Décision n° 150-R-2014

INTRODUCTION

[1] L’Office des transports du Canada (Office) est tenu de calculer l’indice des prix composite afférent au volume (IPCAV) pour la campagne agricole 2014-2015 au plus tard le 30 avril 2014. Cette campagne agricole commence le 1^er août 2014 et se termine le 31 juillet 2015.

[2] Dans la présente décision, « 2014-2015 » s’entend de la campagne agricole allant du 1^er août 2014 au 31 juillet 2015.

CONTEXTE

[3] Le programme de « plafond de revenu », établi le 1^er août 2000 pour le mouvement du grain de l’Ouest par les compagnies de chemin de fer régies, exige que l’Office détermine annuellement un plafond de revenu pour chaque compagnie de chemin de fer et détermine ensuite si chaque compagnie de chemin de fer a excédé son plafond.

[4] Le paragraphe 151(1) de la Loi sur les transports au Canada (LTC) fournit la formule que l’Office doit utiliser pour calculer les plafonds de revenu. L’un des éléments constitutifs de la formule est l’IPCAV.

[5] Le paragraphe 151(4) de la LTC se lit comme suit :

Les règles suivantes s’appliquent à l’indice des prix composite afférent au volume :

1. l’indice pour la campagne agricole 2000-2001 est égal à 1,0;
2. l’indice est applicable à toutes les compagnies de chemin de fer régies;
3. l’Office ajuste l’indice afin de tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies, d’une part, pour l’obtention de wagons à la suite de la disposition, notamment par vente ou location, ou de la mise hors de service de wagons-trémies du gouvernement et, d’autre part, pour l’entretien des wagons ainsi obtenus.

[6] L’élaboration de l’IPCAV pour 2014-2015 nécessitait la soumission détaillée de l’information historique des prix des intrants ferroviaires (main-d’œuvre, carburant, matériel et capital) des compagnies de chemin de fer régies, nommément la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP). L’information soumise a été examinée et vérifiée par le personnel de l’Office. De plus, le personnel de l’Office a élaboré des prévisions pour les changements futurs du prix des intrants ferroviaires.

QUESTIONS À PRENDRE EN CONSIDÉRATION PAR L’OFFICE

Ajustement en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC

Contexte

[7] Conformément à l’alinéa 151(4)c) de la LTC, l’Office ajuste l’IPCAV afin de tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies, d’une part, pour l’obtention de wagons à la suite de la disposition, notamment par vente ou location, ou de la mise hors service de wagons-trémies du gouvernement et, d’autre part, pour l’entretien des wagons ainsi obtenus.

[8] L’année dernière, CP a indiqué à l’Office qu’elle mettait fin à ses contrats de location avec la Commission canadienne du blé (CCB) et qu’elle aurait rendu tous les wagons de la CCB au plus tard le 1^er août 2013 et conclu de nouveaux contrats de location avec des entreprises de location tierces pour remplacer partiellement les wagons rendus à la CCB.

[9] CP a remplacé une partie de ses wagons rendus au moyen d’ententes de location avec des entreprises tierces. L’Office a apporté un ajustement à l’IPCAV pour 2013-2014 afin de tenir compte de ces coûts en utilisant les principes et la méthode établis dans la décision n^o 8-R-2013. Il a également réduit en conséquence le facteur de pondération de la CCB établi initialement dans la décision n^o LET-R-113-2006.

[10] L’année dernière, CP a demandé à l’Office de tenir compte des coûts supplémentaires pour le remplacement de la partie restante de son parc de la CCB par des wagons-trémies réputés acquis de ses filiales, Soo Line Railroad Co. (Soo Line) et Dakota Minnesota & Eastern Railroad Company (DM&E). À ce moment-là, CP a indiqué qu’elle n’avait pas l’intention de louer d’autres wagons de tiers pour remplacer son parc de la CCB et qu’elle utiliserait plutôt son propre parc, et celui de ses filiales, plus efficacement pour compenser la capacité perdue.

