Détermination n° R-2017-198
DÉTERMINATION par l’Office des transports du Canada (Office) de la méthode à utiliser par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires.
RÉSUMÉ
[1] Conformément à ses constatations en ce qui concerne les questions liées à la détermination de la structure du capital des compagnies de chemin de fer réglementées décrites dans la présente détermination, l’Office définit la méthode du bilan aux fins de détermination de la structure du capital des compagnies de chemin de fer réglementées.
[2] Sauf disposition contraire, tous les éléments du bilan, y compris l’actif à court terme, le passif à court terme, la dette à long terme, les capitaux propres, l’impôt reporté, les crédits d’impôt à l’investissement, les charges reportées et les autres postes comptables ont le sens qui leur est donné dans la Classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (CUC). L’annexe A de la présente détermination énumère les comptes de la CUC compris dans le bilan réglementaire.
Investissement ferroviaire net
[3] La valeur de l’actif ou de l’investissement ferroviaire net est composé des actifs à long terme suivants, conformément à ce que l’Office détermine en se fondant sur le bilan réglementaire de la compagnie de chemin de fer :
- La valeur nette comptable des biens, définie comme étant celle des biens (au sens du compte 29 de la CUC) minorée du montant de leurs amortissements accumulés – ainsi que celle des biens (au sens du compte 33 de la CUC); les comptes compris dans le compte 29 de la CUC et le compte 33 de la CUC sont énumérés à l’annexe B de la présente détermination;
- Les rajustements effectués à la valeur nette comptable des biens de façon à :
- exclure le matériel usagé des voies ferrées en stock;
- exclure les dons et les subventions (comme ils sont définis dans l’examen du coût en capital de 1985);
- inclure les autres amortissements accumulés (comme ils sont définis dans la décision no 125-R-1997 de l’Office);
3. L’allocation pour fonds de roulement, laquelle sera définie comme la moyenne de 12 estimations mensuelles, chaque estimation mensuelle constituant une moyenne des soldes d’ouverture et de fermeture des actifs à court terme (comptes 1 à 17 de la CUC) moins la moyenne des soldes d’ouverture et de fermeture du passif à court terme (comptes 41 à 59 de la CUC);
4. L’actif net du régime de retraite, comme il est défini dans la décision no 97-R-2012 de l’Office;
5. Les charges reportées (compte 35 de la CUC, à l’exclusion de l’actif net du régime de retraite);
6. Les autres actifs à long terme :
- Placements intersociétés à long terme (compte 27 de la CUC);
- Construction en cours (compte 31 de la CUC).
Sources du capital
[4] Les sources de financement de l’investissement ferroviaire net comprennent les passifs à long terme suivants, conformément à ce que l’Office détermine en se fondant sur le bilan réglementaire de la compagnie de chemin de fer :
- Les passifs à long terme suivants compris dans la structure du capital au coût des capitaux empruntés :
i. Dettes à long terme (compte 65 de la CUC);
ii. Obligations locatives (compte 67 de la CUC);
b. Les passifs à long terme suivants compris dans la structure du capital à un coût de zéro pour cent :
i. Passifs différés (compte 61 de la CUC);
ii. Passifs d’impôts futurs (à long terme) [compte 63 de la CUC];
iii. Autres crédits reportés – à long terme (compte 69 de la CUC);
iv. Crédits d’impôt à l’investissement (compte 74 de la CUC);
v. Éléments de passif de la rémunération à base d’actions des employés – à long terme (compte 75 de la CUC);
vi. La réduction de l’effectif, la restructuration ou les coûts environnementaux reportés accumulés non inclus ailleurs :
c. Les éléments suivants compris dans la structure du capital au coût des capitaux propres :
i. Capital-actions (compte 81 de la CUC);
ii. Surplus d’apport (compte 83 de la CUC);
iii. Bénéfices non répartis (compte 85 de la CUC);
iv. Investissement net dans des actifs ferroviaires (compte 87 de la CUC);
v. Participation des actionnaires minoritaires dans des filiales (compte 71 de la CUC);
d. Soldes de trésorerie nets ou soldes des transactions intercompagnies non déduits de la dette à long terme.
Pondérations de la structure du capital
[5] Les pondérations de la structure du capital seront fondées sur la mise en équivalence de la valeur comptable de l’investissement ferroviaire net, conformément à la définition contenue sous le titre « Investissement ferroviaire net », et la valeur comptable des sources du capital, conformément à la définition contenue sous le titre « Sources du capital ».
[6] Les pondérations de la structure du capital sont les montants en pourcentage de chacune des sources du capital (sous le titre « Sources du capital » aux points a., b. et c.) utilisées pour financer l’investissement ferroviaire net.
CONTEXTE
[7] L’Office détermine chaque année le coût du capital de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) qui est utilisé pour déterminer l’indice des prix composite afférent au volume (IPCAV) aux fins du transport du grain de l’Ouest, des prix d’interconnexion et à d’autres fins réglementaires exigeant une détermination des coûts. Le coût du capital est le rendement que chaque compagnie doit gagner pour chaque dollar de capital investi, afin de payer les impôts et les intérêts sur sa dette à long terme et assurer un rendement raisonnable aux investisseurs. Dans le cadre de la détermination du coût du capital d’une compagnie, l’Office doit déterminer sa structure du capital, qui décrit les proportions des diverses sources de financement utilisées par la compagnie pour acquérir ses immobilisations. Les immobilisations comprennent le fonds de roulement, qui est composé de l’encaisse ainsi que du matériel et des fournitures qui sont nécessaires pour permettre à la compagnie de soutenir des activités quotidiennes.
[8] Dans l’analyse financière, la méthode normalisée pour déterminer la structure du capital consiste d’abord à déterminer la valeur totale des immobilisations de la compagnie et à l’établir comme étant égale aux coûts de financement totaux (dette à long terme, capitaux propres, etc.) figurant dans le bilan de la compagnie, puis à déterminer la proportion de chacun des types de financement. L’étude d’avances et de retards est une méthode largement utilisée en analyse financière et elle est considérée de manière générale comme étant la plus précise dans la détermination des besoins en ce qui a trait au montant du fonds de roulement d’une compagnieNote 1. Cette méthode passe en revue les transactions de la compagnie sur une période d’une année, pour cerner le décalage entre le moment où la compagnie fournit des services et celui où elle reçoit le paiement de ces services, ainsi que celui-ci entre le moment où elle achète le matériel et les fournitures et le moment où elle les paie, afin d’estimer le montant de capital dont elle doit bénéficier aux fins de ses activités quotidiennes.
[9] Dans une revue officielle des méthodes d’établissement du coût du capital ayant eu lieu en 1985 (examen de 1985), l’Office a permis que l’on s’écarte de la méthode normalisée parce que CP n’avait pas son propre bilan à cette époque, faisant partie d’un conglomérat industriel plus large. Dans la décision n° LET-R-98-2002 (lettre-décision de 2002), l’Office a donné à CP la directive d’utiliser la « méthode du bilan » dans ses futures déterminations de la structure du capital puisqu’elle ne faisait plus partie d’un conglomérat et qu’elle disposait de son propre bilan. Cependant, l’Office n’a pas défini ce qu’il entendait par la méthode du bilan et il n’a pas corrigé les dérogations continues de la part de CP puisqu’il estimait qu’elles étaient relativement mineures. Toutefois, l’Office a continué à surveiller l’importance des dérogations dans les présentations du coût du capital de CP.
[10] Dans la décision n° 131-R-2016, l’Office a souligné que les dérogations de CP n’étaient plus mineures et, en août 2016, il a lancé des consultations publiques afin de solliciter les points de vue de l’industrie sur la désignation de la méthode proposée à utiliser dans la détermination de la structure du capital. Au cours de ces mêmes consultations, l’Office a également fait remarquer que, bien que les études d’avances et de retards aient été utilisées en 1992 afin de déterminer les besoins quant au fonds de roulement de CN et de CP, ces études n’ont pas été mises à jour depuis en raison de la complexité de telles études et des coûts qu’elles entraînent. Par conséquent, l’Office craint que les allocations pour fonds de roulement de 1992, qui sont toujours utilisées dans les déterminations annuelles du coût du capital par l’Office, peuvent ne plus être appropriées dans le contexte des activités ferroviaires modernes.
[11] En 2011, l’Office a entrepris une revue détaillée de tous les aspects des méthodes utilisées dans la détermination des méthodes d’établissement du coût du capital (examen de 2011Note 2), identique à la portée de la revue de 1985. Les questions examinées dans la présente détermination ne tiennent compte que d’une petite partie des questions qui ont été examinées dans les examens de 1985 et de 2011. Les paragraphes 7 à 25 de la décision n° 425-R-2011 (décision de 2011) remettent la revue actuelle en contexte et définissent les termes utilisés dans la présente détermination.
[12] Dans l’objectif d’imposer une méthode uniforme et non ambiguë de détermination aux fins de la réglementation de la structure du capital de toutes les compagnies de chemin de fer réglementées, l’Office a entrepris des consultations auprès de l’industrie, soit d’août à novembre 2016 et d’avril à mai 2017, afin de recueillir les points de vue et les commentaires de l’industrie sur des questions liées à la détermination de la structure du capital. Les détails des consultations, notamment les participants consultés, les questions faisant l’objet des consultations et les participants qui ont pris part aux consultations, ainsi que des résumés des points de vue et des commentaires exprimés par les défendeurs, sont présentés à l’annexe C.
LA LOI
[13] L’article 7 du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires (Règlement) énonce ce qui suit :
Aux fins des articles 264, 272 et 276 à 278, et à d’autres fins relatives aux taux du transport de marchandises,
a) les frais sont les coûts variables [...] et comprennent les hausses ou les baisses des dépenses de l’exploitation ferroviaire résultant de changements dans le volume du trafic, après un temps raisonnable d’adaptation à ces changements [soulignement ajouté];
b) il doit être inclus, dans les coûts variables, une allocation pour le coût du capital qui est fondée sur un taux de rendement, y compris une allocation au titre de l’impôt sur le revenu, qui, de l’avis du Comité, est approprié pour CP Rail (Division de Canadien Pacifique Limitée) et qui est appliqué à la fraction variable de la valeur comptable nette des éléments d’actif reliés au mouvement du trafic; [soulignement ajouté]
[…]
[14] La détermination de la structure du capital est une composante de la détermination du coût du capital.
ANALYSE ET CONSTATATIONS
Inclusion des terrains dans l’actif (investissement ferroviaire net)
[15] À l’heure actuelle, l’Office inclut les terrains dans la détermination de l’investissement ferroviaire net, et un examen des déterminations antérieures du coût du capital depuis 1985 révèle que les terrains ont été inclus dans les déterminations annuelles de l’investissement ferroviaire net.
[16] CN et CP ont fait remarquer que dans le document de consultation, on a omis d’inclure les terrains (compte 101 de la CUC) dans les immobilisations qui sont comprises dans l’investissement ferroviaire net. Elles ont fait valoir que les terrains, à titre d’immobilisations utilisées dans la production des services de transport ferroviaire, devraient être inclus dans la détermination d’investissement ferroviaire net. McMillan a exprimé son désaccord, faisant valoir que le Règlementexclut de l’actif des biens comme les terrains.
[17] McMillan n’a pas fait connaître le fondement de son allégation selon laquelle le Règlement exclut les terrains de l’actif, mais l’alinéa 7b) du Règlement offre possiblement le contexte de cette position.
[18] La question, telle qu’elle ressort de l’affirmation de McMillan, est de savoir si les terrains ne peuvent pas être considérés comme étant une partie variable des actifs. Cette question est réglée par le renvoi à la définition des coûts variables prévue à l’alinéa 7a) du Règlement.
[19] Il ne fait aucun doute que, bien qu’une parcelle de terrain donnée puisse soutenir les activités ferroviaires couvrant une large étendue de volumes de trafic, au fur et à mesure de l’expansion des activités en raison du trafic, des terrains supplémentaires pourraient être nécessair es afin de faire face à l’augmentation du trafic, par exemple, en agrandissant les gares de triage et les complexes ferroviaires, ou il pourrait être nécessaire de vendre les terrains existants, par exemple en raison de la suppression du service dans un lieu donné. Si aucune preuve ne démontre que la compagnie de chemin de fer a effectué de nouvelles transactions liées à des terrains pendant une période suffisamment longueNote 3 par le passé et, de manière plus importante, qu’elle a mis des mesures en place afin de s’assurer de ne pas conclure de nouvelles transactions quant à des terrains à l’avenir, les terrains peuvent être considérés comme des coûts fixes aux fins de la réglementation. Ce n’est pas le cas de CN et de CP.
