Document de consultation : Phase II du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées

Table des matières

3 décembre 2019

Introduction

L’Office des transports du Canada (OTC) est le plus ancien tribunal spécialisé indépendant et organisme de réglementation au Canada. L’un des trois principaux mandats de l’OTC est la protection du droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible.

La Loi sur les transports au Canada (Loi) confère à l’OTC la responsabilité de voir à ce que les personnes handicapées aient un accès égal aux services de transport fédéraux et à ce que les obstacles à l’accessibilité soient éliminés. L’une des façons dont l’OTC atteint cet objectif consiste à élaborer et à administrer des lignes directrices sur l’accessibilité, des codes de pratiques et des règlements qui s’appliquent au réseau de transport de compétence fédérale.

Le 10 juillet 2019, la version finale du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) a été publiée dans la Gazette du Canada, Partie II. Le RTAPH établit des exigences obligatoires sur les services, les normes techniques pour l’équipement, les communications, la formation, la sécurité et le contrôle frontalier. La plupart des dispositions du règlement entreront en vigueur le 25 juin 2020.

Le RTAPH s’appuie sur deux règlements, à savoir le règlement sur la formation du personnel et le Règlement sur les transports aériens), partie VII, qui n’avaient pas été mis à jour depuis les années 1990. Il s’appuyait également sur six codes de pratiques volontaires que l’OTC n’avait pas le pouvoir de faire respecter. Le RTAPH représente un important pas en avant en matière de transport accessible, car il est à jour et des sanctions administratives pécuniaires (SAP) pouvant atteindre 250 000 $ par violation peuvent être imposées en cas de non-respect.

À quelques exceptions près, le RTAPH vise les grandes compagnies aériennes, les compagnies de chemin de fer de transport de passagers, les transporteurs maritimes (traversiers) et les exploitants d’autobus du réseau de transport fédéral (voir l'annexe A), ainsi que les gares au Canada qui les desservent. Collectivement, on les désigne par « grands fournisseurs de services de transport ». Certaines dispositions du RTAPH – comme celles sur la sûreté, le contrôle frontalier, les communications, la formation et la signalisation – s’appliquent également à l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et à l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA).

L’OTC mène actuellement des consultations sur la phase II du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées(RTAPH phase II). Cette phase comporte quatre objectifs :

  1. appliquer les dispositions du RTAPH aux petits fournisseurs de services de transport, dans la mesure du possible, en y apportant des modifications, au besoin, pour tenir compte de leurs réalités opérationnelles particulières;
  2. déterminer s’il y a lieu ou non d’appliquer l’exigence « une personne, un tarif » (1p1t) aux voyages internationaux et aux petits fournisseurs de services de transport;
  3. déterminer les exigences à imposer, le cas échéant, aux fournisseurs de services de transport en ce qui concerne les animaux de soutien émotionnel et les animaux d’assistance autres que les chiens;
  4. fixer les obligations en matière de planification et de présentation de rapports pour les fournisseurs de services de transport, conformément à la Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA), en vigueur depuis le 11 juillet 2019.

Processus de consultation

Ces questions sont complexes et l’OTC souhaite obtenir des commentaires généraux auprès de son Comité consultatif sur l’accessibilité, d’organismes communautaires de personnes handicapées, de l’industrie du transport, du public et d’autres parties intéressées.

Nous vous invitons à soumettre par écrit vos commentaires au sujet du présent document de consultation au plus tard le 7 février 2020, à l’adresse courriel consultations@otc-cta.gc.ca

Veuillez noter que toutes les présentations seront considérées comme étant publiques et seront publiées sur le site Web de l’OTC dans la langue officielle dans laquelle elles auront été soumises, avec le nom de leur auteur ou celui de l’organisme représenté.

Si votre présentation contient des renseignements qui, selon vous, devraient être traités comme étant confidentiels, deux versions de vos documents doivent être déposées :

  1. une version publique du document, de laquelle les renseignements confidentiels ont été supprimés; et
  2. une version confidentielle du document :
    • qui porte la mention « contient des renseignements confidentiels » au haut de chaque page; et
    • dans laquelle seront indiqués, sur chaque page, les renseignements confidentiels qui ont été supprimés de la version publique du document (en les surlignant ou en les faisant ressortir par d’autres moyens).

Toutes les présentations sont visées par la Loi sur l’accès à l’information et la Loi sur la protection des renseignements personnels, dont les dispositions peuvent ou non permettre de ne pas rendre publics les renseignements considérés comme étant confidentiels si une demande de communication de ces renseignements est déposée.

De plus, l’OTC acceptera les présentations vidéo en langue des signes américaine ou en langue des signes québécoise. Veuillez envoyer un courriel à l’adresse courriel consultations@otc-cta.gc.ca en inscrivant « Vidéo » dans la ligne d’objet. Nous communiquerons avec vous pour coordonner l’envoi de votre présentation, même si elle renferme des renseignements confidentiels.

Prochaines étapes

Le projet de règlement sera préparé après que les consultations seront terminées et que tous les commentaires auront été pris en considération. Le projet de règlement sera soumis à l’approbation de l’OTC et du Cabinet.

Il sera possible d’examiner et de commenter le projet de règlement avant qu’il ne soit finalisé.

L’objectif de l’OTC est de publier la version finale du RTAPH phase II au plus tard à l’été 2021.

1. Petits fournisseurs de services de transports

Contexte

Le RTAPH prévoit des exigences juridiquement contraignantes pour les grands transporteurs en ce qui a trait aux services, aux normes techniques, à la formation et aux communications. Certaines des dispositions clés du RTAPH comprennent de l’aide à la récupération des bagages, des normes techniques visant les toilettes de bord accessibles en fauteuil roulant, des formats substituts pour la communication et des programmes de formation pour le personnel.

Comme ces dispositions s’appliquent aux gros fournisseurs de services de transport (voir l'annexe A – Fournisseurs de services de transport touchés), le RTAPH couvre une partie importante des déplacements à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada. Par exemple, les compagnies aériennes visées par les exigences en matière de service transportent plus de 9 voyageurs canadiens sur 10. VIA Rail, la principale compagnie de transport ferroviaire de voyageurs visée par les exigences sur les services, les éléments techniques, les communications et la formation transporte plus de 97 % des voyageurs se déplaçant par trains interurbains au Canada.

