-à-dire les caractéristiques attribuées aux transporteurs et aux expéditeurs);
- les coûts variables engagés par CN et CP qui sont attribuables à la nature du lieu de correspondance.
[42] McMillan a fait savoir qu'il pourrait être justifié d'établir des prix d'interconnexion qui font une distinction entre l'interconnexion du trafic effectuée à un lieu de correspondance doté d'une infrastructure convenable et l'interconnexion du trafic effectuée à un lieu de correspondance qui n'est pas doté d'une infrastructure convenable.
[43] CN a fait valoir :
- qu'il convient d'envisager une autre méthode, dans laquelle les lieux de correspondance sont inclus dans des catégories distinctes selon le volume d'interconnexion;
- que des modifications pourraient être apportées afin d'augmenter le prix lorsque des investissements précis sont effectués, ce qui permettrait de tenir compte des demandes en capital supérieures à la moyenne qui sont attribuables au niveau de trafic très élevé;
- qu'il n'est pas justifié de faire la distinction entre les marchandises puisque le coût de l'interconnexion ne varie pas d'une marchandise à l'autre;
- que des coûts additionnels sont imposés pour certaines expéditions nécessitant une manipulation supplémentaire, et qu'il serait utile que des primes soient ajoutées aux prix d'interconnexion de base pour compenser de manière adéquate les manipulations exigées.
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[44] Pour adopter la proposition de McMillan, l'Office devrait élaborer des critères pour définir ce qu'est un état adéquat par opposition à un état inadéquat pour chaque volet d'investissement d'une compagnie de chemin de fer, et il devrait déterminer ce qu'est un service adéquat pour un mouvement d'interconnexion moyen. Ensuite, l'Office devrait auditer chaque mouvement d'interconnexion en fonction de ce niveau de service adéquat afin de déterminer si toute circonstance d'un service inadéquat était attribuable à l'infrastructure non convenable d'une compagnie de chemin de fer ou à d'autres facteurs indépendants de la volonté de celle-ci. Enfin, l'Office utiliserait ces conclusions pour calculer les coûts variables liés à la nature du trafic et les coûts variables liés à la nature du point de correspondance.
[45] Pour élaborer des critères, les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs devraient déposer des présentations, et il est peu probable que ceux-ci s'entendent sur la cause d'un service inadéquat. L'Office devrait probablement rendre une décision pour chacun des expéditeurs concernés par l'interconnexion. Par ailleurs, les éléments associés à de tels critères seraient probablement considérés comme subjectifs.
[46] Par conséquent, l'Office conclut que la proposition de McMillan est peu pratique.
[47] En ce qui concerne les présentations de CN, l'Office fait observer que des données sur les unités de service d'interconnexion sont recueillies à toutes les gares de triage où a lieu l'interconnexion réglementée. L'échantillon de lieux de correspondance et d'expéditeurs visant à recueillir des données sur les unités de service dans une année donnée qui est sélectionné par le personnel de l'Office n'est pas exclusif; en effet, les compagnies de chemin de fer peuvent demander que certains lieux de correspondance ou expéditeurs soient inclus dans l'échantillon. La méthode actuelle de la moyenne pondérée permet de compenser pleinement les compagnies de chemin de fer pour les coûts qu'elles ont engagés dans toutes les gares de triage, même si les volumes et les coûts varient d'une gare de triage à l'autre.
[48] En outre, les coûts afférents à la prestation de services à des expéditeurs particuliers ou les coûts associés à des marchandises peuvent varier considérablement. La méthode de la moyenne pondérée permet d'accorder à la compagnie de chemin de fer les coûts complets qu'elle prend en charge lorsqu'elle offre des services aux expéditeurs, peu importe leur taille et leurs caractéristiques.
[49] La méthode de la moyenne pondérée tient compte de tous les investissements effectués par les compagnies de chemin de fer. Tout engorgement d'une gare de triage se traduirait par des unités de service plus élevées en raison du temps accru consacré à la classification, au triage et au délai d'autorisation pour sortir de la gare de triage aux fins de livraison.
[50] En ce qui concerne la proposition de CN d'ajouter des primes selon les marchandises, l'Office devrait définir ce qu'est une activité de manœuvre normale à une voie d'évitement de l'expéditeur, à un lieu de correspondance et à une gare de triage. L'Office devrait ensuite calculer les unités de service moyennes de l'activité de manœuvre normale, calculer les activités de manœuvre dont le nombre d'unités de service est inférieur ou supérieur à la moyenne et calculer enfin l'escompte ou la prime qui doit s'ajouter au prix d'interconnexion de base.
[51] Cette proposition imposerait un fardeau administratif important à l'Office, aux compagnies de chemin de fer et aux expéditeurs, et ses avantages sont incertains.
[52] La proposition de CN qui consiste à fixer des prix d'interconnexion en fonction de différentes catégories de lieux de correspondance soulève trois grandes difficultés.
[53] Premièrement, les lieux de correspondance pourraient passer d'une catégorie à l'autre au cours d'une année donnée. Selon la catégorisation proposée par CN, 33 % des lieux de correspondance auraient changé de catégorie entre 2013 et 2018. Cela signifie que les expéditeurs à un lieu de correspondance pourraient payer le prix associé à une catégorie, une année, mais payer un prix inférieur ou supérieur l'année suivante, même si les exigences relatives au service moyen à ce lieu de correspondance n'ont pas été modifiées.
[54] Deuxièmement, les gares de triage dont la taille, les activités et les unités de service varient fortement appartiendraient à la même catégorie, ce qui accroîtrait l'interfinancement.
[55] Troisièmement, les gares de triage qui ont des unités de service semblables appartiendraient à différentes catégories. Selon CN, les gares de triage à volume élevé proposeraient des prix d'interconnexion parmi les plus faibles tandis que les gares de triage à faible volume proposeraient des prix d'interconnexion parmi les plus élevés en raison des économies d'échelle différentes. Par contre, des analyses effectuées pour CN et CP révèlent que cette interprétation n'est pas exacte, car certaines gares de triage à faible volume ont en réalité des unités de service inférieures à celles d'autres gares de triage à volume plus élevé. Cela signifie que plusieurs facteurs, outre le volume, influent de manière importante sur les coûts du service d'interconnexion.
[56] L'Office conclut que les propositions de CN ne sont pas commodes et qu'elles n'amélioreraient pas la méthode.
[57] Selon le document de travail, les coûts liés à l'interconnexion de produits céréaliers pourraient être inférieurs aux coûts liés aux marchandises dangereuses puisque, par exemple, de nombreux terminaux céréaliers utilisent un équipement d'automatisation tandis que les marchandises dangereuses doivent être manipulées conformément à un règlement détaillé.
[58] Les données accessibles révèlent cependant le contraire : les unités de service moyennes pour les marchandises dangereuses sont en réalité inférieures à celles pour les produits agricoles. En outre, les données révèlent que les unités de service varient fortement entre les différents expéditeurs d'une même marchandise compte tenu, en partie, des différents niveaux d'automatisation utilisés aux installations. L'établissement de prix en fonction des marchandises n'éliminerait pas l'interfinancement entre les expéditeurs d'un même groupe de marchandises.
[59] À la lumière de ce qui précède, l'Office a déterminé que les prix d'interconnexion continueront d'être calculés en fonction d'un prix moyen national sans faire de distinction selon la région ou la marchandise.
Point 3 des consultations : Zones d'interconnexion jusqu'à 30 km
DESCRIPTION
[60] Dans sa décision no LET-R-66-2010, l'Office a décidé d'éliminer le recours à la régression linéaire qui servait auparavant à assurer une augmentation proportionnelle des tarifs relatifs à l'accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance. Depuis, les prix d'interconnexion n'ont jamais augmenté en proportion de l'accroissement de la distance, ce qui peut occasionner une certaine confusion pour certains intervenants.
[61] En ce qui concerne la linéarité des prix d'interconnexion, l'Office a demandé aux participants, par l'intermédiaire de son document de travail, de lui transmettre des commentaires sur deux options :
- L'Office devrait-il introduire davantage de facteurs, telles les caractéristiques des clients, la taille des trains ou les différentes classes de voies?
- L'Office devrait-il rétablir le recours à la régression linéaire pondérée de manière à ce que les prix augmentent proportionnellement aux distances suivant les zones?
