Document de discussion sur les dispositions sur l’assurance responsabilité en matière de transport aérien

 Table of contents

• Aperçu
• Assurance à l’égard des passagers
• Assurance responsabilité civile
• Exclusions
• Responsabilité civile versus responsabilité à l’égard d’autres personnes
• Dispositions en matière d’assurance concernant les ententes de fourniture d’aéronefs avec équipage
• Autre question
• Notes de fin

Aperçu

L’Office des transports du Canada (Office) souhaite moderniser la réglementation qu’il administre, mais aussi les divers documents d’orientation et outils qu’ils publient pour suivre l’évolution des modèles opérationnels, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. Pour ce faire, l’Office a conçu le document de discussion sur les consultations en matière de transport aérien qu’il a publié sur son site Web.

Ce document vise à donner plus de détails sur les solutions qu’envisage l’Office concernant les dispositions du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA), qui portent sur l’assurance responsabilité en matière de transport aérien. Les parties intéressées ont jusqu’au 29 septembre 2017 pour soumettre leurs commentaires à l’adresse consultations@otc-cta.gc.ca.

Assurance à l’égard des passagers

Assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers

L’assurance responsabilité à l’égard des passagers protège un transporteur aérien contre les risques de décès ou de blessures de passagers.

Depuis 1983, l’assurance responsabilité obligatoire à l’égard des passagers est restée à 300 000 $ CA par siège passager. Au cours des 34 années qui ont suivi la dernière mise à jour, l’inflation a fait baisser significativement la valeur de la protection en vigueur. Pour que les Canadiens soient protégés de la même façon qu’ils l’étaient lorsque les exigences ont été fixées, il faudrait peut-être mettre le RTA à jour.

Une indexation de la protection minimum de mai 1983 à avril 2017 (selon l’indice des prix à la consommation publié par Statistique Canada) ferait passer la protection de 300 000 $ CA à environ 680 000 $ CA par siège passager. 

Le tableau ci-après compare la protection d’assurance responsabilité minimum du Canada par passager à celle en vigueur aux États-Unis, dans les pays de l’Union européenne et en Australie (exprimée en dollars canadiens selon le taux de change en vigueur au 26 juillet 2017).

	Canada	É.-U.Note 1	UE	Australie
Service aérien intérieur	300 000 $	375 000 $ ou 94 000 $	437 000 $	720 000 $
Service aérien international	300 000 $	375 000 $ ou $94,000	437 000 $	455 000 $

Si le niveau minimum d’assurance responsabilité à l’égard des passagers devait être indexé, le fait de le modifier régulièrement en fonction de l’inflation pourrait constituer un pas de plus pour que la pratique canadienne cadre davantage avec celle d’autres pays, comme l’Union européenne, et offrirait une meilleure protection à l’égard des passagers. Par exemple, le RTA pourrait exiger tous les cinq ans une indexation automatique du montant, arrondi à 5 000 $ CA près.

Un examen des certificats d’assurance déposés auprès de l’Office montre qu’une hausse du montant minimum d’assurance requis n’aurait probablement pas d’effet important sur la majorité des transporteurs aériens car, en général, ils détiennent plus que le minimum requis afin de gérer les risques organisationnels.

Questions

• Devrait-on augmenter le niveau minimum de l’assurance responsabilité? Si oui, un montant qui reflète le niveau d’inflation conviendrait-il (c.-à-d. 680 000 $ CA par siège passager)?
• Devrait-on indexer régulièrement le niveau minimum d’assurance responsabilité au taux d’inflation? Si oui, conviendrait-il d’indexer le montant tous les cinq ans (arrondi à 5 000 $ près)?
• De tels changements risquent-ils d’avoir une incidence importante sur les primes d’assurance et la viabilité financière des licenciés?   

