Lettre-décision n° LET-C-A-80-2011

le 8 août 2011

Un erratum a été émis le 22 septembre 2011

le 8 août 2011

Plainte déposée par Gábor Lukács contre Air Canada concernant son tarif intitulé International Passenger Rules and Fares Tariff NTA(A) No. 458, et en particulier les règles 80, 89 et 91(B).

Référence n° : M4120-3/09-07441

CONTEXTE

[1] Le 24 avril 2009, Air Canada a déposé auprès de l’Office des transports du Canada (Office) certaines modifications à son tarif intitulé International Passenger Rules and Fares Tariff NTA(A) No. 458 (tarif), lequel énonce les règles et les prix applicables aux passagers du service international du transporteur.

[2] La modification la plus importante concernait l’ajout de la règle 91(2) qui prévoyait de nouveaux engagements types à l’égard du service aux passagers.

[3] À ce moment-là, l’Office a étudié les modifications au tarif du point de vue de la clarté, en vertu de l’article 122 du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA), et a soulevé certaines préoccupations auprès d’Air Canada. L’Office était notamment préoccupé du fait que même si la règle 91(2) énonçait trois options à exercer en cas de surréservation et d’annulation, elle ne précisait pas qui, entre Air Canada et le passager, avait la discrétion de déterminer quelle option serait exercée. Air Canada a proposé des modifications pour que le choix de l’option soit clair.

[4] Dans la décision n^o 479-A-2009, l’Office a fait une détermination sur la clarté de cette disposition tarifaire et a accepté les modifications proposées par Air Canada. L’Office a explicitement déclaré qu’il n’avait pas évalué le caractère raisonnable des dispositions proposées par Air Canada, et qu’il s’était limité à la question de la clarté.

[5] Le 8 juin 2009, M. Lukács a déposé une plainte auprès de l’Office dans laquelle il contestait la règle 91, ainsi que les règles 80 et 89 du tarif d’Air Canada.

[6] La plainte de M. Lukács concerne principalement la question de savoir si ces dispositions sont conformes à l’article 19 de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international connue sous le nom de Convention de Montréal (Convention).

[7] Aux termes de la plainte de M. Lukács, l’Office doit maintenant évaluer ces dispositions tarifaires dans une perspective de fond plutôt que de clarté.

[8] Il convient de noter que M. Lukács a déposé la même plainte contre trois transporteurs, nommément Air Canada, WestJet et Air Transat. Des décisions séparées, bien que similaires, sont rendues concernant chaque transporteur.

[9] Il convient également de noter que M. Lukács indique que sa plainte ne vise pas les situations qui échappent au contrôle d’un transporteur. Par conséquent, la présente décision porte sur une évaluation des situations sur lesquelles un transporteur exerce un contrôle.

TARIFS APPLICABLES

[10] Depuis que M. Lukács a déposé sa plainte, les règles tarifaires contestées ont été modifiées par Air Canada. Air Canada a changé la numérotation de la règle 91(2) à 91(B) et a ajouté des précisions sur le choix des options dans la règle 91(B). À tous autres égards, la disposition reste la même et les arguments des parties demeurent pertinents. Ainsi, l’analyse et les conclusions qui suivent portent sur les dispositions tarifaires actuellement en vigueur.

[11] Les parties contestées de la règle 80, à savoir les règles 80(C)(1) et 80(C)(2), sont restées essentiellement inchangées dans la mesure où elles continuent d’indiquer que les mesures énoncées dans ces règles constituent le seul recours du passager. Le changement de titre de « Changements involontaires d’itinéraires » à « Irrégularité des horaires » et l’indication de qui, entre Air Canada et le passager, peut choisir l’option qui sera exercée, sont les seuls changements apportés.

[12] M. Lukács renvoie également à la règle 89 sur l’indemnisation pour refus d’embarquement et conteste la libération de la clause de responsabilité contenue dans la règle 89 (Partie 2) (E)(2)(a) et dans la partie 1 de la règle 89, qui contient « l’Avis aux passagers » en cas de refus d’embarquement. Ces articles contestés sont restés inchangés depuis le dépôt de la plainte de M. Lukacs.

[13] L’annexe A énonce les règles tarifaires visées telles qu’elles existaient au moment du dépôt de la plainte de M. Lukács et celles qui sont actuellement en vigueur.

QUESTIONS

[14] Pour traiter de la plainte de M. Lukács, l’Office étudiera les questions suivantes :

La surréservation et l’annulation constituent-elles un retard aux fins de l’application de l’article 19 de la Convention?
Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne prévoie le réacheminement des passagers qu’à bord des aéronefs appartenant à Air Canada ou de ceux d’autres transporteurs avec lesquels elle a conclu un accord intercompagnies?
Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne prévoie que le remboursement de la partie inutilisée d’un billet?
Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne mentionne pas que les passagers ont des droits et des recours en dehors de ceux indiqués dans le tarif? Est-il raisonnable que les règles tarifaires 80(C) et 89 actuellement en vigueur ne prévoient qu’un seul recours pour les passagers?

Question 1 : La surréservation et l’annulation constituent-elles un retard aux fins de l’application de l’article 19 de la Convention?

Présentations

[15] M. Lukács estime que la surréservation et l’annulation sont des formes de retard et sont visées par l’article 19 de la Convention. Selon lui, du point de vue d’un passager, la terminologie n’est pas pertinente car l’effet est le même : l’heure d’arrivée à destination est retardée. M. Lukács cite un certain nombre d’affaires qui justifient cette assertion.

[16] Air Canada nie que sa disposition tarifaire est contraire à la Convention. Toutefois, Air Canada soutient que la question de savoir si la surréservation et l’annulation peuvent être caractérisées comme un retard en vertu de la Convention de Montréal ou celle de Varsovie n’est pas pertinente pour déterminer la validité de sa règle tarifaire. Air Canada soutient que la Convention et sa règle tarifaire ont deux objectifs distincts, à savoir que l’article 19 de la Convention vise la responsabilité du transporteur en cas de retard et que la disposition tarifaire établit les modalités et conditions du contrat de transport à l’égard de la surréservation et de l’annulation. Selon Air Canada, M. Lukács a confondu ces deux concepts.

[17] Air Canada admet que dans les cas de surréservation ou d’annulation causant des retards, l’article 19 s’appliquerait pour déterminer la responsabilité et le passager pourrait demander un recours en vertu de la Convention. Toutefois, selon Air Canada, le RTA continue d’exiger qu’elle définisse sa politique en cas de surréservation et d’annulation. Air Canada soutient que les législateurs ailleurs dans le monde ont légiféré sur les surréservations et les annulations séparément des retards.

Analyse et constatations

[18] En vertu de la Loi sur le transport aérien, L.R.C. (1985), ch. C-26, la Convention a force de loi au Canada et régit, entre autres choses, les limites de responsabilité en cas de retard applicables au transport aérien international pour les voyages auxquels la Convention s’applique. La Convention modernise le régime de responsabilité applicable au transport international et consolide la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 (Convention de Varsovie) et les divers instruments qui constituent le système de Varsovie.

[19] En vertu de l’article 26 de la Convention, un transporteur aérien ne peut se libérer de sa responsabilité ni établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la Convention.

[20] L’objet de la plainte concerne l’article 19 de la Convention qui se lit comme suit :

Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

[21] Une question fondamentale soulevée par M. Lukács dans sa plainte est de savoir si les cas d’annulation et de surréservation constituent un « retard » au sens de l’article 19 de la Convention. Air Canada affirme que sa disposition tarifaire et l’article 19 de la Convention visent deux objectifs distincts et soutient donc que la qualification juridique de « retard » dans la Convention n’est pas pertinente. L’Office n’est pas d’accord.

[22] Du fait que la plainte de M. Lukács porte sur le fond des dispositions tarifaires d’Air Canada sur les surréservations et les annulations, elle déclenche un examen de l’Office et une décision sur le caractère raisonnable des dispositions tarifaires. L’Office doit étudier ces plaintes en vertu du paragraphe 111(1) du RTA, et, ce faisant, doit examiner si le tarif est conforme aux dispositions applicables de la Convention. La question de savoir si la surréservation et l’annulation constituent un « retard » au sens de l’article 19 de la Convention déterminera l’étude que fera l’Office de l’article 19 pour évaluer le caractère raisonnable du tarif d’Air Canada.

[23] Comme le terme « retard » n’est pas défini et que son sens n’est pas clair dans le texte de l’article 19 ou de la Convention en général, il faut faire appel à d’autres sources.

[24] Le principe moderne d’interprétation des lois applicable aux conventions internationales exige une interprétation téléologique. Une telle approche a été adoptée par les tribunaux canadiens¹ .

[25] L’interprétation de l’article 19 de la Convention exige donc une analyse qui prend en compte le sens ordinaire du texte, ainsi que les facteurs contextuels, pour donner effet à l’objet de cet article. À cette fin, on peut se reporter aux documents de travail des conventions de Varsovie et de Montréal, ainsi qu’à la doctrine nationale et internationale et à la jurisprudence.