[20] Cela signifie que, bien que dans la plupart des déterminations des coûts réglementaires touchant les services existants, les terrains puissent être considérés comme étant des coûts fixes, à l’échelle du système, les terrains ne peuvent pas être considérés comme étant des coûts fixes et ils sont des coûts variables au cours d’une période raisonnable pour permettre des rajustements sous forme d’achat, de location ou de vente de terrain de manière à refléter le volume de trafic. Puisque le coût du capital est déterminé à l’échelle du système, les terrains remplissent les critères d’un coût variable selon ce que prescrit le Règlement.
[21] Dans la décision du Comité des transports par chemin de fer de la Commission des transports du Canada sur la méthode d’établissement du coût du capital du 31 juillet 1985 (décision de 1985), l’Office s’est penché sur la question de savoir si les terrains devraient être considérés comme étant variables selon le trafic et inclus dans les coûts. Toutes les parties à l’examen (les provinces, les syndicats du blé, CN, CP et VIA) ont convenu que les terrains ont une valeur, et elles ont rejeté le traitement des terrains à valeur nulle.
Constatation de l’Office
[22] L’Office retient l’argument de CN et de CP selon lequel les terrains doivent être compris dans les immobilisations qui sont utilisées dans la détermination de l’investissement ferroviaire net.
Valeurs des éléments d’actif inclus dans l’investissement ferroviaire net
[23] À l’heure actuelle, l’Office inclut les valeurs comptables des éléments d’actif dans l’investissement ferroviaire net. CP a soutenu que les valeurs marchandes ont l’avantage de refléter la valeur réelle de l’actif à tout moment et qu’un rendement du capital fondé sur la valeur comptable des terrains ne fournit pas un rendement juste, selon la définition que la Cour suprême a donnée à ce terme. CN a fait valoir que la « valeur comptable » est un dispositif de comptabilité qui n’a aucune incidence sur le financement requis ou sur les rendements aux investisseurs, et que le matériel et l’investissement ne sont pas achetés et vendus à la valeur comptable, mais à leur valeur marchande. CN a fait valoir que la structure du capital en entier doit être fondée sur des valeurs marchandes.
[24] Dans l’examen de 2011, l’Office a invité les participants à présenter leurs observations sur la question de savoir s’il devait continuer à utiliser un actif qui est fondé sur la valeur comptable ou s’il devait plutôt adopter un actif à la valeur marchande. Les opinions exprimées par CN et CP dans le présent examen sont le miroir de leurs opinions exprimées dans l’examen de 2011. Dans cet examen, l’Office a conclu, dans ses motifs détaillés aux paragraphes 78 à 84 de la décision no 425-R-2011, que l’utilisation des valeurs marchandes afin de déterminer l’investissement ferroviaire net ne serait pas raisonnable, fiable ou pragmatique, et il a décidé de continuer à utiliser les valeurs comptables afin de déterminer les immobilisations comprises dans l’investissement ferroviaire net.
Constatation de l’Office
[25] L’utilisation des valeurs de marché plutôt que des valeurs comptables dans la détermination de l’investissement ferroviaire net ne faisait pas partie du présent exercice de consultation, mais elle a fait l’objet de vastes consultations et d’une décision de l’Office dans son examen de 2011. L’Office rejette l’utilisation de valeurs marchandes pour les raisons indiquées dans sa décision de 2011, et il continuera d’utiliser l’actif fondé sur les valeurs comptables, conformément à ce que prescrit le Règlement.
Utilisation des valeurs marchandes au lieu des valeurs comptables dans la structure du capital
[26] À l’heure actuelle, l’Office utilise les valeurs comptables de la dette à long terme et des capitaux propres pour déterminer la structure du capital.
[27] Dans son argumentation globale selon laquelle la structure du capital devrait être fondée sur des valeurs marchandes, et non sur les valeurs comptables, CN a fait valoir que le financement et les rendements sont tous stimulés par des valeurs du marché, et que les investisseurs qui achètent des actions ou des obligations de la compagnie attendent des rendements sur la valeur marchande de leur investissement, et non sur leur valeur comptable.
[28] La méthode d’évaluation des éléments de la structure du capital ne faisait pas partie de cette consultation. Cependant, dans l’examen de 2011, l’Office a invité l’industrie à présenter son point de vue sur la question de savoir si l’Office devait utiliser les valeurs marchandes au lieu des valeurs comptables pour déterminer les poids relatifs de la dette à long terme et des capitaux propres dans la structure du capital des compagnies de chemin de fer. A cette époque, CN avait présenté des arguments similaires prônant une structure du capital fondée sur les valeurs marchandes.
[29] L’Office a présenté une analyse détaillée du concept d’une structure du capital à la valeur marchande, aux paragraphes 85 à 112 de sa décision de 2011, y compris une liste d’un certain nombre de lacunes substantielles liées à cette approche, et il a conclu que l’adoption d’une structure du capital à la valeur marchande ne serait ni raisonnable, ni fiable ou pragmatique.
Constatation de l’Office
[30] L’Office rejette l’utilisation des valeurs marchandes en ce qui concerne les éléments de la structure du capital et les pondérations de la structure du capital pour les raisons exposées dans sa décision de 2011, et il continuera de se fier à une structure du capital fondée sur les valeurs comptables.
Impôts reportés, crédits d’impôt à l’investissement et coûts reportés
[31] À l’heure actuelle, l’Office inclut les impôts reportés, les crédits d’impôt à l’investissement et les coûts reportés dans la structure du capital et leur attribue un coût nul.
[32] CN a fait valoir que les impôts reportés, les crédits d’impôt à l’investissement et les coûts reportés ne devraient pas faire partie de la structure du capital et que ceux-ci sont des éléments hors trésorerie qui sont nécessaires uniquement à des fins comptables et qu’ils n’ont aucune incidence sur le financement de la compagnie. CN et CP ont fait valoir que seule la dette à long terme et les capitaux propres, ces sources dont les coûts sont calculés, devraient être inclus dans la structure du capital. L’expert en finances de McMillan, M. Gould, était en désaccord avec cette position. Il a fait valoir que les impôts reportés comprennent les taxes facturées aux clients, mais qui n’ont pas été payées au gouvernement jusqu’à une date très éloignée dans l’avenir (si elles sont payées), et que les impôts différés accumulés devraient être considérés comme étant un prêt à la compagnie accordé par ses clients.
[33] La question de savoir si ces éléments devraient être inclus dans la structure du capital ne faisait pas partie de la présente consultation. Cependant, dans l’examen de 2011, l’Office a examiné la question de savoir s’il devait inclure les impôts reportés dans la structure du capital et quels coûts utiliser. L’Office a présenté une analyse détaillée de la question aux paragraphes 125 à 144 de la décision de 2011 menant à sa conclusion que les impôts reportés accumulés constituent une réserve de capitaux provenant des bénéfices, que le capital fonctionne comme un prêt sans intérêt accordé par les clients qui peut être utilisé à des fins commerciales, y compris pour des investissements, et que le capital doit donc être considéré comme étant une source de fonds à coût nul.
[34] Dans l’examen de 1985, l’Office avait examiné en détail la même question de savoir si les impôts reportés et les éléments connexes devaient être inclus dans la structure du capital, et il était parvenu à une conclusion identique, soit que les impôts reportés devraient être considérés comme étant des prêts sans intérêt accordés par les clients qui n’entraînent aucun rendement pour la compagnie et que le même principe devrait s’appliquer aux crédits à l’investissement et aux éléments connexes.
Constatation de l’Office
[35] L’Office conclut, comme il l’a fait dans les décisions de 1985 et de 2011, que l’inclusion des impôts reportés, des crédits d’impôt à l’investissement et des éléments connexes dans la structure du capital à titre de source de fonds et l’attribution d’un coût nul à ces éléments constitue toujours la façon de faire la plus appropriée dans la méthode de détermination de la structure du capital.
Déduction des soldes de trésorerie de la dette à long terme
[36] CP a présenté deux principaux arguments à l’appui de sa proposition selon laquelle l’Office devrait continuer à permettre à CP de déduire son solde de trésorerie net de sa dette à long terme. CP a laissé entendre que, puisque l’ordonnance de 2002 de l’Office voulant que CP utilise la méthode du bilan afin de déterminer sa structure du capital ne définissait pas la méthode du bilan et que l’Office a continué à accepter la méthode de détermination de la structure du capital actuellement utilisée par CP, alors, par déduction, l’Office acceptait la méthode actuelle de CP comme définition de la méthode du bilan. CP a ensuite expliqué la raison pour laquelle sa méthode actuelle est fondée pour ce qui est de tenir compte des transactions intercompagnies à titre de forme de dette que la société réglementée (CP) doit à sa société mère (CP Ltée).
[37] En ce qui concerne l’argument selon lequel l’Office a permis la méthode du flux de trésorerie dans le passé et que, par conséquent, cette méthode devrait être la bonne, l’Office souligne qu’il n’est aucunement tenu d’utiliser une méthode simplement parce qu’il l’a acceptée dans le passé. L’Office conserve la souplesse d’examiner le bien-fondé d’une méthode et la façon dont elle respecte les objectifs réglementaires de l’Office au fil des modifications des circonstances. Dans le passé, l’Office a considéré les soldes de trésorerie nets déduits de la dette à long terme par CP comme n’étant pas suffisants pour avoir un effet important sur les déterminations du coût du capital, mais, à la lumière des augmentations récentes des soldes de trésorerie, l’Office examine le fondement d’une méthode en fonction des principes comptables et économiques reconnus.
[38] La justification de la méthode proposée par CP est que les transactions intercompagnies, y compris les transferts de fonds, peuvent être considérées comme étant des instruments d’emprunt entre la société réglementée et sa société mère. Toutefois, l’Office note que depuis 2010, CP incluait les transactions intercompagnies dans les capitaux propres plutôt que dans les capitaux empruntés dans ses présentations du coût du capital à l’Office. Or, la pratique actuelle de CP n’appuie pas son argument. Malgré les observations de CP au cours de la présente consultation au sujet de l’encaisse qui faisait partie des transferts intercompagnies, CP consigne les transferts intercompagnies à titre de capitaux propres et l’encaisse à titre de dette dans ses présentations relatives au coût du capital. La question consiste maintenant à savoir si le solde de trésorerie net de quelque source que ce soit peut être considéré comme étant une dette du point de vue comptable ou économique aux fins de la réglementation prise en vertu de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée.
[39] Dans la pratique comptable, la dette à long terme est toute dette dont le délai d’échéance est situé à plus d’un an. Il peut s’agir d’une somme empruntée à des fins d’investissements ou à d’autres fins commerciales, et elle est consignée ainsi dans les livres de la compagnie. L’encaisse est considérée comme faisant partie du fonds de roulement puisque les compagnies doivent normalement détenir les liquidités suffisantes pour leurs activités courantes. Par conséquent, l’inclusion par CP de l’encaisse dans la dette à long terme, à titre de transactions intercompagnies ou non, est contraire à la pratique comptable courante.
[40] Du point de vue économique, le coût du capital vise à reconnaître les coûts supportés par les compagnies de chemin de fer afin d’investir des capitaux. Ainsi, le coût du capital couvre, entre autres choses, la partie du capital qui été acquise au moyen d’un emprunt, dont le coût est calculé en fonction du montant réel des intérêts encourus par la compagnie de chemin de fer sur sa dette à long terme. Pour qu’une somme soit considérée comme étant une dette à long terme, il doit y avoir un prêt légitime entre des compagnies indépendantes, appuyé des documents appropriés démontrant le prêt et définissant l’intérêt et l’échéancier de remboursement. L’encaisse ne satisfait à aucune de ces exigences. Le solde de trésorerie net ne représente pas un prêt sur lequel la compagnie de chemin de fer paie des intérêts et sur lequel des intérêts doivent être reconnus dans le coût du capital aux fins réglementaires. Il ne représente pas non plus le paiement réel d’un prêt de façon à réduire le montant des intérêts.
