Décision n° 131-R-2016

DÉCISION DE L’OFFICE

[1] L’Office est tenu de calculer l’IPCAV pour la campagne agricole 2016-2017 au plus tard le 30 avril 2016. Cette campagne agricole commence le 1^er août 2016 et se termine le 31 juillet 2017.

[2] L’Office a déterminé que l’IPCAV pour 2016-2017 est 1,3275, une augmentation de 4,8 pour cent par rapport à 2015-2016.

[3] L’IPCAV de 1,3275 sera appliqué dans la formule juridique prévue à l’article 151 de la Loi sur les transports au Canada (LTC) lorsque l’Office fera ses déterminations du revenu admissible maximal (RAM) pour la campagne agricole 2016-2017, au plus tard le 31 décembre 2017.

[4] Dans la présente décision, « 2016-2017 » s’entend de la campagne agricole allant du 1^er août 2016 au 31 juillet 2017.

CONTEXTE

[5] Le RAM, établi le 1^er août 2000 pour le mouvement du grain de l’Ouest par les compagnies de chemin de fer régies, exige que l’Office détermine annuellement un RAM, communément appelé « plafond de revenu » pour chaque compagnie de chemin de fer et détermine ensuite si chaque compagnie de chemin de fer a excédé son RAM.

[6] Le paragraphe 151(1) de la LTC fournit la formule que l’Office doit utiliser pour calculer les RAM. L’un des éléments constitutifs de la formule est l’IPCAV.

[7] Le paragraphe 151(4) de la LTC prévoit ce qui suit :

Les règles suivantes s’appliquent à l’indice des prix composite afférent au volume :

1. l’indice pour la campagne agricole 2000-2001 est égal à 1,0;
2. l’indice est applicable à toutes les compagnies de chemin de fer régies;
3. l’Office ajuste l’indice afin de tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies, d’une part, pour l’obtention de wagons à la suite de la disposition, notamment par vente ou location, ou de la mise hors de service de wagons-trémies du gouvernement et, d’autre part, pour l’entretien des wagons ainsi obtenus.

[8] L’élaboration de l’IPCAV pour 2016-2017 exigeait de la part des compagnies de chemin de fer régies, en l’occurrence la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP), des données historiques détaillées relatives aux prix des intrants ferroviaires (main-d’œuvre, carburant, matériel et capital). Le personnel de l’Office a effectué un examen et une vérification des données fournies. De plus, le personnel de l’Office a fait des prévisions en vue des changements futurs des prix des intrants ferroviaires.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

Ajustement de l’IPCAV pour 2015-2016

[9] Le 25 avril 2016, CN a déposé une demande auprès de l’Office, conformément à l’alinéa 151(4)c) de la LTC, afin d’ajuster l’IPCAV pour 2015-2016 en vue de tenir compte des wagons obtenus auprès de ses filiales américaines pour remplacer les wagons-trémies du gouvernement fédéral mis hors service. Une entente d’engagement appuyait la demande soumise aux fins d’examen par l’Office. L'entente d'engagement désignait 1 700 wagons à être rajoutés comme wagons de remplacement obtenus par CN auprès de ses filiales américaines aux fins d'utilisation pour le transport du grain réglementé. Comme l’IPCAV pour 2015-2016 a une incidence sur celui pour 2016-2017, l’Office doit examiner la demande de CN avant de calculer l’IPCAV pour 2016-2017.

Question

[10] L’Office doit décider si l’entente d’engagement déposée par CN est acceptable, et par conséquent, si un ajustement doit être apporté à l’IPCAV pour 2015-2016 conformément à l’alinéa 151(4)c).