[62] L'Office a également demandé aux participants s'il convient, en raison de la complexité de créer de multiples facteurs et du fait que les coûts d'interconnexion ne sont pas principalement déterminés par la distance, d'abolir les quatre zones pour les remplacer par une seule zone.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[63] La majorité des participants s'opposent à ce que l'Office établisse une gamme de prix plus vaste en introduisant davantage de facteurs, telles les caractéristiques des expéditeurs ou les différentes classes de voies. Ils se disent tous préoccupés par la complexité d'une telle structure tarifaire.
[64] Malgré leurs préoccupations à l'égard de la complexité, de nombreux participants se sont aussi opposés à l'instauration d'une seule zone et d'un seul prix. Tous s'accordent pour dire que la structure actuelle des zones est facile à comprendre; par ailleurs, puisqu'elle est utilisée depuis longtemps, elle est acceptée et adoptée et elle a aidé à façonner l'industrie. Les participants ont aussi affirmé que toute modification à la structure tarifaire actuelle pourrait occasionner de l'incertitude ou une inefficience économique.
[65] Tous les participants se sont opposés au rétablissement de la régression linéaire pondérée afin que les prix augmentent proportionnellement aux distances suivant les zones.
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[66] Une série de prix qui prend en compte des facteurs, tels que les caractéristiques des clients, la taille des trains ou les différentes classes de voies, permettrait de lier plus étroitement les prix payés par les expéditeurs aux coûts des services qui leur sont offerts, en plus d'offrir la possibilité d'harmoniser les prix avec les distances et de réduire l'interfinancement.
[67] Par contre, pour obtenir ce degré élevé de précision, de nombreux participants devraient assumer un fardeau administratif supplémentaire important. Ainsi, et en raison du manque d'intérêt des intervenants, l'Office n'établira pas une telle structure tarifaire.
[68] Comme les zones tarifaires actuelles le révèlent, la distance n'est pas un facteur important dans la détermination des coûts, car les prix n'augmentent pas de manière linéaire à la distance. Ainsi, et en raison du manque d'intérêt des intervenants, l'Office n'aura pas recours à la régression linéaire.
[69] Une autre solution qui permettrait de reconnaître le faible lien entre la distance et les coûts et accroîtrait la simplicité consisterait à abolir les quatre zones actuelles pour les remplacer par une seule zone. Une analyse révèle en effet que l'instauration d'une seule zone tarifaire diminuerait de façon générale la marge d'erreur (par rapport aux coûts réels) qui est constatée lorsque les coûts réels sont comparés à la structure tarifaire actuelle. De plus, on constate une réduction de l'interfinancement avec une structure à une seule zone tarifaire.
[70] Malgré les préoccupations soulevées par les participants, il est peu probable que la transition vers une seule zone tarifaire soit une source de confusion ou de perturbation importante après une courte période d'adaptation. Par ailleurs, cette zone tarifaire unique ne nuirait aucunement à la capacité des expéditeurs d'accéder à l'interconnexion réglementée. Puisqu'une seule zone tarifaire serait bien évidemment plus simple qu'une structure à quatre zones, cela réduirait la complexité sur le plan administratif et faciliterait l'accès.
[71] À la lumière de ce qui précède, l'Office étudiera la possibilité d'apporter une modification à la réglementation afin d'instaurer une seule zone; les consultations à cet effet se tiendraient en 2020. Les intervenants auront l'occasion d'examiner et de commenter toute modification proposée.
Point 4 des consultations : Besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer
DESCRIPTION
[72] Les compagnies de chemin de fer ont affirmé que le coût du capital actuel calculé par l'Office était trop bas et que cela donnait lieu à des sous-investissements, tandis que d'autres intervenants ont laissé entendre que la méthode utilisée pour établir le coût du capital donnait lieu à des taux compensatoires.
[73] L'Office a demandé aux participants si la méthode qu'il utilise actuellement permet de déterminer un taux de rendement approprié par rapport aux investissements et si l'inclusion d'une déduction pour le coût du capital et d'une déduction pour l'amortissement permet d'éclairer de façon appropriée la prise en compte de l'investissement à long terme requis dans les compagnies de chemin de fer.
[74] Le 29 novembre 2019, l'Office a rendu la détermination no R‑2019‑229 (détermination sur les capitaux propres de 2019), laquelle s'appuie en partie sur les réponses reçues.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[75] La majorité des participants conviennent que le coût du capital et la déduction pour l'amortissement prennent bien en considération les besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer.
[76] CN fait valoir que le rendement pour les investisseurs doit être considéré comme le rendement du marché (ou l'équivalent) afin que les prix d'interconnexion respectent l'article 112 et l'alinéa 127.1(2)b) de la LTC.
[77] En outre, CN soutient que ce qu'elle considère comme la déduction pour le faible coût du capital de l'Office donne lieu à un sous-investissement et exige un financement du gouvernement, comme les subventions fédérales à Vancouver.
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[78] La position de CN, selon laquelle les rendements du marché non réglementés sont la mesure des prix commercialement équitables et raisonnables, ne concorde pas avec l'objectif de l'interconnexion, qui se veut une solution d'accès concurrentiel pour les expéditeurs, et le rôle officiel que l'Office assume en fixant les prix d'interconnexion.
[79] L'Office fixe les prix afin de couvrir le total des coûts d'exploitation (les coûts marginaux et une contribution aux coûts fixes) — qui inclut une déduction pour le coût du capital — de sorte que les compagnies de chemin de fer puissent poursuivre leurs activités pendant une période indéfinie tout en continuant d'attirer des capitaux dans les marchés.
[80] En ce qui concerne les affirmations de CN à l'égard du sous-financement et des subventions fédérales, l'Office note que de telles subventions sont accordées pour différentes raisons et qu'elles ne constituent pas un élément pertinent quant à la fixation des prix.
[81] En outre, l'Office note que les compagnies de chemin de fer ont une obligation à l'égard du niveau de services; en effet, elles doivent transporter toutes les marchandises offertes au transport et fournir un niveau de service d'interconnexion équivalent au niveau de service du transport de ligne du trafic. Les compagnies de chemin de fer sont tenues d'investir dans l'infrastructure servant à l'interconnexion réglementée afin de veiller à ce qu'elles respectent ces exigences légales.
[82] À la lumière de ce qui précède, l'Office continuera de prendre en considération les besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer au moyen du coût du capital et de la déduction pour l'amortissement.
[83] L'Office a examiné son modèle du coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires pour s'assurer que ce modèle accorde le taux de rendement nécessaire aux investisseurs afin qu'ils continuent d'accorder des fonds aux compagnies de chemin de fer pour leurs besoins d'investissement à long terme. Dans sa détermination sur les capitaux propres de 2019, l'Office a modifié le taux sans risque d'un moyen terme de 3 à 5 ans à un plus long terme de 5 à 10 ans afin de tenir compte de la période de calcul à long terme des compagnies de chemin de fer, et il a éliminé le rajustement du coefficient bêta afin qu'il corresponde au bêta du marché observé.
[84] Selon la méthode d'établissement du coût du capital énoncé dans la détermination sur les capitaux propres de 2019, la détermination no R-2017-198 (détermination sur la méthode pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires) et la décision no 425‑R‑2011 (décision sur le coût du capital de 2011), l'Office conclut, pour fixer les prix d'interconnexion de 2020, que le coût du capital de CN est de 4,70 % et celui de CP est de 7,16 %.
Point 5 des consultations : Contribution aux coûts fixes
DESCRIPTION
[85] À l'heure actuelle, l'Office multiplie par un facteur les coûts variables obtenus par la mesure des activités d'interconnexion pour tenir compte des coûts fixes de chaque compagnie de chemin de fer. L'Office calcule ce facteur comme suit : le taux de marge est appliqué aux coûts variables moyens du système pour que ces derniers correspondent à la totalité des coûts économiques du système.
[86] L'Office a demandé aux participants s'il doit continuer à utiliser le ratio entre le coût total moyen et le coût variable du système pour établir la contribution aux coûts fixes ou s'il doit plutôt utiliser une autre approche comme l'intégralité du modèle de tarification Ramsey.
[87] À la demande de plusieurs participants, l'Office a reporté la date limite des présentations sur ce point au 20 janvier 2020. Lorsque les consultations relatives à ce point auront pris fin, l'Office étudiera la question de savoir s'il doit adopter une autre approche.
Point 6 des consultations : Facteurs de productivité
DESCRIPTION
[88] L'Office applique un facteur de productivité aux coûts d'interconnexion estimatifs puisque ses coûts unitaires, qui correspondent aux coûts engagés par les compagnies de chemin de fer pour exécuter une unité de service, ne sont pas à jour par rapport à l'année de référence des prix d'interconnexion réglementés.