[41] Cela signifie que, du point de vue comptable et économique, le solde de trésorerie net ne peut pas être pris en considération dans la détermination du coût du capital à titre de dette à long terme dont le coût est requis ou à titre de paiement passé afin de réduire la dette à long terme.
[42] CP a également soutenu que d’abandonner sa méthode actuelle, soit un rajustement net des avances intercompagnies, y compris l’encaissement des débentures, sera fortement nuisible puisqu’elle a conçu son bilan réglementaire pour une longue période en utilisant cette méthode.
[43] Depuis la campagne agricole 2011-2012, CP inclut les avances intercompagnies dans sa section des capitaux propres et classifie l’encaisse nette dans son passif. CP a recours à cette pratique depuis six ans. Par conséquent, il n’y aura pas d’interruption si les transactions intercompagnies continuent à être classées sous les capitaux propres. L’Office note que les soldes de trésorerie nets que CP a utilisés afin de réduire sa dette depuis 2010-2011 ont entraîné en moyenne un effet inférieur à 0,02 pour cent sur le coût du capital de CP. L’Office n’estime pas que cet effet est important. Il n’est pas convaincu de l’opinion avancée par CP.
Constatation de l’Office
[44] L’Office conclut que le solde de trésorerie net ou les transactions intercompagnies nettes ne devraient pas être déduits de la dette à long terme.
Révision des allocations pour fonds de roulement actuelles
[45] Les défendeurs ont été unanimement d’avis que les montants de 1992 des allocations pour fonds de roulement de CN et de CP utilisés dans les déterminations actuelles du coût du capital peuvent ne plus refléter l’exploitation ferroviaire actuelle et qu’ils doivent être actualisés.
Constatation de l’Office
[46] L’Office conclut que, comme les montants du fonds de roulement déterminés en 1992 peuvent ne plus refléter les besoins actuels de CN et de CP en ce qui concerne le fonds de roulement, il est nécessaire de soustraire ces montants des déterminations de la structure du capital de CN et de CP, et de les remplacer par des allocations pour fonds de roulement actualisées déterminées séparément pour CN et CP.
Méthode de détermination de l’allocation pour fonds de roulement
[47] La décision de 1985 traitait de la définition du fonds de roulement. Dans cette décision, les parties sont parvenues à un consensus selon lequel le fonds de roulement aux fins de la réglementation ferroviaire devrait recevoir une définition distincte de la définition comptable classique du terme. Les parties ont convenu d’utiliser plutôt le terme « crédits d’exploitation à court terme », ce qui comprend l’encaisse ainsi que le matériel et les fournitures nécessaires pour soutenir les activités courantes de la compagnie de chemin de fer. Les parties ont aussi convenu que seule la partie du matériel et des fournitures financée par les investisseurs d’une compagnie de chemin de fer devrait être incluse dans la définition des crédits d’exploitation à court terme.
[48] Dans le cadre de la présente consultation, seule CP a fait référence à la définition de 1985 des « crédits d’exploitation à court terme » plutôt qu’au fonds de roulement. Contrairement aux parties ayant participé en 1985, les parties à la présente consultation n’ont pas fait la même distinction dans la définition du fonds de roulement. Les défendeurs ont proposé trois méthodes pour déterminer l’allocation pour fonds de roulement appropriée dans les déterminations ultérieures de la structure du capital. Le personnel de l’Office a proposé une quatrième méthode. L’Office a évalué chacune des propositions par rapport aux cinq critères suivants :
- Conformité avec la pratique comptable reconnue;
- Conformité des principes économiques réglementaires, c’est-à-dire que les investisseurs des compagnies de chemin de fer devraient recevoir un rendement uniquement sur le montant du fonds de roulement financé par les investisseurs;
- Précision des estimations aux fins réglementaires;
- Facilité de la détermination;
- Fréquence de mise à jour.
Étude d’avances et de retards
[49] L’expert en finance de McMillan, M. Gould, a défendu le recours à une étude d’avances et de retards, faisant valoir que non seulement elle fournirait une estimation précise de l’allocation pour fonds de roulement actuelle, mais elle fournirait également une évaluation des modifications étant survenues au cours des 25 à 30 années depuis la dernière et, surtout, elle fournirait une référence permettant de juger les estimations de fonds de roulement et les résultats des autres propositions de méthode éventuels. CP a indiqué qu’elle était prête à entreprendre une étude d’avances et de retards, mais elle a fait remarquer que, compte tenu des coûts et de la lourdeur d’une telle étude, il en découlerait que l’allocation pour fonds de roulement continuerait à être actualisée très peu fréquemment dans l’avenir.
[50] Une étude d’avances et de retards est conforme à la pratique comptable, et elle est acceptée et facilement comprise par les comptables et les analystes financiers. Elle est également conforme aux principes économiques réglementaires lorsque le plan d’échantillonnage pour l’étude est structuré de manière à entraîner uniquement la partie du fonds de roulement fournie par les investisseurs. Une étude d’avances et de retards est généralement reconnue comme étant judicieuse d’un point de vue théorique, et une étude d’avances et de retards bien conçue et exécutée serait réputée entraîner l’estimation la plus précise du montant du fonds de roulement exigé.
[51] Néanmoins, un certain nombre de problèmes liés à l’utilisation d’une étude d’avances et de retards pour déterminer les besoins annuels en fonds de roulement pour CN et CP peuvent être dégagés.
[52] Tout d’abord, comme l’ont indiqué CN et CP, la mise en œuvre d’une étude d’avances et de retards est compliquée, coûteuse et prend du temps, car elle nécessite des examens de milliers de factures, des mouvements de marchandises et d’autres sources de financement indirect. Pour effectuer cette étude, des consultations approfondies seraient nécessaires entre l’Office et le personnel de CN et de CP afin de mettre au point un plan d’échantillonnage approprié aux fins de l’examen des transactions financières de chacune des compagnies au cours d’une année donnée. Compte tenu des ressources existantes de l’Office, celui-ci estime que la mise en œuvre d’une étude d’avances et de retards aux fins des déterminations ultérieures du coût du capital ne pourrait pas raisonnablement se faire dans un délai de deux ans.
[53] D’autre part, la quantité de temps et de ressources financières requise par l’Office et les compagnies de chemin de fer pour mener une étude d’avances et de retards rend son utilisation impossible pour toute détermination qui exige des mises à jour fréquentes. C’est la raison principale pour laquelle aucune étude d’avances et de retards n’a été réalisée depuis 1992.
[54] Par conséquent, les ressources nécessaires pour mettre en œuvre une étude d’avances et de retards et pour réaliser de futures mises à jour continuent de rendre la méthode impossible à utiliser pour déterminer la structure du capital aux fins réglementaires.
Formule du bilan de CP
[55] CP a proposé une formule pour calculer l’allocation pour fonds de roulement. Elle affirme qu’elle est fondée sur la définition du fonds de roulement convenue avec le Comité technique dans la décision de 1985.
[56] À l’heure actuelle, la formule proposée par CP n’est pas reconnue par la profession comptable, et elle peut ne pas être facile à comprendre pour le public en général, les comptables et les analystes financiers. Ainsi, la formule peut exiger d’autres études plus approfondies et des examens de la comptabilité des compagnies de chemin de fer afin de déterminer si la formule fait effectivement en sorte qu’une partie du capital financée par les investisseurs et nécessaire afin de faciliter les activités courantes de la compagnie de chemin de fer est disponible. En outre, la proposition de CP visant à élargir la formule afin d’inclure les influences non précisées de plusieurs autres postes de dépense, notamment la dépréciation des immobilisations, les impôts, la main-d’œuvre et les transactions intercompagnies, rend la formule proposée trop complexe et opaque pour qu’il soit possible de déterminer si elle est conforme aux principes économiques prévus par la réglementation.
[57] En raison de la complexité et de l’opacité de la formule proposée, la précision attendue de la formule ne peut être déterminée facilement. Plus particulièrement, la formule ne tient pas compte de l’encaisse, laquelle est la principale composante de la décision du fonds de roulement dans la décision de 1985.
[58] Compte tenu du manque de clarté en ce qui a trait à la validité de la formule proposée et de la nécessité de mener des examens approfondis de la comptabilité des compagnies de chemin de fer afin d’établir la validité de la méthode, et puisque la révision éventuelle de la formule pourrait faire en sorte que de nombreux autres postes de dépense devraient être pris en considération, comme le propose CP, on ignore la facilité avec laquelle une telle méthode peut être mise en œuvre ou mise à jour.
Modification de la formule comptable classique par CN
[59] CN a fait valoir que la définition comptable classique du fonds de roulement, soit les actifs à court terme moins les passifs à court terme, représente une mesure acceptable de l’encaisse et du matériel et des fournitures financés par l’investisseur nécessaires aux activités courantes des compagnies de chemin de fer, et qu’elle devrait être utilisée afin de déterminer le montant de l’allocation pour fonds de roulement. CN a également proposé que, afin d’atténuer la volatilité qui peut être présente dans une estimation ponctuelle réalisée à la fin de l’exercice financier, une moyenne mobile pluriannuelle s’étendant sur deux ou trois ans pourrait être utilisée.
[60] L’Office convient que la définition classique est reconnue par la profession comptable, qu’elle est facilement comprise par le public en général, les comptables et les analystes financiers, et qu’elle pourrait être aisément mise en œuvre et mise à jour chaque année puisqu’elle utilise les comptes financiers courants des compagnies de chemin de fer. Toutefois, la mesure dans laquelle la moyenne mobile pluriannuelle des besoins quant au fond de roulement serait reconnue par la profession comme un reflet valide des besoins pour une année donnée n’est pas claire pour l’Office.
[61] Aucun autre défendeur n’a contesté l’affirmation de CN selon laquelle la définition classique fournie prévoit seulement le montant du fonds de roulement fourni par les investisseurs. Cependant, la définition classique entraîne une estimation des besoins en ce qui concerne le fonds de roulement à un moment donné, ce qui peut ne pas nécessairement refléter le montant du capital requis pour les activités courantes au cours de l’exercice. De plus, la modification proposée par CN consistant à utiliser une moyenne mobile pluriannuelle d’estimations ponctuelles réalisées à la fin de l’exercice financier rend le résultat encore moins représentatif des besoins quant au fonds de roulement d’une année donnée. Par conséquent, le résultat peut ne pas être conforme aux principes économiques propres à la régulation.
Modification de la formule comptable classique par le personnel de l’Office
[62] Le personnel de l’Office a proposé une autre modification à la définition comptable classique. Dans cette modification, l’allocation annuelle pour fonds de roulement serait estimée à partir d’une moyenne des 12 estimations mensuelles des besoins, où chaque estimation mensuelle serait déterminée comme étant la moyenne des soldes d’ouverture et de fermeture de l’actif à court terme du mois, moins les soldes d’ouverture et de clôture du passif à court terme de ce même mois.
[63] Cette modification de la définition classique serait facilement comprise par le public en général, les comptables et les analystes financiers, et elle pourrait être aisément mise en œuvre et mise à jour chaque année puisqu’elle utilise les comptes financiers courants des compagnies de chemin de fer. La modification proposée reflète l’estimation des besoins en ce qui concerne le fonds de roulement effectuée au cours de l’année et, par conséquent, elle correspond plus étroitement à la définition de 1985 des besoins en matière de fonds de roulement.
[64] Cette modification de la formule classique pourrait ne pas produire un résultat aussi précis qu’une estimation des besoins en matière de fonds de roulement découlant d’une étude d’avances et de retards. Cependant, étant donné les besoins extensifs et intensifs de ressources pour une étude d’avances et de retards, qui peut être exécutée seulement de façon très peu fréquente, comparativement à la facilité relative de la détermination et de la mise à jour de la modification proposée à la formule classique, les parties peuvent ne pas considérer que la précision supplémentaire apportée par l’étude d’avances et de retards en vaudrait le coup étant donné les dépenses supplémentaires et l’incertitude qui en résultent. Compte tenu des coûts et des avantages de l’utilisation de la formule classique modifiée par le personnel comparativement à une étude d’avances et de retards, la première option semble plus rentable et peut être considérée comme étant suffisante aux fins de la détermination du coût du capital.