Toutefois, les petits fournisseurs de services de transport du réseau de transport fédéral du Canada ne sont pas visés par l’actuel RTAPH. Aux fins de la présente consultation, les « petits fournisseurs de services de transport » s’entendent au sens de ceux qui fournissent des services dans tous les modes de transport, soit par avion, train, autobus et traversier, relevant de la compétence de l’OTC, mais qui, en raison de leur taille, ne sont pas visés par le RTAPH (voir l'annexe B – Petits fournisseurs de services de transport). Ils comprennent les petites compagnies aériennes, les compagnies de chemin de fer à vocation touristique, les petits exploitants d’autobus et de traversiers, ainsi que les gares qui les desservent. Il y a donc un vide dans la réglementation sur l’accessibilité des transports, surtout pour les régions éloignées et nordiques.

Le transport accessible est un droit de la personne essentiel à l’égalité, à l’inclusion et à la dignité des Canadiens handicapés. Il est important que le RTAPH vise la plus grande partie possible du réseau de transport fédéral du Canada.

Contexte actuel

Bon nombre des petits fournisseurs de services de transport au Canada ont montré leur engagement envers l’accessibilité des transports, certains offrant l’assistance à une aire d’arrêt minute, des exposés de sécurité en format accessible, et des sièges supplémentaires à des voyageurs handicapés. Certains offrent des services de transport essentiels à des Canadiens vivant dans des régions éloignées qui doivent se rendre dans de grands centres urbains pour y recevoir des soins de santé, car bon nombre des voyageurs sont handicapés.

Comme tous les fournisseurs de services de transport, les petits fournisseurs ont l’obligation, en vertu de la partie V de la Loi, de répondre aux besoins des voyageurs qui sont liés à leur handicap, mais sans se voir imposer une contrainte excessive. Les personnes handicapées peuvent déposer des plaintes auprès de l’OTC si elles estiment que cette obligation n’a pas été respectée et que les services, les installations ou l’équipement d’un fournisseur de services de transport posent des problèmes d’accessibilité. L’OTC peut régler ces plaintes par la facilitation, la médiation ou au moyen du processus décisionnel formel. Lorsque l’OTC examine une plainte qu’il a estimée fondée, il peut ordonner des mesures correctives et, parfois, une indemnisation.

Certains petits fournisseurs de services de transport sont également visés par les règlements existants : le Règlement sur les transports aériens et le règlement sur la formation du personnel. L’OTC les encourage également à respecter ses divers codes de pratiques volontaires.

Toutefois, contrairement à ces anciens règlements et codes, le RTAPH traite de tous les aspects de l’expérience du voyageur dans ses déplacements. Il est à jour en ce qui concerne les pratiques exemplaires, et de nouveaux enjeux y sont abordés. Il a toujours été prévu que les petits, autant que les grands fournisseurs seraient visés par le RTAPH. Il fallait d’abord envisager toutes les réalités opérationnelles propres aux petits fournisseurs et rajuster en conséquence les exigences réglementaires.

Caractéristiques uniques des petits fournisseurs de transport

Voici certaines des réalités opérationnelles des petits fournisseurs de services de transport qu’il faudra peut-être prendre en compte :

  • Ils exploitent souvent des avions, autobus, trains et traversiers de petite taille. Les portes, les toilettes et les espaces pour ranger les biens, comme les marchandises, les bagages ou certains fauteuils roulants et autres aides à la mobilité, sont parfois trop petits. Les allées pourraient être trop étroites pour les fauteuils roulants de bord, et l’espace pourrait être insuffisant pour que les chiens d’assistance de grande taille soient installés aux pieds de leur propriétaire.
  • Leur équipement peut être relativement vieux, fabriqué à un moment où les normes techniques d’accessibilité étaient moins nombreuses ou différentes.
  • Ils ont moins ou pas d’employés au sol ou le long du trajet (par exemple, le pilote exploitant un aéronef dans le Nord canadien pourrait n’avoir aucun agent de bord), ce qui pourrait restreindre l’offre de certains services.
  • Dans le Nord, ils sont confrontés aux défis économiques et logistiques associés à l’offre de services à un petit nombre de personnes réparties sur un vaste territoire; à cela s’ajoutent souvent des infrastructures très limitées et des conditions météorologiques difficiles.
  • Dans le secteur du transport aérien, les pistes dans les régions nordiques et éloignées sont parfois courtes et sans revêtement, ce qui limite la taille et le poids des avions qui peuvent y atterrir. L’accès Internet n’est peut-être pas fiable, ce qui limite l’information que les compagnies aériennes et les aéroports peuvent fournir aux voyageurs.

De nombreuses dispositions du RTAPH – comme l’aide pour l’enregistrement, l’embarquement et la récupération des bagages – peuvent être simples à mettre en œuvre pour les petits fournisseurs de services de transport. D’autres dispositions pourraient ne pas être pertinentes. Par exemple, il se peut qu’il n’y ait pas de guichet libre-service dans certains aéroports situés dans des endroits éloignés. Donc l’exigence de mise à niveau des guichets ne s’appliquera pas à eux.

Certaines dispositions peuvent nécessiter des ajustements, ou être simplement impossibles à appliquer en raison du contexte opérationnel. Par exemple, le RTAPH exige que les compagnies aériennes, dans certaines circonstances, offrent des vols de remplacement si elles ne peuvent pas transporter une aide à la mobilité. Souvent, le parc d’aéronefs des petites compagnies aériennes qui exploitent des vols à partir d’une région éloignée est très limité, alors elles pourraient ne pas être en mesure d’offrir des vols de rechange.

Il faut également se demander si et dans quelle mesure le principe « une personne, un tarif » (1p1t) du RTAPH devrait s’appliquer aux petits fournisseurs de transport. Cette question est abordée dans la prochaine section du présent document.

Il se peut également que certaines dispositions du RTAPH actuel n’aillent pas assez loin pour régler les problèmes d’accessibilité propres aux régions éloignées et nordiques du Canada.

Questions

  1. En élargissant le RTAPH aux petits fournisseurs de services de transport, quelles modifications devraient éventuellement être apportées aux exigences réglementaires ?
  2. Quel serait le délai à consentir aux petits fournisseurs de services de transport pour qu’ils se conforment aux exigences (p. ex., un, deux ou trois ans)? Est-ce que certaines exigences exigent plus de temps?
  3. Y a-t-il des défis particuliers liés à l’accessibilité pour les petits exploitants dans n’importe quel mode de transport dans le réseau fédéral (compagnies aériennes, compagnies de chemin de fer à vocation touristique, exploitants d’autobus ou de traversiers) et les gares qui les desservent, surtout dans les régions éloignées ou nordiques du Canada? Quelles solutions aideraient à relever ces défis?