[26] Le principe qui se dégage du procès-verbal des discussions qui ont abouti à l’adoption de la Convention est que les délégués avaient l’intention de laisser ouverte la définition de « retard » en vue d’une évaluation au cas par cas par les tribunaux.

[27] Bien que les documents de travail des conventions de Varsovie et de Montréal montrent que la portée de l’article 19 n’était pas censée s’étendre à l’inexécution, la distinction entre l’inexécution et le retard n’a pas été clairement précisée.

[28] Au sujet de la jurisprudence relative à la qualification juridique de retard et à la distinction entre « retard » et « inexécution », une revue de la jurisprudence révèle qu’il existe des contradictions et incohérences dans le raisonnement, à la fois au niveau national et international.

[29] L’affaire Weiss c. El Al Israel Airlines² et l’affaire Minhas c. Biman Bangladesh³ illustrent la caractérisation contradictoire de « retard » par les tribunaux. Dans l’affaire Weiss, le tribunal de district du district sud de New York a examiné un cas où les passagers s’étaient vu refuser l’embarquement sur un vol de New York à Jérusalem. Les plaignants, après avoir été placés en attente et avoir attendu deux jours, ont finalement acheté un billet auprès d’un autre transporteur aérien. Les plaignants n’ont reçu du transporteur aucun remboursement ni aucune indemnisation à la suite du refus d’embarquement. La Cour a affirmé que la position internationale normale sur la question du refus d’embarquement était qu’elle s’apparentait à de l’inexécution.

[30] Dans l’affaire Minhas, une passagère s’était vu refuser l’embarquement sur son vol en provenance de l’Inde vers les États-Unis. La plaignante a tenté d’obtenir un vol de retour avec le transporteur sur une période de 45 jours, jusqu’à ce qu’elle achète finalement un billet auprès d’un autre transporteur. Le même tribunal de district du district sud de New York a jugé que sa demande relevait d’un « retard » conformément à l’article 19 de la Convention.

[31] Bien que les faits dans l’affaire Weiss soient essentiellement semblables à ceux de l’affaire Minhas, à savoir que dans chaque cas on a refusé l’embarquement de passagers sur leur vol initial et qu’ils ont dû éventuellement acheter un billet auprès d’un autre transporteur, il a été déterminé qu’il s’agissait d’une inexécution contractuelle dans l’affaire Weiss (après deux jours d’attente), mais d’un « retard » dans l’affaire Minhas (après 45 jours d’attente).

[32] Il existe d’autres exemples de caractérisations contradictoires de « retard ». En se fondant en grande partie sur les documents de travail de la Convention de Varsovie, la Cour d’appel américaine, septième circuit, dans Wolgel c. Mexicana Airlines,⁴ a établi une distinction entre les dommages résultant d’un « retard » en vertu de l’article 19 de la Convention de Varsovie et les dommages résultant d’un refus d’embarquement à bord d’un vol.

[33] Dans l’affaire Wolgel, il y a eu surréservation. Les passagers avaient une réservation confirmée sur un vol international, mais, à l’arrivée à l’aéroport, ils ont été informés qu’on leur refusait l’embarquement. Les plaignants ont intenté une poursuite en droit privé et ont cité un article aujourd’hui abrogé de la Federal Aviation Act. La Cour a statué comme suit :

[traduction]

Il s’agit d’un cas d’inexécution d’un contrat. Les Wolgel ne tentent pas de recouvrer des dommages subis en raison du retard à arriver à Acapulco. Leur plainte est plutôt fondée sur le fait qu’ils n’ont jamais quitté l’aéroport, comme le montre le dossier. Comme la réclamation des Wolgel concerne une inexécution totale de contrat, la Convention de Varsovie ne s’applique pas.

[34] Dans l’affaire canadienne Lukács c. United Airlines Inc.⁵ , le plaignant avait été informé par le personnel du transporteur aérien avant son arrivée à l’aéroport que le vol avait été annulé. Il s’est rendu à l’aéroport croyant comprendre que son billet serait endossé par un autre transporteur aérien qui assurait un vol cet après-midi-là, mais le processus a pris si longtemps qu’il a finalement décidé de ne pas voyager du tout. Après avoir entendu les positions des parties sur la question de savoir si cet événement constituait un « retard », la Cour du Banc de la Reine du Manitoba a finalement décidé qu’il entrait dans le champ d’application de l’article 19 de la Convention.

[35] Bien que les faits dans les affaires Wolgel et Lukács soient similaires dans la mesure où les passagers, pour cause de surréservation ou d’annulation, n’ont jamais quitté l’aéroport, la situation a été qualifiée d’inexécution dans l’affaire Wolgel et de retard dans l’affaire Lukács.

[36] Ces dernières années, les tribunaux américains ont commencé à tracer le contour d’une distinction de principe entre le retard et l’inexécution, ce qui (1) reconnaît la possibilité que les catégorisations puissent coexister, même si chacune est régie par un régime juridique différent, et (2) fait en sorte que la caractérisation dépend de facteurs particuliers.

[37] Faisant fond sur cette distinction est l’affaire In re Nigeria Charter Flights Contract Litigation⁶ , invoquée par M. Lukács dans ses présentations en réplique et dans laquelle le tribunal de district a tenté de synthétiser plusieurs distinctions essentielles entre le retard et l’inexécution contractuelle. La Cour a déclaré que selon la jurisprudence, les tribunaux ont tendance à conclure à un « retard » lorsque l’une des trois conditions suivantes est remplie :

Le transporteur aérien visé a fini par offrir un transport;
Les plaignants ont trouvé un autre transporteur sans attendre de savoir si le premier transporteur aérien les transporterait ou ils ont refusé l’offre d’un vol ultérieur;
Les plaignants n’ont jamais allégué une inexécution.

[38] Dans cette affaire, la Cour a jugé que la réclamation pour inexécution était fondée car le transporteur aérien avait tout simplement refusé de transporter les plaignants. En ce sens, il a été conclu que les faits liés à cette affaire ressemblaient à ceux de l’affaire Wolgel.

[39] Cette approche permet de conclure que la qualification juridique d’un événement dépend de certaines conditions relatives aux actions des deux parties (la volonté du transporteur aérien d’assurer un transport d’une part et la volonté du passager de l’accepter d’autre part).

[40] Malgré les contradictions et incohérences dans le sens à donner au terme « retard » dans l’article 19 de la Convention, il est clair que l’intention de cet article est de faire en sorte que le sens de « retard » soit déterminé au cas par cas. Comme il est indiqué ci-dessus et comme les parties l’on fait valoir, le fait de savoir si une situation d’annulation ou de surréservation constitue un retard dépendra des circonstances particulières de l’affaire, ainsi que de l’interprétation que fait la Cour des questions de fait et de droit en cause. Cela sous-tend néanmoins que, comme l’illustre l’affaire Nigeria, certains tribunaux élaborent des critères spécifiques pour déterminer si une situation de fait particulière est un « retard » au sens de l’article 19 de la Convention.

[41] Cependant, dans tous les cas, une chose est certaine. La question fondamentale de la surréservation ou de l’annulation est que le passager concerné n’est pas en mesure de continuer son voyage comme il avait été prévu initialement. Par conséquent, l’Office estime, à titre préliminaire, que la surréservation et l’annulation sur lesquelles Air Canada exerce un contrôle sont un « retard » au sens de l’article 19 de la Convention.

[42] L’Office reconnaît toutefois, conformément à l’affaire Nigeria indiquée ci-dessus, que dans certaines situations, des faits et des circonstances particulières pourraient mener à conclure à une inexécution d’un contrat de transport. À mesure que l’Office sera saisi d’autres plaintes présentant des situations de fait différentes, il sera en mesure d’élaborer sur les conditions qui constituent une inexécution.

[43] Air Canada, dans ses plaidoiries sur cette question, a choisi de faire valoir que le fait de caractériser la surréservation et l’annulation comme un retard n’est pas pertinent pour déterminer la validité de sa règle tarifaire. Par conséquent, l’Office a fondé son analyse de cette question principalement sur les arguments avancés par M. Lukács. Vu que cette question est un élément clé de l’affaire devant l’Office, elle fera l’objet d’une ordonnance de justifier, laquelle est présentée au paragraphe 120 de la présente décision. Les parties auront ainsi une autre occasion de présenter des commentaires sur cette question avant que l’Office rende une décision finale.

Question 2 : Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne prévoie le réacheminement des passagers qu’à bord des aéronefs appartenant à Air Canada ou de ceux d’autres transporteurs avec lesquels elle a conclu un accord intercompagnies?

Présentations

Les obligations d’Air Canada en cas de retard

[44] M. Lukács demande une détermination de l’Office concernant les obligations de base des transporteurs en cas de surréservation ou d’annulation. Du fait que M. Lukács allègue que l’article 19 de la Convention s’applique aux cas de surréservation et d’annulation, il estime que, conformément à cette disposition, un transporteur doit prouver qu’il a pris « toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer » pour éviter le retard.