[11] Dans la décision n^o 161-R-2013, l’Office s’est penché sur deux questions soulevées dans la requête de CP : i) l’Office convient-il que l’augmentation des coûts associés à l’utilisation accrue des wagons de ses filiales à la suite de la mise hors service des wagons-trémies de la CCB constitue des coûts théoriques supportés par CP dans l’obtention des wagons-trémies? Dans l’affirmatif, comment devrait-elle effectuer un tel ajustement? et ii) l’Office accepte-t-il la proposition de CP selon laquelle un nombre réputé de wagons de remplacement soit établi et qu’un coût associé à ce nombre réputé de wagons, fondé sur une moyenne de coûts de location historiques, soit pris en compte dans la détermination de l’IPCAV pour 2013-2014?

[12] À la première question, l’Office a accepté, en principe, que l’utilisation accrue des wagons d’une filiale satisfait à l’exigence d’obtention de wagons si les wagons de la filiale sont utilisés dans le cadre de transport du grain réglementé et pourvu que les coûts ainsi supportés soient quantifiables et s’appuient sur un nombre vérifié de wagons utilisés.

[13] Pour ce qui est de la deuxième question, l’Office a conclu que la méthode proposée par CP était hautement hypothétique étant donné qu’elle était fondée sur un nombre prévu de wagons de remplacement pour transporter un volume prévu de grain. Par conséquent, elle n’a pas fourni une raison claire pour apporter l’ajustement requis par l’alinéa 151(4)c) de la LTC.

[14] En ce qui concerne la reconnaissance de l’utilisation accrue des wagons des filiales de CP, l’Office a indiqué ce qui suit aux paragraphes 22 et 23 :

[22] L’Office note que la nature du contrat par lequel CP obtient des wagons de ses filiales diffère des locations qui ont été examinées à des fins d’ajustement en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC dans les décisions antérieures de l’Office. Plus particulièrement, les locations précédemment prises en compte s’étendaient à plus long terme, ce qui permettait de déterminer facilement les coûts supportés pour les périodes futures en fonction des obligations connues. L’Office note que, dans le cas d’une utilisation intersociétés, on utilise les frais de location de wagon ou les frais de location quotidiens. Cela équivaut à la location de ces biens à court terme, et la mesure de l’utilisation des biens pour la prochaine période ne peut être déterminée avec certitude.

[23] L’Office est disposé à accepter, en principe, que l’utilisation accrue des wagons d’une filiale satisfait à l’exigence d’obtention de wagons si les wagons de la filiale sont utilisés dans le cadre du service de transport du grain réglementé et pourvu que les coûts ainsi supportés soient quantifiables et s’appuient sur un nombre vérifié de wagons utilisés. Si CP peut prouver à l’Office qu’un montant quantifiable et vérifiable représentant l’augmentation nette de l’utilisation des wagons de ses filiales qui est directement attribuable à la mise hors service des wagons de la CCB a été supporté par CP, l’Office envisagera d’effectuer un ajustement.

Considération

[15] Le 7 février 2014, CP a déposé auprès de l’Office une proposition et a fourni un montant à prendre en compte en vue d’un ajustement en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC relativement à l’utilisation des wagons de ses filiales. Après avoir examiné attentivement la proposition de CP, l’Office est d’avis que le montant présenté par CP en vue d’un ajustement en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC ne représente pas le coût réel engagé par CP (exploitation canadienne) pour obtenir des wagons en fonction de l’utilisation accrue des wagons de ses filiales pour le remplacement des wagons de la CCB.

[16] CP a plutôt calculé une estimation de ce qu’elle croit être le bon montant en utilisant un coût par wagon issu d’une combinaison d’une moyenne des dépenses de location tierce de ses filiales et de la dépréciation, de l’entretien et du coût des dépenses en immobilisations engagées par les filiales pour des wagons qu’elles possèdent entièrement ou qu’elles ont obtenus au moyen de contrats de location. Ce montant estimé par wagon est ensuite appliqué à un nombre réputé de wagons qui est censé représenter les wagons réellement obtenus de ses filiales en remplacement des wagons de la CCB. Un tel calcul ne permet pas de déterminer un montant vérifiable et quantifiable de wagons.