Constatation de l’Office
[65] L’Office conclut que la modification de la formule classique proposée par son personnel permettrait d’estimer l’allocation pour fonds de roulement avec un degré raisonnable de précision à des fins de réglementation, qu’elle serait facile à mettre en œuvre, qu’elle permettrait de mettre à jour les estimations chaque année et qu’elle n’imposerait pas un fardeau excessif aux compagnies de chemin de fer.
Désignation de la dette à long terme dans la structure du capital
[66] Compte tenu des sources et de l’utilisation des fonds dans la structure du capital du point de vue économique, la valeur nominale de la dette à long terme et toute prime reçue sur les obligations sont considérées comme étant des sources de financement, tandis que tout escompte sur la valeur nominale de la dette est considéré comme étant un actif. Cela indique à l’Office que, aux fins économiques de détermination du coût du capital, la dette à long terme est incluse dans la structure du capital de manière plus appropriée à sa valeur nominale, les escomptes sur la dette à long terme sont inclus de manière plus appropriée à titre d’actif dans l’investissement ferroviaire net, et les primes sur la dette à long terme sont incluses de manière plus appropriée dans les autres sources de fonds réputés être à coût nul.
[67] Ce point de vue est contredit par CP et par McMillan, qui ont chacune suggéré que, en vertu du traitement comptable courant, les primes et les escomptes non amortis servent à rajuster la valeur nominale de la dette à long terme dans la structure du capital, ce qui signifie que la dette à long terme déclarée est la valeur nette après les rajustements fondés sur les primes et les escomptes. D’autre part, le point de vue économique semble être appuyé par CN, dont le bilan proposé est accompagné d’une structure du capital qui inclut la date à long terme à sa valeur nominale et les primes sur la dette à long terme à titre de passif à long terme.
[68] Une autre complication résulte de la détermination du coût d’emprunt, lequel est pondéré en fonction de la dette à long terme dans la détermination du coût du capital. Le coût d’emprunt est le coût moyen du financement de chaque dollar de capital emprunté pour la compagnie. Il est calculé comme une moyenne pondérée des taux d’intérêt sur tous les instruments d’emprunt non échus émis par la compagnie. Si les valeurs nettes des instruments d’emprunt sont utilisées comme facteurs de pondération, alors les coûts appropriés sont les taux d’intérêt réels, et les taux nominaux sont ajustés en fonction des primes et des escomptes. Le calcul des taux d’intérêt réels n’est pas une simple affaire, compte tenu des nombreuses obligations émises par les compagnies de chemin de fer au fil du temps ainsi que des diverses échéances et des différents taux nominaux, ce qui impose un fardeau supplémentaire pour les compagnies de chemin de fer.
[69] Toutefois, si les valeurs nominales des instruments d’emprunt sont utilisées comme facteurs de pondération, alors le coût approprié est le taux nominal non rajusté. L’utilisation des valeurs nettes de la dette comme facteurs de pondération des taux nominaux entraînerait une sous-évaluation ou une surévaluation du coût des capitaux d’emprunt, selon qu’il y ait ou non une prime nette ou un escompte net.
[70] Aux paragraphes 155 à 180 de la décision de 2011, l’Office a examiné en détail la méthode de détermination du coût des capitaux empruntés, et a conclu ce qui suit :
[181] Dans la mesure où la méthode pour évaluer le rendement de la dette à long terme doit chercher à refléter le coût réel du financement par emprunt, l’Office conclut que parmi les trois approches examinées, la méthode du taux d’intérêt nominal est la plus raisonnable, la plus fiable et la plus pragmatique [soulignement ajouté].
[71] Compte tenu de la méthode actuelle de l’Office, qui précise que le coût d’emprunt doit être une moyenne pondérée des taux nominaux sur les instruments d’emprunt, il est raisonnable de conclure que la décision signifie également que les valeurs nominales des instruments d’emprunt constitueraient des facteurs de pondération appropriés. Autrement dit, la dette à long terme déclarée dans la structure du capital doit refléter les valeurs nominales des instruments d’emprunt, ce qui correspond également à la désignation implicite de la dette à long terme dans la CUC à titre de valeur nominale.
Constatation de l’Office
[72] L’Office conclut que la désignation appropriée de la dette à long terme dans la structure du capital, afin de se conformer aux définitions de longue date des actifs et des passifs ainsi qu’à l’ordonnance de l’Office relative à la détermination du coût des capitaux empruntés, est la valeur nominale de la dette.
Traitement du passif à long terme dans la structure du capital
PASSIFS DIFFÉRÉS
[73] La caractéristique qui définit les passifs à long terme est le fait que la compagnie désigne une dette qui est payable à une période ultérieure. Conformément aux conventions comptables courantes, une fois que le montant du passif éventuel peut être raisonnablement estimé, et qu’il y a une probabilité raisonnable que la dette soit engagée, la compagnie comptabilise les dépenses dans la période courante et consigne la somme dans son bilan à titre de passif différé. Le fait que la dépense est comptabilisée dans la période courante, mais qu’elle n’est pas versée immédiatement crée une réserve de fonds qui peut être utilisée par la compagnie à des fins commerciales, y compris le financement des investissements en capital, en raison de la différence d’échelonnement. À l’instar des impôts reportés, cette réserve peut être considérée comme étant un prêt sans intérêt que le client accorde à la compagnie de chemin de fer.
[74] CN a fait valoir que les passifs différés et les autres crédits reportés doivent être considérés comme étant une source de fonds sans frais aux fins de cohérence avec les décisions de l’Office au sujet des impôts reportés et d’éléments similaires.
AUTRES CRÉDITS REPORTÉS – À LONG-TERME
[75] Les primes non amorties liées aux obligations et aux dettes à long terme représentent des fonds reçus des acheteurs d’obligations en excédent de la valeur nominale de la dette à long terme et dont les obligations sous-jacentes n’ont pas encore atteint la date d’échéance. Le paiement d’intérêts reflète le taux nominal de l’obligation, lequel est fondé sur la valeur nominale de la dette à long terme. Les paiements reçus par la compagnie à titre d’avances pour des services qui seront éventuellement fournis par la compagnie, qui peuvent être considérés comme étant un prêt consenti par le client sur lequel la compagnie de chemin de fer ne paie aucun intérêt, figurent parmi les autres crédits reportés à long terme.
[76] Par conséquent, les primes sur la dette à long terme et les avances représentent des fonds qui peuvent être utilisés afin de financer l’investissement ferroviaire net et à l’égard desquels aucun intérêt ni aucun dividende ne sont payés par la compagnie. Les mêmes principes qui s’appliquent aux impôts reportés s’appliquent aux autres crédits reportés déclarés par CN et par CP.
Constatations de l’Office
[77] L’Office conclut que les passifs différés et les crédits reportés représentent des sources de fonds qui peuvent être utilisés pour financer des investissements en capital, et qu’ils devraient donc être inclus dans la détermination de la structure du capital. L’Office conclut également que la compagnie de chemin de fer ne paie aucun intérêt ni aucun dividende sur ces deux sources de fonds, et que, par conséquent, aucun intérêt ni aucun dividende ne doivent être attribués à ces sources de fonds dans la structure du capital.
ANNEXE A
Comptes – bilan réglementaire
Actifs à court terme
Numéro de compte de la CUC | Description de compte de la CUC |
---|---|
1 | Encaisse |
3 | Placements temporaires |
5 | Débiteurs, commerce |
7 | Autres débiteurs |
9 | Provision pour créances douteuses |
11 | Matériaux et fournitures |
13 | Charges payées d’avance |
15 | Autres éléments d’actif à court terme |
17 | Passifs d’impôts futurs, à court terme |
Actifs à long terme
Numéro de compte de la CUC | Description de compte de la CUC |
---|---|
27 | Placements intersociétés à long terme |
29 | Biens |
31 | Construction en cours |
33 | Amortissement cumulé – Biens |
35 | Charges reportées |
Passif à court terme
Numéro de compte de la CUC | Description de compte de la CUC |
---|---|
41 | Emprunts bancaires |
45 | Créditeurs |
47 | Charges à payer |
49 | Effets et autres emprunts à payer |
51 | Impôts sur le revenu et autres impôts à payer |
52 | Passifs d’impôts futurs, à court terme |
53 | Dividendes à payer |
54 | Éléments de passif de la rémunération à base d’actions des employés – à court terme |
55 | Produits différés |
57 | Dette à long terme venant à échéance dans moins d’un an |
58 | Obligations découlant de contrats de location – acquisition venant à échéance dans l’année |
59 | Autres passifs à court terme |
Passif à long terme
Numéro de compte de la CUC | Description de compte de la CUC |
---|---|
61 | Passifs différés |
63 | Passifs d’impôts futurs (à long terme) |
65 | Dettes à long terme |
67 | Obligations locatives |
69 | Autres crédits reportés – à long terme |
71 | Participation des actionnaires minoritaires dans des filiales |
73 | Dons et subventions |
74 | Crédits d’impôt à l’investissement |
75 | Éléments de passif de la rémunération à base d’actions des employés – à long terme |
Capitaux propres
Numéro de compte de la CUC | Description de compte de la CUC |
---|---|
81 | Capital – actions |
83 | Surplus d’apport |
85 | Bénéfices non répartis |
87 | Investissement net dans des actifs ferroviaires |
ANNEXE B
Comptes de biens d’investissement brut et comptes d’amortissement cumulé
Comptes de biens | Comptes d’amortissement cumulé | Description de compte |
---|---|---|
101 | Terrains | |
102 | 202 | Nivellement |
103 | 203 | Rails |
105 | 205 | Traverses |
106 | 206 | Assiette de la voie pavée en béton (Système PACT) |
107 | 207 | Autre matériel de voie |
109 | 209 | Ballast |
111 | 211 | Pose de voie et nivellement |
113 | 213 | Matériaux de voie usagés en entrepôt |
115 | 215 | Ponts |
117 | 217 | Ponceaux |
119 | 219 | Tunnels |
121 | 221 | Clôtures, pare-avalanches et pare-pierres |
123 | 223 | Améliorations publiques |
125 | 225 | Autres biens d’emprise |
131 | 231 | Immeubles administratifs et généraux |
133 | 233 | Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux |
135 | 235 | Gares de voyageurs |
137 | 237 | Matériel mobile des gares de voyageurs |
139 | 239 | Bâtiments du chemin de roulement |
141 | 241 | Matériel mobile et machines des bâtiments du chemin de roulement |
143 | 243 | Ateliers de réparation du matériel |
145 | 245 | Machines et matériel mobile des ateliers |
147 | 247 | Améliorations locatives |
149 | 249 | Signalisation |
151 | 251 | Systèmes de communications ferroviaires |
157 | 257 | Gares intermodales |
159 | 259 | Gares de marchandises ferroviaires |
161 | 261 | Gares maritimes |
163 | 263 | Postes d’alimentation en carburant |
171 | 271 | Locomotives |
173 | 273 | Wagons de marchandises |
175 | 275 | Voitures |
177 | 277 | Matériel de manutention des gares intermodales |
179 | 279 | Remorques, semi-remorques, conteneurs, châssis et bogies |
181 | 281 | Tracteurs routiers |
183 | 283 | Machines du chemin de roulement |
187 | 287 | Matériel de service |
189 | 289 | Autre matériel roulant non générateur de produits |
191 | 291 | Matériel maritime |
195 | 295 | Matériel divers |
ANNEXE C
RÉSUMÉ DES CONSULTATIONS AUPRÈS DE L’INDUSTRIE
L’Office a entrepris trois cycles de consultations auprès des intervenants de l’industrie, soit d’août à novembre 2016 et d’avril à mai 2017, afin de recueillir leurs points de vue et leurs commentaires sur la méthode qui devrait être utilisée afin de déterminer la structure du capital des compagnies de chemin de fer aux fins de la réglementation.
Au cours du premier cycle de consultations ayant eu lieu en août 2016, l’Office a sollicité des propositions de l’industrie aux fins d’une définition de l’approche du bilan pour déterminer la structure du capital, et a proposé une liste des éléments constituant le capital figurant dans un bilan de compagnie de chemin de fer lesquels peuvent être compris dans l’investissement ferroviaire net et la structure du capital. L’Office a également demandé aux intervenants de proposer une méthode d’actualisation des allocations pour fonds de roulement actuelles qui faciliterait une actualisation plus fréquente. Un document de consultation, qui demandait aux intervenants de répondre à des questions précises, a été fourni aux participants à la consultation.