2. Une personne, un tarif pour les voyages internationaux et les petits fournisseurs de transport

Contexte

Il est clairement indiqué dans le RTAPH que, dans des situations où une personne a besoin de plus d’un siège passager pour ses déplacements à l’intérieur du Canada, en raison d’un besoin lié à son handicap, les fournisseurs de services de transport sont tenus d’offrir des sièges passagers additionnels adjacents sans frais supplémentaires. Ils doivent notamment fournir ces sièges dans les cas suivants :

  • pour la personne de soutien (aussi appelée accompagnateur) de la personne handicapée qui aura démontré qu’elle n’est pas autonome, c’est-à-dire qu’elle a besoin de services pendant le transport que le personnel du fournisseur ne peut fournir;
  • pour un chien d’assistance de grande taille, dûment dressé pour assister son maître handicapé, et qui pourrait avoir besoin de plus d’espace pour rester aux côtés de la personne qu’il sert; ou
  • en raison de la nature du handicap de la personne, comme une jambe impossible à plier ou munie d’une attelle, ou parce que la personne est handicapée en raison de son obésité.

Il s’agit de la politique « une personne, un tarif » (1p1t). Elle a d’abord été établie pour les vols intérieurs de plusieurs compagnies aériennes canadiennes dans une décision de l’OTC de 2008 (décision no 6-AT-A-2008). Elle est fondée sur des principes clés des droits de la personne, notamment le droit des personnes handicapées à l’égalité d’accès au transport, leur droit d’être traitées de la même manière, sans égard à la raison sous-jacente de leur handicap, et ne pas être désavantagées économiquement en raison de leur handicap, y compris de ne pas avoir à payer plus cher pour leurs services de transport que les voyageurs qui n’ont pas de handicap.

La notion 1p1t est un principe d’avant garde à l’échelle mondiale. Le RTAPH s’applique à tous les modes de déplacement au Canada visés par la réglementation – avion, train, bateau et autobus. Dans le cas des voyages internationaux, les fournisseurs de services de transport sont tenus de fournir plus d’espace pour répondre aux besoins d’une personne handicapée, mais ils sont autorisés à facturer ce service.

Considérations – Voyages internationaux

Pour les voyages intérieurs, l’OTC a la capacité de fixer des règles 1p1t visant les fournisseurs de services de transport. Dans le cas des voyages internationaux, l’établissement de nouvelles règles est plus complexe. De nombreuses règles relatives au transport aérien sont établies dans le cadre de travaux multilatéraux relevant de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), ainsi que d’ententes bilatérales entre pays.

En prenant des mesures pour améliorer l’accessibilité du transport aérien, le Canada doit travailler en étroite collaboration avec la communauté internationale. Le Canada a déjà fait figure de chef de file au sein d’organisations comme l’OACI pour attirer l’attention sur l’accessibilité des voyages aériens. Il s’agit d’une première étape importante pour voir à ce que les règles et les normes d’accessibilité soient à jour et partout pareilles.

Les traités internationaux sur le transport aérien interdisent habituellement l’ingérence dans les choix en matière de prix des compagnies aériennes d’autres pays. Pendant l’élaboration du RTAPH actuel, les fournisseurs de services de transport non canadiens craignaient que l’application de la politique 1p1t aux voyages internationaux limite la capacité des transporteurs aériens d’établir leurs prix, ce qui va à l’encontre des traités sur la question. Parallèlement, les compagnies aériennes canadiennes qui mènent des activités à l’étranger ont déclaré que si l’obligation 1p1t devait s’appliquer à leurs vols internationaux, mais non aux vols concurrents des compagnies aériennes étrangères, elles seraient injustement désavantagées.

D'autre part, étant donné les implications pour les droits de l'homme et le fait que la communauté des personnes handicapées a exprimé sa frustration à propos du fait qu'elles sont facturées pour cette accommodation lors de déplacements aériens internationaux, la question du 1p1t pour les voyages internationaux requiert de l'attention. Par exemple, les personnes handicapées se sont interrogées sur la façon dont les compagnies aériennes offrant des vols à destination ou en provenance du Canada peuvent être autorisées à leur facturer de l’espace de cabine pour une personne de soutien ou un gros chien d’assistance, alors que de tels frais supplémentaires seraient interdits au Canada. Il a également été suggéré que les accords aériens internationaux soient appliqués de manière à permettre aux administrations de s’acquitter de leurs obligations en vertu de la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées, qui reconnaît l’obligation de veiller à ce que les personnes handicapées aient un accès égal au transport.

Considérations – Petits fournisseurs de transport

Une question connexe est de savoir si et dans quelle mesure la politique 1p1t devrait aussi s’appliquer aux petits fournisseurs de services de transport qui mènent leurs activités au Canada. Au cours des consultations sur le RTAPH, de nombreux petits fournisseurs ont fait valoir que la politique 1p1t leur serait fortement préjudiciable financièrement, compte tenu des données démographiques sur leurs voyageurs. Par exemple, certains indiquent desservir une grande clientèle de personnes âgées ou des voyageurs qui prennent l’avion pour se rendre à des centres de services médicaux essentiels et qui ont besoin d’une personne de soutien pendant leurs déplacements.

Questions

  1. La politique 1p1t devrait-elle s’appliquer au transport à destination et en provenance du Canada? Dans l’affirmative, devrait-elle s’appliquer à la fois aux vols intérieurs et aux vols internationaux?
  2. La mise au point d'approches cohérentes en matière d'accessibilité pour les transports aériens internationaux nécessite des discussions et une coopération entre de nombreuses juridictions. Compte tenu de cela, il ne sera peut-être pas possible d'atteindre l'objectif de voyages internationaux complètement sans entraves grâce aux réglementations de l'OTC. Quelles stratégies -- en complément ou en étant une alternative aux modifications apportées aux règlements de l'OTC -- pourraient être poursuivies pour aider à éliminer les obstacles que rencontrent les Canadiens handicapés lorsqu'ils voyagent à destination ou en provenance d'autres pays?
  3. 1p1t devrait-elle s’appliquer aux petits fournisseurs de services de transport?

3. Animaux de soutien émotionnel et animaux d’assistance autres que les chiens

Contexte

Le RTAPH exige que les fournisseurs de services de transport de tous les modes – avion, train, bateau et autobus – acceptent de transporter les chiens d’assistance et leur permettent d’accompagner une personne handicapée à bord. Dans le RTAPH, le « chien d’assistance » est défini comme étant « un chien qui a reçu, de la part d’une personne ou d’un organisme spécialisé en formation de chiens d’assistance, une formation individualisée à la tâche pour répondre aux besoins liés au handicap d’une personne handicapée ». Les types courants de chiens d’assistance comprennent les chiens-guides, les chiens d’assistance auditive et les chiens pour les personnes ayant un état de stress post-traumatique.