[17] CP indique qu’elle exploite maintenant un parc nord-américain intégré, ce qui signifie que chaque wagon peut être utilisé pour le transport à l’intérieur du Canada ou à l’étranger du grain réglementé ou non réglementé. Toutefois, l’Office note que dans sa présentation portant sur l’ajustement proposé, CP a utilisé un montant lié aux rentrées totales des wagons de ses filiales. L’Office ne considère pas les rentrées brutes des wagons des filiales américaines dans le système de CP comme étant un concept pertinent pour déterminer les coûts engagés par CP afin de remplacer les wagons de la CCB. L’Office estime plutôt que le coût engagé par CP pour l’utilisation des wagons de ses filiales américaines pour le grain réglementé, net les coûts engagés par la filiale pour l’utilisation des wagons de CP pour le grain réglementé, au-delà de ses données historiques, constituerait une base adéquate pour calculer l’ajustement.

Conclusion

[18] L’Office rejette la présentation par CP d’un montant à utiliser pour un ajustement à l’IPCAV pour 2014-2015, car il considère la proposition de CP comme étant de nature hypothétique, non aisément quantifiable et vérifiable et non fondée sur un nombre vérifié de wagons obtenus par CP pour remplacer les wagons de la CCB. Par conséquent, l’Office n’apportera pour l’instant pas d’ajustement à l’IPCAV pour 2014-2015 en vertu de l’alinéa 151(4)c) de la LTC.

[19] L’Office envisagera seulement un ajustement de l’IPCAV pour 2014‑2015 relativement à l’utilisation des wagons des filiales de CP si cette dernière fournit un montant représentant le coût réel qu’elle a engagé (exploitation canadienne) pour obtenir des wagons-trémies de ses filiales pour le transport du grain réglementé, qui est directement attribuable au remplacement des wagons de la CCB. Le montant présenté doit être quantifiable et vérifiable et doit être fondé sur un nombre vérifié de wagons obtenus. Plus précisément, la présentation doit refléter le coût engagé par CP pour l’utilisation des wagons de ses filiales américaines pour le grain réglementé, net les coûts engagés par la filiale pour utiliser les wagons de CP pour le grain réglementé, au‑delà de ses données historiques.

[20] Toute présentation à l’Office doit être déposée en temps opportun afin de permettre à l’Office d’avoir assez de temps pour prendre une décision éclairée sur la question. Par conséquent, l’Office sera disposé à considérer un tel ajustement en 2014‑2015 si CP transmet sa présentation, et les documents à l’appui, au plus tard le 31 juillet 2014.

PRINCIPALES COMPOSANTES DE L’IPCAV

Main-d’œuvre

[21] L’élaboration de l’indice du prix de la main-d’œuvre mesure la variation des prix dans les salaires, les éléments liés au salaire (comme les primes et la rémunération à base d’actions) et les avantages sociaux (comme les pensions du gouvernement et des compagnies de chemin de fer et l’assurance-emploi). Dans la décision n^o 97-R-2012, l’Office a décidé qu’il abandonnerait sa pratique préalable consistant à élaborer des changements de prix historiques pour les prestations liées au salaire et aux avantages sociaux selon une méthode de calcul de la moyenne pluriannuelle et qu’il la remplacerait par une méthode standard d’indexation des prix, qui utilise les prix des entrées et des indices de quantité d’une seule année.

[22] L’Office a utilisé la même méthode pour les indices des prix historiques que celle utilisée l’année dernière et la prévision pour le prix de la main-d’œuvre connaît une augmentation de 0,4 pour cent.