Analyse et constatations

[11] Les conditions à remplir pour apporter un ajustement aux termes de l’alinéa 151(4)c) de la LTC ont été établies dans la 8-R-2013">décision n^o 8-R-2013 et dans la 304-R-2015">décision n^o 304-R-2015 de l’Office. Dans sa 374‑R‑2015">décision n^o 374‑R‑2015, l’Office a réitéré ces conditions comme suit : 

• On a disposé, par vente ou location, des wagons‑trémies du gouvernement ou on les a mis hors service. Cette condition doit être démontrée par des preuves de tiers dans lesquelles figure le numéro d’identification propre à chaque wagon mis hors service et la date de sa mise hors service, plus particulièrement une lettre officielle du propriétaire légitime des wagons‑trémies mis hors service.
• La compagnie de chemin de fer a obtenu des wagons-trémies comme conséquence de la première condition.
• Lorsque les wagons de remplacement sont obtenus d’une filiale américaine, l’utilisation de ces wagons est régie par une entente d’engagement entre la compagnie de chemin de fer régie et sa filiale américaine pour l’engagement relatif à un nombre précis de wagons‑trémies désignés dont la filiale américaine est propriétaire ou qu’elle loue (wagons de remplacement désignés) pour le transport du grain réglementé canadien, pendant au moins un an. Les ententes d’engagement doivent également :
  1. être mises par écrit;
  2. avoir été conclues entre la compagnie de chemin de fer régie et sa filiale américaine avant l’utilisation réelle des wagons de remplacement désignés au cours d’une campagne agricole donnée;
  3. fournir le numéro d’identification propre à chaque wagon de la filiale américaine réservé pour le service canadien en remplacement des wagons-trémies du gouvernement mis hors service (wagons de remplacement désignés);
  4. préciser un engagement de la filiale américaine à mettre les wagons de remplacement désignés à la disposition de la compagnie de chemin de fer régie pour le service canadien pendant au moins un an;
  5. préciser un engagement de la compagnie de chemin de fer régie à utiliser les wagons de remplacement désignés d’une manière semblable à l’utilisation moyenne historique des wagons-trémies du gouvernement pour le transport du grain réglementé pendant l’année au cours de laquelle l’entente est en vigueur.

[12] L’Office, pour les raisons énoncées dans la 304-R-2015">décision n^o 304-R-2015, a autorisé un ajustement de l’IPCAV pour 2014-2015 aux termes de l’alinéa 151(4)c) pour les wagons obtenus par CN d’une filiale américaine, mais a précisé qu’un ajustement de l’IPCAV pour 2015-2016 ne serait pas approuvé avant que CN ne dépose une entente d’engagement satisfaisante.

[13] L’Office a examiné l’entente d’engagement que CN a déposée et conclut que celle-ci répond à toutes les conditions susmentionnées pour être considérée comme une entente d’engagement satisfaisante. L’Office est maintenu convaincu que CN respecte toutes les conditions relatives à un ajustement de l’IPCAV pour 2015-2016.

Conclusion

[14] L’Office ajuste l’IPCAV pour 2015-2016 à la hausse, soit à 1,2668 (une différence de 0,8 pour cent par rapport à sa valeur de 1,2571 établie dans la 114-R-2016">décision n^o 114-R-2016 du 13 avril 2016). Cet ajustement est en vigueur à compter du 1^er août 2015 selon le paragraphe 151(6) de la LTC. L'Office a calculé cet ajustement selon la méthode établie dans la 304-R-2015">décision n^o 304-R-2015.

QUESTIONS RELATIVES À LA MÉTHODE

[15] Conformément au processus établi pour gérer les propositions de changement de méthode ou d’interprétation relativement à l’IPCAV, le personnel de l’Office a envoyé une lettre en date du 14 janvier 2015 à CN et à CP pour leur rappeler que la date d’échéance pour soumettre leurs propositions, le cas échéant, était le 15 août 2015. L’Office n’a reçu des participants de l’industrie aucune nouvelle proposition de changement de méthode ou d’interprétation relativement à l’IPCAV pour 2016-2017 aux fins d’examen par l’Office.