Les intervenants devaient fournir leurs réponses initiales au plus tard le 21 octobre 2016. Les parties suivantes ont répondu et ont transmis des présentations en ce qui concerne les méthodes de détermination de la structure du capital et de la composante « allocation pour fonds de roulement » :
- Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN);
- Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP);
- McMillan S.E.N.C.R.L., s.r.l. (McMillan), représentant Teck Resources Limited et ses sociétés affiliées, Teck Coal Limited et Teck Metals Limited;
- Association des produits forestiers canadiens (APFC) et la Western Canadian Shippers’ Coalition (WCSC), dans une présentation conjointe;
- Western Grain Elevator Association (WGEA), qui appuie la soumission de McMillan;
- Canadian Canola Growers Association (CCGA), qui appuie la présentation de McMillan;
- Association canadienne de gestion du fret (ACGF);
- Saskatchewan Association of Rural municipalities (SARM).
Au cours du deuxième cycle de consultations, l’Office a publié les réponses initiales de toutes les parties sur son site Web, et a invité tous les participants à présenter leurs commentaires sur les réponses au plus tard à la date prescrite, soit le 18 novembre 2016. Les participants suivants ont présenté des commentaires sur les réponses initiales, qui ont également été publiés sur le site Web de l’Office.
- Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP);
- McMillan S.E.N.C.R.L., s.r.l. (McMillan), représentant Teck Resources Limited et ses sociétés affiliées, Teck Coal Limited et Teck Metals Limited;
- Western Grain Elevator Association (WGEA) et Canadian Canola Growers Association (CCGA), qui appuient les commentaires de McMillan;
- Aikins, MacAuley & Thorvaldson LLP (Aikins), au nom de l’Association des produits forestiers canadiens (APFC) et de la Western Canadian Shippers’ Coalition (WCSC).
Enfin, le 11 avril 2017, l’Office a mené des consultations de suivi auprès de trois participants ciblés qui avaient fourni leur point de vue et leurs commentaires dans les deux cycles précédents, c’est-à-dire CN, CP et McMillan, afin de préciser des questions supplémentaires qui ont été soulevées pendant l’examen des réponses données au cours des consultations. Des lettres ont également été envoyées à tous les intervenants qui ont fourni leur opinion à l’Office au cours des cycles de consultation antérieurs afin de les informer des questions de suivi qui ont été envoyées aux intervenants ciblés. Les trois intervenants ciblés ont fourni leurs réponses aux questions de la consultation au plus tard à la date d’échéance finale du 19 mai 2017.
QUESTIONS ET POINTS DE VUE DES INTERVENANTS
Question 1 : Méthode d’établissement de la structure du capital
Les intervenants ont été invités à fournir de la rétroaction, aux fins d’examen par l’Office, sur l’approche du bilan proposée pour déterminer la structure du capital de CP et de CN, laquelle était définie dans le document de consultation fourni aux intervenants comme comportant les éléments suivants :
- Que l’investissement net de la compagnie de chemin de fer comprenne les composantes suivantes :
i. les valeurs comptables nettes des biens mentionnés dans les comptes 102 à 195 de la Classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (CUC) [la liste complète des comptes se trouve dans l’Annexe B];
ii. es actifs du régime de retraite (compte 197 de la CUC), tels qu’ils sont définis dans la décision no 97-R-2012 de l’Office;
iii. l’allocation pour fonds de roulement.
iv. les charges reportées et les autres éléments d’actif.
2. Que la structure du capital comprenne les composantes suivantes :
i. la dette à long terme;
ii. l’impôt reporté, les crédits d’impôt à l’investissement et les charges de réduction du personnel reportées;
iii. les capitaux propres.
3. Que le solde net de trésorerie ne puisse être appliqué à la réduction de la dette à long terme.
Dans la CUC, l’Office prescrit que les pratiques comptables suivies à des fins réglementaires doivent être conformes aux principes comptables généralement reconnus (PCGR), à moins qu’une décision de l’Office ne donne l’instruction expresse de s’en écarter. Les éléments 1 et 2 énumèrent les types d’actif à prendre en considération dans la détermination de la structure du capital et de l’investissement ferroviaire net des compagnies de chemins de fer. Les composantes et les éléments, tant de la structure du capital que de l’investissement ferroviaire net, correspondent aux PCGR et sont définis dans des décisions antérieures de l’Office sur le coût du capital.
Les participants ayant répondu à la consultation ont été invités à fournir leurs réflexions sur la question suivante :
[Traduction]
La liste d’éléments de la méthode de calcul axée sur le bilan proposée englobe-t-elle suffisamment tous les éléments appropriés que l’Office devrait prendre en considération dans la détermination de la structure du capital prescrite des compagnies de chemin de fer et, dans la négative, quelles composantes devrait-on inclure ou exclure, et en fonction de quels éléments des PCGR? Veuillez fournir une justification claire au sujet des éléments ou des composantes qui, selon vous, devraient être ajoutés ou exclus.
PREMIER CYCLE DE CONSULTATION — DU 26 AOÛT AU 14 OCTOBRE 2016
Réponse de CN
CN a indiqué qu’elle achète couramment des terrains afin d’agrandir son réseau (prolongements des voies d’évitement, embranchements pour servir de nouveaux clients, même des compagnies de chemin de fer d’intérêt local en entier, etc.) ou qu’elle vend couramment les terrains de compagnies de chemin de fer qui ne sont plus considérées étant viables. Selon CN, ces ajouts et ces aliénations de terrains ont des répercussions sur le nombre d’investissements qui doivent être financés et, par conséquent, ils devraient être pris en considération dans la détermination de l’investissement ferroviaire net aux fins de calcul du coût du capital. CN a fait valoir que l’investissement ferroviaire net devrait également comprendre les valeurs comptables nettes des biens immobiliers mentionnés dans la CUC au compte 101 – Terrains.
En ce qui concerne les éléments de la structure du capital, CN a souligné que l’impôt reporté, les crédits d’impôt à l’investissement et les charges de réduction du personnel reportées constituent des ajustements requis aux fins comptables, et qu’ils n’ont pas d’incidence réelle sur les sources de financement de la compagnie. CN a indiqué que ces coûts reportés ne sont que des outils comptables et ne constituent pas des fonds réels obtenus d’une source de financement externe de la compagnie, et que les montants qu’ils représentent dans le bilan sont finalement financés par des investisseurs et, par conséquent, ils devraient produire le rendement attendu par ces investisseurs dans la même proportion que la dette et les capitaux propres. CN a souligné que les crédits d’impôt à l’investissement, comme les dons et les subventions, devraient d’abord être imputés aux investissements immobiliers qui ont entraîné ces crédits, et devraient être utilisés afin de réduire la valeur des biens dans la détermination de l’investissement ferroviaire net.
Enfin, CN a convenu que le solde de trésorerie net ne devrait pas être utilisé afin de réduire la dette à long terme. CN a expliqué que la dette à long terme est bien désignée dans les livres de la compagnie et nécessite les rendements attendus par les obligataires. CN a également expliqué que tout solde de trésorerie, déduction faite des dettes à court terme, fait partie du fonds de roulement qui devrait produire le rendement du coût du capital exigé par les investisseurs.
Réponse de CP
CP a souligné que la définition de l’investissement ferroviaire net proposée dans le document de consultation ne comprend pas la valeur du terrain, et a fait remarquer que la Loi sur les transports au Canada et les règlements connexes ne contiennent aucun énoncé explicite prévoyant que le terrain utilisé dans les activités ferroviaires ne devrait pas se voir attribuer un rendement du coût du capital. CP a indiqué qu’il existe deux raisons plausibles pour lesquelles on pourrait envisager d’exclure le terrain de l’investissement ferroviaire net :
- le terrain a été initialement fourni à la compagnie de chemin de fer à titre de subvention et ne représente donc pas du capital investi;
- le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires précise que le taux de rendement du coût du capital est imputé à la fraction variable de la valeur comptable nette des éléments d’actif liés au mouvement du trafic.
CP a ensuite présenté un résumé de l’histoire et de l’utilisation des terrains accordés à CP en 1881 afin d’expliquer sa position selon laquelle les terrains concédés représentent une compensation gagnée pour les risques assumés et les obligations exécutées par la compagnie dans le contexte de la construction de la voie principale initiale dans un territoire vierge et, par conséquent, ils représentent un bien appartenant aux actionnaires à l’égard duquel ils s’attendent à recevoir un rendement normal. CP a ajouté que la majorité des terrains de CP ont été acquis de façon commerciale depuis l’achèvement de la voie principale initiale et que, par conséquent, l’exclusion des terrains de l’investissement ferroviaire net entraîne l’exclusion non seulement des terrains concédés initialement, mais aussi de tous les terrains acquis de façon commerciale. CP a affirmé que, dans un tel cas, l’exclusion expresse des terrains peut, par inadvertance, constituer une dissuasion à acquérir des terrains qui peuvent être requis, par exemple, pour prolonger les voies d’évitement ou pour construire une voie principale à double voie.
En outre, CP était en désaccord avec la proposition selon laquelle le solde de trésorerie net ne peut pas être utilisé pour réduire la dette à long terme. CP a fait remarquer que, comme il est indiqué dans le document de consultation, la lettre-décision de 2002 de l’Office ne définit pas la « méthode du bilan », et a laissé entendre qu’il n’est même pas clair si la méthode du bilan fait référence à un ajustement en raison d’un financement intercompagnies ou si un autre élément dans la structure du capital est modifié.
CP a fait valoir que la méthode des flux de trésorerie est conçue pour mesurer le financement hors bilan et le transformer en financement inscrit au bilan afin de déterminer les coûts des capitaux propres aux fins réglementaires et que, en l’absence d’une définition précise de la méthode du bilan, on peut raisonnablement présumer que la méthode utilisée actuellement afin de calculer la structure du capital de CP, qui a été examinée et approuvée annuellement par l’Office, devrait être utilisée afin de décrire ce que l’Office entendait par la méthode du bilan.
CP a affirmé que sa méthode des flux de trésorerie représente un ajustement précis de la structure du capital de la compagnie de chemin de fer qui reflète les changements en ce qui concerne le financement intercompagnies ainsi que la méthode visée dans la lettre-décision de 2002. CP a souligné que, par conséquent, la proposition d’éliminer la méthode doit être fondée soit sur un vice fondamental dans le raisonnement justifiant l’ajustement ou sur un changement fondamental dans l’environnement depuis 2002. Cependant, selon CP, sa structure d’entreprise est dans les faits demeurée inchangée depuis 1996 : elle est toujours une personne morale appartenant à une société mère et elle est essentiellement la même qu’elle était au moment de la décision de 1985.
CP a souligné que les décisions antérieures de l’Office indiquent clairement que la motivation au soutien du rajustement des flux de trésorerie consiste à fournir une méthode empirique pour la séparation de la structure du capital de la personne morale réglementée de celle de la société mère et que cet objectif est toujours valide aujourd’hui et respecte l’esprit de la réglementation existante puisque la personne morale réglementée, la société mère et les autres filiales sont distinctes, sans être indépendantes, étant juridiquement et opérationnellement interreliées.
Réponse de McMillan
McMillan a répondu à la consultation à titre d’avocats de Teck Resources Limited et de ses sociétés affiliées, Teck Coal Limited et Teck Metals Limited. McMillan a également transmis des lettres de la Western Grain Elevator Association et de la Canadian Canola Growers Association déclarant que ces organismes appuyaient la présentation de McMillan.
McMillan a retenu les services de M. Lawrence I. Gould, titulaire d’un doctorat, afin qu’il fournisse son opinion en ce qui concerne les questions ayant été soulevées au cours du processus de consultation. M. Gould est chercheur principal à l’École de commerce Asper de l’Université du Manitoba, et il était auparavant chef du département de comptabilité et de finances de l’Université du Manitoba, ainsi que directeur du secteur finance et sciences économiques de l’Université McMaster. Au cours de ses 40 ans de carrière, M. Gould a travaillé comme consultant sur la théorie financière appliquée au calcul du coût du capital, et il a été entendu comme témoin sur des questions financières devant de nombreux organismes et de nombreuses commissions de réglementation, y compris l’Office et la Commission de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes (CRTC).