[89] Les coûts unitaires sont ajustés en fonction des changements aux prix des intrants des compagnies de chemin de fer et de la manière dont ces intrants sont utilisés pour produire les extrants (par exemple, la charge de travail investie pour une tonne brute transportée sur un mille), c'est-à-dire l'ajustement de la productivité. Cet ajustement permet d'obtenir une meilleure estimation des coûts pour l'année sur laquelle se fonde l'Office pour calculer les prix d'interconnexion réglementés.
[90] Le modèle de productivité qu'utilise actuellement l'Office est fondé sur l'indice idéal de Fisher et repose sur des quantités d'intrants et des prix approximatifs. L'indice idéal de Fisher pose en hypothèse que la concurrence est parfaite et que les rendements d'échelle sont constants (aucun gain d'efficacité lorsque la taille de la compagnie de chemin de fer augmente).
[91] Dans son document de travail, l'Office a proposé aux participants un autre modèle de productivité et leur a demandé s'il était préférable à l'indice idéal de Fisher ou s'il y a un autre modèle que l'Office doit envisager.
[92] À la demande de plusieurs participants, l'Office a reporté la date limite des présentations sur ce point au 20 janvier 2020. Lorsque les consultations relatives à ce point auront pris fin, l'Office étudiera la question de savoir s'il doit adopter une autre approche.
Point 7 des consultations : Catégories de prix fondés sur l'escompte de volume
DESCRIPTION
[93] L'Office a créé la catégorie actuelle pour des rames de 60 wagons ou plus en 1988. Il avait été déterminé, dans le cadre de consultations menées auprès d'intervenants, que les rames d'au moins 60 wagons ne devaient généralement pas faire l'objet d'activités de classification ou de triage à la gare. Ces rames étaient plutôt « accrochées et transportées » du lieu de correspondance jusqu'à la voie d'évitement de l'expéditeur, ce qui réduisait considérablement les coûts par rapport aux mouvements qui exigeraient des activités de classification ou de triage à la gare.
[94] Selon les activités ferroviaires récentes, les compagnies de chemin de fer ont pour pratique de faire circuler des rames de 170 wagons ou plus, ce qui engendre des économies d'échelle supérieures par rapport aux rames de 60 wagons.
[95] Certains intervenants ont fait valoir que les compagnies de chemin de fer peuvent également réaliser des économies lorsqu'un expéditeur fait circuler des trains de moins de 60 wagons, par exemple 30 ou 50 wagons. Ils font également valoir que des expéditions de cette taille nécessitent moins de manœuvres dans les gares de triage que des mouvements d'un ou de deux wagons.
[96] L'Office a demandé aux participants si la taille minimale des rames de 60 wagons est suffisante pour reconnaître le gain d'efficacité réalisé par le mouvement d'une rame de wagons ou s'il est préférable que l'Office fixe des prix en fonction d'expéditions de petite taille ou de grande taille.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[97] La plupart des participants s'en remettaient à l'Office quant à savoir s'il convenait d'établir différents seuils pour les rames de wagons.
[98] CN a proposé une autre méthode qui prévoit les catégories de rame ci-après :
- 1-10 wagons
- 11-30 wagons
- 31-60 wagons
- 61-100 wagons
- 101 wagons ou plus
[99] CN a fait valoir que ces catégories reconnaissaient mieux le gain d'efficacité réalisé par le mouvement d'une rame de wagons comparativement aux deux tailles actuelles de « 1 à 59 » et de « 60 ou plus ».
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[100] La création d'un plus grand nombre de catégories pour les rames de wagons des mouvements devant être classés ou triés à une gare pourrait potentiellement poser de nombreux défis.
[101] Tout d'abord, le nombre de wagons acheminés au lieu de correspondance d'un expéditeur donné ne correspond souvent pas au nombre de wagons qui seront livrés ou déchargés à la voie d'évitement de l'expéditeur. Plusieurs raisons expliquent une telle situation :
- les décisions fondées sur la rentabilité que prennent les compagnies de chemin de fer relativement à la manière de transporter les marchandises (p. ex. accumulation des wagons pour un expéditeur donné dans leurs gares de triage afin d'effectuer moins de déplacements jusqu'à l'installation de l'expéditeur);
- les expéditeurs qui choisissent d'acheminer des parties de la rame de wagons vers diverses destinations : certains wagons doivent alors faire l'objet d'une interconnexion à un lieu de correspondance avec une autre compagnie de chemin de fer tandis que d'autres wagons demeurent avec la compagnie de chemin de fer hôte;
- les délais attribuables aux dates des commandes de wagons des expéditeurs (p. ex. lorsque l'expéditeur n'a pas la capacité de recevoir tous les wagons dans sa voie d'évitement).
[102] Ensuite, plus précisément en ce qui concerne les catégories de rames de wagons de plus petite taille (moins de 60 wagons), il existe un risque, selon les prix des différentes catégories, que certains expéditeurs jugent avantageux de conserver des wagons à leur voie d'évitement jusqu'à ce qu'ils puissent former une rame de wagons minimale qui permet d'atteindre un équilibre optimal entre l'économie de coûts et le besoin d'acheminer leurs produits vers le marché. Ce risque serait une source d'incertitude pour les compagnies de chemin de fer et compliquerait la planification des besoins en personnel et l'élaboration de plans de livraison cohérents.
[103] En ce qui concerne les mouvements d'interconnexion qui consistent à accrocher et à transporter des wagons du lieu de correspondance jusqu'à la voie d'évitement de l'expéditeur, une hausse du nombre moyen de wagons transportés en bloc entre les voies d'évitement des expéditeurs et les lieux de correspondance a été observée au cours de la dernière décennie. D'une manière générale, cette hausse permet de réduire le coût par wagon, car la taille de l'équipe et le nombre de locomotives nécessaires pour livrer ces rames de plus grande taille sont demeurés comparables à ce qui était auparavant nécessaire pour transporter de plus petites rames.
[104] L'Office a simulé les mouvements d'un train fictif de 60 wagons pour les expéditeurs actuels de rames de wagons et a conclu, en utilisant d'autres facteurs constants (p. ex. le temps pour appliquer les freins à main, le temps pour placer les wagons), que le coût réel par wagon d'une rame actuelle de grande taille de 131 wagons est en moyenne 38 % moins élevé que les coûts engendrés pour transporter les mêmes marchandises dans des rames de 60 wagons.
[105] Cet écart de prix important signifie que, à l'exception de certains prix différents, les expéditeurs qui peuvent faire transporter des rames de wagons de grande taille (qui permettent alors un gain d'efficience) seront facturés le même prix par wagon que les expéditeurs qui font transporter des rames de wagons de plus petite taille (qui, en comparaison, permettent un gain d'efficience moindre).
[106] Cela pourrait décourager les investissements, car les investissements des expéditeurs dans l'amélioration des installations ne leur permettraient pas de réaliser des économies concomitantes relatives à l'interconnexion. Par conséquent, le réseau de transport serait moins efficace à l'échelle nationale.
[107] Le besoin de prendre en considération la longueur des trains et la taille des rames de wagons, qui sont toutes deux à la hausse, avait contribué à la création de la catégorie de 60 wagons en 1988. Puisque plus de trois décennies se sont écoulées depuis, il convient d'envisager la création d'une ou de plusieurs catégories supplémentaires afin de tenir compte de l'augmentation continue de la taille des trains et des rames et d'offrir des incitatifs appropriés aux investissements qui améliorent l'efficacité du réseau.
[108] À la lumière de ce qui précède, l'Office détermine que la création de cinq catégories différentes de rames de wagons, à la suggestion de CN, se traduirait par une complexité et un fardeau administratif importants qui ne seraient pas justifiés par des avantages connexes. En outre, l'Office détermine que les preuves et les incidences prévues sur l'efficacité n'appuient pas la création de différentes catégories pour les rames de moins de 60 wagons, mais qu'il serait néanmoins possible d'établir une ou plusieurs catégories pour les rames de plus de 60 wagons.
[109] Compte tenu de son analyse, et des commentaires reçus durant les consultations, l'Office étudiera la possibilité d'apporter une modification à la réglementation afin d'ajouter une ou deux catégories de rames supérieures à la limite actuelle de 60 wagons et de tenir des consultations en 2020. Les intervenants auront l'occasion d'examiner et de commenter toute modification proposée.
