Deuxième rapport d’enquête - Enquête sur le transport ferroviaire de marchandises à Vancouver, 2019

Le 6 mars 2019

N° de cas : 19-00189

Contexte

Le 14 janvier 2019, en vertu du paragraphe 116(1.11) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), l’Office des transports du Canada (Office) a ouvert une enquête sur de possibles problèmes de service de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver. Conformément aux exigences de la LTC, le ministre des Transports a autorisé la conduite de l’enquête.

La décision de lancer l’enquête a fait suite à la réception de communications et de renseignements provenant d’associations d’expéditeurs et d’autres intervenants concernant ce que certains ont perçu comme étant des problèmes liés aux services de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver. L’enquête de l’Office a notamment pour objet de déterminer s’il existe des preuves d’un traitement discriminatoire pour certaines marchandises; comment les permis de transport ferroviaire de marchandises ou les embargos sont utilisés; et si les compagnies de chemin de fer exerçant des activités dans la région de Vancouver remplissent leurs obligations en matière de service.

Pour les besoins de l’enquête, l’Office a nommé une enquêteuse en vertu du paragraphe 38(1) de la LTC et lui a donné pour instructions :

1. de mener des entretiens et de recueillir des déclarations écrites de personnes et d’organisations concernées ou affectées par les problèmes de service de transport ferroviaire allégués;
2. d’obtenir tous les documents, registres et renseignements pertinents pour l’enquête;
3. de soumettre un rapport sommaire à l’Office au plus tard le 23 janvier 2019.

Le rapport du 23 janvier 2019 (Rapport d’enquête – Enquête sur le transport ferroviaire de marchandises à Vancouver, 2019) résume les renseignements et les données que l’enquêteuse de l’Office a recueillis du 14 au 22 janvier 2019. Une version révisée du rapport a été émise le 6 février 2019 dans le but de corriger des erreurs mathématiques dans les tableaux 1, 2 et 10 du rapport du 23 janvier 2019.

Les 29 et 30 janvier 2019, l’Office a tenu une audience à Vancouver dans le cadre de son enquête pour entendre ce que des participants importants^{Footnote 1} avaient à dire. Ils ont notamment commenté le premier rapport d’enquête, répondu aux questions de l’Office, et fourni des renseignements supplémentaires qu’ils jugeaient pertinents.

Le premier rapport d’enquête et l’audience ont fait partie de la phase de collecte de renseignements de l’enquête. Comme les parties s’étaient engagées à fournir à l’Office d’autres renseignements et réponses à ses questions au cours de l’audience, l’Office a indiqué à la fin de l’audience du 30 janvier 2019 que la phase de collecte de renseignements serait prolongée un peu pour leur permettre de le faire. En outre, au cours de cette brève période additionnelle, l’enquêteuse a continué de demander des documents, des registres et des renseignements qu’elle jugeait pertinents dans cette affaire. Elle a, entre autres, communiqué avec des agents du Surface Transportation Board (bureau responsable des transports terrestres) des États-Unis (É. U.), des exploitants de terminaux et d’installations portuaires menant leurs activités dans la région de Vancouver, ainsi que des membres d’associations de l’industrie qui n’avaient pas participé aux premières étapes de l’enquête.

Le deuxième rapport de l’enquêteuse vient clore l’étape de collecte de renseignements. Il renferme des renseignements et des données qu’on peut séparer selon les trois grands thèmes indiqués ci-dessous, lesquels aideront à déterminer si une compagnie de chemin de fer a rempli ses obligations en matière de service :

1. activités dans la gare de triage Thornton de CN;
2. capacité du terminal portuaire;
3. imposition d’embargos et de permis.

Ce deuxième rapport ne vise pas à dresser des conclusions, mais bien à présenter une synthèse des renseignements obtenus au cours de l’audience et de la collecte d’éléments de preuve qui a continué brièvement après l’audience. De plus, tout ce qui a été obtenu a été regroupé ou résumé pour protéger les renseignements confidentiels.

1. Activités dans la gare de triage Thornton de CN

Au cours de l’audience, de nombreux participants ont indiqué qu’il y avait des problèmes de congestion du transport ferroviaire de marchandises dans la région du port de Vancouver au cours de la période visée par l’enquête. Ils ont déclaré plus particulièrement que plus de wagons avaient été déplacés dans la gare de triage Thornton que ce qu’elle peut accueillir pour être efficace, d’où la congestion. De nombreux participants ont également affirmé que cette congestion s’était traduite par des cycles de traitement et des temps d’attente prolongés dans la gare de triage Thornton de CN.