Ces dernières années, un nombre croissant de personnes ont cherché à voyager avec des animaux de soutien émotionnel (ASE), dont la simple présence peut apporter une valeur thérapeutique. Cette valeur peut être particulièrement importante pendant des déplacements qui peuvent s’avérer stressants. Certaines personnes ayant un handicap de nature psychiatrique, émotionnelle ou autre, indiquent qu’elles ne peuvent se déplacer sans un ASE. Une distinction clé entre les ASE et les chiens d’assistance, puisque ce dernier terme est employé dans le RTAPH, est que les chiens d’assistance ont été dressés par des professionnels à accomplir des tâches claires et précises liées au handicap de leur maître, tandis que les ASE ne l’ont pas été.

Certains fournisseurs de services de transport refusent d’accepter des animaux qui ne sont pas des chiens d’assistance, comme les ASE et les animaux de compagnie. D’autres ne les acceptent que dans un sac ou une cage de transport (parfois trop petits pour y mettre les ASE plus gros) et interdisent au voyageur de sortir l’animal pour le flatter à des fins thérapeutiques. Certaines personnes qui comptent sur le soutien d’un ASE pendant leurs déplacements croient que de telles restrictions créent un obstacle abusif à leurs possibilités de déplacement, et suggèrent qu’il ne devrait pas y avoir de distinction entre les chiens d’assistance dressés et les ASE. À leur avis, les fournisseurs de services de transport devraient seulement être autorisés à demander des documents qui démontrent que le voyageur a un handicap et que son animal l’aide à répondre à un besoin lié à un handicap. Ils considèrent que toute exigence supplémentaire – par exemple, une preuve de dressage – est intrusive et fastidieuse.

Préoccupations au sujet des ASE

D’autres membres de la communauté des personnes handicapées – surtout des personnes ayant un chien d’assistance dressé – ont exprimé des préoccupations au sujet des ASE non dressés.

Lors des consultations sur le RTAPH, certains maîtres de chiens d’assistance ont signalé des incidents où leur chien a été menacé ou attaqué par un chien non dressé ou un autre animal. D’autres ont indiqué qu’ils sont de plus en plus questionnés par les fournisseurs de services de transport au sujet de leur recours à un chien d’assistance, peut-être parce que certains voyageurs présentent des chiens non dressés comme étant des chiens d’assistance.

Des fournisseurs de services de transport s’inquiètent également des questions de sécurité et d’hygiène liées aux ASE. Au cours des consultations sur le RTAPH, ils ont décrit des situations où des animaux non dressés mordaient et se comportaient agressivement envers le personnel, les voyageurs, et les chiens d’assistance dressés. Ils ont également remarqué que les animaux non dressés se soulagent souvent de façon inappropriée durant le déplacement.

Des fournisseurs de services de transport s’inquiètent également des cas de fraude. Selon eux, certains voyageurs peuvent présenter des documents médicaux pour faire croire qu’un animal domestique est un ASE, y compris des documents obtenus en ligne qui ne sont pas fondés sur une évaluation réelle du voyageur ou de l’animal.

De plus, les fournisseurs de services de transport se sont demandé comment ils pouvaient répondre aux besoins des voyageurs ayant des ASE, des voyageurs ayant de graves allergies aux squames animales, ou encore des voyageurs qui souhaitaient être accompagnés de plusieurs animaux au cours d’un même trajet malgré l’espace limité à bord. Enfin, ils se sont dit préoccupés de leur obligation découlant de la politique 1p1t de fournir sans frais supplémentaires des places additionnelles pour des ASE.

Animaux d’assistance autres que les chiens

Le RTAPH exige que les fournisseurs de services de transport de tous les modes de transport acceptent les chiens d’assistance qui ont été dressés à effectuer des tâches précises. D’autres animaux peuvent aussi être dressés pour accomplir des tâches précises liées à l’incapacité de leur maître. Parmi ces animaux, il y a des chevaux miniatures et des singes capucins. À ce jour, l’OTC a reçu très peu de commentaires à ce sujet et détient peu d’information sur la fréquence à laquelle des voyageurs ont recours à des animaux d’assistance dressés autres que des chiens.

Les fournisseurs de services de transport ont indiqué qu’il pourrait être difficile de répondre aux besoins de certains types d’animaux en raison de leur taille. De plus, ils ont indiqué que les singes peuvent être imprévisibles et poser un risque de violence envers les voyageurs et le personnel.

Autres pays

Comme le transport des ASE et des animaux d’assistance autres que les chiens est un enjeu émergeant à l’échelle mondiale, il peut être utile d’examiner les règles en vigueur dans d’autres pays.

Sous réserve de conditions particulières, les transporteurs aériens des États-Unis exploitant des vols intérieurs doivent permettre aux voyageurs d’être accompagnés d’un animal d’assistance. On entend par animal d’assistance tout animal qui a été dressé individuellement ou qui est en mesure de fournir de l’aide à une personne handicapée, ou tout animal qui aide des personnes handicapées en leur offrant un soutien émotionnel. Cette définition d’animal d’assistance comprend à la fois les animaux dressés – comme les animaux d’assistance psychiatrique (AAP) ayant été dressés pour des troubles comme l’état de stress post-traumatique – et les ASE. Selon la politique en vigueur, les transporteurs peuvent refuser de transporter seulement un nombre limité d’espèces à titre d’animaux d’assistance, notamment des serpents, d’autres reptiles, des furets, des rongeurs et des araignées.

Au cas par cas, les compagnies aériennes peuvent également exclure les animaux pour d’autres raisons. Ils pourraient, par exemple : être trop gros ou trop lourds pour rester dans la cabine, constituer une menace directe pour la santé ou la sécurité d’autrui (selon l’observation de l’animal par le personnel de la compagnie aérienne), perturber grandement le service de cabine (selon l’observation de l’animal par le personnel de la compagnie aérienne), ou être visés par une interdiction d’entrée dans un pays étranger.

Les transporteurs aériens peuvent également exiger du voyageur accompagné d’un ASE ou d’un AAP qu’il fournisse des documents d’un professionnel de la santé agréé attestant du besoin du voyageur d’avoir l’animal avec lui pendant ses déplacements ou une fois arrivé à destination. En outre, pour les vols de plus de 8 heures, le transporteur peut exiger du voyageur qu’il produise des documents attestant que l’animal ne se soulagera pas de façon inappropriée pendant le transport.

