Détermination n° R-2018-254

le 30 novembre 2018

DÉTERMINATION par l’Office des transports du Canada (Office) des prix réglementés d’interconnexion de 2019 en vertu de la partie III, section IV de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC).

Numéro de cas : 
18-04838

RÉSUMÉ

[1] Voici la détermination, par l’Office, des prix réglementés d’interconnexion de 2019, en vertu de la partie III, section IV de la LTC.

[2] En vertu du paragraphe 127.1(1) de la LTC, au plus tard le 1er décembre de chaque année, l’Office fixe le prix par wagon à exiger durant l’année civile suivante pour l’interconnexion du trafic.

[3] En vertu du paragraphe 127.1(2) de la LTC, lorsqu’il fixe le prix d’interconnexion, l’Office prend en compte :

  1. les réductions de coûts qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;
  2. les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.

[4] En outre, en vertu du paragraphe 127.1(3) de la LTC, pour déterminer un prix d’interconnexion, l’Office doit tenir compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises qui y sont assujettis et ne peut être inférieur aux frais variables — établis par l’Office — de ces transports.

[5] L’Office détermine comme suit les prix réglementés d’interconnexion de 2019, conformément aux zones tarifaires définies dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88‑41, modifié (Règlement sur l’interconnexion):

Zones tarifaires d’interconnexion Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de 60 wagons ou plus
Zone 1 340 $ 50 $
Zone 2 435 $ 80 $
Zone 3 280 $ 70 $
Zone 4 275 $ 55 $
Prix par kilomètre additionnel par wagon 7,20 $ 1,10 $

CONTEXTE

[6] L’interconnexion du trafic ferroviaire, réglementée au Canada depuis 1904, est une pratique qui donne à certains expéditeurs l’accès à des services de compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d’évitement. On exige donc qu’une compagnie de chemin de fer qui fournit le service direct transfère des wagons avec le trafic de l’expéditeur à un lieu de correspondance à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu des ententes.

[7] Le 23 mai 2018, la Loi sur la modernisation des transports L.C., 2018, ch. 10, qui renfermait plusieurs modifications en matière d’interconnexion, a reçu la sanction royale.

[8] Le paragraphe 127.1(1) et l’alinéa 127.1(2)b) ont été ajoutés à la LTC, le premier exigeant que l’Office détermine les prix d’interconnexion au plus tard le 1er décembre de chaque année, et le deuxième qu’il prenne en compte tous les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.

[9] Le paragraphe 127.1(4) ajouté dans la LTC exige que l’Office publie la méthode qu’il suit pour déterminer le prix.

[10] Le paragraphe 127.1(5) ajouté à la LTC exige que l’Office publie les prix d’interconnexion dans la Gazette du Canada au plus tard le 31 décembre précédant le début de l’année civile durant laquelle il s’appliquera.

[11] Grâce à ces nouvelles dispositions, on veille à ce que les prix d’interconnexion soient établis et communiqués rapidement et de façon transparente. La présente détermination se veut la première étape importante visant à instaurer une approche à jour pour établir les prix d’interconnexion.

[12] Il s’agit de la première mise à jour des prix d’interconnexion depuis 2013. Nous avons nécessairement utilisé les données à notre disposition et utilisé des méthodes éprouvées d’établissement des coûts, dont certains éléments sont utilisés dans d’autres déterminations de l’Office, par exemple la décision n° 425-R-2011 sur le coût du capital en 2011, la décision n° 97‑R‑2012 sur le régime de retraite, la décision n° 2015-R-91 sur la variabilité, ainsi que la détermination n° R‑2017‑198 sur la méthodologie utilisée pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires.

[13] L’Office entend lancer des consultations au début de 2019 en vue d’examiner la méthode utilisée pour fixer les prix d’interconnexion. Ces consultations porteront sur une vaste gamme de questions et de facteurs intervenant dans la méthode, comme les différentes catégories de rames de wagons, les prix en région, les prix fixés pour des compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale, et la méthode de l’Office pour calculer le coût du capital.