L’enquêteuse a donc recueilli des renseignements pour déterminer s’il y avait eu des changements dans les volumes qui arrivaient par wagon dans la gare de triage Thornton en octobre et en novembre 2018, par rapport à la même période en 2017. Les données reçues ont révélé des hausses de :

• 16 % du nombre de wagons intermodaux à plateforme;
• 18 % du nombre de wagons à transférer à BNSF à un lieu de correspondance à Vancouver;
• 11 % du nombre de wagons à grain à destination de la rive nord de Vancouver;
• 16 % du nombre de wagons à pâte de bois à destination de la rive nord de Vancouver

Les données révèlent également une augmentation d’autres types de marchandises, dont des arrivages pour en faire l’échange à la gare de triage Thornton ou les acheminer à des clients de la rive nord, ou les deux. (La section 2 de ce rapport renferme d’autres renseignements sur la capacité des terminaux portuaires au cours de la période examinée).

Les données de CN sur les wagons « en main » dans sa gare de triage Thornton montrent une hausse du nombre de wagons en attente dans cette gare de triage qui devaient être acheminés sur la rive nord. Un peu plus de 300 wagons dans la gare de triage Thornton devaient être acheminés à des clients de la rive nord le 1er octobre 2018, comparativement à 1 171 wagons le 13 décembre 2018, date à laquelle les données montrent que le nombre de wagons de la rive nord en main a connu un sommet. Cela représente une hausse de 279 % entre le 1er octobre et le 13 décembre 2018. D’autres détails concernant la rive nord sont donnés ci-dessous.

Rive nord de Vancouver

Un grand terminal et quelques petits terminaux et expéditeurs ferroviaires sont exploités à North Vancouver; ils sont tous desservis par CN à leurs installations.

Les marchandises en direction de la rive nord de Vancouver peuvent provenir d’à peu près n’importe où au Canada, et selon l’Atlas du rail canadien de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), elles peuvent être acheminées soit au sud, à travers le canyon du Fraser vers Kamloops et les basses terres continentales, sinon, par une route à l’ouest d’Edmonton à travers Tête Jaune Cache, vers le nord-ouest en direction de Prince George, et vers le sud à partir de Prince George jusqu’à North Vancouver, en traversant Quesnel, 100 Mile House, Pemberton et Squamish.

La grande majorité des marchandises sont acheminées par la route de Kamloops, qui est plus directe pour la plupart du trafic, et constitue l’une des parties les plus achalandées du réseau de CN menant à Vancouver.

Le trafic de CN à acheminer dans les basses terres continentales en passant par le canyon du Fraser arrivera depuis la gare de triage Thornton de CN, son installation principale à Surrey (Colombie Britannique). Les exceptions sont les marchandises destinées à Roberts Bank et les trains-blocs vers la rive nord, les deux passant habituellement par la cour de triage Thornton.

Comme avec la gare de triage de Coquitlam de CP, la gare de triage Thornton de CN est un important centre de transbordement pour les activités menées dans les basses terres continentales. C’est le centre de coordination de CN pour presque tout son trafic à destination et en provenance des terminaux portuaires et des alentours.

Le trafic de trains réguliers (c.-à-d. des trains constitués de différents types de wagons transportant différents types de marchandises pour plusieurs expéditeurs) à partir de la gare de triage Thornton est dirigé vers les divers secteurs industriels (rive nord, rive sud, Fraser Surrey, New Westminster, Richmond et Delta) en petites rames, ce qui selon certains participants nécessite des manœuvres dans la gare de triage Thornton et les environs. Par exemple, le trafic régulier vers la rive nord passe surtout par le canyon du Fraser pour être acheminé dans la gare de triage Thornton, où il est ajouté à un train de transfert pour être transporté sur la rive nord. Le trafic régulier est ensuite transféré dans la gare d’entretien Lynn Creek de CN à North Vancouver, où la marchandise est triée et livrée aux clients de la rive nord. Le grain acheminé vers la rive nord est habituellement traité de la même manière pendant le processus de livraison; il est transféré à Lynn Creek et aiguillé vers les installations de manutention du grain par des équipes locales à North Vancouver.