Malgré ces dispositions, des reportages dans les médias et des commentaires publics adressés au département des Transports des États-Unis (USDOT) indiquent que les compagnies aériennes ont connu un éventail de problèmes avec les ASE et les AAP. Il était par exemple question de comportements agressifs, comme des membres du personnel naviguant, des voyageurs ou des animaux d’assistance dressés qui se sont fait mordre, de fraude, et de voyageurs avec des espèces exotiques ou inhabituelles.

Le USDOT a récemment consulté le public et les intervenants au sujet des restrictions possibles concernant les espèces, qui viendraient limiter à des chiens, des chats et des lapins les ASE et les AAP que les transporteurs aériens sont tenus de transporter. Dans le cadre de ce processus, le USDOT examine également la possibilité d’imposer d’autres restrictions, comme le confinement d’un ASE ou d’un AAP dans un sac ou une cage de transport et/ou une limite au nombre d’animaux par voyageur.

Entre-temps, le USDOT a récemment publié un énoncé des priorités en matière d’application de la loi concernant les animaux d’assistance. Il y indique que, pour l’heure, ses fonctionnaires se concentreront à rassurer les gens que le transport des chiens, des chats et des chevaux miniatures – les animaux d’assistance les plus couramment utilisés – sera accepté. Le USDOT avertit qu’il pourrait imposer des sanctions aux transporteurs qui refusent catégoriquement de transporter d’autres espèces d’animaux d’assistance.

En comparaison, les règles de l’Union européenne (UE) sur le transport aérien indiquent qu’un transporteur doit faire tout son possible pour permettre à un voyageur de prendre un vol, y compris accepter des chiens d’assistance « reconnus » dans la cabine d’un aéronef, sous réserve de la réglementation nationale.

Questions

  1. Que pensez-vous d’une éventuelle exigence qui obligerait les fournisseurs de services de transport à accepter les ASE? Quelles conditions, le cas échéant, devraient s’appliquer?
  2. Les fournisseurs de services de transport devraient-ils être tenus d’accepter seulement certains types ou espèces d’animaux en tant qu’ASE (p. ex., chiens, chats et lapins)? Ou devraient-ils être tenus d’accepter toutes les espèces sauf quelques unes (p. ex., les insectes et les serpents)?
  3. Comme solution de rechange à une approche basée sur les espèces, serait-il préférable d’adopter une approche basée sur des critères d’acceptation des ASE? Les critères qu’utiliseront les transporteurs pour accepter ou refuser de transporter un animal pourraient comprendre les habitudes de l’espèce, l’âge, la taille ou les éventuelles allergies que l’animal peut déclencher. Par exemple, les transporteurs pourraient ne pas accepter les animaux qui mordillent, dont le jeune âge est susceptible d’entraîner un comportement inacceptable, qui présentent un risque allergène élevé ou qui ne peuvent prendre place dans une cage de transport ou un sac posé aux pieds du voyageur.
  4. Les fournisseurs de services de transport devraient-ils être tous tenus d’accepter les mêmes types d’ASE ou devrait-il y avoir des différences selon le mode de transport (avion, train, bateau ou autobus)? Si vous pensez qu’il devrait y avoir des différences selon le mode de transport, quelles seraient elles?
  5. Les exigences en matière de transport d’ASE devraient elles être les mêmes pour les grands et les petits fournisseurs de services de transport? Devrait-on tenir compte de la taille ou de la capacité de siège des aéronefs, des voitures de chemin de fer, des autobus ou des traversiers?
  6. Aux États-Unis, aucune sanction n’est prise si une compagnie aérienne refuse de transporter plus de trois animaux d’assistance pour un seul voyageur, y compris les ASE. Au Canada, devrait-il y avoir une limite au nombre de chiens d’assistance ou d’ASE qu’une personne handicapée peut prendre avec elle à bord? Si oui, quelle devrait être la limite?
  7. En vertu du RTAPH, les fournisseurs de services de transport peuvent exiger qu’une personne handicapée qui se déplace avec un chien d’assistance fournisse des documents délivrés par un organisme ou une personne qui se spécialise dans le dressage de chiens d’assistance. La personne handicapée doit être identifiée dans les documents dans lesquels il est attesté que le chien d’assistance a été dressé individuellement par l’organisation ou la personne spécialisée pour accomplir une tâche afin d’aider ce voyageur ayant un besoin lié à son handicap.
    • Quels documents, le cas échéant, les fournisseurs de services de transport devraient-ils pouvoir demander en ce qui concerne les déplacements avec un ASE dans le but d’atténuer les préoccupations en matière de santé, de sécurité ou de fraude? Par exemple, des documents attestant que :
      • le voyageur a besoin de la présence de l’animal pendant ses déplacements pour des raisons médicales précisées par un professionnel de la santé qui traite le voyageur, et qui confirment que le voyageur a un handicap et qu’il a besoin que l’animal l’accompagne pour des raisons liées à un handicap;
      • l’animal n’aura pas besoin de se soulager pendant le transport et qu’il n’aboiera pas, ne grognera pas ni ne se comportera de façon agressive.
  8. Le RTAPH permet aux fournisseurs de services de transport d’exiger que les personnes handicapées donnent un préavis de 48 heures avant leur départ pour la plupart des services, y compris les déplacements avec des chiens d’assistance. Dans certaines situations, les transporteurs peuvent demander que le voyageur donne un préavis jusqu’à 96 heures afin de vérifier que les documents sont en règle et d’autoriser un animal à bord. Les transporteurs doivent tout de même faire tout leur possible pour fournir le service, même si un avis n’est pas donné.
    • Combien d’heures de préavis conviendrait en ce qui concerne les ASE?
  9. Les fournisseurs de services de transport devraient-ils être autorisés à exiger que les ASE soient attachés ou en laisse, qu’ils portent un harnais ou soient transportés dans un sac ou une cage de transport? Est-ce que l’une ou l’autre de ces exigences empêcherait les voyageurs de recourir à des ASE à des fins thérapeutiques?
  10. Mis à part la question des ASE, les fournisseurs de services de transport devraient-ils être obligés d’accepter des animaux d’assistance autres que des chiens? Dans l’affirmative, des restrictions devraient-elles s’appliquer?