CONSIDÉRATIONS LIÉES AUX PRIX

[14] Pour calculer les prix réglementés d’interconnexion de 2019, l’Office a utilisé la méthodologie présentée à l’annexe A. Cette approche tient compte des éléments abordés aux paragraphes 127.1(2) et (3) de la LTC.

RÉDUCTIONS DES COÛTS ENTRAÎNÉES PAR LE MOUVEMENT D’UN PLUS GRAND NOMBRE DE WAGONS

[15] Comme l’indique l’alinéa 127.1(2)a) de la LTC, l’Office a tenu compte des réductions de coûts entraînés par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons, grâce aux calculs des prix pour une rame.

[16] Le seuil courant des prix d’une rame est fixé à 60 wagons ou plus. L’Office a établi ce seuil en 1988 après avoir tenu des consultations publiques à propos du Règlementsur l’interconnexion. En décembre 2007, il a de nouveau examiné le seuil, qu’il a confirmé à ce moment-là à 60 wagons.

INVESTISSEMENTS À LONG TERME REQUIS DANS LES CHEMINS DE FER

[17] Dans la Loi sur la modernisation des transports, on ajoute une exigence à l’alinéa 127.1(2)b) de la LTC, qui oblige l’Office à tenir compte de tous « les investissements à long terme requis dans les chemins de fer ». Ci-après se trouve une explication de l’approche employée par l’Office pour tenir compte de cette disposition dans l’exercice d’établissement des prix pour 2019.

[18] Dans sa méthodologie en matière d’interconnexion, l’Office suit son modèle standard d’établissement des coûts, dans lequel il tient compte des coûts économiques de la fourniture des services d’interconnexion. Ainsi, il tient compte des coûts comptables et des coûts implicites d’un chemin de fer, y compris les coûts de la main-d’œuvre, du carburant, du matériel et d’autres coûts, ainsi que les coûts du capital qui incluent l’amortissement des actifs et le rendement du capital investi dans ces actifs.

[19] En comparaison, les coûts comptables tiennent seulement compte des coûts explicites d’une société. Les coûts comptables représentent les dépenses réelles en espèce d’une compagnie qui fournit un service ou un bien, comme de la main-d’œuvre, du carburant et de l’équipement. L’indemnisation accordée aux compagnies de chemin de fer pour couvrir la totalité des coûts économiques de leurs activités aide à préserver leur viabilité économique à long terme sur le marché. Dans sa méthode d’établissement des coûts, l’Office tient compte des coûts implicites de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en appliquant une déduction pour le coût du capital et une déduction pour l’amortissement.

[20] Le coût du capital est une estimation du rendement global sur l’investissement net requis par les porteurs de titres de créance (coût des capitaux empruntés) et les actionnaires (coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires) pour que les coûts liés à la dette puissent être acquittés et que les actionnaires puissent obtenir un rendement sur leur capital investi correspondant aux risques assumés pour la période à l’étude.

[21] L’Office mesure la partie du coût du capital emprunté à l’aide de la méthode du taux d’intérêt nominal, qui représente le taux d’intérêt réel payé aux institutions financières ou aux titulaires d’obligations pour les prêts consentis aux compagnies de chemin de fer, tels qu’ils sont consignés dans leurs plus récents états financiers. Si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était inférieure aux coûts réels payés sur les capitaux empruntés, les entreprises auraient de la difficulté à s’acquitter de leurs engagements financiers et à obtenir d’autres prêts pour financer de futurs investissements à long terme. À l’inverse, si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était supérieure aux coûts réels des capitaux empruntés, la manne qui en découlerait serait injustifiable et contreviendrait à l’article 112 de la LTC, qui indique que les prix fixés par l’Office doivent être commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

[22] La portion du coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires est calculée à l’aide du traditionnel modèle d’équilibre des actifs financiers (MEDAF), présenté dans la décision de 2011 sur le coût du capital. De 2009 à 2011, l’Office a procédé à un examen public approfondi des différents modèles de coûts des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires, par exemple le modèle de l’actualisation des flux monétaires (modèle DCF), le modèle de la prime de risque sur capitaux propres, ainsi qu’une combinaison de différents modèles, dont la moyenne issue du MEDAF et du modèle DCF à périodes multiples. Après avoir examiné le bien-fondé de tous les modèles et tenu compte des points de vue des intervenants, l’Office a conclu que le MEDAF traditionnel était celui qui répondait le mieux aux exigences.