[16] Toutefois, dans sa détermination de l’IPCAV pour 2016-2017, l’Office a cerné deux questions potentiellement importantes qui pourraient devoir faire l’objet d’un changement de méthode, notamment en ce qui concerne :

1. le calcul de l’indice des prix des matériaux;
2. l’établissement de la structure du capital de CP, celle-ci étant utilisée pour calculer son coût du capital.

Question relative à l’indice des prix des matériaux

[17] Chaque année, les employés de l’Office vérifient les indices des prix historiques que CN et CP ont soumis pour les diverses composantes de l’IPCAV, y compris la main-d’œuvre, le carburant, le matériel et les investissements.

[18] Au cours d’une année, une compagnie de chemin de fer se procure plus de 10 000 articles différents afin d’exercer, de poursuivre et d’appuyer ses activités. Comme il est difficile de suivre la variation du prix de chaque article, l’indice des prix des matériaux d’une compagnie de chemin de fer est établi chaque année à partir d’un échantillon d’environ 180 articles importants.

[19] Deux sources d’information sont utilisées aux fins de l’indice des prix des matériaux : l’une concerne les prix tandis que l’autre concerne la pondération proportionnelle aux prix. La première source est la base de données des bons de commande qui contient les détails de tous les achats de matériaux par les compagnies de chemin de fer. Un indice des prix est calculé à partir de cette information pour les principaux éléments de dépenses, y compris les locomotives, les wagons, les signaux, et les voies ferrées et routes d’accès. Chaque indice des prix est ensuite pondéré et regroupé dans un indice des prix composite. La pondération est obtenue à partir des états financiers de la compagnie de chemin de fer.

[20] Durant le présent exercice, le personnel de l’Office a constaté que les dépenses en carburant n’étaient pas incluses dans la base de données des bons de commande, à l’exception du carburant diesel pour locomotives (autre carburant), lesquelles dépenses représentent une partie considérable des dépenses en matériaux énoncées dans les états financiers des compagnies de chemin de fer. La catégorie « autre carburant » inclut le carburant pour les camions, la machinerie lourde, les petits outils et d’autres véhicules utilisés dans le cadre de l’exploitation ferroviaire.

[21] L’effet conjugué du fait que CN et CP n’incluent pas leurs dépenses relatives à d’autres carburants dans l’échantillon d’achat des matériaux selon une pondération qui tient efficacement compte des dépenses relatives à d’autres carburants pourrait être à l’origine d’une distorsion dans l’indice des prix des matériaux, et une nouvelle approche devrait alors être adoptée pour écarter ce problème.

[22] Ainsi, conformément au processus établi pour gérer les propositions de changement de méthode ou d’interprétation relativement à l’IPCAV, l’Office donne comme directive à son personnel d’examiner davantage cette question, en collaboration avec CN et CP, en vue d’établir une nouvelle méthode qui écartera toutes les causes inhérentes de cette distorsion. L’Office prévoit utiliser la nouvelle méthode pour calculer l’IPCAV pour 2017-2018.

Question relative à la structure du capital de CP

[23] Conformément à la méthode établie dans la décision sur la méthode d’établissement du coût du capital (décision de 1985) émise par la Commission canadienne des transports le 31 juillet 1985, CP a été autorisée à utiliser la méthode fondée sur le flux de trésorerie pour examiner sa structure du capital qui sert à déterminer le coût du capital de la compagnie. La méthode a permis à CP d’appliquer son solde de trésorerie à sa dette à long terme, contribuant ainsi à réduire sa dette à long terme et, par conséquent, la proportion de la structure du capital affectée au financement par emprunt. Cette pratique, qui ne cadre pas avec les principes comptables généralement reconnus, était permise à l’époque, pour les raisons mentionnées dans la décision de 1985, parce que CP était la division ferroviaire d’une société plus grande et n’avait pas de bilan autonome. Dans la décision de 1985, il était énoncé ce qui suit (à la page 21) :

[Traduction]

L’approche du flux de trésorerie définit les fonds produits par l’exploitation ferroviaire et les utilisations de ces fonds, principalement des dividendes et de nouveaux programmes d’investissement. En comparant ces sources de fonds et leur utilisation, le montant annuel de la dette supplémentaire contractée ou qui devait être remboursée pouvait être déterminé pour la division ferroviaire.