4. Obligations en matière de planification et de production de rapports en vertu de la Loi canadienne sur l’accessibilité

La Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA) est entrée en vigueur le 11 juillet 2019. Son objet, énoncé à l’article 5, est « la transformation du Canada, dans le champ de compétence législative du Parlement, en un pays exempt d’obstacles au plus tard le 1er janvier 2040, à l’avantage de tous, en particulier des personnes handicapées, particulièrement par la reconnaissance et l’élimination d’obstacles — ainsi que la prévention de nouveaux obstacles », y compris dans le domaine des transports.

En vertu de la LCA, les entités réglementées – y compris les fournisseurs de services de transport – doivent se conformer aux trois nouvelles exigences ci après de planification et de production de rapports liées à l’accessibilité :

  1. plans sur l’accessibilité;
  2. processus de rétroaction; et
  3. rapports d’étape.

La LCA encadre ces trois obligations. Toutefois, l’OTC doit prendre un règlement plus précis afin de mettre ces obligations en place pour les fournisseurs de services de transport. Le règlement de l’OTC précisera certains détails, comme le délai pour déposer le premier plan sur l’accessibilité (le plan initial).

Voici le cadre général des obligations de planification et de production de rapports de la LCA, à partir duquel l’OTC façonnera son règlement en la matière.

Cadre de la LCA

Principes directeurs

Les exigences de la LCA – y compris celles visant les plans sur l’accessibilité, les processus de rétroaction et les rapports d’étape – doivent reposer sur la reconnaissance des principes suivants, qui sont énoncés à l’article 6 :

  1. le droit de toute personne à être traitée avec dignité, quels que soient ses handicaps;
  2. le droit de toute personne à l’égalité des chances d’épanouissement, quels que soient ses handicaps;
  3. le droit de toute personne à un accès exempt d’obstacles et à une participation pleine et égale dans la société, quels que soient ses handicaps;
  4. le droit de toute personne d’avoir concrètement la possibilité de prendre des décisions pour elle même, avec ou sans aide, quels que soient ses handicaps;
  5. le fait que les lois, politiques, programmes, services et structures doivent tenir compte des handicaps des personnes, des différentes façons dont elles interagissent au sein de leurs environnements ainsi que des formes multiples et intersectionnelles de discrimination et de marginalisation vécues par celles ci;
  6. le fait que les personnes handicapées doivent participer à l’élaboration et à la conception des lois, des politiques, des programmes, des services et des structures; et
  7. l’élaboration et la révision de normes d’accessibilité et la prise de règlements doivent être faites dans l’objectif d’atteindre le niveau d’accessibilité le plus élevé qui soit pour les personnes handicapées.

Plans sur l’accessibilité

En vertu de la LCA, chaque fournisseur de services de transport doit préparer et publier un plan initial sur l’accessibilité, en consultation avec des personnes handicapées. Ce plan doit aborder ses politiques, ses programmes, ses pratiques et ses services en ce qui a trait à la reconnaissance et à l’élimination d’obstacles ainsi qu’à la prévention de nouveaux obstacles dans les domaines suivants :

  1. les technologies de l’information et des communications;
  2. l’acquisition de biens, de services et d’installations (p. ex., pour s’assurer que l’équipement et les gares ou aérodromes sont accessibles);
  3. la conception et la prestation de programmes et de services;
  4. le transport;
  5. le domaine de l’environnement bâti, dans la mesure où celui-ci est un aéronef, un train, un autobus, un bâtiment, un aérodrome ou une gare ferroviaire, routière ou maritime qui est réservé aux passagers; et
  6. les communications, autres que les technologies de l’information et des communications, liées aux points 1 à 5 ci-dessus.

Les plans doivent également indiquer quelles dispositions des règlements pris en vertu du paragraphe 170(1) de la Loi sur les transports au Canada s’appliquent au fournisseur de services de transport (p. ex., le RTAPH). En outre, les fournisseurs de services de transport doivent tenir compte des principes énoncés dans la LCA dans l’élaboration de leur plan.

Processus de rétroaction

Les fournisseurs de services de transport doivent établir un processus pour recevoir de la rétroaction – et y répondre – sur la façon dont ils mettent en œuvre leur plan sur l’accessibilité, et sur les obstacles auxquels se sont heurtées les personnes qui font affaire avec les fournisseurs de services. Ils doivent également publier une description de leur processus de rétroaction.

Rapports d’étape

Les fournisseurs de services de transport doivent préparer et publier un rapport d’étape sur la façon dont ils mettent en œuvre leur plan sur l’accessibilité.

Lorsque les fournisseurs de services de transport préparent leur rapport d’étape, ils doivent le faire en consultation avec les personnes handicapées et préciser, dans le rapport, la manière dont ils ont consulté ces personnes. En outre, ils doivent donner dans les rapports d’étape des précisions sur la rétroaction reçue et la mesure dans laquelle cette rétroaction a été prise en considération.

Application

L’OTC sera chargé de faire respecter les exigences sur les plans et les rapports relevant de son mandat, une fois que le règlement sera en vigueur. Comme c’est le cas pour toutes les obligations en matière d’accessibilité que l’OTC doit faire respecter, les fournisseurs de services de transport qui ne se conforment pas aux exigences sont passibles de SAP pouvant atteindre 250 000 $ par violation.

Autres questions liées à l’accessibilité

En vertu de la LCA, les fournisseurs de services de transport sont également tenus de se conformer aux obligations de planification et de production de rapports sur d’autres questions d’accessibilité, comme l’emploi. Emploi et Développement social Canada (EDSC) doit concevoir et mettre en œuvre un règlement lié à ces exigences de planification et de production de rapports.

a)Plan sur l’accessibilité

Lorsque les fournisseurs de services de transport préparent leur plan sur l’accessibilité, ils doivent décrire leurs politiques, programmes, pratiques et services en ce qui a trait à la reconnaissance et à l’élimination d’obstacles, ainsi qu’à la prévention de nouveaux obstacles, en tenant compte des des principes de la LCA.

Les fournisseurs de services de transport doivent publier leur premier plan (initial) dans l’année qui suit la date fixée par l’OTC dans le règlement.

Ils doivent préparer et publier une version à jour de leur plan sur l’accessibilité au moins une fois tous les trois ans, a) à compter de la date de la publication du plan précédent ou b) dans un délai plus court fixé par l’OTC dans le règlement. Les mises à jour régulières des plans permettront aux fournisseurs de services de transport de tenir compte des changements dans le contexte opérationnel, des nouvelles technologies, des leçons tirées, etc.