[23] Pour une déduction des coûts d’amortissement, on utilise la technique de la durée de vie résiduelle de la méthode de planification de groupe. Dans cette technique, le taux d’amortissement d’un groupe d’actifs, par exemple des locomotives, est obtenu en divisant le coût des locomotives (investissement brut moins la valeur nette de récupération) par le nombre d’années de sa durée de vie utile totale pour arriver à une valeur d’amortissement annuel. Tout déséquilibre dans l’amortissement annuel total (attribuable à des mises hors service trop rapides ou trop tardives) est réparti sur la durée de vie résiduelle de toutes les locomotives.

[24] CN et CP estiment la durée de vie totale et résiduelle de chaque actif, puis l’Office vérifie ces données à l’aide de l’analyse de données historiques, de comparaisons entre CN et CP, et avec des données publiques d’autres compagnies de chemin de fer.

[25] Grâce à cette méthode pour calculer l’amortissement, on veille à ce que les coûts pour utiliser ces actifs afin de fournir un service ferroviaire puissent être répartis équitablement entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs.

FRAIS VARIABLES

[26] L’Office répond aux exigences du paragraphe 127.1(3) de la LTC en utilisant les coûts unitaires moyens du système et en recueillant les données sur les unités de service réelles visant les mouvements d’interconnexion réglementée sur place.

[27] En utilisant les coûts réels supportés par les compagnies de chemin de fer pour chaque unité de service (coût unitaire), et en appliquant les unités de service réelles que représente la fourniture des services d’interconnexion réglementée, l’Office calcule ce qu’il en coûte vraiment en frais variables pour fournir ces services.

[28] Ce processus est décrit plus en détail à l’annexe A.

PRIX RÉGLEMENTÉS D’INTERCONNEXION POUR 2019

[29] Voici les données utilisées pour fixer les prix d’interconnexion (l’annexe A renferme plus de détails sur ces éléments) :

  1. les unités de service d’interconnexion (données obtenues après des visites annuelles sur place par le personnel de l’Office);
  2. le coût unitaire de 2014 pour chaque unité de service, y compris les coûts indirects (approbation obtenue de l’Office le 27 novembre 2018);
  3. les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion en 2017 (données présentées par CN le 12 avril 2018 et par CP le 27 mars 2018);
  4. la contribution aux frais fixes en 2014 (le 4 février 2016, l’Office a obtenu auprès de Transports Canada les données requises pour ce calcul).

[30] L’approche courante pour déterminer les prix de l’interconnexion est fondée sur les unités de service réelles dans chaque zone. Les coûts varient en fonction d’une gamme de facteurs, dont la longueur des trains, les caractéristiques de la voie d’évitement du client, et les activités dans la gare de triage, facteurs qui peuvent varier considérablement d’une situation à l’autre. Puisqu’on tient compte de ces facteurs d’unité de service, les coûts de l’interconnexion réglementée ne vont pas simplement augmenter de façon directement proportionnelle à la distance.

[31] Dans l’arrêté n° 2015-R-91, l’Office a conclu que les données confidentielles sur les compagnies de chemin de fer, y compris les manuels d’établissement des coûts, ne devaient pas être communiquées dans le contexte d’instances.

[32] L’Office conclut que les données financières et opérationnelles obtenues de CN et de CP qu’il a utilisées dans le cadre du présent processus de détermination sont commercialement sensibles et que leur communication au public présente un risque raisonnable de causer un préjudice à la position concurrentielle de CN et de CP. Par conséquent, en vertu de l’article 25 de la LTC, l’Office préservera la confidentialité de ces informations. Donc dans la présente détermination publique, il n’est fait aucune référence à ces données ni aux calculs que l’Office a faits à partir d’elles.