Harmonisation avec la Convention de Montréal

En ce qui a trait aux voyages internationaux, les limites de responsabilité sont assujetties à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal). La Convention de Montréal fixe les limites d’assurance responsabilité si des passagers se blessent à l’intérieur d’un aéronef, ou lorsqu’ils embarquent à bord d’un aéronef ou en descendent.     

Le RTA exige que les transporteurs aériens détiennent une assurance responsabilité pour l’exploitation d’un service aérien. Cette formulation crée de l’ambiguïté à savoir si la protection d’assurance est requise pour l’embarquement ou le débarquement.

Le RTA pourrait être modifié de manière à confirmer que les transporteurs aériens qui exploitent un service intérieur ou international doivent détenir une assurance responsabilité contre les risques de blessures que pourrait subir un passager pendant qu’il est à l’intérieur d’un aéronef ou lorsqu’il embarque à bord d’un aéronef ou en descend.

Ces modifications amélioreraient la clarté et permettraient que les exigences réglementaires du Canada cadrent avec les obligations internationales prévues dans la Convention de Montréal.

Question

• Le RTA devrait-il être modifié pour indiquer clairement que l’exploitation d’un service aérien inclut l’embarquement et le débarquement au sens de la Convention de Montréal?

Protection par siège ou par passager

À l’heure actuelle, le RTA exige une assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers en fonction du nombre de sièges passagers à bord de l’aéronef.

Le terme « siège passager » est défini comme étant un siège d’un aéronef qui peut être occupé en permanence par un passager pendant que l’aéronef est affecté à un service aérien.

Cette méthode de calcul diffère de celle d’autres pays, comme les É.-U., l’Union européenne et l’Australie, dont la protection est basée sur le nombre de passagers. De plus, la Convention de Montréal prévoit également la responsabilité par passager.

Donc, si on change les exigences canadiennes d’assurance responsabilité à l’égard des passagers d’un régime par siège à un régime par passager, elles seraient harmonisées avec les conventions internationales dont le Canada est signataire ainsi qu’avec des pays comparables.

Question

• Quels seraient les impacts si on calculait l’assurance responsabilité minimum à l’égard des passagers en fonction de chaque passager au lieu de chaque siège?

Assurance responsabilité civile

Assurance responsabilité civile minimum

L’assurance responsabilité civile protège un transporteur aérien dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• blessures ou décès de personnes qui ne se trouvent pas à bord d’un aéronef;
• la perte, le dommage ou la destruction de biens au sol causé par l’impact d’un aéronef, d’une partie d’un aéronef, ou de quelque chose qui tombe d’un aéronef.

L’assurance responsabilité civile minimum est calculée en fonction de la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de l’aéronef. Par cette approche, on reconnaît que l’étendue de tout dommage qui pourrait être causé au sol sera probablement déterminée en fonction de la taille et de la masse de l’aéronef.

Le Canada et les É.-U. utilisent les mêmes seuils de masse, soit 7 500 et 18 000 livres. Selon la rétroaction que l’Office a obtenue, rien ne donne à penser qu’il faudrait modifier l’approche actuelle.

Voici les protections minimums courantes :

Comme avec l’assurance responsabilité à l’égard des passagers, l’inflation a contribué à réduire la valeur de l’assurance responsabilité civile minimum courante. Si on indexe la protection minimum actuelle depuis mai 1983 (en fonction de l’indice des prix à la consommation) et qu’on passe à des normes métriques, voici ce que seraient les exigences minimums : 

Le RTA pourrait exiger que les montants soient indexés automatiquement tous les cinq ans, arrondis à 5 000 $ près.

Questions

• Devrait-on augmenter le niveau minimum de l'assurance responsabilité? Si oui, est-ce qu’un montant qui reflète le niveau d’inflation depuis 1983 serait approprié?
• Devrait-on indexer régulièrement le niveau minimum d’assurance responsabilité au taux d’inflation? Si oui, conviendrait-il d’indexer le montant tous les cinq ans (arrondi à 5 000 $ près)?
• De tels changements risquent-ils d’avoir une incidence importante sur les primes d’assurance et la viabilité financière des licenciés?