Questions

  1. 1. Combien de temps les fournisseurs de services de transport devraient ils avoir pour préparer leur plan initial après que le règlement sera finalisé (p. ex., 12, 18 ou 24 mois)?
  2. Les délais de publication devraient-ils être les mêmes que ceux fixés dans d’autres lois fédérales, par exemple la Loi sur l’équité en matière d’emploi ?

b) Processus de rétroaction

Les fournisseurs de services de transport doivent établir un processus pour recevoir de la rétroaction – et y répondre – sur :

  1. la façon dont ils mettent en œuvre leur plan sur l’accessibilité; et
  2. 2) les obstacles auxquels se sont heurtées les personnes qui utilisent leurs services.

Grâce à ce processus, les fournisseurs de services de transport recevront des renseignements importants sur les réalités du terrain, et pourront par la suite corriger le tir au besoin. Ils doivent également utiliser ces renseignements pour préparer leur rapport d’étape. .

Par exemple, un processus de rétroaction pourrait comprendre les éléments suivants :

  • la ou les méthodes offertes par le fournisseur de services de transport pour fournir de la rétroaction, comme des discussions en personne, des observations écrites et/ou des présentations audio;
  • le délai pour soumettre de la rétroaction; et
  • les formats substituts pour les documents liés au processus de rétroaction.

Questions

  1. Quelles mesures faudrait-il prévoir dans un processus de rétroaction pour s’assurer que les membres de la communauté des personnes handicapées aient la possibilité de soumettre aux fournisseurs de services de transport des commentaires constructifs au sujet de leur plan sur l’accessibilité et des obstacles auxquels elles se sont heurtées?
  2. La date de publication du processus de rétroaction devrait-elle être la même que celle fixée pour le plan sur l’accessibilité initial?

c) Rapports d’étape

Les fournisseurs de services de transport doivent préparer un rapport d’étape sur la mise en œuvre de leur plan sur l’accessibilité. Ils doivent consulter les personnes handicapées pour préparer le rapport et préciser, dans le rapport, la manière dont ils ont consulté ces personnes. De plus, le rapport d’étape doit contenir des renseignements sur la rétroaction reçue au moyen de leur processus de rétroaction et la mesure dans laquelle cette rétroaction a été prise en considération.

Le règlement de l’OTC indiquera quand les fournisseurs de services de transport devront publier leur premier rapport d’étape et à quelle fréquence ils devront le faire par la suite.

Les fournisseurs de services de transport auront besoin de temps pour mettre leur plan sur l’accessibilité en œuvre, recueillir et évaluer la rétroaction reçue et y répondre, et consulter la communauté des personnes handicapées pour préparer les rapports d’étape. Cela dit, les fournisseurs de services devraient soumettre des rapports assez souvent pour permettre une évaluation rapide des progrès réalisés dans l’élimination des obstacles auxquels se heurtent les personnes handicapées.

Questions

  1. Quand les premiers rapports d’étape relatifs au plan sur l’accessibilité devraient ils être soumis?
  2. À quelle fréquence des rapports d’étape devraient ils être exigés par la suite (p. ex., tous les ans ou tous les deux ans)?

d) Publication et communication de documents

Comme l’OTC doit surveiller et appliquer les exigences concernant le plan et les rapports, les fournisseurs de services de transport doivent, en vertu de la loi, aviser l’OTC de la publication des documents susmentionnés.

Outre la publication, les fournisseurs de services de transport doivent, en vertu de la loi, mettre leur plan sur l’accessibilité et leur rapport d’étape à la disposition d’une personne handicapée sur demande dans un format accessible. Par exemple, les fournisseurs de services de transport pourraient être tenus de fournir des plans en braille ou en format audio. La LCA exige que l’OTC prenne un règlement dans lequel seront précisés la forme et les modalités d’une demande présentée par une personne handicapée, ainsi que les supports qui doivent être mis à sa disposition.

Questions

  1. Quelles devraient être les exigences en matière de publication?
    • Les plans initiaux et mis à jour – ainsi que les processus de rétroaction et les rapports d’étape – devraient-ils être publiés dans un endroit bien en vue, comme un site Web, un site Web mobile ou une application mobile?
    • Faudrait-il exiger que des normes d’accessibilité particulières soient respectées avant de publier le contenu, comme le prévoit le RTAPH ?
    • Devrait-on fournir un numéro de téléphone, une adresse courriel et le numéro de téléphone d’un tiers pour le service de relais téléphonique ou de relais vidéo – ce qui est également conforme aux exigences du RTAPH – pour permettre aux personnes handicapées de communiquer avec les fournisseurs de services de transport au sujet de ces publications?
  2. Quand les fournisseurs de services de transport devraient-ils être tenus d’aviser l’OTC? Le même jour que la publication, en fournissant l’URL et le lien?
  3. Certains petits fournisseurs de services de transport n’ont peut-être pas de site Web. Compte tenu de cela, par quel autre moyen pourrait-on publier un document?
  4. Quelles règles, le cas échéant, devraient régir la façon dont une personne handicapée peut demander un document dans un format de communication de substitution? Combien de temps faudrait il allouer à un fournisseur de services de transport pour lui permettre de fournir ledit document?
  5. Selon les dispositions en matière de communication prévues dans le RTAPH, les fournisseurs de services de transport doivent fournir les renseignements, sur demande, sur support audio ou visuel, en gros caractères, en braille ou sur support électronique, et sur support compatible avec les technologies d’adaptation visant à aider les personnes handicapées. Quels formats de substitution, en ce qui a trait aux plans sur l’accessibilité et aux rapports d’étape, les fournisseurs de services de transport devraient-ils mettre à la disposition des personnes handicapées?

e) Variations dans l’application de la réglementation

Le règlement s’appliquera de façon générale aux fournisseurs de services de transport dans l’ensemble du réseau de transport fédéral du Canada : les compagnies aériennes, les compagnies de transport ferroviaire de voyageurs, les transporteurs maritimes (traversiers) et les compagnies d’autobus interurbains, les gares et les aérodromes qui les desservent, l’ACSTA et l’ASFC.

Des différences dans l’approche pourraient convenir, compte tenu de facteurs comme la taille du fournisseur de services de transport. Par exemple, une petite compagnie aérienne régionale comptant 10 employés pourrait avoir besoin de plus de temps pour préparer et mettre à jour son plan sur l’accessibilité qu’un gros transporteur aérien qui compte 20 000 employés.

Questions

  1. Quelles modifications, le cas échéant, seraient appropriées pour les petits fournisseurs de services de transport? Par exemple, leur accorder plus de temps pour préparer les documents requis pourrait convenir.

f) Réduction du chevauchement des exigences

En vertu d’un règlement distinct élaboré par EDSC, les fournisseurs de services de transport devront également se conformer aux obligations de planification et de production de rapports sur d’autres questions liées à l’accessibilité (l’emploi, par exemple).