[33] L’Office détermine que les prix réglementés d’interconnexion, pour chaque zone tarifaire d’interconnexion définie dans le Règlement sur l’interconnexion seront les suivants pour 2019 :

Zones tarifaires d’interconnexion Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de 60 wagons ou plus
Zone 1 340 $ 50 $
Zone 2 435 $ 80 $
Zone 3 280 $ 70 $
Zone 4 275 $ 55 $
Prix par kilomètre additionnel par wagon 7,20 $ 1,10 $
 

Annexes

Annexe A à la détermination No R-2018-254

Méthodologie de l’Office des Transports du Canada (Office) pour calculer les prix réglementés d’interconnexion

Les prix d’interconnexion de 2019 que calcule l’Office sont fondés sur une méthodologie qui tient compte des coûts économiques pour fournir les services d’interconnexion. Ces coûts économiques comprennent les coûts explicites, par exemple les coûts de fonctionnement avec l’amortissement des actifs, mais aussi les coûts implicites associés au rendement du capital investi dans ces actifs. Les rendements sur les investissements représentent une moyenne pondérée des rendements sur les titres de créance et les capitaux propres, et l’Office les détermine au moyen de sa méthode d’établissement du coût du capital qui a fait l’objet d’un examen lors d’une vaste consultation ayant débouché sur la décision de 2011 portant sur le coût du capital. Il est important de noter qu’on fonde la méthode courante d’établissement des prix d’interconnexion sur le calcul des coûts réels de l’activité, selon la description ci-après, au lieu d’utiliser des techniques qui renforcent le lien entre les prix et la distance, comme on le faisait dans le passé.

Pour expliquer le propos, l’Office a utilisé la formule simplifiée suivante pour calculer les prix d’interconnexion :

prix d’interconnexion = (A x B) x C/D

Où :

  • A : frais variables de l’interconnexion
  • B : contribution aux frais fixes
  • C : facteur de l’inflation des prix
  • D : facteur d’ajustement de la productivité

Les frais variables de l’interconnexion sont exprimés comme suit

Frais variables de l’interconnexion (A) = (E/F x G) x H

Où :

  • E : coûts du système
  • F : unités de service du système
  • G : variabilité des frais
  • H : unités de service d’interconnexion

L’expression (E/F X G) fait référence, ci-dessous, au coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects.

La façon d’obtenir ces résultats est expliquée plus en détail à l’annexe B. Dans les sections suivantes, chaque variable est également décrite plus en détail.

1.0 UNITÉS DE SERVICE EN MATIÈRE D’INTERCONNEXION

Chaque année, le personnel de l’Office visite des lieux de correspondance à travers le Canada pour rencontrer des superviseurs de gares de triage de CN et de CP, et examiner les manœuvres d’interconnexion à chaque endroit. Pour chaque lieu de correspondance, on vérifie toutes les étapes requises pour fournir les services d’interconnexion aux principaux expéditeurs qui en ont besoin dans chaque zone et pour estimer les unités de service à chaque étape. L’Office visite des lieux de correspondance dont la taille, les volumes et les caractéristiques varient, afin de tenir compte des activités uniques dans les lieux de correspondance partout au pays.

Les estimations des unités de service pour obtenir le prix par wagon et le prix par rame de wagons sont décrites plus en détail respectivement aux sections 1.1 et 1.2.

1.1 Unités de service par wagon

Il y a deux différents types d’activités d’interconnexion pour les mouvements d’un seul wagon (interconnexion du trafic d’un expéditeur de 59 wagons au moins) :

  • manœuvres dans une gare de triage;
  • manœuvres de ligne.

Lors d’une manœuvre dans une gare de triage, l’équipe ramasse les wagons au lieu de correspondance et les ramène à la gare de triage pour la classification (les wagons sont triés) et la constitution du train (placer les wagons en ordre en vue de la livraison). Les wagons sont ensuite livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés à la gare de triage où ils sont de nouveau classifiés et constitués en train avant d’être retournés au lieu de correspondance.

Les manœuvres de ligne ont lieu à des endroits où il est impossible de faire les manœuvres dans une gare de triage, ou lorsqu’il y a peu de classification et de manœuvres à faire. Les manœuvres de ligne font intervenir un train de ligne ou encore une équipe de ligne qui ramasse les wagons au lieu de correspondance. Les wagons peuvent être ou ne pas être classifiés ou constitués en train au lieu de correspondance avant d’être livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés au lieu de correspondance sans faire l’objet d’une classification ou de manœuvres, ou très peu. 