Point 8 des consultations : Collecte des données relatives aux unités de mesure du service d'interconnexion
DESCRIPTION
[110] À l'heure actuelle, l'Office veille à ce que les prix d'interconnexion réglementés ne soient pas inférieurs aux coûts variables pour transporter le trafic, conformément au paragraphe 127.1(3) de la LTC. Pour ce faire, il recueille les données relatives aux unités de mesure du service pour les mouvements d'interconnexion réels et applique ces données aux coûts unitaires moyens du système approuvés par l'Office en fonction des données financières et d'exploitation obtenues de CN et de CP.
[111] Chaque année, des représentants de l'Office visitent des lieux de correspondance choisis et discutent avec le personnel des compagnies de chemin de fer afin de recueillir des renseignements sur la manière dont les services d'interconnexion sont fournis à un échantillon d'expéditeurs. L'échantillon est sélectionné de manière à ce que des données relatives aux unités de mesure du service soient recueillies à tous les lieux de correspondance au Canada au cours d'une période de deux ans (certains lieux de correspondance pourraient néanmoins faire l'objet d'une visite annuelle selon les fluctuations de volumes). Le personnel des compagnies de chemin de fer estime les données relatives aux unités de mesure du service en fonction de son expérience à l'égard des fluctuations de volumes de wagons.
[112] L'Office a demandé aux participants s'il y a une autre façon de recueillir les données relatives aux unités de mesure du service pour calculer avec précision les coûts variables moyens de tous les mouvements d'interconnexion.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[113] La majorité des intervenants étaient d'accord avec l'approche que l'Office utilise actuellement pour recueillir des données relatives aux unités de mesure du service.
[114] Par contre, CN a soutenu qu'il est fortement improbable, voire impossible, que le personnel des compagnies de chemin de fer estime avec précision les unités de mesure du service pour les mouvements d'interconnexion d'une année particulière. Dans sa présentation, CN mentionnait ce qui suit.
[115] « En outre, les employés d'exploitation perçoivent souvent la productivité et l'efficacité comme une mesure du rendement au travail et ont naturellement la tendance (qui est non intentionnelle) à sous-estimer le temps moyen et à surestimer le nombre de wagons d'un train » [traduction].
[116] CN a fait valoir que les renseignements qui proviennent actuellement d'observations empiriques du personnel des compagnies de chemin de fer devraient être remplacés par une formule qui divise le nombre total de minutes consacrées à une affectation entière par le nombre total de wagons manipulés en utilisant des données tirées de systèmes électroniques.
[117] Selon CN, l'Office devrait considérer que les besoins en manipulation liés à l'interconnexion du trafic sont équivalents à ceux liés aux autres types de trafic dans la même gare de triage. Par conséquent, les unités de service moyennes pour des affectations entières pourraient être utilisées pour fixer les prix d'interconnexion réglementés.
[118] CP ne recommande pas de remplacer la méthode actuelle fondée sur les unités de service par une approche qui utiliserait uniquement des données de systèmes. Dans sa présentation, elle précisait :
[traduction] « En raison de la manière dont les marchandises sont transportées par train, et de la manière dont les données sur celles-ci sont consignées, les dossiers sur les mouvements de train réalisés dans le "secteur local" (c.-à-d. ramasser les marchandises et effectuer leur connexion) ne sont pas aussi exacts que les dossiers sur les mouvements de transport de ligne. Par conséquent, nous ne recommandons pas que la méthode actuelle fondée sur les unités de service soit remplacée par une approche qui utiliserait uniquement des données de systèmes. »
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[119] En ce qui concerne la proposition de CN de tenir pour acquis que les expéditeurs ne faisant pas l'objet d'une interconnexion ont les mêmes unités de service que les expéditeurs visés par l'interconnexion, l'Office a remarqué, en analysant les données présentées par CN dans le cadre du processus de collecte des données relatives aux unités de mesure du service d'interconnexion des deux dernières années, que l'inclusion de données n'ayant pas trait à la prestation de services aux expéditeurs visés par l'interconnexion a invariablement soutenu la hausse des unités de service.
[120] Le calcul des unités de service est invariablement faussé à la hausse puisque, entre autres, les affectations de triage ou de ligne qui transportent des marchandises faisant l'objet d'une interconnexion réglementée ou non réglementée peuvent parfois se rendre jusqu'aux voies d'évitement d'expéditeurs qui sont situées bien au-delà de la zone limite d'interconnexion de 30 km. Ainsi, il est impossible de valider la proposition de CN, qui consiste à tenir pour acquis que toutes les unités de mesure pour les mouvements d'interconnexion ou non sont les mêmes, en fonction des données recueillies au cours des deux dernières années.
[121] Si les unités de service des mouvements autres que d'interconnexion qui sont depuis toujours plus élevées sont incluses dans le calcul des prix d'interconnexion, ces derniers incluraient alors des coûts additionnels pour lesquels les compagnies de chemin de fer ont déjà été indemnisées au moyen de leurs frais et tarifs. Si ces coûts sont inclus dans les prix d'interconnexion, les compagnies de chemin de fer recevraient une indemnisation qui s'ajouterait à ce qu'elles ont déjà facturé pour les mouvements d'interconnexion non réglementés et les expéditeurs d'interconnexion payeraient des coûts additionnels qui ne sont pas afférents à leur service. Cette façon de procéder ne serait pas conforme à l'article 112 de la LTC.
[122] À la lumière des enjeux susmentionnés et de l'absence de preuves à l'appui de la proposition de CN, laquelle consiste à prendre en charge des unités de service semblables pour les mouvements d'interconnexion non réglementés et les mouvements d'interconnexion réglementés, l'Office a déterminé qu'il ne remplacera pas le processus qu'il utilise actuellement pour recueillir des données relatives aux unités de service par ce que propose CN.
[123] Par contre, l'Office reconnaît que l'utilisation de données électroniques pourrait améliorer la précision des unités de service estimées. À l'heure actuelle, le personnel des compagnies de chemin de fer estime, en fonction de son expérience, le nombre moyen de wagons d'un train et le nombre moyen de minutes consacrées à la manipulation de ces wagons. Si des données électroniques sur le nombre moyen de wagons d'un train sont disponibles pour une année complète, le personnel des compagnies de chemin de fer pourrait s'en servir pour mieux estimer le temps consacré à la manipulation de ces wagons. De la même façon, les données consignées sur le temps total d'une affectation pourraient aider le personnel des compagnies de chemin de fer à mieux estimer le temps de retard moyen d'une affectation par année.
[124] Par ailleurs, l'Office a constaté lors de visites antérieures que les données électroniques ne contiennent pas tous les détails pertinents (p. ex. le train transporte-t-il les wagons d'expéditeurs pour l'interconnexion pendant tout le trajet, ou une affectation qui offre uniquement des services d'interconnexion réglementés aux expéditeurs a-t-elle été appelée pour aider une autre affectation qui a été retardée, ce qui peut être expliqué par la position des lecteurs d'IAE). Par conséquent, l'Office ne peut pas envisager de remplacer son processus actuel par ces données.
[125] À la lumière de ce qui précède, conformément à l'article 128.1 de la LTC, l'Office ordonne à CN et à CP de remettre au dirigeant principal, Stratégies de l'Office les données ci‑dessous de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année :
- les données par wagons complets par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- les départs et les arrivées des trains consignés quotidiennement par les lecteurs d'IAE par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- les heures de début et de fin de service des équipes consignées quotidiennement par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci‑après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance.
- les données sur les chargements de l'interconnexion réglementée et non réglementée dans les limites de l'interconnexion réglementée qui ont été reçus et livrés par le transporteur local :
- le lieu de correspondance;
- la date de l'événement;
- l'heure de l'événement;
- la compagnie de chemin de fer raccordée;
- le nom de l'expéditeur;
- le nom du consignataire;
- les coordonnées GPS de la voie d'évitement de l'expéditeur, qui est la destination ou la provenance des wagons du transporteur local;
- les marchandises expédiées;
- la zone d'interconnexion (y compris le trafic de la compagnie de chemin de fer qui a fait l'objet d'une interconnexion et qui peut être désigné par un moyen autre que les zones d'interconnexion définies [p. ex. la zone 6 de CP], le transport, les manœuvres d'échange et les contrats confidentiels);
- le prix d'interconnexion reçu.
Point 9 des consultations : Transparence des prix d'interconnexion réglementés et de la méthode d'établissement
DESCRIPTION
[126] L'Office a demandé aux participants quelles mesures les compagnies de chemin de fer peuvent prendre pour s'assurer que les expéditeurs connaissent les prix applicables. Par exemple, l'Office pourrait exiger que la compagnie de chemin de fer indique les prix d'interconnexion réglementés sous forme de coûts distincts sur la feuille de route et que l'expéditeur paye directement ces coûts à la compagnie de chemin de fer qui fournit le service d'interconnexion.