[24] Toutefois, en 2002, dans sa décision n^o LET-R-98-2002 (décision de 2002), l’Office a statué comme suit :

[Traduction]

L’Office a décidé, en ce qui concerne la campagne agricole 2003-2004, que CP devra calculer l’investissement net dans ses voies et sa structure du capital correspondante en suivant la méthode de calcul axée sur le bilan. Cette méthode est appropriée, puisque CP est désormais une entité sociale distincte depuis la restructuration de la société mère, la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique Limitée (CP Limitée).

Soldes de trésorerie

[25] Malgré la décision de 2002, CP a continué à affecter ses soldes de trésorerie nets à sa dette à long terme quand elle déclare sa structure du capital, en citant la décision de 1985 comme lui en conférant le pouvoir. Les montants visés étaient, à l’origine, négligeables. Cependant, au cours des trois dernières années, les montants des soldes de trésorerie ont considérablement augmenté et sont désormais considérés comme étant importants.

[26] L’Office a permis à CP d’appliquer son solde de trésorerie à sa dette à long terme, malgré la décision de 2002 qui exigeait qu’elle calcule l’investissement net dans ses voies et sa structure du capital correspondante en suivant l’approche du bilan. Conformément à cette méthode de longue date, l’Office a déterminé qu’il convenait de reconnaître le solde de trésorerie pour 2015 dans l’établissement de la structure du capital de CP qui a servi à déterminer le coût de son capital pour 2016-2017.

[27] Toutefois, l’Office considère que la méthode de CP soulève des préoccupations, étant donné que sa structure organisationnelle, qui a déjà justifié l’utilisation de cette méthode, n’est plus la même. Vu l’importance des montants en cause et conformément au processus de proposition de changements à la méthode, le personnel de l’Office consultera des participants de l’industrie puis examinera la méthode qu’il utilise pour établir la structure du capital des compagnies de chemin de fer régies. L’Office compte rendre une décision sur une méthode appropriée qu’il pourra utiliser pour calculer l’IPCAV pour 2017‑2018.

Paiement de CP

[28] En outre, dans le cadre de sa présentation pour le calcul du coût du capital pour 2015, CP déclare qu’un paiement important qu’elle verse à CP Limitée, sa société mère, pour couvrir son insuffisance de trésorerie liée au programme de rachat d’actions, devrait continuer à être reconnu en tant qu’encaisse pour CP. CP a appliqué ce paiement pour réduire sa dette à long terme déclarée pour 2015.

[29] L’Office a examiné les détails du paiement versé par CP à sa société mère CP Limitée et conclut qu’il serait inapproprié de permettre une réduction de la dette à long terme dans ce cas, puisque le paiement a été versé au cours de l’exercice et il n’est pas un solde de trésorerie de fin d’exercice. Le paiement n’est pas permis aux termes de la décision de 1985 et il ne sera pas appliqué à la dette à long terme de CP.

MISE À JOUR DES COEFFICIENTS DE PONDÉRATION

[30] Conformément à sa pratique passée, l’Office a mis à jour les coefficients de pondération pour calculer l’IPCAV de cette année. La mise à jour régulière des coefficients de pondération est nécessaire pour veiller à ce que les fluctuations de prix des divers éléments de l’IPCAV soient correctement affectées lorsque chaque élément de prix est combiné dans la donnée composite. Dans le passé, l’Office s’est appuyé sur des séries de coûts fondées sur les données connues les plus récentes en matière de coûts unitaires et de charge de travail des compagnies de chemins de fer (qui datent habituellement d’une année ou deux) pour déterminer les coefficients de pondération mis à jour. Cette année, plutôt que d’utiliser l’approche de la série de coûts qui reflète les coefficients de pondération de 2012, l’Office s’est servi des données des bilans financiers de 2014 des compagnies de chemin de fer régies pour déterminer les coefficients de pondération. Comme ces données sont plus à jour, leur utilisation permet à l’Office d’établir des coefficients de pondération qui reflètent mieux les pratiques courantes des compagnies de chemin de fer. L’utilisation des données financières par opposition aux séries de coûts ne donne pas de résultats si différents et permet que les coefficients de pondération soient établis à partir des données les plus récentes.