Pour estimer les unités de service des manœuvres de ligne, il faut connaître les éléments suivants :

  • tonnes-milles brutes, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien des voies;
  • wagons-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’inspection de wagon;
  • trains-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien de la signalisation;
  • chargements, pour déterminer par exemple les coûts de commercialisation et de vente;
  • carburant consommé;
  • salaires des équipes de train;
  • unités-milles de diesel, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien et les investissements visant les locomotives.

La classification et la constitution des trains sont plus complexes lors des manœuvres dans la gare de triage. Dans la plupart des grandes gares de triage, des tâches spécialisées seront confiées à des équipes qui vont classifier ou manœuvrer des centaines de wagons. Comme il n’est pas toujours possible de suivre chaque wagon en particulier et son nombre de milles parcourus dans la gare, la distance parcourue dans la gare est simplifiée au nombre de minutes de manœuvres dans une gare de triage.

De cette façon, on indique en minutes le temps qu’il faut pour servir un client, en comptant le processus de classification et de manœuvres. Le coût unitaire connexe pour cette unité de service tient compte de toutes les dépenses supportées pendant les manœuvres dans la gare de triage, notamment le salaire des équipes, les dépenses en carburant et en entretien de la locomotive, et l’entretien de la voie et du chemin de roulement.

1.2 Unités de service pour une rame

Pour estimer les unités de service pour les rames et ainsi fixer les prix, il faut connaître les éléments suivants :

  • tonnes-milles brutes;
  • wagons-milles;
  • trains-milles;
  • chargements;
  • carburant consommé;
  • salaires des équipes de train;
  • unités-milles de diesel.

Les mouvements de rames sont décrits comme étant les activités de raccordement et de transport, où des lots de wagons sont accrochés à la rame au lieu de correspondance et livrés directement au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont accrochés et livrés directement au client. Toutefois, des manœuvres supplémentaires soit au lieu de correspondance, soit sur la voie d’évitement d’un expéditeur pourraient s’avérer nécessaires. Par exemple, si la voie d’évitement ou le lieu de correspondance n’est pas assez long pour manutentionner la rame, la compagnie de chemin de fer doit la fractionner en plusieurs lots pour pouvoir effectuer le mouvement. Cette manutention supplémentaire est prise en compte lors des visites sur place et les frais connexes sont pris en compte dans le prix d’interconnexion final.

Pour calculer le prix de chaque kilomètre supplémentaire que parcourent des trains-blocs, l’Office évalue sur un kilomètre le mouvement pour les unités de service moyennes (nombre moyen de wagons constituant un train, nombre moyen et type de locomotives utilisées) de tous les clients d’un bloc en zone 4. Pour estimer les coûts d’un kilomètre supplémentaire, l’Office utilise la vitesse moyenne du train (données tirées des rapports annuels de CN et de CP). Contrairement au prix pour un kilomètre supplémentaire d’un seul wagon, où l’Office prend en compte les coûts des mouvements réels, il n’y a à l’heure actuelle aucun mouvement dans la zone du kilomètre additionnel pour les trains-blocs, donc il faut estimer les coûts.

2.0 COÛT UNITAIRE POUR CHAQUE UNITÉ DE SERVICE, INCLUANT LES COÛTS INDIRECTS

Après que les unités de service ont été établies, elles sont multipliées par leur coût unitaire correspondant, afin d’obtenir le coût par wagon par expéditeur dans chaque zone. CN et CP déposent chaque année auprès de l’Office leurs données financières et opérationnelles détaillées, selon la classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) de l’Office [CUC]. La CUC définit la méthode comptable pour les compagnies de chemin de fer assujetties aux règles de l’Office; elle renferme des instructions en matière comptable et le cadre des comptes entourant l’exploitation de telles compagnies de chemin de fer; et elle fournit des instructions sur la consignation des statistiques d’exploitation, pour lesquelles des catégories sont définies.