[45] M. Lukács renvoie à la jurisprudence canadienne pour déterminer ce qui constitue « toutes les mesures raisonnables ». Il cite la jurisprudence selon laquelle un transporteur doit être conscient de la possibilité d’une défaillance mécanique et proposer des solutions efficaces dans pareil cas.¹ Il cite également la jurisprudence qui, soutient-il, a conclu qu’un transporteur ne s’était pas acquitté de son fardeau de la preuve en vertu de l’article 19 lorsqu’après un retard de vol, il a refusé de fournir aux passagers des sièges sur le vol d’un autre transporteur, ce qui aurait permis aux passagers de prendre un navire de croisière à leur destination⁸ .

[46] Air Canada soutient que les mesures raisonnables mentionnées dans la Convention n’imposent pas d’obligation juridique aux transporteurs; il s’agit plutôt d’un moyen de défense qui peut être invoqué pour réfuter la présomption de responsabilité du transporteur qui est créée par l’article 19.

[47] De toute façon, Air Canada affirme que ses dispositions ne sont pas contraires à la Convention car le tarif reconnaît l’applicabilité de la Convention et sa primauté sur les règles tarifaires.

[48] Dans sa réponse, M. Lukács affirme que la Convention impose des obligations opérationnelles aux transporteurs et établit une norme de diligence à l’égard des passagers. Il soutient que le but d’accorder un seul motif de non-responsabilité aux transporteurs est de les encourager à prendre toutes les mesures raisonnables pour éviter un retard.

[49] M. Lukács soutient que même si Air Canada a incorporé par renvoi la Convention dans son tarif, l’Office a jugé que cette incorporation ne peut pas assurer la sauvegarde d’une disposition tarifaire incompatible avec la Convention.

Assurer le transport par l’itinéraire le plus rapide

En vertu de la Convention de Montréal

[50] M. Lukács estime que le transport vers la destination par l’itinéraire le plus rapide disponible est une mesure qui pourrait être raisonnablement exigée en vertu de l’article 19. Il fait donc valoir que la disposition tarifaire d’Air Canada qui limite cette dernière à trouver un siège sur l’un de ses propres vols ou sur ceux d’un transporteur avec lequel elle a conclu un accord intercompagnies est contraire à la Convention. Selon M. Lukács, en cas de surréservation ou d’annulation, Air Canada doit rechercher tous les itinéraires possibles et prendre des dispositions pour assurer le transport du passager à destination le plus rapidement possible, ou payer pour le transport, indépendamment de l’identité du transporteur utilisé pour ce faire.

[51] Compte tenu de sa position selon laquelle les mesures raisonnables prévues à l’article 19 de la Convention sont une exonération de responsabilité et non une obligation juridique, Air Canada soutient qu’elle ne peut être contrainte, comme le voudrait M. Lukács, à fournir un transport par l’itinéraire le plus rapide disponible en cas de surréservation ou d’annulation.

[52] Par ailleurs, Air Canada affirme qu’aucune obligation juridique contraignante n’est imposée aux transporteurs pour qu’ils réacheminent les passagers en cas d’irrégularité des horaires et que c’est une pratique qui a été élaborée par l’industrie.

[53] M. Lukacs répond qu’il existe effectivement une obligation juridique de réacheminer les passagers et que cette obligation découle du contrat de transport et de la promesse du transporteur de transporter les passagers à leur destination. La question concerne la portée de cette obligation et, selon M. Lukács, c’est ce que fait l’article 19 de la Convention.

En vertu du critère de raisonnabilité

[54] Air Canada indique que le réacheminent des passagers n’est pas aussi simple qu’il en a l’air. Air Canada prétend qu’il serait déraisonnable sur les plans opérationnel et commercial de la contraindre à acheter un billet auprès d’un transporteur aérien avec lequel elle n’a pas conclu d’accord intercompagnies. Air Canada affirme que cela lui imposerait un lourd fardeau financier et la placerait dans une position concurrentielle désavantageuse. Par ailleurs, elle affirme que cela pourrait ne pas être nécessaire pour répondre aux besoins du passager.

[55] Air Canada soutient que le réacheminement vers des transporteurs avec lesquels elle a conclu un accord intercompagnies présente plusieurs avantages pour le passager : il permet le transfert ordonné des bagages et facilite le changement de réservation des billets. Air Canada soutient que le réacheminement vers des transporteurs avec lesquels elle a conclu un accord intercompagnies est la méthode la plus appropriée et est conforme aux normes de l’industrie.

[56] Dans sa réplique, M. Lukács reconnaît que l’Office, en plus de la Convention, peut prendre en compte ce qui constitue une norme de l’industrie dans son étude du critère de raisonnabilité. Cependant, il ne pense pas que le tarif d’Air Canada est conforme aux normes de l’industrie. Pour justifier cette opinion, il renvoie aux pratiques de la Communauté européenne et de la Communauté andine.

[57] M. Lukács fait valoir que dans les cas de surréservation et d’annulation, le Règlement (CE) n° 261/2004 de la Communauté européenne offre aux passagers le droit à une indemnisation monétaire dans des circonstances données, le droit à un remboursement, le droit à un réacheminement dans les meilleurs délais et le droit à une prise en charge. Des droits similaires sont accordés aux passagers en cas de retard.

[58] De même, M. Lukacs fait valoir que la Communauté andine fournit aux passagers « refoulés » le droit à une prise en charge, à un remboursement et à un réacheminement le jour même sur un vol du transporteur aérien ou celui d’un autre transporteur aérien dans les meilleurs délais, ainsi que le droit à une indemnisation monétaire. M. Lukacs affirme que dans le cas d’une annulation, le passager a le droit d’être réacheminé sur le prochain vol disponible, le droit à une prise en charge, le droit à un remboursement complet, et a droit à un vol de retour à son point d’origine et à une indemnisation dans certains cas. Les passagers retardés ont droit à un remboursement et à une prise en charge.

[59] M. Lukács mentionne également qu’il existe des transporteurs qui n’ont pas l’habitude de faire des surréservations afin de faire valoir qu’il ne s’agit pas là d’une exigence réglementaire ou commerciale des transporteurs aériens.

[60] Selon M. Lukács, étant donné que les transporteurs de la Communauté européenne ont les mêmes obligations, Air Canada ne subirait pas un désavantage concurrentiel en ce qui concerne les voyages entre le Canada et la Communauté européenne. M. Lukacs reconnaît que l’application de l’obligation aux activités nord-américaines d’Air Canada la placerait dans une position désavantageuse, mais seulement si l’obligation s’appliquait uniquement à Air Canada. M. Lukács fait valoir que si l’Office devait conclure que le désavantage concurrentiel causé par l’imposition du principe de « l’itinéraire le plus rapide disponible » aux vols internationaux d’Air Canada l’emportait sur les intérêts des passagers, le principe ne devrait s’appliquer qu’aux vols d’Air Canada en provenance de la Communauté européenne, où ce désavantage n’existe pas.

[61] Il fait valoir également qu’il est déraisonnable de permettre aux transporteurs d’établir dans leur tarif des procédures normalisées qui sont préjudiciables aux passagers et engagent une responsabilité juridique.

Analyse et constatations

Tarifs en général

[62] L’article 55 de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC) définit le tarif du transporteur aérien comme le « barème des prix, taux, frais et autres conditions de transport ». Essentiellement, le tarif est le contrat de transport entre le passager et le transporteur aérien et est un élément central du transport aérien car il définit les conditions qui s’appliquent au transport en cause. Toutefois, le tarif du transporteur n’est pas un type de contrat qui est négocié entre deux parties. Il s’agit plutôt d’un contrat qui est imposé unilatéralement au passager par le transporteur. Dans la décision n^o 456-C-A-2009 (affaire Wyant c. Air Canada), l’Office a déclaré ce qui suit :

[10] Il convient de signaler que les conditions de transport sont fixées par un transporteur aérien unilatéralement sans demander l’opinion des passagers futurs. Le transporteur aérien fixe ses conditions de transport en fonction de ses intérêts, qui peuvent découler d’exigences réglementaires ou simplement commerciales. Il n’y a aucune présomption qu’un tarif est raisonnable.

[63] Le pouvoir de l’Office en matière de tarifs est énoncé dans la LTC et le RTA. Dans le contexte international, les transporteurs sont tenus de déposer leurs conditions de transport auprès de l’Office, conformément à l’article 110 du RTA. Le pouvoir de surveillance de l’Office sur les tarifs d’un transporteur lui permet, de sa propre initiative ou à la suite d’une plainte, de vérifier si le tarif est clair, juste et raisonnable et de prendre des mesures correctives comme la suspension ou le refus des tarifs qui ne répondent pas aux exigences réglementaires.

Exigences du RTA concernant les vols internationaux

[64] Conformément à l’alinéa 122c) du RTA, le transporteur doit, de façon claire et formelle, énoncer dans son tarif ses conditions de transport et, en particulier, sa politique concernant, entre autres choses, les indemnités pour refus d’embarquement à cause de surréservation, le réacheminement des passagers, l’inexécution du service et le remboursement des services achetés mais non utilisés.