COMMENTAIRES ISSUS DES CONSULTATIONS
[127] Les avis des participants étaient partagés quant à savoir si le prix d'interconnexion doit être indiqué sous forme de coûts distincts sur la feuille de route. Certains expéditeurs étaient favorables à une telle pratique, mais d'autres préféraient que la pratique soit facultative ou étaient d'avis que la publication des prix d'interconnexion dans une détermination de l'Office suffisait pour comprendre les coûts facturés.
[128] Une compagnie de chemin de fer a affirmé qu'elle indique déjà le prix d'interconnexion sur une ligne distincte à la demande de l'expéditeur.
ANALYSE ET DÉTERMINATIONS
[129] À l'heure actuelle, les compagnies de chemin de fer se compensent mutuellement pour les services d'interconnexion. Dans certains cas, des compagnies de chemin de fer ont demandé à l'Office de se prononcer sur des différends ayant trait à l'application de certains prix, dont les prix pour une rame de wagons (décision no CONF-6-2017).
[130] Comme l'ont fait observer certains participants, la pratique d'indiquer le prix d'interconnexion réglementé sur une ligne distincte dans la feuille de route permettrait de veiller à ce que les bons prix soient facturés aux expéditeurs et à ce que les compagnies de chemin de fer qui effectuent l'interconnexion réglementée reçoivent la bonne indemnisation. De plus, puisqu'au moins une compagnie de chemin de fer indique déjà séparément les prix d'interconnexion sur demande, cela signifie qu'une telle exigence ne serait pas indûment onéreuse aux fins de transparence.
[131] Par conséquent, l'Office étudiera l'option d'apporter des modifications à la réglementation afin d'exiger que les compagnies de chemin de fer fournissent aux expéditeurs, sur demande, une feuille de route dans laquelle le prix d'interconnexion fixé entre les compagnies de chemin de fer est indiqué de façon distincte. En attendant qu'une telle modification soit apportée, l'Office invite les compagnies de chemin de fer à adopter une telle pratique, ou à continuer de le faire, de façon volontaire.
QUESTION 2 : QUELS SONT LES PRIX D'INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2020?
[132] Les prix d'interconnexion réglementés de 2020 sont calculés en fonction des données disponibles et de méthodes d'établissement des coûts bien établies, dont certains éléments sont utilisés par l'Office dans d'autres déterminations. Les prix calculés tiennent également compte de déterminations pertinentes portant sur la méthode, dont la détermination sur les capitaux propres de 2019, la détermination sur la méthode pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires, l'arrêté no 2015-R-91 et la décision sur le coût du capital de 2011.
[133] L'Office détermine que les prix d'interconnexion réglementés de 2020, fixés en fonction des déterminations publiées après les consultations et de la méthode appliquée aux données qui est décrite à l'Annexe A, sont comme suit.
PRIX D'INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2020
[134] Voici les données utilisées pour fixer les prix d'interconnexion (l'Annexe A comporte plus de détails sur ces éléments) :
- les unités de service d'interconnexion (données obtenues après des visites annuelles sur place par le personnel de l'Office et données électroniques complémentaires de CN);
- le coût unitaire de 2017 de CN et le coût unitaire de 2014 de CP pour chaque unité de service, y compris les coûts indirects (approbation obtenue de l'Office le 29 novembre 2019);
- la contribution aux coûts fixes (le 8 mars 2019, l'Office a obtenu auprès de Transports Canada les données requises pour ce calcul, lesquelles ont été tirées du rapport annuel de 2017 de CN et du rapport annuel de 2014 de CP qui ont été présentés au ministre des Transports);
- les composantes de coût prévues pour 2020 de CN et CP (qui ont été obtenues par le calcul par l'Office de l'indice des prix composite afférent au volume pour 2019-2020 dans la détermination no R-2019-68);
- le coût du capital pour l'interconnexion réglementé en 2020 (données obtenues selon la détermination no R-2019-229, la détermination sur la méthode à utiliser pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires, et la décision de 2011 sur le coût du capital);
- le taux de productivité de CN et de CP pour 2020 (données tirées des rapports annuels de CN et de CP qui ont été présentés au ministre des Transports de 1999 à 2008);
- les volumes de wagons ayant fait l'objet d'une interconnexion en 2018 (données présentées par CN le 7 février 2019 et par CP le 4 février 2019).
[135] L'approche courante pour déterminer les prix d'interconnexion est fondée sur les unités de service réelles dans chaque zone. Les coûts varient en fonction d'une gamme de facteurs, dont la longueur des trains, les caractéristiques de la voie d'évitement du client, et les activités dans la gare de triage, facteurs qui peuvent varier considérablement d'une situation à l'autre.
[136] L'Office détermine que les prix d'interconnexion réglementés de 2020, pour chaque zone tarifaire d'interconnexion et les rames de wagons définies dans le Règlement sur l'interconnexion, seront ceux fixés dans le barème suivant
Élément | Colonne I - Zones tarifaires d'interconnexion | Colonne II - Prix par wagon pour l'interconnexion du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement (un wagon) | Colonne III -Prix par wagon pour l'interconnexion d'une rame de wagons(60 wagons ou plus) |
---|---|---|---|
1 | Zone 1 | 310 $ | 60 $ |
2 | Zone 2 | 440 $ | 95 $ |
3 | Zone 3 | 305 $ | 60 $ |
4 | Zone 4A | 280 $ | 50 $ |
5 | Zone 4B | 280 $ + 10 $ par kilomètre additionnel | 50 $ + 1,25 $ par kilomètre additionnel |
[137] Si une voie d'évitement est située dans la zone 4B, le prix par wagon pour l'interconnexion est augmenté par rapport au prix de la zone 4A de 10 $ par wagon, pour le mouvement d'un wagon, ou de 1,25 $ par wagon, pour les mouvements d'une rame de wagons, pour chaque kilomètre au-delà de 40 km.
[138] Tout kilomètre supplémentaire requis est calculé à partir d'un lieu de correspondance jusqu'au point de raccordement à la voie d'évitement, en prenant soin de déterminer la distance la plus courte le long d'une ligne de chemin de fer d'un transporteur de tête de ligne.
[139] Pour toutes les autres zones, le prix que le transporteur de tête de ligne exige pour l'interconnexion du trafic en provenance ou à destination d'une zone tarifaire d'interconnexion mentionnée à la colonne I de l'annexe est celui prévu aux colonnes II ou III de l'annexe, selon le cas.
[140] Pour le mouvement de conteneurs multimodaux, le prix par wagon est fondé sur le nombre de plateformes, qui est l'unité du trafic la plus comparable pour déterminer le prix de transport multimodal local.
CONCLUSION
[141] L'Office a complètement revu sa méthode d'établissement des prix d'interconnexion réglementés. Au cours des consultations, les intervenants ont été en mesure de commenter tous les aspects du Règlement sur l'interconnexion ainsi que la méthode d'établissement des prix d'interconnexion de l'Office, à l'exception de la partie du coût du capital emprunté et de l'utilisation des valeurs du marché pour déterminer la structure du capital et l'investissement net dans les chemins de fer, car ces éléments dépassaient la portée du document de travail. À la suite d'un examen minutieux des 11 présentations écrites déposées par les participants, et de sa propre analyse des points à l'étude dans le document de travail, l'Office a déterminé ce qui suit :
- Point 1 : Compagnies de chemin de fer d'intérêt local de compétence fédérale
L'approche actuelle ne sera pas modifiée.
- Point 2 : Prix d'interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises
L'approche actuelle ne sera pas modifiée.
- Question 3 : Zones d'interconnexion jusqu'à 30 km
L'Office étudiera la possibilité d'apporter une modification à la réglementation afin d'instaurer une seule zone; les consultations à cet effet se tiendraient en 2020. Les intervenants auront l'occasion d'examiner et de commenter toute modification proposée.
- Point 4 : Besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer
L'Office continuera de prendre en considération les besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer au moyen du coût du capital et de la déduction pour l'amortissement. L'Office a modifié les intrants de son modèle du coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires afin de tenir compte des besoins d'investissement à long terme des compagnies de chemin de fer.
- Point 5 : Contribution aux coûts fixes
La date limite des présentations sur ce point est le 20 janvier 2020. Lorsque les consultations relatives à ce point auront pris fin, l'Office étudiera la question de savoir s'il doit adopter une autre approche.