L’Office approuve les coûts de chaque compagnie de chemin de fer pour produire une unité d’activités ferroviaires définies comme suit : entretien des voies et des chemins de roulement, investissement dans la signalisation, etc., selon les dépenses liées au système pour chaque activité et les unités de service liées au système qui sont produites.

Le modèle d’établissement des coûts de l’Office lui permet ensuite de calculer le total des frais variables, notamment des activités directes, mais également des activités indirectes comme la supervision, la gestion et l’administration, afin d’arriver à un coût unitaire pour chaque unité de service. Ces coûts indirects ne sont pas liés à des unités de service directement, mais plutôt aux coûts directs de ces unités de service (par exemple, pour une tonne brute transportée sur un mille, il y aura des salaires à payer directement pour l’entretien de la voie, et des coûts indirects pour la gestion des employés à l’entretien de la voie, et ceux pour le matériel que les employés auront utilisé).

En ce qui concerne les prix d’interconnexion pour 2019, l’Office a utilisé les coûts unitaires de CN et de CP de 2014. Un facteur indiciel (tiré de l’indice des prix composite afférent au volume) et un facteur de productivité sont appliqués (en fonction de l’actuel modèle de productivité de l’Office pour estimer les coûts en 2019Note 1. L’Office a appliqué une valeur de productivité moyenne de 98,23 % pour tenir compte des gains de productivité réalisés entre 2014 et 2019. Cette valeur est fondée sur le calcul, par l’Office, de la hausse totale moyenne du facteur de productivité de chaque compagnie de chemin de fer au cours de cette période.

Le tableau de l’annexe C montre tous les comptes de frais variables (définis dans la CUC) entrant dans le calcul des prix d’interconnexion de 2019.

3.0 VOLUMES DE WAGONS FAISANT L’OBJET D’UNE INTERCONNEXION

Il faut connaître les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion pour calculer une moyenne pondérée des coûts du système qui commencent à courir à chaque lieu de correspondance, ensuite pour chaque zone. Au bout du compte, CN et CP doivent arriver aux frais d’interconnexion globaux moyens pondérés. L’exemple suivant illustre la pondération qui est effectuée :

1. Pour chaque lieu de correspondance, les frais par wagon, par expéditeur, par zone sont pondérés en fonction des chargements ayant fait l’objet d’une interconnexion, pour obtenir le coût moyen par lieu de correspondance.

Tableau 1 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 à Vancouver pour le chemin de fer ABC

Vancouver – zone 1 pour le chemin de fer ABC Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Expéditeur A 800 80 % 100,00 $ 80,00 $
Expéditeur b 200 20 % 80,00 $ 16,00 $
Vancouver – zone 1, frais par wagon – chemin de fer ABC 1 000 100 %   96,00 $

2. Pour chaque zone, les frais moyens de chaque lieu de correspondance sont ensuite pondérés en fonction du trafic qui fait l’objet d’une interconnexion afin d’obtenir les frais moyens par wagon dans chaque zone. Par exemple, les résultats obtenus au tableau 1 sont reproduits à la première ligne ci-dessous.

Tableau 2 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 pour le chemin de fer ABC

Zone 1 pour le chemin de fer ABC Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Vancouver 1 000 62,50 % 96,00 $ 60,00 $
Toronto 600 37,50 % 150,00 $ 56,25 $
Zone 1, frais par wagon pour le chemin de fer ABC 1 600 100 %   116,25 $

3. Il faut ensuite calculer la moyenne des frais pour chaque compagnie de chemin de fer dans chaque zone, en fonction du trafic de chaque compagnie qui fait l’objet d’une interconnexion dans une zone en particulier, pour obtenir la mesure des frais variables moyens du système, par wagon, dans chacune des quatre zones tarifaires. Par exemple, les résultats obtenus dans le tableau 2 sont reproduits dans la première ligne du tableau 3.

Tableau 3 : Calcul des frais d’interconnexion de la zone 1

Zone 1 Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Chemin de fer ABC 1 600 44,44 % 116,25 $ 51,66 $
Chemin de fer XYZ 2 000 55,56 % 125,00 $ 69,45 $
Frais par wagon, zone 1 3 600 100 %   121,11 $

Dans cet exemple, les frais variables par wagon dans la zone 1 sont de 121,11 $.