CALCUL DE L’IPCAV POUR 2016-2017

Principales composantes de l’IPCAV

Main-d’œuvre

[31] L’élaboration de l’indice du prix de la main-d’œuvre mesure la variation des prix dans les salaires, les éléments liés au salaire (comme les primes et la rémunération à base d’actions) et les avantages sociaux (comme les pensions du gouvernement et des compagnies de chemin de fer, ainsi que l’assurance-emploi).

[32] Lorsqu’il a fait les prévisions en matière de main‑d’œuvre pour la campagne agricole 2016‑2017, l’Office a tenu compte des variations de prix anticipées pour chaque composante importante de l’indice des prix, notamment les salaires, les éléments liés aux salaires et les avantages sociaux. Si l’Office adopte la même pratique que les années précédentes en tenant compte des contrats de travail établis qui se prolongent à l’avenir (le cas échéant) et en s’appuyant sur des projections de tendances historiques pour le reste des sous-composantes, l’Office prévoit que l’indice du prix de la main‑d’œuvre de l’IPCAV pour 2016-2017 augmentera de 1,4 pour cent.

Carburant

[33] L’indice du prix du carburant des chemins de fer reflète les changements dans le prix annuel moyen par litre de carburant diésel. L’Office se sert d’un modèle de longue date fondé sur la relation entre les prix du carburant des chemins de fer et le prix du pétrole brut (en se fondant sur West Texas Intermediate). Le modèle tient également compte des pratiques de couverture connues, de la taxe fédérale d’accise de carburant et des taxes provinciales sur la vente du carburant.

[34] Dans son modèle de prévision des coûts du carburant, l’Office s’appuie grandement sur les prévisions internationales des prix du pétrole brut et les prévisions des taux de change entre le Canada et les États-Unis établies par un certain nombre de prévisionnistes experts tiers.

[35] La moyenne des prix du pétrole brut prévus par les tiers utilisée pour le calcul de l’indice du prix du carburant des chemins de fer est de 38,10 $ US le baril pour 2016 et de 46,30 $ US le baril pour 2017. Un élément important dans l’établissement des prévisions de l’indice du prix du carburant des chemins de fer est le taux de change entre le Canada et les États‑Unis, car le pétrole brut est acheté en dollars américains. La moyenne des prévisions des tiers quant au taux de change est de 0,728 $ US pour 2016 and 0,760 $ US pour 2017.

[36] Selon son modèle de prévision du carburant, l’Office prévoit une augmentation globale de 1,3 pour cent des prix du carburant pour 2016‑2017 par rapport à 2015-2016.

Matériel

[37] Les compagnies de chemin de fer achètent des milliers de différents articles de matériel chaque année, mais ceux-ci sont trop nombreux pour être évalués individuellement. L’indice des prix des matériaux reflète donc les changements dans le prix annuel moyen d’un panier de matériaux ferroviaires, semblable à l’indice des prix à la consommation. L’Office continue d’utiliser sa méthode bien établie comportant une série de régressions fondées sur les principales composantes des matériaux ferroviaires pour prévoir (selon les données de tiers) les changements de prix moyens des matériaux. Le modèle intègre également des prévisions des taux de change entre le Canada et les États-Unis, car environ 75 à 80 pour cent des matériaux achetés sont touchés par les taux de change. Pour la campagne agricole 2016-2017, l’Office prévoit une augmentation de 1,5 pour cent de l’indice des prix des matériaux.