[65] Dans la décision n^o 479-A-2009, l’Office a traité de l’obligation imposée à Air Canada, en vertu de l’alinéa 122c) du RTA, d’énoncer clairement sa politique sur les surréservations et les annulations.

[66] Le paragraphe 110(4) du RTA exige que le transporteur aérien impose les taxes et applique les conditions de transport énoncées dans son tarif, tandis que le paragraphe 110(5) interdit au transporteur de percevoir une taxe ou d’appliquer une condition de transport qui diffère de celle prévue dans son tarif.

[67] En outre, le transporteur est tenu non seulement d’énoncer clairement sa politique concernant la surréservation ou l’annulation d’un vol, mais il doit également s’assurer qu’en ce qui concerne les vols internationaux, son tarif soit juste et raisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et conforme aux conventions applicables.

[68] L’Office a fait valoir dans des décisions antérieures que pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur est « raisonnable » au sens du paragraphe 111(1) du RTA, un équilibre doit être établi entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport qui soient raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur aérien⁹ .

Application de la Convention de Montréal

[69] Dans son analyse du tarif d’un transporteur, l’Office doit tenir compte des articles de la Convention et, à cet égard, il a noté antérieurement que, conformément à l’article 27 de la Convention, le tarif du transporteur ne doit pas entrer en conflit avec les dispositions de la Convention.

[70] Comme il est indiqué dans la question 1 ci-dessus, l’Office estime, à titre préliminaire, que les surréservations et les annulations sur lesquelles Air Canada exerce un contrôle constituent un retard qui relève de l’article 19 de la Convention. Par conséquent, lors de la révision du tarif international d’un transporteur dans le cadre d’une surréservation ou d’une annulation, il faut prendre en compte non seulement le paragraphe 111(1) du RTA, mais également l’article 19 de la Convention qui traite de la question du retard.

[71] Conformément à l’article 19 de la Convention, un transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, entre autres, mais n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

[72] Cette disposition impose à un transporteur une obligation, soit celle de transporter un passager, conformément au contrat conclu, sans délai. Le défaut de ce faire crée une présomption de responsabilité pour les dommages résultant de tout retard. Lorsqu’il y a présomption de responsabilité à l’égard d’un transporteur résultant d’un retard, l’Office est d’avis, à titre préliminaire, que le transporteur a une obligation corollaire de l’atténuer et de se pencher sur les dommages qui ont été causés ou qui sont causés aux passagers résultant du retard. L’article 19 le prévoit du fait qu’il fournit au transporteur un moyen de défense s’il peut démontrer qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages causés par le retard, ou qu’il lui était impossible de les prendre. Cela est conforme à l’hypothèse voulant que le transporteur qui fait face à une présomption de responsabilité voudra prendre toutes les mesures nécessaires ou possibles, dans la mesure du raisonnable, pour aborder un problème survenu dans le cadre d’une situation sur laquelle il exerçait un contrôle. Par conséquent, contrairement à l’affirmation d’Air Canada, on ne peut pas dire que l’article 19 de la Convention n’impose pas d’obligation juridique à Air Canada.

[73] Un élément principal de l’argument de M. Lukács est que l’article 19 de la Convention signifie, en cas de retard, que le transporteur doit changer la réservation d’un passager pour lui offrir une place sur l’itinéraire de remplacement le plus rapide disponible afin de satisfaire à l’obligation qui exige que toutes les mesures raisonnables soient prises. Toutefois, l’Office note que l’article 19 n’impose pas de mesures précises que doivent prendre les transporteurs et n’indique pas les « mesures raisonnables » qui les exonéreraient de leur responsabilité.

[74] Comme pour la question du sens de « retard » traitée plus haut, la jurisprudence concernant toutes les mesures qu’un transporteur pourrait raisonnablement prendre pour éviter un dommage est controversée et manque d’uniformité.

[75] Par exemple, les cas divergent quant à savoir si l’article 19 inclut la réservation d’un passager sur un vol avec un transporteur avec lequel il n’existe aucun accord intercompagnies s’il s’agit du moyen le plus rapide pour permettre au passager d’arriver à destination.

[76] Dans certains cas, les tribunaux ont été satisfaits du réacheminement de passagers sur le prochain vol du transporteur. Dans d’autres cas, ils ont exigé que les passagers soient placés sur n’importe quel vol qui les conduirait à leur destination. Le terme « réacheminement » est utilisé ici pour définir l’action prise par un transporteur pour assurer le transport d’un passager sur un autre vol lorsque, par suite d’une surréservation ou d’une annulation, le passager ne peut plus voyager comme il avait été prévu initialement. Dans une large mesure, l’approche adoptée dépend des faits particuliers du cas.

[77] Dans Mohammad c. Air Canada¹⁰ , une affaire intentée contre Air Canada et Kuwait Airlines visant l’exploitation conjointe d’un service entre le Canada et le Koweït, la division des petites créances de la Cour du Québec a jugé qu’Air Canada, aux prises avec l’annulation du vol, avait pris toutes les mesures raisonnables lorsqu’elle a placé les passagers sur son prochain vol disponible, décrit comme un nouveau vol mis en place par le transporteur. Toutefois, en ce qui a trait au dernier segment de vol prévu selon l’itinéraire, Kuwait Airlines a été jugée responsable en vertu de la Convention au motif qu’elle aurait dû réacheminer les passagers vers un autre transporteur, étant donné que ses propres vols étaient complets pendant les semaines suivantes. Le tribunal civil de la ville de New York a lui aussi jugé que le réacheminement vers un autre transporteur peut être raisonnable lorsque les propres vols du transporteur sont complets¹¹ . Toutefois, le tribunal de district du district sud de New York a jugé que s’il existait de nombreuses exigences administratives et des délais serrés, le réacheminement vers un autre transporteur pourrait ne pas être raisonnable¹² .

Le tarif d’Air Canada et la question du réacheminement sur le vol le plus rapide disponible

[78] La plainte de M. Lukács vise les obligations des transporteurs en cas de surréservation et d’annulation. De l’avis de l’Office, cette plainte implique une étude du caractère raisonnable des dispositions tarifaires d’Air Canada qui traitent de surréservation et d’annulation, ce qui, à son tour, demande que l’Office étudie ces dispositions en vertu du paragraphe 111(1) du RTA, tout en tenant compte de l’article 19, et veille à ce que le tarif soit compatible avec les articles de la Convention.

[79] La règle 91(B) du tarif d’Air Canada ne prévoit pas la possibilité qu’un passager, dans des circonstances précises, puisse être réacheminé vers un autre transporteur, qu’Air Canada ait conclu ou non un accord intercompagnies avec lui.

[80] La règle 91(B) du tarif contient plutôt une liste fermée de mesures qu’Air Canada doit prendre à la suite d’une surréservation ou d’une annulation. La liste a pour but d’établir les mesures qu’Air Canada prendra pour tenter d’éviter qu’un passager subisse des dommages causés par une surréservation ou une annulation.

[81] Au moment de déterminer si la règle 91(B) du tarif est raisonnable, il faut prendre en compte plusieurs facteurs et, comme il a été mentionné au paragraphe 68 ci-dessus, l’Office doit concilier les droits des passagers de bénéficier de conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur.

[82] D’une part, en examinant le tarif d’Air Canada, il est évident que, du point de vue du passager, la disposition n’ouvre pas la possibilité d’un réacheminement vers un autre transporteur aérien avec lequel il n’existe pas d’accord intercompagnies dans les cas de surréservation et d’annulation.

[83] Et cela malgré le fait que la jurisprudence montre, comme il est indiqué au paragraphe 77, que, dans certains cas, le réacheminement vers un transporteur avec lequel il n’existe pas d’accord intercompagnies puisse être nécessaire pour établir qu’un transporteur a pris toutes les mesures pouvant être raisonnablement exigées pour éviter les dommages causés par un retard.

[84] Mr. Lukács présente un aperçu de la perspective du passager sur cette question en faisant valoir que l’on doit peser le coût d’un réacheminement sur l’itinéraire le plus rapide disponible par rapport aux revenus supplémentaires que la surréservation et l’annulation apportent à Air Canada. Il insiste sur le fait qu’Air Canada ne doit avoir comme seul objectif que de limiter le retard du passager, ce qui l’oblige à trouver l’itinéraire le plus rapide disponible vers la destination de ce passager.

[85] L’Office est d’avis que la position de M. Lukács est trop restrictive et onéreuse en ce sens qu’elle oblige Air Canada à toujours fournir au passager le moyen le plus rapide possible d’arriver à destination. M. Lukács n’a pas démontré que dans chaque situation de surréservation ou d’annulation, le moyen le plus rapide possible de conduire le passager à destination est raisonnable.

[86] Même si des circonstances particulières peuvent exiger de placer un passager sur le vol d’un transporteur avec lequel il n’existe pas d’accord intercompagnies, il n’y a pas lieu de conclure que ce recours doit être toujours exigé.