- Point 6 : Facteurs de productivité
La date limite des présentations sur ce point est le 20 janvier 2020. Lorsque les consultations relatives à ce point auront pris fin, l'Office étudiera la question de savoir s'il doit adopter une autre approche.
- Point 7 : Catégories de prix fondés sur l'escompte de volume
L'Office étudiera la possibilité d'apporter une modification à la réglementation afin d'ajouter une ou deux catégories de rames supérieures à la limite actuelle de 60 wagons et de tenir des consultations en 2020. Les intervenants auront l'occasion d'examiner et de commenter toute modification proposée.
- Point 8 : Collecte des données relatives aux unités de mesure du service d'interconnexion
Conformément à l'article 128.1 de la LTC, l'Office ordonne à CN et à CP de remettre au dirigeant principal, Stratégies de l'Office les données ci-dessous de l'année précédente, au plus tard le 31 mars de chaque année :
- Les données par wagons complets par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- les départs et les arrivées des trains consignés quotidiennement par les lecteurs d'IAE par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci-après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance;
- la date et l'heure du mouvement.
- les heures de début et de fin de service des équipes consignées quotidiennement par affectations de triage et de ligne au Canada, y compris les renseignements ci‑après :
- le numéro d'identification de l'affectation;
- le lieu de correspondance.
- les données sur les chargements de l'interconnexion réglementée et non réglementée dans les limites de l'interconnexion réglementée, qui ont été reçus et livrés par le transporteur local :
- le lieu de correspondance;
- la date de l'événement;
- l'heure de l'événement;
- la compagnie de chemin de fer raccordée;
- le nom de l'expéditeur;
- le nom du consignataire;
- les coordonnées GPS de la voie d'évitement de l'expéditeur, qui est la destination ou la provenance des wagons du transporteur local;
- les marchandises expédiées;
- la zone d'interconnexion (y compris le trafic de la compagnie de chemin de fer qui a fait l'objet d'une interconnexion et qui peut être désigné par un moyen autre que les zones d'interconnexion définies [p. ex. la zone 6 de CP], le transport, les manœuvres d'échange et les contrats confidentiels);
- le prix d'interconnexion reçu.
- Point 9 : Transparence des prix d'interconnexion réglementés et de la méthode d'établissement
L'Office étudiera l'option d'apporter des modifications à la réglementation afin d'exiger que les compagnies de chemin de fer fournissent aux expéditeurs, sur demande, une feuille de route dans laquelle le prix d'interconnexion fixé entre les compagnies de chemin de fer est indiqué de façon distincte. En attendant qu'une telle modification soit apportée, l'Office invite les compagnies de chemin de fer à adopter une telle pratique, ou à continuer de le faire, de façon volontaire.
Annexe A à la détermination n° R-2019-230 - Méthodologie de l'Office des Transports du Canada (Office) pour calculer les prix d'interconnexion réglementés
Les prix d'interconnexion de 2020 que calcule l'Office sont fondés sur une méthodologie qui tient compte des coûts économiques pour fournir les services d'interconnexion. Ces coûts économiques comprennent les coûts explicites, par exemple les coûts de fonctionnement avec l'amortissement des actifs, mais aussi les coûts implicites associés au rendement du capital investi dans ces actifs. Les rendements sur les investissements représentent une moyenne pondérée des rendements sur les titres de créance et les capitaux propres, et l'Office les détermine au moyen de sa méthode d'établissement du coût du capital établie dans la décision n° 425-R-2011, la détermination n° R-2017-198 et la détermination n° R-2019-229.
Pour expliquer le propos, l'Office a utilisé la formule simplifiée suivante pour calculer les prix d'interconnexion :
Prix d'interconnexion = (A×B)×CD
Où :
- A : frais variables de l'interconnexion
- B : contribution aux frais fixes
- C : facteur de l'inflation des prix
- D : facteur d'ajustement de la productivité
Les frais variables de l'interconnexion sont exprimés comme suit :
frais variables de l’interconnexion (A)=(EF×G)×H
Où :
- E : coûts du système
- F : unités de service du système
- G : variabilité des frais
- H : unités de service d'interconnexion
L'expression (EF×G) fait référence, ci-dessous, au coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects.
La façon d'obtenir ces résultats est expliquée plus en détail à l'annexe B. Dans les sections suivantes, chaque variable est également décrite plus en détail.
1.0 Unités de service en matière d'interconnexion
Chaque année, le personnel de l'Office visite des lieux de correspondance à travers le Canada pour rencontrer des superviseurs de gares de triage de CN et de CP, et examiner les manœuvres d'interconnexion à chaque endroit. Pour chaque lieu de correspondance, on vérifie toutes les étapes requises pour fournir les services d'interconnexion aux principaux expéditeurs qui en ont besoin dans chaque zone et pour estimer les unités de service à chaque étape. Le personnel de l'Office visite des lieux de correspondance dont la taille, les volumes et les caractéristiques varient, afin de tenir compte des activités uniques de chacun des lieux de correspondance partout au pays. Pendant deux ans, le personnel de l'Office mettra à jour les unités de service de tous les lieux de correspondance qui offrent un service d'interconnexion réglementé.
Les estimations des unités de service pour obtenir le prix par wagon et le prix par rame de wagons sont décrites plus en détail respectivement aux sections 1.1 et 1.2.
1.1 Unités de service par wagon
Il y a deux différents types d'activités d'interconnexion pour les mouvements d'un seul wagon (interconnexion du trafic d'un expéditeur de 59 wagons au moins) :
- manœuvres dans une gare de triage;
- manœuvres de ligne.
Lors d'une manœuvre dans une gare de triage, l'équipe ramasse les wagons au lieu de correspondance et les ramène à la gare de triage pour la classification (les wagons sont triés) et la constitution du train (placer les wagons en ordre en vue de la livraison). Les wagons sont ensuite livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés à la gare de triage où ils sont de nouveau classifiés et constitués en train avant d'être retournés au lieu de correspondance.
Les manœuvres de ligne ont lieu à des endroits où il est impossible de faire les manœuvres dans une gare de triage, ou lorsqu'il y a peu de classification et de manœuvres à faire. Les manœuvres de ligne font intervenir un train de ligne ou encore une équipe de ligne qui ramasse les wagons au lieu de correspondance. Les wagons peuvent être ou ne pas être classifiés ou constitués en train au lieu de correspondance avant d'être livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés au lieu de correspondance sans faire l'objet d'une classification ou de manœuvres, ou très peu.
Pour estimer les unités de service des manœuvres de ligne, il faut connaître les éléments suivants :
- tonnes-milles brutes, pour déterminer par exemple les coûts de l'entretien des voies;
- wagons-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l'inspection de wagon;
- trains-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l'entretien de la signalisation;
- chargements, pour déterminer par exemple les coûts de commercialisation et de vente;
- carburant consommé;
- salaires des équipes de train;
- unités-milles de diesel, pour déterminer par exemple les coûts de l'entretien et les investissements visant les locomotives.
La classification et la constitution des trains sont plus complexes lors des manœuvres dans la gare de triage. Dans la plupart des grandes gares de triage, des tâches spécialisées seront confiées à des équipes qui vont classifier ou manœuvrer des centaines de wagons. Comme il n'est pas toujours possible de suivre chaque wagon en particulier et son nombre de milles parcourus dans la gare, la distance parcourue dans la gare est simplifiée au nombre de minutes de manœuvres dans une gare de triage.
De cette façon, on indique en minutes le temps qu'il faut pour servir un client, en comptant le processus de classification et de manœuvres. Le coût unitaire connexe pour cette unité de service tient compte de toutes les dépenses supportées pendant les manœuvres dans la gare de triage, notamment le salaire des équipes, les dépenses en carburant et en entretien de la locomotive, et l'entretien de la voie et du chemin de roulement.
1.2 Unités de service pour une rame
Pour estimer les unités de service pour les rames et ainsi fixer les prix, il faut connaître les éléments suivants :
- tonnes-milles brutes;
- wagons-milles;
- trains-milles;
- chargements;
- carburant consommé;
- salaires des équipes de train;
- nités-milles de diesel.