Certains participants ont laissé entendre que même si des procédures similaires sont employées pour les livraisons dans d’autres régions d’exploitation, les problèmes de volume et de capacité autour de la rive nord sont d’une complexité qui sort de l’ordinaire. On laisse également entendre que lorsque la gare de triage Thornton s’engorge, les conséquences seront probablement ressenties beaucoup plus fortement dans le cas du trafic régulier, qui requiert des ressources locales pour s’occuper des manœuvres (c.-à-d. des locomotives, des équipes et de la capacité dans la gare) avant la livraison.

CN a fait remarquer qu’en guise de mesure supplémentaire pour diminuer la congestion vers la fin de 2018, elle a décidé d’assembler des trains plus loin sur son réseau, par exemple à Kamloops. Elle affirme avoir pris cette mesure pour réduire la pression sur l’infrastructure et les équipes dans la région de Vancouver.

Données de CN sur les wagons en direction de sa gare de triage Thornton

Après l’audience, l’enquêteuse a demandé à CN de lui remettre des données sur les arrivages de wagons à la gare de triage Thornton. Elle comptait ainsi mieux comprendre la capacité de la gare, le nombre et les types de trains, ainsi que les volumes de marchandises ayant transité par la gare entre octobre 2017 et janvier 2018, et entre octobre 2018 et janvier 2019. Les données sur les unités intermodales sont caractérisées en tant que « plateformes », car c’est grosso modo l’équivalent d’un wagon dans le contexte de la capacité d’une gare. Les données révèlent ce qui suit :

• La part la plus importante d’arrivages de wagons (à plateformes) reçus à la gare de triage Thornton était liée à des activités intermodales et à des activités d’échange de trafic entre octobre 2017 et janvier 2018, et entre octobre 2018 et janvier 2019.
• Les plateformes intermodales ont représenté 20 % de l’ensemble des arrivages entre octobre 2018 et janvier 2019, comparativement à 16 % entre octobre 2017 et janvier 2018.
• Le trafic intermodal croît de 32 % année après année (c.-à-d. en 2018 par rapport à 2017) pour octobre-novembre, soit la période qui correspond au début du problème de congestion.
• Le nombre de wagons d’échange de CN pour BNSF, CP et SRY (Southern Railway of British Columbia Limited) a augmenté, de même qu’une partie du trafic total. Le trafic échangé a représenté 25 % des volumes de 2017, mais a atteint 27 % du total des volumes entrants pour 2018 (pour la période octobre-novembre des deux années).
• Les volumes d’échange de CN à BNSF ont augmenté de 18 % de 2017-2018 (octobre à janvier) à 2018-2019 (octobre à janvier). Cela comprend une hausse de 16 % des volumes pour la période octobre-novembre 2017 par rapport à la même période en 2018 ayant mené aux embargos.
• Sans tenir compte des wagons intermodaux et des wagons d’échange, les arrivages de wagons complets^{Footnote 2} à Vancouver n’étaient pas pour un client en particulier. On remarque qu’à tous les mois entre octobre 2018 et janvier 2019, les wagons de chaque expéditeur ou terminal représentaient moins de 10 % de l’ensemble des arrivages de wagons complets ou de plateformes à la gare de triage Thornton.
• La part d’arrivage de wagons non intermodaux de clients de CN à sa gare de triage Thornton est passée d’un total de 59,6 % des volumes entre octobre 2017 et janvier 2018, à un total de 53,7 % entre octobre 2018 et janvier 2019.

Wagons « en main » à la gare de triage Thornton

CN a dû fournir les données sur les wagons qu’elle avait en main entre octobre 2018 et janvier 2019 (illustration 1) pour qu’on tente de déterminer combien de wagons se trouvaient dans la gare pendant cette période. Les données que CN a fournies sur les wagons en main à la gare de triage Thornton montrent ce qui suit :