4.0 CONTRIBUTION AUX FRAIS FIXES

Finalement, une contribution moyenne du système aux frais fixes est ajoutée aux frais variables pour chaque zone afin d’arriver au prix d’interconnexion pour la zone. Les frais fixes comprennent des éléments qui sont entièrement invariables, comme l’entretien des ponts et l’enlèvement de la neige, dont les coûts ne varient pas en fonction des volumes de trafic d’une compagnie de chemin de fer, mais découlent plutôt des conditions météorologiques et de l’âge du bien.

L’Office calcule séparément pour chaque compagnie de chemin de fer la contribution moyenne aux frais fixes du système. Pour obtenir le montant des frais fixes, il faut soustraire du total des frais du système (données tirées des rapports financiers fournis à l’Office) les frais variables du système (calculés au moyen du modèle d’établissement des coûts de l’Office). La contribution aux frais fixes du système correspond au montant des frais fixes exprimés selon une proportion des frais variables du système.

Pour 2019, la contribution moyenne aux frais fixes est de 60,17 %, comparativement à la valeur de 2013 qui était de 20,4 %, selon la décision n° LET-R-66-2010. Cette variation est attribuable à deux facteurs. Premièrement, dans la décision sur les régimes de retraite, l’Office a modifié sa méthode pour comptabiliser les régimes de retraite des compagnies de chemin de fer. Il utilise notamment une évaluation des coûts réglementaires au lieu des principes comptables généralement reconnus, et il crée un compte sur l’actif des régimes de retraite. Ces changements ont fait augmenter les frais fixes et les frais variables.

Deuxièmement, en juin 2015, l’Office a émis la décision sur le facteur de variabilité, dans laquelle il a évalué la portion des dépenses des compagnies de chemin de fer qui pourrait être directement liée aux changements dans les activités ferroviaires. Cette décision, qui découlait du premier examen approfondi de la variabilité des coûts des chemins de fer en plus de dix ans, a donné lieu à des rajustements importants. L’Office continuera de surveiller la variabilité des coûts et la contribution aux frais fixes.

Annexe C à la Determination no R-2018-254

Comptes de la Classification uniforme des comptes (CUC) utilisés pour établir les prix d’interconnexion de 2019