Les mouvements de rames sont décrits comme étant les activités de raccordement et de transport, où des lots de wagons sont accrochés à la rame au lieu de correspondance et livrés directement au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont accrochés et livrés directement au client. Toutefois, des manœuvres supplémentaires soit au lieu de correspondance, soit sur la voie d'évitement d'un expéditeur pourraient s'avérer nécessaires. Par exemple, si la voie d'évitement ou le lieu de correspondance n'est pas assez long pour manutentionner la rame, la compagnie de chemin de fer doit la fractionner en plusieurs lots pour pouvoir effectuer le mouvement. Cette manutention supplémentaire est prise en compte lors des visites sur place et les frais connexes sont pris en compte dans le prix d'interconnexion final.
2.0 Coût unitaire pour chaque unité de serice, incluant les coûts indirects
Après que les unités de service ont été établies, elles sont multipliées par leur coût unitaire correspondant, afin d'obtenir le coût par wagon par expéditeur dans chaque zone. CN et CP déposent chaque année auprès de l'Office leurs données financières et opérationnelles détaillées, selon la classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) de l'Office [CUC]. La CUC définit la méthode comptable pour les compagnies de chemin de fer assujetties aux règles de l'Office; elle renferme des instructions en matière comptable et le cadre des comptes entourant l'exploitation de telles compagnies de chemin de fer; et elle fournit des instructions sur la consignation des statistiques d'exploitation, pour lesquelles des catégories sont définies.
L'Office approuve les coûts de chaque compagnie de chemin de fer pour produire une unité d'activités ferroviaires définies comme suit : entretien des voies et des chemins de roulement, investissement dans la signalisation, etc., selon les dépenses liées au système pour chaque activité et les unités de service liées au système qui sont produites.
Le modèle d'établissement des coûts de l'Office lui permet ensuite de calculer le total des frais variables, notamment des activités directes, mais également des activités indirectes comme la supervision, la gestion et l'administration, afin d'arriver à un coût unitaire pour chaque unité de service. Ces coûts indirects ne sont pas liés à des unités de service directement, mais plutôt aux coûts directs de ces unités de service (par exemple, pour une tonne brute transportée sur un mille, il y aura des salaires à payer directement pour l'entretien de la voie, et des coûts indirects pour la gestion des employés à l'entretien de la voie, et ceux pour le matériel que les employés auront utilisé).
En ce qui concerne les prix d'interconnexion pour 2020, l'Office a utilisé les coûts unitaires de 2017 de CN et de 2017 de CP. Un facteur indiciel (tiré de l'indice des prix composite afférent au volume) et un facteur de productivité sont appliqués (en fonction de l'actuel modèle de productivité de l'Office Note 1 ) pour estimer les coûts en 2020. L'Office a appliqué une valeur de productivité moyenne de 96,80 %. Cette valeur est fondée sur le calcul, par l'Office, de la hausse totale moyenne du facteur de productivité de chaque compagnie de chemin de fer au cours de cette période.
Le tableau de l'annexe C montre tous les comptes de frais variables (définis dans la CUC) entrant dans le calcul des prix d'interconnexion de 2020.
3.0 Volumes de wagons faisant l'object d'une interconnexion
Il faut connaître les volumes de wagons ayant fait l'objet d'une interconnexion pour calculer une moyenne pondérée des coûts du système. Cette moyenne pondérée servant à calculer les frais d'interconnexion est établie selon chaque lieu de correspondance, ensuite pour chaque zone, enfin, pour CN et CP afin d'arriver aux frais d'interconnexion globaux moyens pondérés. L'exemple hypothétique suivant illustre la pondération qui est effectuée :
- Pour chaque lieu de correspondance, les frais par wagon, par expéditeur, par zone sont pondérés en fonction des chargements ayant fait l'objet d'une interconnexion, pour obtenir le coût moyen par lieu de correspondance.
Tableau 1 : Calcul des coûts pour la zone d'interconnexion 1 à Vancouver pour le chemin de fer ABC Zone 1 Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1 Expéditeur A 800 80% 100 $ 80 $ Expéditeur B 200 20% 80 $ 16 $ Vancouver – zone 1, frais par wagon – chemin de fer ABC 1 000 100% - 96 $ - Pour chaque zone, les frais moyens de chaque lieu de correspondance sont ensuite pondérés en fonction du trafic qui fait l'objet d'une interconnexion afin d'obtenir les frais moyens par wagon dans chaque zone. Par exemple, les résultats obtenus au tableau 1 sont reproduits à la première ligne ci-dessous.
Tableau 2 : Calcul des coûts pour la zone d'interconnexion 1 pour le chemin de fer ABC Zone 1 pour le chemin de fer ABC Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1 Vancouver 1 000 62,50 % 96 $ 60 $ Toronto 600 37,50 % 150 $ 56,25 $ Zone 1, frais par wagon pour le chemin de fer ABC 1 600 100 % - 116,25 $ - Il faut ensuite calculer la moyenne des frais pour chaque compagnie de chemin de fer dans chaque zone, en fonction du trafic de chaque compagnie qui fait l'objet d'une interconnexion dans une zone en particulier, pour obtenir la mesure des frais variables moyens du système, par wagon, dans chacune des quatre zones tarifaires. Par exemple, les résultats obtenus dans le tableau 2 sont reproduits dans la première ligne du tableau 3.
Tableau 3 : Calcul des frais d'interconnexion de la zone 1 Zone 1 Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
1 costChemin de fer ABC 1 600 44,44 % 116,25 $ 51,66 $ Chemin de fer XYZ 2 000 55,56 % 125 $ 69,45 $ Frais par wagon, zone 1 3 600 100% - 121,11 $
Dans cet exemple, les frais variables par wagon dans la zone 1 sont de 121,11 $.
4.0 Contribution aux frais fixes
Finalement, une contribution moyenne du système aux frais fixes est ajoutée aux frais variables pour chaque zone afin d'arriver au prix d'interconnexion pour la zone. Les frais fixes comprennent des éléments qui sont entièrement invariables, comme l'entretien des ponts et l'enlèvement de la neige, dont les coûts ne varient pas en fonction des volumes de trafic d'une compagnie de chemin de fer, mais découlent plutôt des conditions météorologiques et de l'âge du bien.
L'Office calcule séparément pour chaque compagnie de chemin de fer la contribution moyenne aux frais fixes du système. Pour obtenir le montant des frais fixes, il faut soustraire du total des frais du système (données tirées des rapports financiers fournis à l'Office) les frais variables du système (calculés au moyen du modèle d'établissement des coûts de l'Office). La contribution aux frais fixes du système correspond au montant des frais fixes exprimés selon une proportion des frais variables du système.
Pour 2020, la contribution moyenne aux frais fixes est de 59.07 %, comparativement à la valeur de 2019 qui était de 60,17 %, selon la décision n° R-2018-254.
Annexe B à la détermination No. R-2019-230 - Calcul détaillé des prix d'interconnexion
Frais variables par expéditeur
À l'année (t0) pour laquelle les derniers renseignements pour l'établissement des coûts sont disponibles :
VCt0(s,i,z,r)=∑jCt0jyj(r)vj(r)y*j(s,i,z,r)
Où :
- s : expéditeur;
- i : lieu de correspondance;
- z : zone tarifaire;
- r : compagnie de chemin de fer;
- Ct0j coûts relatifs à une catégorie de dépenses j pour une compagnie de chemin de fer r au temps t0;
- yj(r) unité de service pour le système faisant varier les dépenses de la catégorie j;
- vj(r)facteur de variabilité relatif aux dépenses de la catégorie j;
- y*j(s,i,z,r) unité de service d'interconnexion correspondant à la catégorie j, propre à un expéditeur (s) appartenant à un lieu de correspondance (i) donné dans une zone tarifaire précise (z). De plus, l'expéditeur (s) est un client d'une compagnie de chemin de fer (r).
Afin d'obtenir les frais variables pour l'année de la décision (t), des facteurs d'inflation (1+pj) sont imputés à chaque catégorie de coûts de la façon suivante :
VCt(s,i,z,r)=∑jCt0j(r)×(1+pj)yj(r)vj(r)y*j(s,i,z,r)
Des facteurs d'inflation (1+pj) propres à chaque catégorie de dépenses (j) sont ainsi insérés dans la formule ci-dessus. L'Office doit établir chaque année ces facteurs d'inflation.
Frais variables par zone
La moyenne des frais variables par expéditeur est ensuite calculée à chaque lieu de correspondance auquel il appartient, en fonction de la compagnie de chemin de fer utilisée. Une pondération est utilisée pour les expéditeurs, les lieux de correspondance et les compagnies de chemin de fer selon leur part relative du total des chargements.