• Le nombre de wagons complets en main a commencé à augmenter à la fin d’octobre 2018, et la majorité des retards de livraison semble avoir touché des clients de North Vancouver.
• Le nombre de wagons en main à North Vancouver a augmenté durant tout le mois de novembre 2018 et la première moitié de décembre 2018, avant de diminuer à la mi décembre 2018, puis de diminuer encore en janvier 2019. Le nombre de wagons en main a fait un bond de 279 % entre le 1er octobre 2018 et le 13 décembre 2018.
• Le nombre de wagons en main à la gare de triage Thornton a connu un sommet le 7 décembre 2018, où les wagons de la rive nord représentaient plus de 40 % du nombre total de wagons en main ce jour-là, comparativement à 28 % le 1er octobre 2018.
• Le nombre de wagons en main pour la rive nord au complet a connu un sommet une semaine plus tard, le 13 décembre 2018, avec un peu moins de 1 200 wagons ce jour-là. C’est beaucoup plus que les quelque 300 wagons en main pour la rive nord le 1er octobre 2018, et la petite centaine le 29 janvier 2019 (voir l’illustration 1).
• Les deux principaux clients de CN à North Vancouver, soit Vancouver Wharves Terminal de Kinder Morgan et Neptune Bulk Terminals, sont ceux pour qui le nombre de wagons en main a été le plus élevé; il y a en eu beaucoup aussi pour le terminal céréalier de Richardson International. Le nombre de wagons en main pour ces trois installations ont représenté 58 % des wagons de la rive nord en main le 13 décembre 2018.
• Les données montrent également que les terminaux de Lynnterm, Univar et Chemtrade avaient chacun 100 wagons ou plus en main à la gare de triage Thornton, qui attendaient d’être livrés, le 13 décembre 2018.

Les données montrent également ce qui suit :

• Chaque jour d’octobre 2018 à janvier 2019, le nombre de wagons d’échange en main était en moyenne de 550. Cela représente plus de 30 % de l’ensemble des wagons en main à la gare de triage Thornton.
• Le 1^er octobre 2018, il y avait 398 wagons d’échange en main à la gare Thornton; ce nombre a grimpé à 927 le 19 novembre 2018.
• Les wagons intermodaux en main (en attente à la gare Thornton) représentaient en moyenne 2 % de l’ensemble des wagons en main, un pourcentage beaucoup plus bas que pour les wagons d’échange, les wagons destinés à North Vancouver ou les wagons destinés à certains des gros clients de CN.

Tableau 1 – Variation du pourcentage de conteneurs transbordés sur rampe dans des wagons pour CN aux terminaux (sauf celui de Roberts Bank)

Période	Variation du % de conteneurs	Variation du % de pieds de conteneurs
Octobre 2017 par rapport à octobre 2018	11,14 %	9,78 %
Novembre 2017 par rapport à novembre 2018	17,79 %	17,20 %
Décembre 2017 par rapport à décembre 2018	8,05 %	8,98 %
Janvier 2018 par rapport à janvier 2019	8,11 %	8,29 %
Total – d’une période à l’autretable 1 note * (D’octobre 2017 à janvier 2018 par rapport à la période d’octobre 2018 à janvier 2019)	11,11 %	10,91 %

Table 1 Note

Note *

Comme le nombre de conteneurs et de pieds de conteneurs change tous les mois (par exemple, il peut y avoir 1 000 conteneurs en octobre, mais seulement 100 en novembre), le lecteur ne pourra pas calculer la moyenne « totale » en prenant les moyennes d’octobre, de novembre, de décembre et de janvier qui sont présentées dans le tableau 1 sans connaître les chiffres confidentiels.

Retour à la référence *

Le tableau 1 montre une augmentation de 11,11 % du nombre de conteneurs qui ont transité par la gare de triage Thornton de CN pour les périodes d’octobre 2017 à janvier 2018, puis d’octobre 2018 à janvier 2019; cela correspond à une augmentation de 10,91 % du nombre de pieds de conteneurs. La variation la plus importante s’est produite en novembre 2018 lorsque le nombre de conteneurs a augmenté de 17,79 % par rapport à novembre 2017.v

Les résultats de 2018 de l’Administration portuaire Vancouver Fraser (APVF) montrent une augmentation de 4,4 % du total des volumes de conteneurs pour toute l’année.