Dans sa présentation, M. Gould a convenu qu’une compagnie réglementée doit acquérir des terrains, des installations et de l’outillage afin de fournir des services à ses clients et, de plus, que l’exploitation de la compagnie nécessite aussi les éléments d’actif actuels, comme l’encaisse, les créances, ainsi que le matériel et les fournitures. Il a expliqué que la base tarifaire est essentiellement le bien qui est utilisé et utile dans la prestation du service, que tout capital dans la base tarifaire doit être fourni par quelqu’un, et que le coût approprié de chaque type de capital devrait être facturé aux clients.
M. Gould a ensuite catégorisé le capital selon trois sources différentes : le capital qui provient du cours normal des activités de la compagnie, le capital qui découle des politiques fiscales, et le capital qui est fourni par les investisseurs. Il explique que :
- le capital qui provient du cours normal des activités de la compagnie, comme le crédit commercial, est à coût nul pour la compagnie et devrait être utilisé le plus largement possible;
- dans la mesure où le capital provient de l’impôt reporté, le capital représente un prêt forcé de la part des consommateurs en faveur de la société réglementée équivalant à l’augmentation des impôts reportés accumulés sur lequel la compagnie ne paie aucun intérêt et qui, par conséquent, est à coût nul pour la société;
- de la même manière que les impôts reportés, les crédits d’impôt à l’investissement sont en substance un prêt forcé sans intérêt de la part des clients de la société et représentent du capital obtenu par la société à coût nul;
- le solde du capital requis par la compagnie doit être fourni par les investisseurs et peut prendre la forme d’actions ordinaires, d’actions privilégiées, de dettes ou d’une combinaison, comme des actions privilégiées convertibles; les coûts et les risques variables de ces différentes formes entraînent la nécessité de prendre une décision sur le capital fourni par les investisseurs.
M. Gould a affirmé que les impôts reportés et les crédits d’impôt à l’investissement accumulés devraient être inclus dans le calcul du coût moyen pondéré du capital (CMPC) à titre de source de fonds à coût nul. Il a également souligné qu’il n’est pas approprié de déduire le montant des soldes de trésorerie de la dette à long terme, et que cette pratique doit être abandonnée. Il a fait valoir que déduire les soldes de trésorerie afin de réduire la dette à long terme augmente la proportion des capitaux propres dans la structure du capital, et puisque le coût des capitaux propres est supérieur au coût des capitaux d’emprunt, cela entraîne une hausse du CMPC.
Réponse conjointe de l’APFC et de la WCSC
L’APFC et la WCSC ont indiqué qu’elles appuyaient le principe selon lequel la méthode doit être raisonnable, fiable et pragmatique ainsi que conforme à l’objectif consistant à offrir aux compagnies de chemin de fer de compétence fédérale un rendement juste et raisonnable. Toutefois, elles ont affirmé que la méthode ne devrait pas produire des résultats qui surcompensent les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ni leur offrir des avantages inattendus, et que cette méthode devrait appuyer les objectifs réparateurs des dispositions légales en cause et être conforme à ces derniers.
Réponse de l’ACGF
L’ACGF a indiqué qu’il serait impossible pour elle de fournir des commentaires en ce qui concerne l’inclusion ou l’exclusion d’éléments particuliers, mais qu’elle s’opposerait de manière générale à toute modification qui aurait comme effet d’augmenter le coût du capital.
Réponse de la SARM
La SARM n’a fourni aucun commentaire sur la question de la méthode d’établissement de la structure du capital.
DEUXIÈME CYCLE DE CONSULTATION — DU 21 OCTOBRE AU 18 NOVEMBRE 2016
Réponses et commentaires de CP
En ce qui concerne la question de la déduction du solde de trésorerie, en réponse à la présentation de CN, CP a indiqué que, comme CN, pour des motifs historiques, elle n’a pas été assujettie à un rajustement en raison du financement intercompagnies, et que CN ne connaît vraisemblablement pas les motifs et la fonction du rajustement. CP a indiqué que, puisque les rajustements en raison du financement intercompagnies ont joué un rôle prédominant dans l’établissement de la structure du capital de CP au fil du temps, l’abandon de cette pratique par CP entraînera une incohérence importante dans l’établissement de la structure du capital de CP à l’avenir.
En réponse à la présentation de McMillan, CP a également indiqué qu’une simple lecture de la conclusion de M. Gould au sujet du financement intercompagnies laisse entendre qu’il n’avait pas connaissance de facteurs importants quant au fonctionnement de ce rajustement et que, par conséquent, on ne peut se fier à la conclusion de M. Gould. Selon CP, le fait que la méthode ait été examinée attentivement dans un certain nombre de décisions réglementaires sur une période de plusieurs décennies indique que les motifs au soutien de la méthode sont valables ou, à tout le moins, l’étaient à l’époque pertinente. CP a fait valoir que, selon elle, les effets globaux des rajustements en raison du financement intercompagnies ont consisté à réduire les recettes de CP depuis 1973, et qu’elle n’a pas profité financièrement des rajustements intercompagnies antérieurs.
Commentaires de McMillan sur les réponses
McMillan a indiqué que, en demandant que les terrains soient compris dans l’investissement ferroviaire net, CP recherche l’établissement d’un coût du capital qui est déterminé à partir d’éléments de son entreprise qui ne sont pas causés par le trafic qu’elle gère, c’est-à-dire l’actif total. McMillan a indiqué que le prolongement logique de l’affirmation de CP est que ses clients canadiens devraient payer les coûts de son capital engagés pour des affaires qui ne sont pas reliées au trafic ferroviaire, et que cela serait contraire i) à l’objectif principal de l’établissement des coûts, ii) au motif pour lequel CN et CP sont partiellement réglementées aux termes de la loi et iii) à son besoin d’obtenir du capital pour fournir des services ferroviaires par opposition à d’autres services.
McMillan a présenté des commentaires préparés par M. Lawrence Gould au sujet des présentations des autres participants aux consultations :
- En ce qui concerne la question relative à l’inclusion des terrains dans l’investissement ferroviaire net, M. Gould a souligné que CP reconnaît qu’un motif plausible d’exclure les terrains de l’investissement ferroviaire net est que les terrains ont initialement été offerts à la compagnie de chemin de fer à titre de subvention et que, par conséquent, ils ne représentent pas des capitaux provenant des investisseurs. Toutefois, M. Gould a également souligné que l’affirmation de CP selon laquelle les terrains obtenus au moyen des subventions constituaient une compensation gagnée et qu’ils représentaient par conséquent des biens appartenant aux actionnaires à l’égard desquels ils s’attendaient à recevoir un rendement est fondée sur une prémisse erronée. De plus, CP fait erreur en tentant d’appliquer aux compagnies non réglementées une théorie financière qui s’applique aux compagnies réglementées. M. Gould a souligné que, puisque les investisseurs n’ont pas fourni de fonds pour l’acquisition des terrains obtenus au moyen des subventions, tout rendement réalisé sur ces terrains constitue un rendement excédentaire par rapport au rendement exigé ou attendu par les actionnaires ordinaires.
- En ce qui concerne la question de savoir si le flux de trésorerie net peut être imputé afin de réduire la dette à long terme, M. Gould est d’accord avec l’affirmation de CN selon laquelle cette façon de faire serait inappropriée.
Commentaires d’Aikins sur les réponses
Aikins a fait valoir que la proposition de CN et de CP visant à inclure les terrains dans l’investissement ferroviaire net représente un changement radical par rapport à la méthode établie de l’Office, et qu’on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’une telle proposition augmente considérablement la composante des capitaux propres dans la structure du capital des compagnies de chemins de fer et gonfle le coût du capital déterminé par l’Office. Aikins a affirmé que, en l’absence de données concrètes au soutien de la conclusion selon laquelle une modification fondamentale du traitement des terrains dans l’évaluation des actifs inclus dans l’investissement ferroviaire net est requise afin de permettre à CN et à CP de réunir suffisamment de capitaux aux fins d’investissement, l’APFC et la WCSC ne croient pas qu’un telle modification radicale serait justifiée.
Question 2 : L’allocation pour fonds de roulement
Aucune nouvelle étude visant à actualiser les montants du fonds de roulement pour CN et CP n’a été réalisée depuis 1992. Il en découle que les allocations pour fonds de roulement qui ont été déterminées pour CN et CP en 1992 sont toujours utilisées annuellement afin de déterminer la structure du capital de CN et de CP. Ces montants prédéterminés peuvent ne pas refléter les besoins actuels de CN et de CP en matière de fonds de roulement pour deux raisons. La première est l’accroissement considérable des activités de CN et de CP (par exemple, les dépenses d’exploitation annuelles totales de CN et de CP combinées ont augmenté de près de 40 pour cent, soit de 6,7 milliards de dollars en 1992 à approximativement 9,3 milliards de dollars en 2014), et la seconde est l’augmentation considérable de l’utilisation des services bancaires et des méthodes de paiement électroniques dans l’économie canadienne au cours des 30 dernières années.
L’Office a demandé aux intervenants s’il y avait lieu de procéder à une mise à jour des allocations pour fonds de roulement accordées à CN et à CP afin de tenir compte de leurs besoins actuels. Toutefois, l’Office, qui est conscient du fardeau potentiel qu’entraînerait la tenue d’études d’avances et de retards approfondies et répétées pour les compagnies de chemin de fer, a demandé aux intervenants de proposer une méthode qui permettrait une détermination des allocations pour fonds de roulement annuelles reflétant les activités actuelles, et laquelle n’imposerait pas un fardeau excessif aux compagnies de chemin de fer. Le personnel de l’Office a sollicité, aux fins d’examen par l’Office, les opinions des participants sur les questions suivantes, ainsi que tout commentaire et suggestions supplémentaires.
- Les allocations pour fonds de roulement dans la structure du capital de CN et de CP ont été déterminées en 1992 et maintenues jusqu’à ce jour. Y a-t-il lieu de procéder à un rajustement de l’allocation pour fonds de roulement dans le contexte actuel d’exploitation des activités ferroviaires?
- Dans l’affirmative, quelle méthode serait appropriée pour déterminer le montant de l’allocation requise pour le fonds de roulement?
- Comment la méthode proposée au point 3) distinguerait-elle les liquidités fournies par les investisseurs des liquidités financées par le fournisseur, avec une référence précise aux corrélations entre les liquidités, les stocks et les comptes créditeurs?
- À quelle fréquence devrait-on effectuer la mise à jour des allocations pour fonds de roulement?
PREMIER CYCLE DE CONSULTATION
Réponse de CN
CN a souligné que bien que la dernière détermination du fonds de roulement ait été en 1992, elle a possiblement été fondée sur des données de 1985 ou de 1986, et ses activités qualitatives et quantitatives ont connu des modifications importantes depuis. CN a également fait remarquer que, bien qu’elle convienne de façon générale qu’une étude d’avances et de retards est la méthode la plus précise pour estimer les besoins en ce qui concerne le fonds de roulement, elle nécessite également le déploiement de ressources et d’efforts plus importants, et a laissé entendre que c’est la raison pour laquelle aucune étude d’avances et de retards n’a été entreprise depuis 1992.
CN a proposé que la définition plus simple et plus classique du fonds de roulement soit utilisée plutôt que d’entreprendre une étude d’avances et de retards, soit les actifs à court terme nets ou les actifs à court terme moins les dettes à court terme. CN a fait valoir qu’il s’agit d’une mesure acceptable du fonds de roulement à court terme requis pour la période comprise entre le moment où les services sont rendus et le moment où les recettes sont perçues. CN a ajouté que, afin d’atténuer la volatilité qui peut être présente dans une estimation ponctuelle réalisée à la fin de l’exercice financier comparativement à une moyenne pour l’intégralité de l’exercice, une moyenne chevauchant plusieurs années s’étendant sur deux ou trois ans pourrait être utilisée.
CN a affirmé que sa méthode proposée évite le problème de l’opposition entre le fonds de roulement fourni par les investisseurs et celui financé par les fournisseurs puisque la déduction des dettes à court terme élimine les actifs ou les stocks financés par les fournisseurs, et que tout fonds de roulement restant appartient, théoriquement, aux investisseurs. CN a indiqué que [traduction] « tous les fonds provenant des fournisseurs sont finalement incorporés dans le prix des biens et des services que CN acquiert et, par conséquent, tous les coûts de financement sont assumés par les investisseurs au final ».