[87] D’autre part, le critère de pondération exige également que l’on tienne compte de la perspective du transporteur en ce qui concerne ses obligations statutaires, commerciales et opérationnelles. Air Canada, dans ses observations, fait valoir qu’il ne serait pas raisonnable du point de vue opérationnel et commercial de placer un passager sur le vol de n’importe quel transporteur aérien.

[88] Air Canada affirme que le fait de placer un passager sur le vol d’un transporteur avec lequel elle n’a pas conclu d’accord intercompagnies a des incidences financières importantes et la placera dans une position concurrentielle désavantageuse. Air Canada soutient qu’en réalité, le fait de placer un passager sur un autre vol d’Air Canada ou d’un transporteur avec lequel elle a conclu un accord intercompagnies est à l’avantage du passager pour ce qui est du mouvement des bagages et du changement de réservation. De plus, Air Canada soutient que le réacheminement d’un passager par les moyens envisagés par M. Lukács pourrait ne pas être nécessaire pour répondre aux besoins du passager.

[89] L’Office reconnaît qu’il n’est pas toujours nécessaire de placer un passager sur le vol de n’importe quel transporteur aérien, qu’un accord intercompagnies existe ou non. Cependant, le tarif actuel d’Air Canada ne prévoit pas d’option pour les passagers pressés et le fait de les réacheminer sur le vol de n’importe quel autre transporteur pourrait s’avérer le seul moyen de les faire arriver à temps à destination.

[90] Air Canada s’oppose à un tarif qui l’obligerait à réacheminer un passager sur le vol de n’importe quel transporteur aérien dans tous les cas. En fait, cette exigence pourrait être trop rigoureuse et, comme il est indiqué ci-dessus, l’Office est d’avis qu’une telle approche serait trop restrictive et coûteuse pour Air Canada.

[91] Toutefois, l’Office est également d’avis qu’une disposition qui exclut catégoriquement la possibilité de placer un passager sur un vol de n’importe quel transporteur, sauf ceux avec lesquels un accord intercompagnies a été conclu, est également trop restrictive et l’Office est d’avis, à titre préliminaire, qu’une telle disposition n’est pas raisonnable.

[92] De plus, Air Canada a fourni peu d’éléments de preuve pour contrer la position de M. Lukács qui montre les difficultés que la politique actuelle d’Air Canada, telle qu’elle figure dans son tarif, peut représenter pour un passager touché par une surréservation ou une annulation de vol. Plus précisément, Air Canada n’a présenté que peu d’éléments de preuve sur le plan des obligations commerciales ou opérationnelles pour justifier que le réacheminement de passagers sur ses propres vols ou sur ceux d’un transporteur avec lequel elle a conclu un accord intercompagnies est la seule solution raisonnable pour conduire les passagers à leur destination en cas de surréservation ou d’annulation.

[93] L’approche d’Air Canada consistant à ne réacheminer les passagers sur ses propres vols ou sur ceux d’un autre transporteur que s’il existe un accord intercompagnies en cas de surréservation ou d’annulation est une approche généralement favorable au transporteur. En revanche, la jurisprudence qui porte sur des situations de surréservation et d’annulation adopte une approche plus circonstancielle en examinant les circonstances particulières d’une situation afin de déterminer si le transporteur a pris toutes les mesures pouvant être raisonnablement exigées pour éviter le dommage. Par exemple, le caractère raisonnable des mesures prises a été évalué à la lumière du besoin d’un passager de se rendre à une conférence liée à son travail à un moment donné, comme dans l’affaire Lukács c. United Airlines Inc.¹³. De même, lorsqu’un retard de vol a empêché un passager de monter à bord d’un navire de croisière à un moment et à un endroit prévus, les mesures du transporteur ont été évaluées dans ce contexte particulier¹⁴ . L’importance du facteur temps dans le voyage du passager a été prise en compte par les tribunaux dans ces cas.

[94] Compte tenu de ce qui précède, l’Office estime, à titre préliminaire, qu’une approche axée sur les circonstances est une approche raisonnable pour traiter de la question des surréservations et des annulations lorsque ces circonstances sont portées à la connaissance d’Air Canada.

Question 3 : Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne prévoie que le remboursement de la partie inutilisée d’un billet?

Présentations

En vertu de la Convention de Montréal

[95] M. Lukács fait valoir que l’article 19 de la Convention exige que les transporteurs prennent des mesures pour éviter les dommages causés aux passagers et assument le coût de ces mesures. Il allègue qu’en remboursant la partie inutilisée d’un billet, un transporteur peut résilier unilatéralement le contrat de transport. À son avis, le fait de fournir un remboursement partiel ou même complet ne permet pas de respecter l’obligation de prendre toutes les mesures pouvant raisonnablement être exigées en vertu de l’article 19 de la Convention. Il affirme que le remboursement de la partie inutilisée seulement d’un billet permettrait à un transporteur de se dégager de la responsabilité à laquelle il serait autrement assujetti en vertu de la Convention.

[96] M. Lukács indique que le remboursement de la partie inutilisée d’un billet pourrait entraîner une perte financière pour le passager et qu’un passager ne préfère pas toujours un remboursement. Par conséquent, il demande que le remboursement se fasse à la discrétion du passager.

[97] Air Canada soutient que le remboursement n’est pas une « mesure nécessaire » pour éviter le dommage en vertu de la Convention, mais une mesure préventive pour indemniser le passager s’il ne peut pas terminer son itinéraire. Par ailleurs, Air Canada fait valoir qu’elle ne peut pas être tenue responsable de l’objet du voyage d’un passager et qu’il serait inacceptable, comme M. Lukács semble le faire valoir, qu’Air Canada soit tenue d’engager des coûts supplémentaires pour rembourser des services qu’elle a déjà rendus.

[98] Air Canada ajoute que la demande de M. Lukács de donner au seul passager la discrétion d’obtenir un remboursement est sans objet en raison des changements apportés aux dispositions de son tarif comme il est indiqué dans la décision n° 479 A-2009. Dans cette décision, Air Canada a convenu d’indiquer qu’il incombe au passager de décider d’un remboursement ou, si Air Canada ne peut pas exercer les options (a) ou (b) de la règle tarifaire applicable dans un délai raisonnable, elle peut opter pour le remboursement.

[99] Dans sa réplique, M. Lukács précise qu’il ne demande pas que les passagers soient remboursés pour des parties d’un voyage qui ont été effectuées et continuent d’être utiles au passager. Il soutient que le tarif d’Air Canada devrait préciser que le transporteur remboursera non seulement la partie inutilisée du billet, mais aussi toute partie d’un billet qui ne sert plus à rien par rapport au plan de voyage initial du passager. Cela, soutient-il, est cohérent avec les normes adoptées par la Communauté européenne et la Communauté andine, mentionnées dans les présentations.

En vertu du critère de raisonnabilité

[100] Air Canada examine également l’argument concernant le remboursement dans l’optique du caractère raisonnable et applique le critère de pondération de l’Office. De son point de vue, le remboursement de la portion inutilisée d’un billet est juste et raisonnable et correspond à ses obligations opérationnelles et commerciales et aux pratiques de l’industrie. De plus, Air Canada fait valoir qu’elle serait désavantagée sur le plan concurrentiel si elle devait rembourser davantage que ses concurrents.

[101] En ce qui concerne le test de raisonnabilité, M. Lukács fait valoir que pour concilier les intérêts des passagers et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles d’Air Canada, il y a lieu de peser avec soin les recettes accumulées par Air Canada par la surréservation et l’annulation de vols pour des raisons économiques par rapport aux importantes pertes et répercussions que subissent les passagers touchés par les pratiques d’Air Canada.

Analyse et constatations

Remboursement de la partie inutilisée d’un billet

[102] L’article 19 de la Convention n’indique pas précisément le type de dommage qui serait indemnisé en cas de retard, mais la jurisprudence comprend des exemples de dépenses d’hébergement et de repas ou des coûts de transport supplémentaires qui seraient engagés à la suite d’une surréservation ou d’une annulation¹⁵ .

[103] Il est donc possible que l’indemnisation de dommages en vertu de la Convention s’étende au-delà du simple remboursement de la partie inutilisée d’un billet. En fait, il est raisonnable de supposer que dans de nombreux cas de surréservation ou d’annulation, un passager s’attende à davantage qu’un remboursement de la partie inutilisée d’un billet.

[104] Selon la disposition tarifaire en cause dans le cas présent, un passager pourrait se retrouver sans vol en provenance ou vers sa destination et sans rien d’autre qu’un remboursement de la partie inutilisée du billet. Dans les cas où un retard ou une annulation surviendrait à un point de correspondance pendant un voyage et ferait en sorte que le voyage ne répondrait plus à l’objectif du voyage du passager, le passager pourrait avoir à engager des coûts pour revenir à son point d’origine. Comme M. Lukács le fait valoir, le paiement d’un remboursement partiel pourrait obliger un passager à assumer une partie des coûts directement liés au retard de son voyage. L’Office accepte la déclaration de M. Lukács selon laquelle les coûts, ou dommages, réels pour le passager pourraient s’étendre au-delà du simple remboursement du billet non utilisé.