Carburant

[23] L’indice du prix du carburant des chemins de fer reflète les changements dans le prix annuel moyen par litre de carburant diésel. L’Office continue d’utiliser un modèle bien établi et fondé sur la relation entre les prix du carburant des chemins de fer et le prix du pétrole brut. Le modèle tient également compte des pratiques de couverture connues, de la taxe fédérale d’accise de carburant et des taxes provinciales sur la vente du carburant.

[24] Dans son modèle de prévision des coûts du carburant, l’Office s’appuie grandement sur les prévisions des prix du pétrole brut et les prévisions des taux de change entre le Canada et les États-Unis établies par un certain nombre de prévisionnistes experts tiers.

[25] La moyenne des prix du pétrole brut prévus par les prévisionnistes tiers utilisée pour le calcul de l’indice du prix du carburant des chemins de fer pour 2014 est de 96 $ US le baril et de 90,2 $ US le baril pour 2015. Le taux de change dollar canadien-dollar américain constitue un élément important dans l’établissement de prévisions pour l’indice du prix du carburant des chemins de fer. La moyenne des prévisions des tiers relativement au taux de change en cents US par dollar canadien est de 88,7 cents pour 2014 et de 89,8 cents pour 2015.

[26] Le modèle de l’Office prévoit une diminution de 0,6 pour cent du prix du carburant pour la campagne agricole 2014-2015.

Matériel

[27] Les compagnies de chemin de fer achètent des milliers de différents articles de matériel chaque année, mais ceux-ci sont trop nombreux pour être évalués individuellement. L’indice des prix des matériaux reflète donc les changements dans le prix annuel moyen d’un panier de matériaux ferroviaires, semblable à l’indice des prix à la consommation. L’Office continue d’utiliser sa méthode bien établie comportant une série de régressions fondées sur les principales composantes des matériaux ferroviaires pour prévoir (selon les données de tiers) les changements de prix moyens des matériaux. Le modèle intègre également des prévisions des taux de change entre le Canada et les États-Unis, car environ 25 pour cent du matériel acheté est touché par les taux de change. Pour la campagne agricole 2014-2015, l’Office prévoit une augmentation de 2,5 pour cent de l’indice des prix des matériaux.

Autres composantes

[28] Une des composantes de ce groupe est le coût du capital qui est appliqué aux indices de capital. Cet item a été traité séparément dans les décisions n^os LET-R-21-2014 et LET‑R‑22-2014. D’autres composantes de ce groupe comprennent les taux des wagons-trémies loués, l’amortissement des investissements et l’impact net du remplacement des coûts d’entretien des wagons-trémies de 1992 par des coûts réels plus récents déterminés et mis en œuvre dans la décision n^o 67-R-2008 en vertu de l’article 57 du projet de loi C-11, adopté en juin 2007.

[29] Cette composante comprend également des ajustements effectués à l’alinéa 151(4)c) de la LTC pour refléter les changements apportés aux coûts supportés par CN et CP relativement au remplacement des wagons‑trémies du gouvernement retirés ou repris en location. L’Office a appliqué les mêmes méthodes et la même approche de comptabilisation des coûts que l’année dernière pour chacune des autres composantes. Les effets combinés des changements dans les autres composantes se traduisent par une hausse de prix de 4,0 pour cent pour 2014-2015. La croissance prévue du coût du capital de CN et de CP combiné pour 2014-2015 explique en partie ce changement.

APERÇU DES MODIFICATIONS APPORTÉES À L’IPCAV POUR LA PROCHAINE CAMPAGNE AGRICOLE

[30] Comme l’indique le tableau ci‑après, l’IPCAV pour 2014‑2015 est 4,2 pour cent plus élevé que l’IPCAV pour 2013‑2014 déterminé par l’Office dans sa décision n^o 161-R-2013. L’augmentation de 4,2 pour cent découle de deux principales sources :

1. une augmentation de 1,2 pour cent attribuable aux changements apportés aux prix prévus pour les intrants ferroviaires de la campagne agricole 2014‑2015;
2. une autre augmentation de 3 pour cent attribuable à l’effet de remplacement des prévisions de changements apportés aux prix pour les intrants ferroviaires de 2013 avec les données (préliminaires) réelles et l’intégration des prévisions revues pour 2014 (du présent exercice).