Autres composantes

[38] Une des composantes de ce groupe est le taux du coût du capital qui est appliqué aux indices de capital. Cette question a été examinée séparément dans la décision n^o LET-R-13-2016 et dans la décision n^o LET‑R‑14-2016. D’autres composantes de ce groupe comprennent les taux des wagons‑trémies loués, l’amortissement des investissements et l’incidence nette du remplacement des coûts d’entretien des wagons-trémies de 1992 par des coûts réels plus récents, déterminés et mis en œuvre dans la 67-R-2008">décision n^o 67-R-2008 en vertu de la clause 57 du projet de loi C-11, lequel a été adopté en juin 2007.

[39] Cette composante comprend aussi des ajustements faits en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC afin de refléter les changements de coûts supportés par CN et CP pour le remplacement de wagons‑trémies du gouvernement qui ont été mis hors service ou repris en location. Les plus récents ajustements en vertu de l’alinéa 151(4)c) affectant l’IPCAV pour 2015-2016 sont détaillés dans la section des observations préliminaires de la présente décision, ainsi que dans la 114-R-2016">décision n^o 114-R-2016 du 13 avril 2016. Les deux ajustements portaient sur les coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies pour obtenir des wagons‑trémies de remplacement auprès de leurs filiales américaines pour le transport du grain réglementé. Les deux ajustements combinés ont entraîné pour l’IPCAV pour 2015-2016 un indice de 1,2668, une augmentation de 1,2 pour cent de la valeur initiale de 1,2517 calculée dans la 120-R-2015">décision n^o 120-R-2015.

[40] L’Office a appliqué les méthodes et les bases de coûts appropriées pour chacune de ces autres composantes. L’impact combiné des changements pour les autres composantes est une augmentation des prix de 1,3 pour cent pour 2016-2017. Ce changement est en partie attribuable à une baisse anticipée du taux de change Canada/É.-U. par rapport à 2015-2016, plaçant une pression à la hausse anticipée sur les prix de location des wagons-trémies pour la campagne agricole 2016-2017.

APERÇU DES CHANGEMENTS DE l’IPCAV POUR LA PROCHAINE CAMPAGNE AGRICOLE

[41] Comme il est indiqué dans le tableau ci-après, l’IPCAV pour 2016-2017 est 4,8 pour cent plus élevé que celui pour 2015-2016 que l’Office a déterminé dans la 120-R-2015">décision n^o 120-R-2015 et ajusté dans la 114-R-2016">décision n^o 114-R-2016 et la présente décision. L'augmentation de 4,8 pour cent provient de trois sources principales :

i. une augmentation de 2,2 pour cent attribuable à l’effet du remplacement des prévisions de l’an passé concernant les changements de prix pour les intrants des compagnies de chemin de fer pour 2015 par des données (préliminaires) réelles, et de l’insertion de prévisions révisées pour 2016 (à partir du présent exercice);

ii. une autre augmentation de 1,2 pour cent attribuable à la mise à jour des coefficients de pondération de l’indice fondée sur les états financiers de 2014 des compagnies de chemin de fer régies;

iii. une augmentation de 1,4 pour cent dans les changements de prix anticipés pour les intrants des compagnies de chemin de fer pour la campagne agricole 2016-2017.

[42] L’augmentation de 2,2 pour cent décrite au point i. susmentionné est en partie attribuable à la diminution marquée du taux de change entre le dollar canadien et le dollar américain de 2014 à 2015, et au fait que l’on prévoit que le dollar perdra encore de la valeur en 2016. La faiblesse du dollar canadien fait grimper le coût d’achat des matériaux utilisés par les compagnies de chemin de fer dans leurs activités quotidiennes, puisqu’un bon nombre de ces produits sont achetés en dollars américains. L’an dernier, le modèle de prévision du prix des matériaux de l’Office a entraîné une sous-estimation du changement du prix des matériaux ferroviaires en partie parce que des prévisions de tiers utilisées pour établir le taux de change Canada/É.-U. pour 2015 et 2016 étaient trop élevées. Un autre élément qui a contribué à l’augmentation de 2,2 pour cent, mais dans une moindre mesure, est le fait qu’un dollar plus faible fait augmenter les coûts de location des wagons étant donné que les taux de location sont souvent négociés en dollars américains.