Complexe de coûts Numéro de compte de la CUC Description de compte
102cx 102 Nivellement
103 Rails
105 Traverses
106 Assiette de la voie pavée en béton (Système PACT)
107 Autre matériel de voie
109 Ballast
111 Pose de voie et nivellement
123 Améliorations publiques
125 Autres biens d’emprise
139 Bâtiments du chemin de roulement
141 Matériel mobile et machines des bâtiments du chemin de roulement
131cx 131 Immeubles administratifs et généraux
133 Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux
143 143 Ateliers de réparation du matériel
145 145 Machines et matériel mobile des ateliers
149 149 Signalisation
151 151 Systèmes de communications ferroviaires
163 163 Postes d’alimentation en carburant
171 171 Locomotives
183 183 Machines du chemin de roulement
187cx 187 Matériel de service
189 Autre matériel roulant non générateur de produits
195 195 Matériel divers
400cx 400 Administration
463 Blessures aux employés de la compagnie de chemin de fer: Maintenance des voies et ouvrages
479 Autres frais au titre des voies et des ouvrages
401cx 401 Voie et chemin de roulement - Maintenance
403 Rails - Maintenance
405 Traverses - Maintenance
406 Assiette de la voie pavée en béton - Maintenance
407 Autre matériel de voie - Maintenance
409 Ballast - Maintenance
419 Outils et fournitures
423 Passage à niveau - Maintenance
435 Bâtiments du chemin de roulement - Maintenance
461 Véhicules
431 431 Immeubles administratifs et généraux - Maintenance
437 437 Ateliers de réparation de matériel - Maintenance
441cx 441 Signaux de la voie - Maintenance
442 Dispositifs de triage à bosse - Maintenance
443 Protection des passages à niveau - Maintenance
444 Autres appareils de signalisation - Maintenance
671 Répartition
673 Ordre de marche et signalisation
445cx 445 Systèmes de communications ferroviaires - Maintenance
701 Exploitation des systèmes de communications ferroviaires
457 457 Postes d’alimentation en carburant - Maintenance
500cx 500 Administration
571 Blessures aux employés de la maintenance du matériel de la compagnie de chemin de fer
579 Autres frais liés au matériel
501 501 Maintenance des locomotives
503 503 Entretien des locomotives
517 517 Graissage et inspection et boyau d’accouplement - Wagons de marchandises
537 537 Matériel de service - Maintenance
539 539 Machines du chemin de roulement - Maintenance
563cx 563 Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement - débit.
564 Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement - crédit
573 573 Équipement d’atelier - Maintenance
600cx 600 Administration
709 Dépenses d’exploitation des bâtiments
711 Autres activités ferroviaires
743 Blessures causées aux employés de la compagnie de chemin de fer lors d’opérations ferroviaires (gare de triage et train)
745 Enlèvement des épaves
747 Blessures causées à des tiers et dommages à la propriété (sauf les marchandises)
751 Dépenses d’exploitation diverses
607 Équipes des trains de marchandises
619 619 Carburant diesel des locomotives des trains de marchandises
631 631 Autres dépenses liées aux trains de marchandises
641cx 641 Direction des manœuvres de triage
643 Personnel de bureau des terminaux et des gares de triage
645cx 645 Équipes des locomotives de manœuvre
647 Équipes des trains de manœuvre
649 Dispositifs de manœuvre de triage
655 Autres dépenses liées au triage
651 651 Carburant diesel des locomotives de manœuvre
681cx 681 Centres d’expédition et de réception des marchandises
703 Bureaux de pesage, d’inspection et de stationnement
741 741 Marchandises perdues ou endommagées lors d’accidents ferroviaires
749 749 Pertes et dommages à la suite d’autres types d’accidents
800cx 800 Administration générale
801 Services de gestion
809 Comptabilité et finances
811 Relations de travail et relations publiques
817 Autres dépenses administratives
861 Blessures subies par les employés de la compagnie de chemin de fer: frais généraux (et non imputés)
803 803 Commercialisation et ventes - Transport des marchandises par wagon
813 813 Dépenses d’assainissement de l’environnement
819 819 Rémunération au rendement des employés
821 821 Coûts du régime de retraite
823cx 823 Santé et bien-être
825 Régime de pensions du Canada
827 Régime des rentes du Québec
829 Assurance-emploi
831 831 Autres avantages sociaux
835 835 Dépenses liées au réaménagement du travail
843 843 Taxes de vente provinciales
845cx 845 Impôts fonciers municipaux
849 Autres taxes ou impôts
851 851 Assurance
902cx 902 Nivellement - Amortissement
903 Rails - Amortissement
905 Traverses - Amortissement
906 Assiette de la voie pavée en béton - Amortissement
907 Autre matériel de voie - Amortissement
909 Ballast - Amortissement
911 Pose de voies et nivellement - Amortissement
923 Améliorations publiques - Amortissement
925 Autres biens d’emprise - Amortissement
939 Bâtiments du chemin de roulement - Amortissement
941 Machines et matériel mobile des bâtiments du chemin de roulement - Amortissement
931cx 931 Immeubles administratifs et généraux - Amortissement
933 Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux - Amortissement
943 943 Ateliers de réparation du matériel - Amortissement
945 945 Machines et matériel mobile des ateliers - Amortissement
949 949 Signalisation - Amortissement
951 951 Systèmes de communications ferroviaires - Amortissement
963 963 Postes d’alimentation en carburant - Amortissement
971 971 Locomotives - Amortissement
983 983 Machines du chemin de roulement - Amortissement
987cx 987 Matériel de service - Amortissement
989 Autre matériel roulant non générateur de produits - Amortissement
995 995 Matériel divers - Amortissement
 

Membre(s)

Scott Streiner
Elizabeth C. Barker
Lenore Duff
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