[105] Par conséquent, l’Office estime, à titre préliminaire, que la partie de la règle 91(B) du tarif qui prévoit un remboursement de la partie inutilisée d’un billet seulement est déraisonnable. Air Canada n’a pas démontré pourquoi, compte tenu de ses obligations commerciales et opérationnelles, elle ne peut pas rembourser le prix complet du billet. Air Canada n’a également pas abordé la possibilité de ramener un passager à son point d’origine, dans un délai raisonnable et sans frais supplémentaires, dans les cas où un retard ou une annulation surviendrait à un point de correspondance pendant un voyage et ferait en sorte que le voyage ne répondrait plus à l’objectif du voyage du passager. Comme M. Lukács l’a allégué, on peut envisager de nombreuses situations où un passager pourrait être contraint d’assumer le coût d’un vol qui ne répond pas à ses besoins, ni à l’objectif de son voyage, et ne coïncide pas avec le transport pour lequel il a acheté un billet.

Le choix offert au passager pour obtenir un remboursement

[106] En 2009, l’Office a demandé à Air Canada d’indiquer de qui relevait le choix des options dans la règle de tarif 91pour (a) une place sur un autre vol d’Air Canada, (b) une place avec un transporteur avec lequel elle a un accord intercompagnies, et (c) un remboursement de la partie inutilisée d’un billet.

[107] Dans la décision n^o 479-A-2009, l’Office a accepté le texte du tarif proposé par Air Canada. Ce libellé donnerait à Air Canada le choix des options. Toutefois, l’Office, dans cette décision, indique clairement qu’il ne s’est penché que sur la question de la clarté du texte du tarif et non sur son caractère raisonnable.

[108] Le tarif d’Air Canada permet effectivement au passager d’opter pour un remboursement de la portion inutilisée de son billet. Toutefois, Air Canada se réserve également le droit de rembourser si elle ne peut pas exercer les deux premières options consistant à trouver un autre moyen de transport à bord d’un des ses aéronefs ou celui d’un transporteur avec lequel Air Canada a conclu un accord intercompagnies, dans un délai raisonnable. Le passager reste donc soumis à la décision d’Air Canada, indépendamment de ce qui pourrait être à son avantage. Si un passager ne veut pas être remboursé de la partie inutilisée de son billet, Air Canada peut malgré tout exercer cette option plutôt que de fournir un autre moyen de transport. Autrement dit, la décision de rembourser le passager ou de lui permettre de poursuivre son voyage demeure dans une certaine mesure à la discrétion d’Air Canada. En conservant une certaine discrétion sur la sélection du choix des options dans sa disposition tarifaire, Air Canada peut limiter ou éviter le dommage réel subi par un passager en raison du retard. L’Office note également qu’en ce qui concerne cette question, Air Canada n’a pas démontré à la satisfaction de l’Office pourquoi, du point de vue opérationnel et commercial, le choix de l’option ne pouvait pas revenir exclusivement au passager.

[109] Par conséquent, l’Office estime, à titre préliminaire, que la disposition du tarif visée n’est pas raisonnable.

Question 4 : Est-il raisonnable que la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne mentionne pas que les passagers ont des droits et des recours en dehors de ceux indiqués dans le tarif? Est-il raisonnable que les règles tarifaires 80(C) et 89 actuellement en vigueur ne prévoient qu’un seul recours pour les passagers?

Présentations

[110] M. Lukács prétend que les dispositions tarifaires contestées devraient indiquer clairement que le réacheminement ou le remboursement ne touche en rien le droit du passager de demander une autre indemnisation ou un autre recours contre Air Canada. M. Lukács soutient également qu’une disposition tarifaire qui ne prévoit qu’un « seul recours » pour le passager en cas d’annulation ou de refus d’embarquement est invalide.

[111] Dans sa réponse, Air Canada renvoie à ses règles tarifaires 5(5), 55(3)(A) et 55(5) qui incorporent par renvoi les conventions de Varsovie et de Montréal et y assujettissent le tarif. Air Canada fait valoir en outre qu’elle n’a pas à indiquer que d’autres recours existent, car l’accès à la justice est un principe fondamental et qu’Air Canada ne le nie pas. Air Canada affirme également que la disposition sur le « seul recours » n’empêche pas un passager de tenter d’obtenir une indemnisation supplémentaire. Il s’agit d’une norme acceptée et bien établie dans l’industrie et qui n’est pas déraisonnable.

[112] M. Lukacs répond que les références au seul recours du passager devraient être retirées des règles 80(C)(1) et 80(C)(2) qui traitent d’irrégularité des horaires, car elles empêchent le passager de poursuivre Air Canada et tendent à la relever de sa responsabilité, contrairement à l’article 26 de la Convention.

[113] M. Lukacs fait remarquer que la même exonération de responsabilité s’applique dans le cas des dispositions d’Air Canada sur l’indemnisation en cas de refus d’embarquement en vertu de la règle 89. Il indique que cela ne fait pas partie de la norme de l’industrie en Europe. Il affirme également que les pratiques de l’Association du transport aérien international vont uniquement dans le sens des intérêts des transporteurs aériens, qu’elles sont incompatibles avec les normes européennes et que l’on ne devrait pas s’en inspirer.

Analyse et constatations

[114] L’Office estime qu’un passager devrait pouvoir bien comprendre ses droits simplement en lisant un tarif et sans avoir à examiner des articles particuliers de traités pour comprendre les conditions qui s’appliquent au tarif.

[115] L’Office est d’avis qu’un tarif doit clairement et simplement définir les droits et les recours des passagers. Alors que les règles tarifaires 5(5), 55(3)(A) et 55(5) d’Air Canada sont toujours en vigueur et renvoient aux conventions, la règle 91(B) ne donne aucune indication sur les droits et les recours qu’un passager pourrait avoir en vertu des dispositions applicables des conventions en cas de surréservation ou d’annulation. Elle n’indique pas non plus que les passagers peuvent avoir des droits et des recours en justice en dehors de ceux prévus dans les conventions. Par exemple, une réclamation pour inexécution d’un contrat de transport ne serait pas limitée par les dispositions des conventions sur la responsabilité. En fait, le libellé de la modification, tel qu’il est proposé, risque d’induire en erreur les passagers en leur faisant croire que leurs droits et leurs recours ne sont déterminés que dans le cadre des conventions. Par conséquent, l’Office estime, à titre préliminaire, que la règle tarifaire 91(B) d’Air Canada n’est pas raisonnable.

[116] Quant au caractère raisonnable des dispositions concernant un seul recours, la règle 80(C) limite le recours du passager contre Air Canada dans le cas d’une irrégularité des horaires, ce qui comprend notamment les annulations de vol, l’incapacité à respecter les horaires et l’incapacité à offrir une place préalablement confirmée. Les seuls recours offerts aux passagers, comme il est indiqué dans le tarif, sont un autre moyen de transport et un remboursement offerts par Air Canada.

[117] Pour sa part, la règle 89 précise, dans les parties 1 et 2, l’indemnité que paiera Air Canada (de 100 à 500 $CAN) en cas de refus d’embarquement et indique que l’acceptation de cette indemnisation relève Air Canada de toute autre responsabilité envers le passager. L’Avis aux passagers prévu dans la règle 89 prévoit qu’un passager peut refuser cette indemnisation et chercher à recouvrer des dommages-intérêts dans les 30 jours suivant le refus d’embarquement.

[118] L’article 19 de la Convention établit la responsabilité du transporteur en cas de retard. L’article 22(1) définit les limites de la responsabilité pour le dommage causé par le retard et l’article 35(1) fixe une limite de temps pour intenter une action en dommages-intérêts en vertu de la Convention. Les articles 22(1) et 35(1) se lisent comme suit :

22(1). En cas de dommage subi par des passagers résultant d’un retard, aux termes de l’article 19, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par passager.

35(1). L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.

[119] L’Office est d’avis que les règles 80(C) et 89 sont incompatibles avec les dispositions sur la responsabilité énoncées aux articles 19 et 22(1) de la Convention. L’Office est également d’avis que la limite de temps de 30 jours pour intenter une action prévue dans la règle 89 est contraire à la limite de temps pour intenter une action énoncée à l’article 35(1) de la Convention. Par conséquent, l’Office est d’avis, à titre préliminaire, que les parties des règles 80(C) et 89 qui limitent la responsabilité du transporteur concernant le montant des espèces ou de la note de crédit prévu, qui relèvent Air Canada de sa responsabilité si cette indemnisation est payée et qui imposent un délai de 30 jours pour intenter une action sont déraisonnables.