L’APVF consigne également les données sur la ponctualité des navires, une des mesures pour évaluer l’efficacité d’un système maritime. Les tableaux 2a et 2b montrent le pourcentage de ponctualité des navires dans le port entre octobre et décembre 2018, puis sur toute une année. Les navires ont été moins ponctuels dans une proportion de 22 % en 2018 par rapport à 2017. Les résultats à chacun des mois d’octobre, de novembre et de décembre 2018 étaient de presque 10 % inférieur aux données annuelles pour 2018, ce qui indique que le taux de ponctualité le plus faible s’est produit durant ces mois-là.

Ces résultats correspondent aux volumes supérieurs de plateformes intermodales et au nombre de pieds de conteneurs plus élevé dont il a été question précédemment, car la hausse des volumes a contribué à l’engorgement au port, aux lieux de correspondance et dans la gare de triage Thornton.

Tableau 2a – Ponctualité des navires d’octobre à décembre 2018

Sur une base mensuelle	2018
Octobre 2018	30,6 %
Novembre 2018	30,8 %
Décembre 2018	29,2 %

Tableau 2b – Ponctualité des navires sur une base annuelle pour 2018 et 2017

Sur une base annuelle	2018	2017	Variation en %
Annuellement	39,2 %	50,5 %	-22,4 %

2. Capacité des terminaux portuaires

Durant l’audience, les participants ont laissé entendre qu’au moins une partie des problèmes de congestion dans la région de Vancouver découlaient des activités dans les installations et les terminaux portuaires locaux. Ils ont surtout indiqué que les installations et les terminaux portuaires n’avaient pas suffisamment de capacité pour décharger les wagons qui leur sont livrés.

En conséquence, après l’audience, l’enquêteuse a demandé des renseignements auprès de 24 terminaux/installations exploités dans le secteur du port de Vancouver (voir la liste en annexe des terminaux/installations avec qui elle a communiqué); seulement 12 ont répondu.

L’enquêteuse a reçu quatre réponses de terminaux exploités sur la rive sud de Vancouver (Alliance Grain Terminals, Cascadia Terminals, Pacific Terminals et Shell). Selon les données fournies, Alliance Grain Terminals, par exemple, a reçu la totalité des arrivages prévus de wagons d’octobre 2018 à janvier 2019. À un autre terminal, le temps de transit moyen du point d’origine au point de destination a baissé de 25 % d’octobre 2017 à janvier 2018 par rapport à la période d’octobre 2018 à janvier 2019.

Selon les renseignements présentés, l’enquêteuse a calculé la capacité inutilisée de déchargement à quatre terminaux/installations (c.-à-d. Cargill, Chemtrade, Fibreco, Richardson) desservis par CN sur la rive nord. Elle a plus précisément calculé cette capacité inutilisée en prenant la capacité quotidienne de déchargement, moins le nombre réel de livraisons quotidiennes par les compagnies de chemin de fer à leurs terminaux/installations, conformément aux données reçues des terminaux.

Tableau 3 – Capacité inutilisée de déchargement aux terminaux/installations (n. moyen de wagons par jour)

Période	Cargill, Fibreco et Chemtrade desservis par CN sur la rive nord
Octobre 2017 – janvier 2018	54
Octobre 2018 – janvier 2019	53

Le tableau 3 montre qu’en moyenne, Cargill, Fibreco et Chemtrade auraient pu décharger 54 wagons de plus par jour d’octobre 2017 à janvier 2018, et 53 de plus par jour d’octobre 2018 à janvier 2019. Richardson International Grain Terminal n’a pas fourni de données pour janvier 2019, mais d’octobre à décembre 2017, elle avait la capacité de décharger en moyen 132 wagons de plus par jour. Les données que la compagnie a soumises indiquent qu’entre octobre et décembre 2018, elle avait la capacité de décharger en moyenne 121 wagons de plus par jour.

En outre, la Western Grain Elevator Association (WGEA) a soumis à l’enquêteuse des renseignements (dont des courriels de certains de ses membres) qui illustrent l’effet supposé des décisions opérationnelles de CN de fractionner les trains de grain destinés à des terminaux de la rive nord. L’un des courriels présentés par la WGEA indique que certains wagons de grain entraînés dans le fractionnement sont restés bloqués à la gare de triage Thornton en attente d’aiguillage vers les bonnes voies avant de pouvoir être transportés vers le terminal.

Deux terminaux (Chemtrade et Fibreco) de la rive nord ont également présenté des données qui ont permis à l’enquêteuse de calculer la capacité inutilisée de déchargement à des terminaux/installations sur une base mensuelle. Ces renseignements sont présentés dans le tableau 4.