Personnes qui ne sont pas à bord

Tel qu’il est écrit, le RTA crée la possibilité que la protection d’assurance à l’égard des personnes au sol diffère de celle à l’égard des passagers à bord d’un aéronef. Pour les passagers à bord de l’aéronef, un montant minimum d’assurance est garanti par siège passager, tandis que l’assurance responsabilité civile minimum est régie en fonction de la taille de l’aéronef. Ce qui signifie que s’il devait y avoir d’importants dommages à un bien matériel, ou si un grand nombre de personnes au sol étaient blessées ou tuées, ces personnes bénéficieraient d’une protection d’assurance minime, voire nulle.

Si on modifie le RTA pour exiger que l’assurance responsabilité civile minimum inclue la même protection par personne, qu’elle soit à bord ou en dehors de l’aéronef, la protection serait uniforme. Ainsi, le RTA cadrera mieux avec les dispositions américaines, qui exigent le même montant d’assurance pour les personnes au sol que pour les passagers à bord de l’aéronef.

Questions

• Le RTA devrait-il être modifié pour exiger que l’assurance responsabilité civile minimum inclue la même protection par personne qui ne se trouve pas à bord de l’aéronef que l’assurance responsabilité minimum par passager?
• De tels changements risquent-ils d’avoir une incidence importante sur les primes d’assurance et la viabilité financière des licenciés?      

Exclusions

Employés du transporteur aérien

L’assurance responsabilité civile minimum qu’exige le RTA protège toutes les personnes qui ne sont pas à bord de l’aéronef contre les risques de blessure ou de décès, sauf les employés du transporteur aérien. L’exclusion s’applique à tous les employés. En plus du personnel d’aéronef et de l’équipage, elle viserait également l’équipe au sol, le personnel de l’aéroport, et les employés occupant des postes non liés aux opérations à l’extérieur du siège social ou de tout autre emplacement.

Cette exclusion se justifie par le fait que les employés ont droit à une indemnisation en cas d’accident de travail dans l’exercice de leurs fonctions. Toutefois, les employés victimes d’un accident en dehors du travail pourraient ne pas avoir droit à l’indemnisation en cas d’accident de travail; ils ne devraient donc pas être exclus. 

Question

• Les employés en dehors de l’aéronef qui n’agissent pas dans le cadre de leurs fonctions devraient-ils être visés par les exigences d’assurance responsabilité civile du transporteur aérien, ou en rester exclus?

Épandage de produits chimiques

À l’heure actuelle, le RTA permet d’exclure l’épandage de produits chimiques de l’assurance responsabilité du transporteur. L’épandage de produits chimiques peut se faire par la dispersion ou la pulvérisation de pesticides à l’aide d’un aéronef. Ce sont des services aériens exclus auxquels les exigences en matière d’assurance du RTA ne s’appliquent pas. On se demande donc si on devrait continuer d’admettre cette exclusion.

Questions

• Le texte qui exclut l’épandage de produits chimiques devrait-il être retiré du RTA?
• Son retrait empêcherait-il des transporteurs aériens de souscrire une assurance ou affecterait-il les primes?    

Responsabilité civile versus responsabilité à l’égard d’autres personnes

Certaines parties du RTA font référence à l’« assurance responsabilité à l’égard d’autres personnes », terme qui n’est pas défini, tandis que d’autres font référence à la « responsabilité civile », un terme défini ayant le même sens que la responsabilité à l’égard d’autres personnes.

Lorsqu’il est fait référence à un même concept, et par souci de clarté et d’uniformité, il faudrait utiliser le même terme partout dans le RTA. Dans d’autres pays, on parle de responsabilité civile.

Question

• Devrait-on remplacer partout dans le RTA « responsabilité à l’égard d’autres personnes » par « responsabilité civile », pour plus de clarté et une meilleure harmonisation avec d’autres régimes internationaux?