Enfin, CN a indiqué que cette définition permettrait également de réviser annuellement l’allocation pour fonds de roulement et, par conséquent, de suivre les cycles économiques puisque CN et ses clients paient leurs factures dans des délais plus ou moins longs.
Réponse de CP
CP a fait remarquer que, bien qu’une étude d’avances et de retards afin de déterminer l’allocation pour fonds de roulement soit théoriquement un choix censé, sa mise en œuvre prend beaucoup de temps et est compliquée puisque, étant donné qu’une grande variété de matériel est utilisée dans le cadre de l’exploitation ferroviaire (chacun des cycles d’approvisionnement et des modalités de paiement uniques), l’étude d’avances et de retards exige que des milliers de factures, de contrats de services, de transports de marchandises et d’autres sources de financement indirect soient examinés. CP a laissé entendre que cela représente peut-être la principale raison pour laquelle l’allocation pour fonds de roulement actuelle n’a pas été mise à jour depuis 1992. CP était d’avis que le besoin actuel avait changé.
CP a présenté plusieurs options afin de déterminer une nouvelle allocation pour fonds de roulement, plus précisément :
- actualiser les données de 1992 au moyen d’une indexation;
- entreprendre une nouvelle étude d’avances et de retards;
- appliquer une méthode de rechange fondée sur des données comptables.
CP a indiqué que, même si les données de 1992 peuvent être actualisées au moyen d’une indexation, probablement en ayant recours à l’indice des prix composite afférent au volume (IPCAV), puisque l’allocation actuelle est fondée sur une étude qui date de près de 25 ans, il devrait être possible de faire mieux.
CP a fait valoir qu’elle était prête à mener une étude d’avances et de retraits mise à jour si, selon l’Office, il s’agit du meilleur moyen d’actualiser l’allocation pour fonds de roulement. Toutefois, CP a souligné qu’il n’y a aucune raison de présumer qu’une nouvelle étude d’avances et de retards serait moins lourde à exécuter en 1992, et qu’une décision de se fier aux études d’avances et de retards pourrait, par extension, sous-entendre que l’allocation pour fonds de roulement continuerait à être actualisée de façon très peu fréquente dans l’avenir.
À la place, CP a proposé que le système de comptabilité de la compagnie, qui comprend des comptes afin de traiter expressément les éléments du fonds de roulement (notamment, les comptes créditeurs, les comptes débiteurs ainsi que le matériel et les fournitures), soit utilisé afin de déterminer l’allocation pour fonds de roulement. Plus précisément, CP a proposé que l’allocation pour fonds de roulement puisse être déterminée en utilisant les données suivantes tirées des comptes ferroviaires :
[1] Allocation pour fonds de roulement | [2] = | [3] Matériel et fournitures | [4] - | [5] Comptes créditeurs | [6] + | [7] (Dépenses de fret/revenus marchandises) | [8] x | [9] Comptes débiteurs |
CP a fait valoir que cette équation tient compte de la valeur du matériel qui a été payé, mais non utilisé, ainsi que de la valeur du matériel qui a été utilisé, mais dont la compagnie de chemin de fer n’a pas encore reçu le remboursement. Toutefois, CP a ajouté que certains autres facteurs doivent être pris en considération dans le calcul du fonds de roulement, y compris le traitement de l’amortissement, le traitement des charges fiscales, le traitement des coûts relatifs au personnel, les taxes payées à l’avance par les clients, les coûts accumulés relatifs au personnel, l’encaisse, les dépenses prépayées et les sommes intercompagnies.
CP fait valoir qu’une telle méthode, qui repose sur les comptes ferroviaires, est commode et raisonnable, et qu’elle permettrait d’actualiser annuellement l’allocation pour fonds de roulement.
Réponse de McMillan
M. Gould, dans sa réponse au nom de McMillan, a souligné que les changements importants sur le plan de l’exploitation des compagnies de chemin de fer, les changements qu’ont connus les marchés financiers et les changements technologiques qu’ont subi les modes de paiement permettent de penser que les allocations pour fonds de roulement ont fort probablement changé au cours des 25 dernières années. M. Gould a recommandé qu’une étude d’avances et de retards soit effectuée à l’égard de CN et de CP afin de déterminer l’allocation pour fonds de roulement actuelle. Il a fait valoir qu’une nouvelle étude d’avances et de retards fournirait un montant actuel précis ainsi qu’une mesure des changements qui sont survenus depuis la dernière étude d’avances et de retards, et qu’elle fournirait des données de référence afin d’évaluer l’exactitude de toute méthode différente proposée par les compagnies de chemin de fer ou d’autres parties intéressées.
M. Gould n’était pas d’avis qu’il serait nécessaire d’effectuer des études d’avances et de retards chaque année. Il a proposé que les modifications de l’allocation pour fonds de roulement soient indexées pour tenir compte des changements à court terme sur le plan de l’exploitation jusqu’à la prochaine étude d’avances et de retards, laquelle pourrait être initialement prévue trois ans plus tard et, à ce moment, les modifications apportées aux allocations pour fonds de roulement pourraient être évaluées afin de déterminer les périodes optimales pour la reprise des études d’avances et de retards.
Réponse de l’ACGF
L’ACGF a souligné que si un rajustement est nécessaire, il ne lui est pas possible de fournir des commentaires pertinents aussi longtemps que les compagnies de chemin de fer ou l’Office n’auront pas présenté des propositions et la justification de ces dernières. Toutefois, l’ACGF a réitéré que, de manière générale, elle s’opposerait à toute modification qui aurait comme conséquence d’augmenter le coût du capital.
Réponse de la SARM
La SARM était d’avis que, puisqu’aucune nouvelle étude n’a été menée depuis 1992 afin d’actualiser les allocations pour fonds de roulement, une nouvelle étude devrait être réalisée. La SARM a fait valoir que les données actualisées refléteraient de façon plus exacte les besoins actuels en ce qui concerne l’allocation pour fonds de roulement.
DEUXIÈME CYCLE DE CONSULTATION
Commentaires de McMillan en ce qui a trait aux réponses
M. Gould a souligné que CN et CP reconnaissent toutes deux qu’une étude d’avances et de retards est une solution judicieuse sur le plan théorique et qu’elle est le moyen le plus précis de déterminer les allocations pour fonds de roulement, mais qu’elles recommandent des déterminations simplifiées fondées sur les comptes de bilan en raison des coûts plus élevés d’une étude d’avances et de retards. Toutefois, M. Gould a fait remarquer que, bien que CN et CP soulèvent des préoccupations valables au sujet des coûts liés à l’exécution d’études d’avances et de retards après 25 à 30 ans sans avoir effectué de telles études, il est raisonnable d’exiger la tenue d’une telle étude à l’égard de CN et de CP afin de déterminer l’allocation pour fonds de roulement actuelle, et il a de nouveau énoncé les avantages d’une nouvelle étude d’avances et de retards lesquels il a énumérés auparavant.
Question 3 : La désignation de la dette à long terme
Des compagnies comme CN et CP prélèvent souvent des fonds dans le marché au moyen de l’émission d’obligations. Une obligation est une promesse de payer au porteur une somme d’argent fixe (la valeur nominale) à un moment dans l’avenir et de verser des intérêts (intérêt nominal) jusqu’à l’échéance de l’obligation. En pratique, certaines réalités du marché ont des répercussions sur la vente d’actions. Lorsque l’intérêt nominal est inférieur au rendement attendu par le marché, les investisseurs demandent un escompte par rapport à la valeur nominale de l’obligation et, lorsque l’intérêt nominal est supérieur au rendement attendu par le marché, les investisseurs sont prêts à payer une prime pour l’achat de l’obligation. Par conséquent, la compagnie qui émet l’obligation peut recevoir une somme inférieure (escompte) ou supérieure (prime) à la valeur nominale de l’obligation.
La définition de la dette à long terme dans la CUC ne précise pas si le compte devrait refléter la valeur nominale ou la valeur nette (c’est-à-dire la valeur nette déduction faite de toute prime ou de tout escompte) de la dette. Une lecture attentive de la CUC donne à penser que la définition signifie la valeur nominale puisque la CUC fournit également des comptes précis dans lesquels les compagnies de chemin de fer doivent consigner les escomptes ou les primes non amortis sur la dette à long terme. Toutefois, à des fins de détermination de la structure du capital, l’absence de directive précise quant à savoir si la dette à long terme incluse dans la structure du capital devrait refléter la valeur nominale ou la valeur nette a fait en sorte qu’une des compagnies de chemin de fer utilise la valeur nominale et l’autre la valeur nette dans la détermination de la structure du capital.
Dans le cadre de la consultation de suivi, les intervenants ciblés ont été invités à donner leur opinion sur la question suivante, aux fins d’examen par l’Office :
[Traduction]
À l’avenir, à des fins de cohérence, le personnel propose que l’Office rende la définition de la dette à long terme explicite dans la CUC et aux fins de détermination de la structure du capital, soit la valeur nominale de la dette déclarée dans le compte 65 de la CUC. Le personnel propose aussi, aux fins de détermination de la structure du capital, que les escomptes sur la dette à long terme (compte 35 de la CUC) soient inclus à titre d’actif dans l’investissement ferroviaire net à titre de charges reportées, et que les primes sur la dette à long terme (compte 69 de la CUC) soient incluses à titre de passifs à long terme. Le personnel aimerait connaître votre opinion et toute préoccupation que vous pouvez avoir à l’égard de cette proposition.
CONSULTATION DE SUIVI – DU 11 AVRIL AU 19 MAI 2016
Réponse de CN
CN a réitéré ses oppositions de longue date relatives à l’inclusion des impôts reportés dans la structure du capital et à l’utilisation des valeurs comptables plutôt que des valeurs marchandes des capitaux propres et des actifs dans la détermination de la structure du capital. CN a également fait valoir que, sans égard à ses oppositions, si l’Office insiste pour utiliser la méthode du bilan, elle doit alors utiliser un bilan qui correspond à l’établissement des coûts réglementaire de l’Office.
CN a indiqué que, bien que la méthode de l’Office inclue tous les actifs liés aux chemins de fer de la compagnie dans la détermination de la structure du capital, le coût du capital résultant est appliqué dans l’établissement des coûts réglementaire aux fins de la détermination du coût des biens de la compagnie ferroviaire. CN a également fait valoir que, afin de déterminer la structure du capital nécessaire pour soutenir uniquement les biens immobiliers, le bilan doit être réorganisé de manière à ce que seuls les biens immobiliers figurent du côté des actifs, et que tous les autres biens soient déplacés du côté des passifs. En utilisant le bilan proposé, CN a ensuite paru indiquer, à partir des calculs présentés, que la dette à long terme doit être considérée à sa valeur nominale.
Réponse de CP
CP a fait valoir que la méthode proposée par l’Office est inappropriée dans le contexte de la détermination réglementaire du coût du capital. CP a présenté un certain nombre d’exemples afin d’illustrer son point de vue selon lequel, en déclarant la dette à sa valeur nominale, l’importance de l’obligation est représentée, mais pas le montant du capital obtenu ou le coût réel, ce qui n’est pas conforme à l’objectif de l’exercice du coût du capital.
CP a affirmé que la bonne méthode pour consigner la dette à long terme aux fins de la détermination réglementaire de la structure du capital consiste à inclure la valeur nominale dans la dette, déduction faite de l’ensemble des primes ou escomptes, puis d’appliquer le taux d’intérêt nominal. CP a fait remarquer que cette méthode équivaut à sa pratique actuelle, la principale différence étant que CP déclare la valeur nominale de laquelle elle déduit les primes ou les escomptes non amortis.
Réponse de McMillan
McMillan a une fois de plus retenu les services de son expert en finance, M. Lawrence I. Gould, afin qu’il fournisse son opinion sur les questions soulevées au cours de la consultation. M. Gould a donné des exemples du traitement comptable standard des primes et des escomptes par rapport au taux d’intérêt annuel, et a conclu que si la dette à long terme est consignée à sa valeur nominale, comme l’Office donne aux compagnies de chemin de fer la directive de le faire dans la CUC, les escomptes et les dépenses non amorties liées aux obligations payables et les primes non amorties sur les obligations payables devraient alors être pris en considération à titre de comptes de sens contraire utilisés conjointement avec la dette à long terme aux fins de la détermination de la structure du capital. Il a également conclu que les escomptes d’émission d’obligations et les dépenses non amorties devraient réduire la dette à long terme alors que les primes d’émission d’obligation non amorties devraient augmenter la dette à long terme.