Tableau 4 – Capacité inutilisée de déchargement aux terminaux/installations sur une base mensuelle (n. moyen de wagons par jour)

Période	Chemtrade et Fibreco desservis par CN sur la rive nord
Octobre 2017	45
Novembre 2017	52
Décembre 2017	51
Janvier 2018	49
Moyenne 2017-2018	49
Octobre 2018	54
Novembre 2018	53
Décembre 2018	45
Janvier 2019	51
Moyenne 2018-2019	51

Le tableau 4 montre que la capacité moyenne de déchargement de Chemtrade et de Fibreco a été la plus élevée en octobre 2018 lorsqu’elle a atteint 54 wagons par jour. En novembre 2018, la moyenne était de 53 wagons par jour. En décembre 2018 et en janvier 2019, la moyenne de déchargement de Chemtrade et de Fibreco était respectivement de 45 et de 51 wagons par jour.

Trois terminaux/installations (Cargill, Chemtrade et Richardson) de la rive nord ont soumis des données qui ont permis à l’enquêteuse de calculer le taux de livraison, qui représente le nombre de wagons livrés à une date donnée, selon un pourcentage de wagons dont la livraison était prévue ou demandée à cette date.v

Tableau 5 – Taux de livraison (moyenne quotidienne))

Période	Cargill et Chemtrade desservis par CN sur la rive nord
Octobre 2017 – janvier 2018	84%
Octobre 2018 – janvier 2019	79%

Le tableau 5 montre que le taux moyen de livraison (calculé selon le nombre réel de wagons livrés par rapport aux livraisons attendues) pour Cargill et Chemtrade a été de 84 et 79 % respectivement entre octobre 2017 et janvier 2018 et d’octobre 2018 à janvier 2019. Si on retire Chemtrade de l’analyse ci-dessus, Cargill a reçu 83 % de ses livraisons prévues au cours des deux périodes, soit d’octobre 2017 à janvier 2018 et d’octobre 2018 à janvier 2019. Richardson n’a pas fourni de données pour les mois de janvier; on sait donc que Richardson a reçu 80 % de ses livraisons prévues au cours des deux périodes, soit entre octobre et décembre 2017 et entre octobre et décembre 2018.

Tableau 6 – Taux de livraison pour Chemtrade par mois (moyenne quotidienne)

Période	2017-18	2018-19	Variation de %
Octobre	100 %	90 %	-10 %
Novembre	95 %	57 %	-40 %
Décembre	61  %	64 %	4,9 %
Janvier	102 %	103 %	1,0 %

En 2018, les taux de livraison pour Chemtrade (tableau 6) sont passés de 90 % en octobre 2018 à 57 et 64 % en novembre et en décembre 2018, respectivement.

Trois terminaux (Cargill, Chemtrade et Richardson) sur la rive nord ont présenté des données ayant permis à l’enquêteuse de calculer le nombre de wagons non livrés, soit le nombre de wagons prévus ou demandés, moins le nombre de wagons qui ont effectivement été livrés.

Tableau 7 – Wagons non livrés (moyenne quotidienne)

Période	Cargill et Chemtrade desservis par CN sur la rive nord
Octobre 2017 – janvier 2018	14
Octobre 2018 – janvier 2019	17

Comme le montre le tableau 7, parmi les wagons prévus ou demandés, en moyenne 14 wagons par jour n’ont pas été livrés par CN aux terminaux de Cargill et de Chemtrade entre octobre 2017 et janvier 2018. Entre octobre 2018 et janvier 2019, ce chiffre est passé à 17 wagons par jour, en moyenne. Richardson n’a pas fourni de données pour le mois de janvier. Pour cette compagnie, parmi les wagons qu’elle devait recevoir de CN, il a manqué en moyenne 42 wagons par jour entre octobre et décembre 2017, et 44 entre octobre et décembre 2018.

Une installation (Chemtrade) a présenté des données qui ont permis à l’enquêteuse de calculer le taux de livraison mensuel, dont les résultats sont présentés dans le tableau 8.