CONCLUSION

[120] À la lumière des constations qui précèdent, l’Office donne à Air Canada la possibilité de justifier, dans les trente (30) jours suivant la date de la présente décision :

en ce qui a trait à la question 1 :

i. pourquoi la surréservation et l’annulation sur lesquelles Air Canada exerce un contrôle ne devraient pas être un « retard » au sens de l’article 19 de la Convention;

en ce qui a trait à la question 2 :

ii. pourquoi la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne devrait pas être jugée déraisonnable conformément au paragraphe 111(1) du RTA en raison de son caractère trop restrictif par rapport aux questions de surréservation et d’annulation et reformulée avec plus d’ouverture afin de permettre le réacheminement, dans certains cas, vers des transporteurs avec lesquels il n’existe pas d’accord intercompagnies;

en ce qui a trait à la question 3 :

iii. pourquoi la partie de la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur qui permet un remboursement de la partie inutilisée seulement du billet d’un passager ne devrait pas être jugée déraisonnable conformément au paragraphe 111(1) du RTA;

iv. pourquoi la partie de la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur qui laisse à Air Canada le choix de l’indemnisation en cas de surréservation ou d’annulation ne devrait pas être jugée déraisonnable conformément au paragraphe 111(1) du RTA;

en ce qui a trait à la question 4 :

v. pourquoi la règle 91(B) du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur ne devrait pas être jugée déraisonnable conformément au paragraphe 111(1) du RTA puisqu’elle n’énonce pas exactement et complètement le droit accordé aux passagers de demander une autre indemnisation ou un autre recours contre le transporteur en vertu des conventions de Varsovie et de Montréal ou d’autres textes de loi.

vi. pourquoi les règles 80(C)(1) et 80(C)(2) et les parties de la règle 89 du tarif d’Air Canada actuellement en vigueur qui limitent les recours du passager et fixent un délai de 30 jours pour intenter une action en cas de refus d’embarquement ne devraient pas être jugées déraisonnables.

[121] La réponse d’Air Canada devra être signifiée en même temps à M. Lukács, qui aura 14 jours pour déposer des commentaires auprès de l’Office, lesquels devront être signifiés en même temps à Air Canada. Air Canada aura ensuite 7 jours pour déposer une réplique auprès de l’Office, qui devra aussi être signifiée à M. Lukács.

Membre(s)

J. Mark MacKeigan

John Scott

Annexe

AIR CANADA

Dispositions tarifaires en vigueur au moment du dépôt de la plainte

RÈGLE 80(C)-CHANGEMENTS INVOLONTAIRES D’ITINÉRAIRES

Si le transporteur annule un vol, n’assure pas un vol selon l’horaire prévu, ne s’arrête pas à un point de destination ou une escale du passager, remplace un autre type d’équipement ou de classe de service, ne peut pas fournir un siège préalablement confirmé, fait en sorte qu’un passager manque un vol en correspondance sur lequel il a une réservation ou s’il refuse au passager le transport ou le retire du vol conformément à la règle 25(A), le transporteur, à sa discrétion et comme seul recours du passager, exerce l’une des options suivantes :
1. transporte le passager sur un autre de ses aéronefs de passagers où il y des places disponibles, sans frais supplémentaires, indépendamment de la classe de service;
2. endosse auprès d’un autre transporteur aérien avec lequel Air Canada a conclu un accord pour ce transport la portion inutilisée du billet pour le réacheminement;
3. réachemine lui-même ou par l’entremise d’un autre transporteur le passager vers la destination figurant sur le billet ou la partie applicable du billet et si le tarif du nouvel acheminement ou de la classe de service est supérieur à la valeur de remboursement du billet ou de sa partie applicable, selon la règle 90(D), le transporteur ne demande pas de paiement supplémentaire au passager, mais rembourse la différence si le tarif est inférieur;
4. ou effectue un remboursement involontaire conformément à la règle 90(D).
Si le transporteur est un transporteur à code partagé et le si transporteur exploitant annule un vol, n’assure pas un vol selon l’horaire prévu, ne s’arrête pas à un point de destination ou une escale du passager, remplace un autre type d’équipement ou de classe de service, ne peut pas fournir un siège préalablement confirmé, fait en sorte qu’un passager manque un vol en correspondance sur lequel il a une réservation ou s’il refuse au passager le transport ou le retire du vol conformément à la règle 25(A), le transporteur, comme seul recours du passager, si le transporteur exploitant ne le fait pas, exerce l’une des options suivantes :
1. transporte le passager sur un autre de ses aéronefs de passagers où il y des places disponibles, sans frais supplémentaires, indépendamment de la classe de service;
2. endosse auprès d’un autre transporteur aérien ou tout autre exploitant de service de transport la portion inutilisée du billet pour le réacheminement;
3. réachemine lui-même ou par l’entremise d’un autre transporteur le passager vers la destination figurant sur le billet ou la partie applicable du billet et si le tarif du nouvel acheminement ou de la classe de service est supérieur à la valeur de remboursement du billet ou de sa partie applicable, selon la règle 90(D), le transporteur ne demande pas de paiement supplémentaire au passager, mais rembourse la différence si le tarif est inférieur;
4. effectue un remboursement involontaire conformément à la règle 90 (D).

RÈGLE 89 - INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

PARTIE 1

Applicable entre le Canada et des points dans les Caraïbes, les Bermudes, le Mexique, l’Amérique du Sud, l’Amérique centrale et le Pacifique Nord, à partir du Canada vers tous les points dans la zone 2 et de l’Argentine vers le Chili. Lorsque AC ne peut pas fournir une place préalablement confirmée du fait que plus de passagers détiennent des billets et des réservations confirmées que le nombre de sièges disponibles sur un vol, AC applique les dispositions de cette règle.

RÈGLE 89 (PARTIE 1) (F) - AVIS AUX PASSAGERS

L’avis écrit suivant doit être fourni à tous les passagers à qui on refuse involontairement l’embarquement sur ??des vols pour lesquels ils détiennent des réservations confirmées.

[...]

MONTANT DE L’INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

Si vous êtes admissible à une indemnisation pour refus d’embarquement, vous devez recevoir un paiement en espèces de 200 $ (en devises canadiennes) ou une note de crédit pour un futur voyage sur AC d’un montant de 500 $ (en devises canadiennes).

EXCEPTION : Si on vous a refusé l’embarquement pour des vols à destination ou en provenance du Mexique et que vous êtes admissible à une indemnisation pour refus d’embarquement, vous devez recevoir un paiement en espèces de 100 $ (dollars canadiens) ou un bon de crédit pour un futur voyage sur Air Canada d’un montant de 200 $ (en devises canadiennes). Voir à la section (E), paragraphe (2) de la règle générale n° 89 d’Air Canada une liste complète des exceptions.

[...]

OPTIONS DU PASSAGER

L’acceptation de l’indemnisation (en endossant le chèque ou la lettre de change ou en ne retournant pas la note de crédit à AC dans les 30 jours) libère Air Canada de toute autre responsabilité causée par son incapacité à honorer vos réservations confirmées et votre billet. Cependant, vous pouvez refuser le paiement et chercher à obtenir des dommages-intérêts auprès d’une cour de justice ou d’une autre manière dans les trente (30) jours de la date à laquelle l’embarquement a été refusé.

PARTIE 2

Applicable de points aux États-Unis desservis par AC vers des points au Canada et des points dans les zones 2 et 3 desservies par AC.

RÈGLE 89 (PARTIE 2) (E)(2) - MONTANT DE L’INDEMNISATION À PAYER

Sous réserve des dispositions de l’alinéa (E)(1) de cette règle, le transporteur offre les dommages-intérêts convenus d’un montant de 200 pour cent de la somme correspondant à la valeur des coupons de vol du billet vers la prochaine escale du passager (voir la règle 135) ou, à défaut, à sa destination, mais pas plus de 400 $ USD ou 484 $ CAD, si le transporteur assure un transport aérien comparable ou un autre transport accepté, c.-à-d. utilisé par le passager qui, au moment où un tel arrangement est fait, doit arriver à l’aéroport de sa prochaine escale ou, à défaut, à son aéroport de destination au plus tard quatre heures après l’arrivée prévue à l’aéroport de son escale suivante, ou s’il n’y a pas d’escale suivante, à l’aéroport de destination, pour le vol sur lequel le passager détient une réservation confirmée. Si l’offre d’indemnisation est faite par le transporteur et acceptée par le passager, ce paiement constitue l’indemnisation intégrale pour tous les dommages réels ou anticipés subis ou qui seront subis par le passager du fait que le transporteur ne lui a pas fourni la place réservée confirmée.

NOTE : Sous réserve de l’approbation du passager, le transporteur indemnise le passager au moyen d’un crédit valable pour l’achat d’un moyen de transport au lieu d’une indemnisation. Le crédit correspond à une valeur égale ou supérieure à l’indemnisation monétaire. Ce crédit n’est pas cessible, est non remboursable et est valable un an à partir de la date d’émission.

RÈGLE 89 (PARTIE 2) (F)

Le transporteur fournit aux passagers à qui il refuse l’embarquement involontairement sur des vols pour lesquels ils détiennent une place réservée confirmée une copie de la déclaration écrite suivante :

[...]

MONTANT DE L’INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

Si on vous a refusé l’embarquement pour des vols en provenance d’Israël vers l’Amérique du Nord et si l’on ne vous a pas donné un vol de remplacement immédiatement après ou dans les six heures et si vous êtes admissible à une indemnisation pour refus d’embarquement, l’indemnisation sera égale à l’équivalent de 200 $ USD en espèces ou 300 $ USD en note de crédit pour de futurs voyages avec Air Canada.