VC(z)=∑rϵz[∑iϵz(∑sϵiVCt(s,i,z,r)ωs)ωi]ωr
Pondérations :
χs volume de wagons (mesuré à partir des chargements) lié à un expéditeur (s) en particulier;
ωs=χs∑sϵiχs pondération de chaque expéditeur (s) dans un lieu de correspondance précis (i);
ωi=∑sϵiχs∑iϵz∑sϵiχs pondération de chaque lieu de correspondance (i) dans une zone précise (z);
ωr=∑iϵz∑sϵiχs∑rϵz∑iϵz∑sϵiχs pondération de chaque compagnie de chemin de fer (r) dans une zone précise (z).
La section 3.0 (Volume de wagons ayant fait l'objet d'une interconnexion) de ;''Annexe A renferme des exemples de la façon dont les moyennes pondérées sont calculées.
Prix finaux par zone :
Les prix finaux par zone sont obtenus en appliquant un facteur de contribution aux frais fixes (Contr) et un facteur de productivité (1+g) aux frais variables par zone VC(z)
R(z)=VC(z)Contr1+g
Annexe C à la détermination No. R-2019-230 - Comptes de la classification uniforme des comtes (CUC) utilisés pour établir les prix d'interconnexion de 2020
Complexe de coûts | Numéro de compte de la CUC | Description de compte |
---|---|---|
102cx | 102 | Nivellement |
102cx | 103 | Rails |
102cx | 105 | Traverses |
102cx | 106 | Assiette de la voie pavée en béton (Système PACT) |
102cx | 107 | Autre matériel de voie |
102cx | 109 | Ballast |
102cx | 111 | Pose de voie et nivellement |
102cx | 123 | Améliorations publiques |
102cx | 125 | Autres biens d'emprise |
102cx | 139 | Bâtiments du chemin de roulement |
102cx | 141 | Matériel mobile et machines des bâtiments du chemin de roulement |
131cx | 131 | Immeubles administratifs et généraux |
131cx | 133 | Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux |
143 | 143 | Ateliers de réparation du matériel |
145 | 145 | Machines et matériel mobile des ateliers |
149 | 149 | Signalisation |
151 | 151 | Systèmes de communications ferroviaires |
163 | 163 | Postes d'alimentation en carburant |
171 | 171 | Locomotives |
183 | 183 | Machines du chemin de roulement |
187cx | 187 | Matériel de service |
187cx | 189 | Autre matériel roulant non générateur de produits |
195 | 195 | Matériel divers |
400cx | 400 | Administration |
400cx | 463 | Blessures aux employés de la compagnie de chemin de fer : Maintenance des voies et ouvrages |
400cx | 479 | Autres frais au titre des voies et des ouvrages |
401cx | 401 | Voie et chemin de roulement - Maintenance |
401cx | 403 | Rails - Maintenance |
401cx | 405 | Traverses - Maintenance |
401cx | 406 | Assiette de la voie pavée en béton - Maintenance |
401cx | 407 | Autre matériel de voie - Maintenance |
401cx | 409 | Ballast - Maintenance |
401cx | 419 | Outils et fournitures |
401cx | 423 | Passage à niveau - Maintenance |
401cx | 435 | Bâtiments du chemin de roulement - Maintenance |
401cx | 461 | Véhicules |
431 | 431 | Immeubles administratifs et généraux - Maintenance |
437 | 437 | Ateliers de réparation de matériel - Maintenance |
441cx | 441 | Signaux de la voie - Maintenance |
441cx | 442 | Dispositifs de triage à bosse - Maintenance |
441cx | 443 | Protection des passages à niveau - Maintenance |
441cx | 444 | Autres appareils de signalisation - Maintenance |
441cx | 671 | Répartition |
441cx | 673 | Ordre de marche et signalisation |
445cx | 445 | Systèmes de communications ferroviaires - Maintenance |
445cx | 701 | Exploitation des systèmes de communications ferroviaires |
457 | 457 | Postes d'alimentation en carburant - Maintenance |
500cx | 500 | Administration |
500cx | 571 | Blessures aux employés de la maintenance du matériel de la compagnie de chemin de fer |
500cx | 579 | Autres frais liés au matériel |
501 | 501 | Maintenance des locomotives |
503 | 503 | Entretien des locomotives |
517 | 517 | Graissage et inspection et boyau d'accouplement - Wagons de marchandises |
537 | 537 | Matériel de service - Maintenance |
539 | 539 | Machines du chemin de roulement - Maintenance |
563cx | 563 | Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement - débit |
563cx | 564 | Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement - crédit |
573 | 573 | Équipement d'atelier - Maintenance |
600cx | 600 | Administration |
600cx | 709 | Dépenses d'exploitation des bâtiments |
600cx | 711 | Autres activités ferroviaires |
600cx | 743 | Blessures causées aux employés de la compagnie de chemin de fer lors d'opérations ferroviaires (gare de triage et train) |
600cx | 745 | Enlèvement des épaves |
600cx | 747 | Blessures causées à des tiers et dommages à la propriété (sauf les marchandises) |
600cx | 751 | Dépenses d'exploitation diverses |
600cx | 607 | Équipes des trains de marchandises |
619 | 619 | Carburant diesel des locomotives des trains de marchandises |
631 | 631 | Autres dépenses liées aux trains de marchandises |
635 | 635 | Frais d'hébergement des équipes |
637 | 637 | Frais de déplacement des équipes |
641cx | 641 | Direction des manœuvres de triage |
641cx | 643 | Personnel de bureau des terminaux et des gares de triage |
645cx | 645 | Équipes des locomotives de manœuvre |
645cx | 647 | Équipes des trains de manœuvre |
645cx | 649 | Dispositifs de manœuvre de triage |
645cx | 655 | Autres dépenses liées au triage |
651 | 651 | Carburant diesel des locomotives de manœuvre |
681cx | 681 | Centres d'expédition et de réception des marchandises |
681cx | 703 | Bureaux de pesage, d'inspection et de stationnement |
741 | 741 | Marchandises perdues ou endommagées lors d'accidents ferroviaires |
749 | 749 | Pertes et dommages à la suite d'autres types d'accidents |
800cx | 800 | Administration générale |
800cx | 801 | Services de gestion |
800cx | 809 | Comptabilité et finances |
800cx | 811 | Relations de travail et relations publiques |
800cx | 817 | Autres dépenses administratives |
800cx | 861 | Blessures subies par les employés de la compagnie de chemin de fer : frais généraux (et non imputés) |
803 | 803 | Commercialisation et ventes - Transport des marchandises par wagon |
813 | 813 | Dépenses d'assainissement de l'environnement |
819 | 819 | Rémunération au rendement des employés |
821 | 821 | Coûts du régime de retraite |
823cx | 823 | Santé et bien-être |
823cx | 825 | Régime de pensions du Canada |
823cx | 827 | Régime des rentes du Québec |
823cx | 829 | Assurance-emploi |
831 | 831 | Autres avantages sociaux |
835 | 835 | Dépenses liées au réaménagement du travail |
843 | 843 | Taxes de vente provinciales |
845cx | 845 | Impôts fonciers municipaux |
845cx | 849 | Autres taxes ou impôts |
851 | 851 | Assurance |
902cx | 902 | Nivellement - Amortissement |
902cx | 903 | Rails - Amortissement |
902cx | 905 | Traverses - Amortissement |
902cx | 906 | Assiette de la voie pavée en béton - Amortissement |
902cx | 907 | Autre matériel de voie - Amortissement |
902cx | 909 | Ballast - Amortissement |
902cx | 911 | Pose de voies et nivellement - Amortissement |
902cx | 923 | Améliorations publiques - Amortissement |
902cx | 925 | Autres biens d'emprise - Amortissement |
902cx | 939 | Bâtiments du chemin de roulement - Amortissement |
902cx | 941 | Machines et matériel mobile des bâtiments du chemin de roulement - Amortissement |
931cx | 931 | Immeubles administratifs et généraux - Amortissement |
931cx | 933 | Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux - Amortissement |
943 | 943 | Ateliers de réparation du matériel - Amortissement |
945 | 945 | Machines et matériel mobile des ateliers - Amortissement |
949 | 949 | Signalisation - Amortissement |
951 | 951 | Systèmes de communications ferroviaires - Amortissement |
963 | 963 | Postes d'alimentation en carburant - Amortissement |
971 | 971 | Locomotives - Amortissement |
983 | 983 | Machines du chemin de roulement - Amortissement |
987cx | 987 | Matériel de service - Amortissement |
987cx | 989 | Autre matériel roulant non générateur de produits - Amortissement |
995 | 995 | Matériel divers - Amortissement |
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