Tableau 8 – Wagons non livrés (moyenne quotidienne)

Période	ChemTrade
Octobre 2017	0
Novembre 2017	1
Décembre 2017	15
Janvier 2018	-1
Moyenne 2017-2018	4
Octobre 2018	2
Novembre 2018	16
Décembre 2018	13
Janvier 2019	-1
2018-2019 Moyenne	8

Chemtrade a fait état d’une hausse de l’écart entre le nombre de wagons reçus et ceux demandés à CN en décembre 2017, alors que cet écart a atteint en moyenne 15 wagons par jour. En novembre et en décembre 2018, l’écart était de 16 et de 13 wagons en moyenne par jour respectivement.

À la demande de l’enquêteuse, Lynnterm a fourni, pour la période du 1er octobre 2018 au 31 janvier 2019, les données sur le nombre total de wagons :

• le nombre total de wagons au pipeline destinés à Lynnterm;
• le nombre total de wagons dans la gare de triage Thornton destinés à Lynnterm;
• le nombre total de wagons dans la gare de triage de West Vancouver destinés à Lynnterm;
• le nombre total de wagons dans la gare de triage de Lynn Creek destinés à Lynnterm;
• le nombre total de wagons que Lynnterm a été en mesure de décharger.

Les renseignements fournis par Lynnterm ont montré que du 1er octobre 2018 au 31 janvier 2019, Lynnterm n’a pas utilisé toute sa capacité de déchargement des wagons. Durant cette même période, les volumes des wagons destinés à Lynnterm ont augmenté à la gare de triage Thornton.

Lynnterm laisse entendre qu’à la gare de triage de Lynn Creek, les volumes réduits de wagons disponibles à la commande signifiaient que la gare n’était pas utilisée à sa pleine capacité de réception, ce qui a contribué à une accumulation du volume de wagons à la gare de triage Thornton.

Univar a présenté des preuves concernant les dates (d’octobre 2017 à janvier 2018 et d’octobre 2018 à janvier 2019) auxquelles elle a dû embaucher du personnel supplémentaire pour venir décharger des wagons; selon elle, c’est parce que CN ne pouvait pas livrer les wagons comme prévu. Les données présentées montrent également le nombre de jours au cours desquels Univar a reçu un autre type de wagons que ce qu’elle avait commandé.

Au cours de l’enquête, certains exploitants de terminaux ont informé l’enquêteuse qu’en ce qui concerne le transport par train de certains produits en vrac, comme du grain, du charbon et de la potasse, il faut que l’exploitant du terminal donne son autorisation avant que des compagnies de chemin de fer puissent fournir aux expéditeurs les wagons qu’ils ont commandés et les acheminer à leur terminal. Ils ont également laissé entendre que de cette façon, on évite de surcharger l’infrastructure d’un terminal et on s’assure que le terminal a la capacité voulue pour transborder la marchandise depuis les wagons dans les navires en attente. Ils indiquent également qu’une compagnie de chemin de fer n’a pas l’habitude d’amener des wagons chargés de ces types de produits à partir du point d’origine sans d’abord en avoir obtenu l’autorisation (ce qui est habituellement appuyé par le fait qu’un navire a été désigné en vue d’une vente précise).

En outre, CN a fait remarquer dans sa réplique lors de l’audience que des terminaux portuaires qui manutentionnent des produits commerciaux en wagons complets (p. ex., pâtes et papier, bois d’œuvre, propane, produits chimiques et aluminium) ne fonctionnent habituellement pas selon un système d’autorisation accordée par l’exploitant d’un terminal.

3. Embargos et permis

Durant l’audience, des compagnies de chemin de fer ont laissé entendre que l’imposition d’un système d’embargo et de permis est un mécanisme commun utilisé pour contrôler le débit de la circulation ferroviaire, visant tous les produits ou des produits précis, à des endroits ou à des destinations en particulier, afin d’empêcher ou de réduire la congestion de wagons, donc assurer la fluidité et l’efficacité sur l’ensemble du réseau de transport ferroviaire. En revanche, des associations d’expéditeurs ont laissé entendre que l’utilisation de permis au cours de cette période était excessive et discriminatoire, mais aussi que d’autres mesures pourraient être utilisées pour gérer la fluidité du réseau, par exemple faire en sorte que la taille du parc ferroviaire et le nombre d’équipes soient suffisants; dresser des plans en cas d’imprévus; et apporter des améliorations aux infrastructures.