Dispositions en matière d’assurance concernant les ententes de fourniture d’aéronefs avec équipage

Le RTA exige qu’un transporteur aérien licencié qui utilise, aux termes d’un contrat (transporteur contractuel), l’aéronef et l’équipage d’un autre transporteur aérien (transporteur exploitant) détienne une assurance responsabilité sur sa propre police, ou qu’il soit inscrit à titre d’assuré additionnel sur la police du transporteur exploitant.

Le RTA exige également que, lorsqu’une assurance additionnelle est fournie, il doit y avoir une entente par écrit portant que le transporteur exploitant exonérera le transporteur contractuel de toute responsabilité à l’égard des réclamations des passagers et autres personnes pendant qu’ils sont sous sa responsabilité.

Les dispositions d’un contrat portant sur la responsabilité garantissent que toutes les responsabilités liées à l’exploitation d’un vol reposent sur le transporteur exploitant, puisque les parties ont convenu que c’est l’assurance du transporteur exploitant qui s’appliquera. Il devra être reconnu dans l’assurance du transporteur exploitant qu’elle doit couvrir non seulement la responsabilité de l’exploitant pour les vols, mais également toute responsabilité que le transporteur contractuel a assumée aux termes du contrat (par la clause d’exonération de responsabilité).

Il est exigé dans les documents d’orientation de l’Office que le transporteur contractuel soit inscrit comme étant l’assuré principal sans droit de contribution (c.-à-d. l’assurance du transporteur aérien contractuel interdit formellement de verser quoi que ce soit à des victimes) provenant de toute autre police que pourrait détenir le transporteur aérien contractuel. Il s’agit d’un élément supplémentaire qui n’est pas codifié à l’heure actuelle dans le RTA. Cette mesure permet d’éviter d’une part la confusion à savoir quelle police s’appliquera et, d’autre part, de longs litiges à savoir l’assurance de quelle partie devra payer.

Un texte réglementaire qui exige à la fois l’avenant relatif à l’assuré additionnel et l’entente en matière de responsabilité prévue dans le contrat fera augmenter la prévisibilité et la protection pour les passagers et minimisera le risque de longs délais avant d’obtenir une indemnisation. De plus, le fait d’exiger que l’avenant relatif à l’assuré additionnel renferme l’énoncé « assuré principal sans droit de contribution » réduit la probabilité de litiges entre les assureurs quant au pourcentage que chacun assumera. 

Toutefois, il faut savoir que les dispositions sur l’exonération de responsabilité fonctionnent indépendamment de l’assurance du transporteur exploitant, laquelle pourrait protéger ou ne pas protéger contre les risques qu’il assume. En conséquence, les dispositions sur l’exonération pourraient transférer au transporteur exploitant des responsabilités financières beaucoup plus grandes qu’une police standard. Il conviendrait donc de se demander si la disposition sur l’exonération risque de nuire au transporteur exploitant en cas d’accident. Par ailleurs, on note qu’aucun pays comparable n’observe cette exigence; conviendrait-il alors de la retirer.

Questions

• Devrait-on retirer du RTA la disposition sur l’exonération de responsabilité?
• Devrait-on modifier le RTA pour exiger que l’assurance additionnelle pour les transporteurs aériens contractuels indique qu’ils sont les assurés principaux, mais sans droit de contribution de toute autre police que le transporteur aérien contractuel pourrait détenir?

Autre question

L’Office se demande s’il devrait combiner ses formulaires de certificat d’assurance et de certificat d’avenant. Il s’agit de formulaires administratifs dont se sert l’Office à l’heure actuelle comme preuve écrite de respect des exigences d’assurance, tant pour l’aider à délivrer les licences qu’à surveiller la conformité continue, du fait qu’ils doivent être déposés une fois par année.

On gagnerait en efficacité à combiner ces formulaires sans nuire à l’intégrité du programme.

Question

• Devrait-on modifier ces formulaires de l’Office et le processus de dépôt annuel?