Question 4 : L’allocation des passifs à long terme
Les examens antérieurs de la méthode d’établissement du coût du capital n’ont entraîné aucune prescription précise en ce qui concerne l’allocation de deux types de passifs à long terme dans la structure du capital. Les deux éléments non précisés sont les passifs différés (compte 61 de la CUC) et les autres crédits reportés – à long terme (compte 69 de la CUC), qui sont tous deux considérés comme des dettes à long terme qui ont des répercussions sur les capitaux totaux dont dispose une compagnie.
Des passifs différés peuvent découler de nombreuses activités ferroviaires différentes. Selon CN et CP, les causes comprennent notamment les suivantes :
- les coûts de rationalisation et de restructuration : coûts considérables relatifs à la réduction de l’effectif ou à la restructuration du réseau qui peuvent être payables au cours d’une période future;
- les coûts de réparation des dommages causés à l’environnement : coûts considérables attendus au cours d’une période future afin de décontaminer l’environnement, de nettoyer les déversements de substances toxiques et d’offrir d’autres mesures d’assainissement de l’environnement;
- invalidité ou décès d’un employé liés au travail : coûts considérables qui peuvent être payables au cours d’une période future, lesquels sont engagés afin de régler une réclamation d’un employé pour une blessure, une invalidité ou le décès;
- réclamations fondées en droit : coûts considérables qui peuvent être payables au cours d’une période future, engagés afin de régler une réclamation d’un tiers pour des dommages, des blessures, une invalidité ou un décès découlant d’un accident, d’un incident ou d’autres causes; ou
- autres coûts considérables payables au cours d’une période future.
Les autres crédits reportés déclarés par CN et CP comprennent les activités suivantes :
- primes non amorties reçues sur la dette à long terme;
- paiements reçus au cours de la période actuelle pour des services futurs.
L’Office a souligné dans le document de consultation que l’absence de directive particulière en ce qui concerne le traitement de ces comptes dans les examens antérieurs a entraîné des incohérences en ce qui concerne la répartition de ces comptes dans la structure du capital, l’une des compagnies de chemin de fer ayant inclus les comptes dans la dette à long terme et l’autre, dans les capitaux propres. Dans le contexte de son intention d’imposer une méthode cohérente non ambiguë de détermination de la structure du capital destinée aux compagnies de chemin de fer réglementées, l’Office a invité les participants à donner leurs points de vue et leurs commentaires sur les questions suivantes :
[Traduction]
- Les comptes suivants devraient-ils être inclus dans la structure du capital? Donnez les motifs pour lesquels ils devraient être inclus ou non :
a. passifs différés;
b. autres crédits reportés – à long terme.
2. Si les passifs à long terme mentionnés aux alinéas 1a) et 1b) doivent être inclus dans la structure du capital, quel coût devrait être attribué à chacun : le coût des capitaux empruntés, le coût des capitaux propres ou le coût nul? Veuillez justifier votre recommandation?
3. Si un coût est approprié pour un ou l’autre des passifs à long terme mentionné en 1a) ou 1b), quelle méthode devrait être utilisée afin de déterminer le coût approprié?
4. Dans chacun des comptes correspondant en 1a) et 1b), le traitement de chacun des postes comptables devrait-il être identique dans la structure du capital, ou est-il nécessaire d’effectuer une détermination au cas par cas afin d’attribuer un coût à chacun des éléments? Par exemple, dans chacun des postes des comptes désignés sous l’appellation « passifs différés », comme les coûts de réparation des dommages causés à l’environnement ou les coûts de restructuration, est-ce que chacun des éléments devrait se voir attribuer le même coût ou est-ce que des différences importantes entre les éléments au sein du compte font en sorte qu’il serait nécessaire d’attribuer un coût à chacun des éléments?
5. Y a-t-il un ensemble de principes cohérents qui pourraient orienter le traitement de tout nouveau passif à long terme? Dans l’affirmation, quels sont ces principes?
6. Y a-t-il d’autres questions ou commentaires connexes que vous aimeriez que l’Office prenne en considération?
Réponse de CN
CN a fait valoir que les passifs à long terme font partie du bilan de CN et que, à ce titre, ils font partie de la structure du capital. CN a soutenu que, puisque le modèle de calcul des coûts de l’Office ne tient pas compte des coûts de financement de tous les actifs à long terme, mais seulement des biens immobiliers, tous les autres actifs à long terme (autres que les biens immobiliers) devraient être déduits des passifs à long terme avant de les prendre en considération dans la structure du capital. Il y a lieu de mentionner de nouveau que CN a présenté une proposition de bilan et une structure du capital qui y est associée afin de refléter ce point de vue.
CN a ensuite fait valoir que, aux fins de cohérence avec les décisions antérieures de l’Office au sujet du coût des impôts reportés et des autres crédits d’impôt, tous ces autres passifs nets devraient être compris dans la structure du capital à zéro pour cent, et elle a fait une démonstration en ce sens dans sa structure du capital proposée.
Réponse de CP
CP a fait remarquer que, dans la décision no LET-R-17-2017 de l’Office accompagnant sa détermination du coût du capital de CP pour l’année 2017-2018 aux fins du transport du grain, l’Office a fait référence à l’alinéa 7b) du Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, qui énonce que le coût du capital doit être fondé sur [traduction] « la valeur comptable nette des éléments d’actif reliés au mouvement du trafic ». CP a indiqué que la décision a exclu la clientèle des actifs définis par la réglementation de CP du fait que la clientèle est un actif incorporel qui n’est pas utilisé dans le cadre du mouvement du trafic.
CP a fait valoir que le même raisonnement devrait être appliqué de manière générale aux passifs différés et autres crédits reportés. CP a souligné que ces comptes contiennent des éléments qui sont souvent incorporels ou non liés au mouvement du trafic, comme les obligations de payer imposées par une commission provinciale d’indemnisation des accidents du travail et les estimations des coûts de nettoyage environnemental futurs. CP a affirmé que ces comptes ne devraient pas être inclus dans la structure du capital.
CP a ensuite répété son opposition de longue date qu’elle a manifestée (conjointement avec CN) à l’occasion de chacun des examens de la méthode d’établissement du coût du capital; notamment, en règle générale, un élément ne devrait pas être inclus dans la structure du capital s’il n’y a pas de coût qui y est associé puisque l’objectif de la mise au point d’une structure des coûts prévue par règlement est d’offrir aux créanciers et aux débiteurs un taux de rendement approprié. CP a souligné que, pour ce motif, la structure du capital devrait inclure uniquement des débentures, des baux et des capitaux propres, et que, par conséquent, CP n’est pas en faveur de la détermination des coûts présumés à l’égard de passifs qui n’ont pas de coûts intrinsèques.
Réponse de McMillan
M. Gould a expliqué que, de manière générale, les normes comptables exigent qu’une dette soit reconnue si un coût futur est réputé probable et que son montant est connu ou peut raisonnablement être estimé. Il a indiqué que ces soi-disant passifs différés représentent des obligations futures pour la compagnie, lesquelles ont des répercussions sur les autres sources de financement employées par la compagnie, comme la dette, et qu’ils devraient être inclus dans la structure du capital. M. Gould a aussi expliqué que d’autres crédits reportés sont obtenus lorsque des paiements sont reçus à l’avance pour la prestation d’un service ou la vente d’un actif, et qu’ils devraient être inclus dans la structure du capital.
M. Gould a indiqué qu’il y a des similarités entre les impôts reportés et les autres passifs différés et que, dans tous les cas, la dépense est reconnue dans l’exercice en cours et récupérée auprès des clients dans les tarifs, mais qu’elle n’est pas payée au tiers, étant uniquement consignée à titre de passif différé jusqu’à son paiement. Il a fait valoir que le montant des passifs différés est récupéré auprès des clients dans leurs tarifs et qu’ils sont détenus à titre de capitaux à l’égard desquels la compagnie ne paie aucun coût du capital. M. Gould a comparé cela à un prêt sans intérêt forcé des clients en faveur de la compagnie. M. Gould a affirmé que, par conséquent, les passifs différents, comme les impôts reportés, devraient être inclus dans la structure du capital à un coût de zéro pour cent.
M. Gould a souligné que, en ce qui concerne les autres crédits reportés, la portion comprise dans les primes non amorties sur la dette à long terme doit être considérée comme des montants d’évaluation utilisés en combinaison avec la valeur nominale de la dette à long terme aux fins de la détermination de la structure du capital, c’est-à-dire pour augmenter la dette à long terme. Il a affirmé que la portion restante des autres crédits reportés représente le capital qui a été fourni à la compagnie par les non-investisseurs à coût de zéro pour cent pour la compagnie, et que ces autres crédits reportés devraient être inclus dans la structure du capital au coût de zéro pour cent.
Autres questions découlant des consultations
IMPÔTS REPORTÉS, CRÉDITS D’IMPÔT À L’INVESTISSEMENT ET COÛTS REPORTÉS
CN a fait valoir que la structure du capital devrait inclure seulement deux sources de financement, soit la dette à long terme et les capitaux propres. CN a affirmé que les impôts reportés, les crédits d’impôt à l’investissement et les coûts de réduction de l’effectif différés sont des rajustements nécessaires en vertu des règles de comptabilité, qu’ils ne constituent pas une source de financement et, par conséquent, qu’ils ne devraient pas être inclus dans la structure du capital.
CN a également mis en doute l’inclusion par l’Office des crédits d’impôt à l’investissement dans le passif. Selon CN, les crédits d’impôt à l’investissement devraient tout d’abord être déduits des investissements dans les biens qui ont produit ces crédits, comme le traitement réservé aux dons et aux subventions. CN a fait valoir que, contrairement aux passifs, comme les obligations, les capitaux propres ou les coûts reportés, les crédits d’impôt à l’investissement ne représentent pas des sommes qui sont dues ou qui doivent être payées à quiconque dans l’avenir et, comme les dons et les subventions, ils devraient être utilisés afin de réduire la valeur des biens dans la détermination de l’investissement ferroviaire net.
VALEUR MARCHANDE DES CAPITAUX PROPRES
CN a fait valoir que les capitaux propres des actionnaires devraient être évalués en utilisant la valeur marchande plutôt que la valeur comptable.
Toutefois, McMillan a affirmé que l’utilisation de la valeur marchande des actifs dans la détermination du coût du capital serait non seulement contraire à l’esprit de la loi et à l’objectif de la réglementation, mais cela aurait également pour effet d’imposer aux clients des compagnies de chemin de fer un fardeau qui n’a aucun lien avec la prestation des services de transport ferroviaire puisque le rendement de capital serait supérieur à ce qui est nécessaire pour que la compagnie de chemin de fer puisse fournir ces services.
VALEUR MARCHANDE DES TERRAINS
CP a fait valoir que l’utilisation de la valeur comptable des terrains dans la détermination de la structure du capital, comme le prescrit le Règlement sur le calcul des frais ferroviaires, comporte l’avantage que les valeurs comptables sont déterminées facilement, sont relativement stables d’une année à l’autre et sont fondées sur le coût initial payé par la compagnie. D’autre part, CP a également affirmé que l’utilisation des valeurs marchandes a comme avantage de refléter la valeur réelle et actuelle des actifs et, par conséquent, la valeur marchande est le coût que représente le capital investi dans la compagnie, par opposition à la liquidation de cet investissement afin d’avoir recours à d’autres investissements ou pour en faire un autre usage.
CP a finalement conclu que, dans la mesure où la valeur comptable des terrains n’a jamais été mise à jour par rapport à leur coût d’acquisition initial, même s’ils ont été acquis il y a plus de 100 ans, tout changement réel dans la valeur de ces terrains ou des terrains qui ont été acquis depuis n’a aucune chance d’être traduit dans leurs valeurs comptables et, par conséquent, un rendement de capital fondé sur la valeur comptable des terrains n’offre pas un rendement équitable selon la définition que la Cour suprême donne à ce terme. CP a proposé que la juste valeur marchande des terrains soit incluse dans la détermination de la structure du capital, et a proposé des éléments à prendre en considération afin d’établir la juste valeur marchande.
Membre(s)
- Date de modification :