Comme des participants l’ont signalé à l’enquêteuse, effectivement trois catégories ou « types » d’embargos ont été mis en place de la fin de 2018 au début de 2019.

Le premier type d’embargo (avec permis) a été imposé par CN sur les wagons de pâtes et papier expédiés à des terminaux de transbordement à Vancouver; ils sont entrés en vigueur à diverses dates au début de décembre 2018. CN a indiqué qu’ils étaient imposés à titre de mesures proactives pour améliorer la fluidité sur le réseau. CN décrit l’imposition d’embargos comme étant un élément de son programme de gestion du terminal de pipelines. CN a indiqué que, vers le 21 septembre 2018, elle a envoyé aux clients touchés un avis annonçant les embargos et expliquant comment le programme serait exécuté, y compris la façon dont les demandes de permis devaient être présentées. CN a instauré un programme semblable pour des chargements de pâtes et papier au cours de la même période en 2017.

Selon le tableau 9, les données montrent une augmentation des expéditions de pâte de bois en octobre et en novembre 2018, puis des baisses de ces expéditions en décembre 2018.

Tableau 9 – Arrivages à Vancouver de chargements de pâte de bois de la rive nord

Mois	2017	2018	Variation en % (2018/2017)
Octobre – novembre	1,662	1,932	16,25 %
Décembre	955	937	-1,88 %

Le 2 décembre 2018, CN a commencé à instaurer le second « type » d’embargo (avec permis) qui a touché le lieu de correspondance avec BNSF à New Westminster, deux terminaux de transbordement dans le secteur du Grand Vancouver, et un terminal sur la rive nord. Ces embargos ont eu des répercussions sur toutes les catégories de marchandises. CN explique les avoir mis en place pour régler des problèmes de congestion dans le secteur.

Le troisième « type » d’embargo a été imposé par CP (sans permis d’abord, puis avec permis), ciblant le trafic de pâte de bois à des terminaux de destination assujettis aux embargos de CN qui touchaient les expéditions de pâte de bois. CP a également décrété un embargo sur une installation de transbordement en raison, selon elle, des volumes excédentaires d’expéditeurs qui tentaient d’éviter les terminaux touchés par les embargos de CN.

Durant sa présentation lors de l’audience, CN a dit à l’Office que la décision d’imposer des embargos et des permis a été prise en réaction à des activités de déchargement des wagons qui étaient irrégulières à certains terminaux de la région de Vancouver – particulièrement à ceux qui manutentionnent des produits forestiers, ce qui a provoqué de la congestion à quelques endroits sur le réseau ferroviaire de Vancouver, donc des retards de service pour d’autres expéditeurs.

CP a décrit l’imposition d’un système d’embargo et de permis comme étant un outil de dernier recours et une façon efficace de contrôler les arrivages à des endroits qui ont des problèmes opérationnels.

En ce qui concerne la période entre octobre 2018 et janvier 2019, CN a préparé un graphique qu’elle a remis à l’enquêteuse (illustration 2), graphique qui montre que la congestion des wagons a commencé vers la dernière semaine d’octobre 2018 et a connu un sommet dans les premières semaines de décembre 2018.

L’illustration 2 montre que le temps d’attente des arrivages de wagons a baissé après que CN a imposé des embargos avec permis.

CN et CP ont indiqué que leur recours à des permis a été fait selon les règles de l’Association of American Railroads. L’enquêteuse a donc communiqué avec le Surface Transportation Board (STB), bureau responsable des transports terrestres aux États-Unis, afin d’obtenir des renseignements supplémentaires. Les représentants du STB ont indiqué qu’en tout temps, il y a plus d’une centaine d’embargos temporaires en vigueur à travers le réseau ferroviaire des États-Unis. Au cours de la dernière année à peu près, ils ont remarqué que des embargos étaient imposés pour gérer le trafic ferroviaire. Ils affirment qu’auparavant, les embargos n’étaient pas utilisés pour cela. Le STB explique que, dans le passé, les embargos et les permis étaient surtout utilisés en cas d’événements importants, comme des ponts emportés par les eaux ou un déraillement, mais pas comme moyen de gérer la congestion. À la fin de l’entretien, les représentants de STB ont dit que le bureau n’avait pas reçu de plaintes depuis plus de dix ans à propos d’un embargo ou d’un permis.