Les passagers qui sont admissibles à une indemnisation pour refus d’embarquement doivent recevoir un paiement égal à la somme des valeurs nominales de leurs coupons de billet, jusqu’à concurrence de 200 $ USD. Toutefois, si la compagnie aérienne ne peut pas offrir un « autre moyen de transport » (voir ci-dessous) pour le passager, l’indemnisation est doublée (400 $ USD maximum pour un aller simple). La « valeur » d’un coupon de billet correspond au tarif d’un aller simple pour le vol figurant sur le coupon, y compris tout supplément et taxe de transport aérien, moins les réductions applicables. Tous les coupons de vol, y compris les vols de correspondance, vers la destination du passager ou la première escale de 4 heures sont utilisés pour calculer l’indemnisation.

« Autre moyen de transport » désigne tout transport aérien fourni par une compagnie aérienne agréée par le CAB ou tout autre moyen de transport utilisé par le passager qui, au moment de l’arrangement, devrait arriver à sa prochaine escale prévue (de 4 heures ou plus) ou à sa destination au plus tard 4 heures après l’heure d’arrivée initiale prévue.

[…]

OPTIONS DU PASSAGER

L’acceptation de l’indemnisation (en endossant le chèque ou la lettre de change dans les 30 jours) libère Air Canada de toute autre responsabilité envers le passager causé par son incapacité à honorer la réservation confirmée. Cependant, le passager peut refuser le paiement et chercher à obtenir des dommages-intérêts auprès d’une cour de justice ou d’une autre manière dans les trente (30) jours de la date à laquelle l’embarquement a été refusé.

[traduction]

Dispositions tarifaires actuellement en vigueur

RÈGLE 80(C) – IRRÉGULARITÉ DES HORAIRES

Si le transporteur annule un vol, n’assure pas un vol selon l’horaire prévu, ne s’arrête pas à un point de destination ou une escale du passager, remplace un autre type d’équipement ou de classe de service, ne peut pas fournir un siège préalablement confirmé, fait en sorte qu’un passager manque un vol en correspondance sur lequel il a une réservation ou s’il refuse au passager le transport ou le retire du vol conformément à la règle 25(A), le transporteur, à sa discrétion et comme seul recours du passager, exerce l’une des options suivantes :
1. transporte le passager sur un autre de ses aéronefs de passagers où il y des places disponibles, sans frais supplémentaires, indépendamment de la classe de service; ou, à la discrétion du transporteur,
2. endosse auprès d’un autre transporteur aérien avec lequel Air Canada a conclu un accord pour ce transport la portion inutilisée du billet pour le réacheminement; ou, à la discrétion du transporteur,
3. réachemine lui-même ou par l’entremise d’un autre transporteur le passager vers la destination figurant sur le billet ou la partie applicable du billet et si le tarif du nouvel acheminement ou de la classe de service est supérieur à la valeur de remboursement du billet ou de sa partie applicable, selon la règle 90(D), le transporteur ne demande pas de paiement supplémentaire au passager, mais rembourse la différence si le tarif est inférieur; ou
4. au choix du passager ou si le transporteur n’est pas en mesure d’exercer l’option indiquée en (A), (B) ou (C) ci-dessus dans un laps de temps raisonnable, effectue un remboursement involontaire conformément à la règle 90(D).
Si le transporteur est un transporteur à code partagé et le si transporteur exploitant annule un vol, n’assure pas un vol selon l’horaire prévu, ne s’arrête pas à un point de destination ou une escale du passager, remplace un autre type d’équipement ou de classe de service, ne peut pas fournir un siège préalablement confirmé, fait en sorte qu’un passager manque un vol en correspondance sur lequel il a une réservation ou s’il refuse au passager le transport ou le retire du vol conformément à la règle 25(A), le transporteur, comme seul recours du passager, si le transporteur exploitant ne le fait pas, exerce l’une des options suivantes :
1. transporte le passager sur un autre de ses aéronefs de passagers où il y des places disponibles, sans frais supplémentaires, indépendamment de la classe de service; ou, à la discrétion du transporteur,
2. endosse auprès d’un autre transporteur aérien ou tout autre exploitant de service de transport la portion inutilisée du billet pour le réacheminement; ou, à la discrétion du transporteur,
3. réachemine lui-même ou par l’entremise d’un autre transporteur le passager vers la destination figurant sur le billet ou la partie applicable du billet et si le tarif du nouvel acheminement ou de la classe de service est supérieur à la valeur de remboursement du billet ou de sa partie applicable, selon la règle 90(D), le transporteur ne demande pas de paiement supplémentaire au passager, mais, à sa discrétion, rembourse la différence si le tarif est inférieur; ou
4. (d) à la discrétion du transporteur ou s’il n’est pas en mesure d’exercer l’option indiquée en (A) (B) ou (C) ci-dessus dans un laps de temps raisonnable, effectue un remboursement involontaire conformément à la règle 90 (D).

RÈGLE 89 - INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

PARTIE 1

RÈGLE 89 (PARTIE 1) (F) - AVIS AUX PASSAGERS

L’avis écrit suivant doit être fourni à tous les passagers à qui on refuse involontairement l’embarquement sur ??des vols pour lesquels ils détiennent des réservations confirmées.

[...]

MONTANT DE L’INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

[...]

OPTIONS DU PASSAGER

PARTIE 2

(Applicable de points aux États-Unis desservis par AC vers des points au Canada et des points dans les zones 2 et 3 desservies par AC.)

RÈGLE 89 (PARTIE 2) (E)(2) - MONTANT DE L’INDEMNISATION À PAYER

Sous réserve des dispositions de l’alinéa (E)(1) de cette règle, le transporteur offre les dommages-intérêts convenus d’un montant de 200 pour cent de la somme correspondant à la valeur des coupons de vol du billet vers la prochaine escale du passager (voir la règle 135) ou, à défaut, à sa destination, mais pas plus de 400 $ USD ou 484 $ CAD, si le transporteur assure un transport aérien comparable ou un autre transport accepté, c.-à-d. utilisé par le passager qui, au moment où un tel arrangement est fait, doit arriver à l’aéroport de sa prochaine escale ou, à défaut, à son aéroport de destination au plus tard quatre heures après l’arrivée prévue à l’aéroport de son escale suivante, ou s’il n’y a pas d’escale suivante, à l’aéroport de destination, pour le vol sur lequel le passager détient une réservation confirmée. Si l’offre d’indemnisation est faite par le transporteur et acceptée par le passager, ce paiement constitue l’indemnisation intégrale pour tous les dommages réels ou anticipés subis ou qui seront subis par le passager du fait que le transporteur ne lui a pas fourni la place réservée confirmée.

RÈGLE 89 (PARTIE 2) (F)

[...]

MONTANT DE L’INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

[…]

OPTIONS DU PASSAGER

L’acceptation de l’indemnisation (en endossant le chèque ou la lettre de change dans les 30 jours) libère Air Canada de toute autre responsabilité envers le passager causée par son incapacité à honorer la réservation confirmée. Cependant, le passager peut refuser le paiement et chercher à obtenir des dommages-intérêts auprès d’une cour de justice ou d’une autre manière.

[traduction]

Plourde c. Service aérien FBO inc. (Skyservice), 2007 QCCA 739; Connaught Laboratories Ltd. c. British Airways, 61 O.R. (3e) 204 aux parag. 44 et 50; Attorney General of Canada c. Flying Tiger Line, Inc., [1987] O.J. No 914 (H.C.J.) au parag. 7.↑
433 F. Supp. 2d 361 (U.S.D.N.Y. 2006).↑
1999 U.S. Dist. LEXIS 9849 (U.S.D.N.Y.).↑
821 F. 2d 442 (U.S.C.A. 7th Cir. 1987).↑
2009 MBQB 29 (La demande d’autorisation d’appel a été rejetée : 2009 MBCA 111).↑
520 F. Supp. 2d 447 – (E.D.N.Y. 2007).↑
Quesnel c. Voyages Bernard Gendron Inc. [1997] J.Q. no 5555 (QL) (QCCQ).↑
Assaf c. Air Transat A.T. Inc. [2002] J.Q. no 8391 (QCCQ).↑
Voir par exemple Wyant c. Air Canada et Black c. Air Canada, Décision No 746-C-A-2005.↑
2010 QCCQ 6858.↑
McMurry c. Capitol Intern. Airways, 102 Misc. 2d 720 at 722.↑
Cohen c. Delta Air Lines Inc., 09 Civ. 6709 (S.D.N.Y.) (2010 U.S. Dist. Lexis 118164).↑
Supra note 5.↑
Assaf c. Air Transat A.T. Inc., supra note 8.↑
Voir par exemple Balogun c. Air Canada, [2010] O.J. No 663 (S.C.J.); Lukács c. United Airlines Inc., supra note 5.↑

Membre(s)

J. Mark MacKeigan

John Scott

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Date de modification :: 2011-08-08