[43] La mise à jour des coefficients de pondération des divers indices des composantes de l’IPCAV a fait augmenter l’indice de 1,2 pour cent comme il est indiqué au point ii. susmentionné. La majeure partie de cette augmentation est attribuable à l’augmentation du coefficient de pondération de l’indice des prix des matériaux (IPM) et de la baisse du coefficient de pondération de l’indice des prix du carburant (IPC). L’effet d’une baisse de l’IPC sur l’IPCAV a été atténué par une baisse du coefficient attribué à l’IPC, alors que l’effet d’une hausse de l’IPM sur l’IPCAV a été amplifié par une augmentation du coefficient de l’IPM.

[44] Le tableau ci-dessous présente un résumé des modifications apportées à l’IPCAV pour 2016‑2017.

Principale composante	Facteur de pondération effectif (%)	% de changemente
Main-d'œuvre	35	+1,4
Carburant	17	+1,3
Matériel	34	+1,5
AutresNote 1	14	+1,3
Total des changements de prix pondérés en 2016-2017	100	+1,4
Révision à la baisse des changements de prix pondérés de l'IPCAV pour 2015-2016 fondée sur les données réelles et les prévisions mises à jour	-	+2,2
Incidence de la mise à jour des coefficients de pondération aux niveaux de 2014	-	+1,2%
Total des changements de prix pondérés depuis la détermination de l'IPCAV pour 2014-2015	-	+4,8

ÉVOLUTION DE L’IPCAV

[45] Le graphique ci-dessous illustre l’incidence de la présente détermination de l’IPCAV dans le contexte de l’évolution de l’IPCAV depuis 2001-2002.

Détails du graphique

IPCAV et changement annuel en % de l'IPCAV de 2001-2002 à 2016-2017

Campagne agricole	IPCAV	Changement annuel en %	Taux annuel moyen 1,8 % (comprend les prévisions pour 2016-2017)
2001-2002	1,0352	3,5 %	1,8 %
2002-2003	1,0442	0,9 %	1,8 %
2003-2004	1,0195	-2,4 %	1,8 %
2004-2005	1,0108	-0,9 %	1,8 %
2005-2006	1,0553	4,4 %	1,8 %
2006-2007	1,1252	6,6 %	1,8 %
2007-2008	1,0639	-5,4 %	1,8 %
2008-2009	1,1493	8,0 %	1,8 %
2009-2010	1,0638	-7,4 %	1,8 %
2010-2011	1,1384	7,0 %	1,8 %
2011-2012	1,1777	3,5 %	1,8 %
2012-2013	1,2919	9,7 %	1,8 %
2013-2014	1,2691	-1,8 %	1,8 %
2014-2015	1,3322	5,0 %	1,8 %
2015-2016	1,2668	-4,9 %	1,8 %
2016-2017	1,3275	4,8 %	1,8 %

[46] L’IPCAV a fluctué dans les deux sens depuis le début du programme RAM. Les variations exceptionnelles des dernières années cadrent avec l’instabilité des prix du carburant, l’ajustement apporté aux coûts des wagons-trémies en 2007-2008 et, comme il est indiqué dans la 149‑R‑2012">décision n^o 149‑R‑2012, les méthodes adoptées en vue de mieux comptabiliser le coût du capital et les effets que les paiements substantiels versés par CN et CP dans leurs fonds de pension ont eus sur l’indice du prix de la main‑d’œuvre. L’IPCAV a crû à un taux annuel moyen combiné de 1,8 pour cent de 2000-2001 à 2016-2017.