[31] L’augmentation de 3 pour cent est largement attribuable au fait que l’Office a sous‑estimé le changement des prix du carburant des chemins de fer pour la campagne agricole 2013‑2014. Les modèles de prévision de l’Office pour les prix du carburant des chemins de fer s’appuient grandement sur les prévisions des tiers pour les prix du pétrole brut et les taux de change entre le Canada et les États‑Unis. Les prévisions des tiers de 2013 utilisées par l’Office pour les prix du pétrole brut l’année dernière étaient inférieures aux prix réels de 2013 (95 $ par rapport à 98,9 $) et les prévisions de 2013 pour le dollar canadien étaient supérieures à la réalité (97,8 par rapport à 97,1 cents américaines), la valeur moins élevée du dollar rend les prix du pétrole brut plus élevés, car ce dernier est acheté en dollars américains. De plus, les prévisions de 2014 de l’année dernière pour les prix du pétrole brut étaient inférieures à cette année (94 $ par rapport à 96 $) et les prévisions de 2014 du taux de change étaient supérieures (100,5 par rapport à 88,7 cents américaines).

[32] L’Office note qu’à plusieurs reprises dans le passé, les fluctuations de l’IPCAV d’un exercice à l’autre ont été en grande partie attribuables à l’instabilité inhérente des prix du carburant. L’instabilité présente dans chacune des deux principales composantes utilisées dans les modèles de prévision du carburant de l’Office, les prix du pétrole brut et les taux de change, rend ces éléments, et par conséquent les prix du carburant, très difficiles à prédire avec grande précision par les prévisionnistes tiers et l’Office.

[33] Le tableau ci-dessous présente un résumé des modifications apportées à l’IPCAV pour 2014‑2015.

Modifications apportées à l’IPCAV pour 2014‑2015

Principale composante	Facteur de pondération effectif (%)	Changement (%)
Main-d’œuvre	35	+0,4
Carburant	24	-0,6
Matériel	32	+2,5
AutresNote 1	9	+4,0
Total des changements de prix pondérés en 2014-2015	100	+1,2
Révision à la hausse des changements de prix pondérés de l’IPCAV pour 2013-2014 fondée sur les données réelles et les prévisions mises à jour		+3.0Note 2
Total des changements de prix pondérés depuis la détermination de l’IPCAV pour 2013-2014		+4,2

ÉVOLUTION DE L’IPCAV

[36] Le graphique ci-dessous illustre l’incidence de la présente détermination de l’IPCAV dans le contexte de l’évolution de l’IPCAV depuis 2001-2002.

[37] L’IPCAV a fluctué dans les deux sens depuis le début du Programme du plafond de revenu. Les variations exceptionnelles des dernières années cadrent avec l’instabilité des prix du carburant, le rajustement apporté aux coûts des wagons-trémies en 2007-2008 et comme il est indiqué dans la décision n^o 149-R-2012 de l’Office, les méthodes adoptées en vue de mieux comptabiliser le coût du capital et les effets que les paiements substantiels versés par CN et CP dans leurs fonds de pension ont eus sur l’IPMO. L’IPCAV a crû au taux annuel moyen de 2,0 pour cent de 2000‑2001 à 2014-2015.

DÉCISION DE L’OFFICE

[38] La détermination de l’Office pour l’IPCAV de la campagne agricole 2014-2015 est 1,3219, une augmentation de 4,2 pour cent par rapport à la campagne agricole 2013-2014.

[39] L’IPCAV de 1,3219 sera appliqué dans la formule juridique prescrite à l’article 151 de la LTC lorsque l’Office fera ses déterminations du plafond de revenu pour 2014-2015, au plus tard le 31 décembre 2015.