Les fournisseurs de services de transport doivent prendre en considération et respecter absolument tous les aspects liés à l’accessibilité qui sont obligatoires en vertu de la LCA. Toutefois, des exigences en double visant la production de rapports risquent de créer des fardeaux inutiles et de la confusion pour le grand public.

Questions

  1. Il pourrait y avoir quelques différences entre ce qui est requis en vertu du règlement d’EDSC et de celui de l’OTC, compte tenu de la nature de ce qui est réglementé (par exemple, l’emploi versus les transports). Dans cette optique, les annexes C et D renferment des modèles de plan sur l’accessibilité et de rapports d’étape dans le domaine des transports. Ces modèles indiquent les différentes sections qui, selon ce que l’OTC pourrait exiger par règlement, devraient figurer dans le plan et les rapports.L'annexe E sur le processus de rétroaction renferme aussi des éléments qui pourraient être exigés par règlement, de même que des idées pour d’éventuelles directives (abordées plus loin). Veuillez fournir des commentaires sur les modèles et les éléments sur la rétroaction.
  2. Est-ce que les mêmes délais de publication faciliteraient la production des rapports à remettre à l’OTC et à EDSC?

g) Documents d’information

Comme la LCA a introduit de nouvelles exigences, l’OTC se demande quels documents d’information, le cas échéant, aideraient à s’assurer que les exigences soient claires pour les fournisseurs de services de transport et que les documents de planification et de rapport soient utiles pour les personnes handicapées. Il peut s’agir de pratiques exemplaires pour consulter les personnes handicapées dans le cadre de la préparation d’un plan sur l’accessibilité ou d’un rapport d’étape, de jalons et d’indicateurs de rendement pour mesurer les progrès, ou encore de stratégies pour reconnaître les obstacles.

Pour clarifier quels types de guides seraient possibles, l'annexe E renferme des idées de documents d’information sur le processus de rétroaction.

Questions

  1. L’ébauche de document d’information sur le processus de rétroaction est-elle utile?
  2. Quels documents d’orientation de l’OTC, le cas échéant, seraient utiles pour mettre en œuvre les obligations d’établissement de plan et de rapport et pour s’assurer que les documents soient pertinents pour les personnes handicapées?

Annexe A – Grands fournisseurs de transport

Le réseau de transport fédéral du Canada comprend les compagnies aériennes, les compagnies de transport ferroviaire de voyageurs et les autobus qui traversent une frontière fédérale ou provinciale, les traversiers qui vont d’une province à une autre ou du Canada à un pays étranger, les gares qui les desservent, l’Agence des services frontaliers du Canada, et l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.

En vertu de la partie V de la Loi sur les transports au Canada, les fournisseurs de services de transport du réseau de transport fédéral sont tenus de fournir des services accessibles aux personnes handicapées dans la mesure où cela ne leur impose pas de contrainte excessive. La conformité aux règlements est une partie importante de cette obligation.

Le RTAPH s’applique aux fournisseurs suivants, à quelques exceptions près :

Aérien

Les grandes compagnies aériennes – c’est-à-dire une compagnie aérienne qui a transporté un million de passagers ou plus, dans le monde, au cours de chacune des deux années civiles précédentes – menant leurs activités à l’intérieur du Canada, en provenance du Canada vers une destination dans un pays étranger, ou encore en provenance d’un pays étranger à destination du Canada;

Ferroviaire

VIA Rail et Amtrak (activités au Canada);

Traversiers

Les exploitants de traversiers d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute qui franchissent des frontières nationales, provinciales ou territoriales et qui offrent aux passagers des services à bord;

Autobus

Les transporteurs par autobus qui offrent un service de transport de passagers entre deux provinces ou plus, qui offrent un service de transport de passagers à partir d’un point d’origine situé au Canada et jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger, au moyen d’autobus d’une capacité de plus de 39 passagers (c.-à-d. les activités de Greyhound et de Megabus au Canada);

Gares

Les aéroports situés dans une capitale nationale, provinciale ou territoriale ou qui ont desservi plus de 200 000 passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes, les gares du Canada desservant les transporteurs ferroviaires, les exploitants de traversiers ou les exploitants d’autobus mentionnés ci-dessus, et les ports canadiens desservant des paquebots de croisière.

De plus, certaines exigences relatives au contrôle de sûreté et au contrôle frontalier, ainsi qu’à la formation et aux communications s’appliquent à l’ASFC et à l’ACSTA.

Bien que le RTAPH s’applique à tous les modes de transport, il y a quelques exceptions :

  • les exigences en matière de services s’appliquent aux transporteurs canadiens et internationaux, mais celles en matière de communications et de formation, de même que les exigences techniques s’appliquent seulement aux transporteurs canadiens;
  • les exigences techniques visant les compagnies aériennes canadiennes ne s’appliquent qu’aux aéronefs de 30 sièges passagers ou plus;
  • seules les exigences techniques s’appliquent aux ports au Canada desservant les paquebots de croisière (étant donné que les services aux personnes handicapées sont fournis par le personnel de bord); et
  • la politique « une personne, un tarif » s’applique seulement aux déplacements à l’intérieur du Canada.

Annexe B – Petits fournisseurs de transport

À l’heure actuelle, les petits fournisseurs de services de transport ne sont pas visés par le RTAPH. Aux fins de la présente consultation, les « petits fournisseurs de services de transport » sont définis comme suit :

  1. Les compagnies aériennes qui fournissent un service intérieur ou international pour le transport de passagers et qui ont transporté moins de 1 000 000 de passagers au cours de l’une ou l’autre des deux années précédentes.
  2. Les compagnies de transport ferroviaire de voyageurs qui offrent un service entre deux provinces, soit à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger, soit à partir d’un point d’origine situé dans un pays étranger jusqu’à un point de destination situé dans une ou deux provinces.
  3. Les transporteurs maritimes (exploitants de traversiers) qui fournissent des services entre deux provinces ou à partir d’un point d’origine au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger, si le service est fourni sur un traversier d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute et qui offrent aux passagers des services à bord.
  4. Les exploitants d’autobus qui fournissent des services soit entre deux provinces, soit à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger seulement, ou encore qui exploitent des autobus dont la capacité est de moins de 40 passagers.
  5. Exploitants d’aérogares – propriétaires, exploitants ou locataires d’un aéroport comptant moins de 200 000 passagers embarqués et débarqués au cours de l’une ou l’autre des deux années civiles précédentes.
  6. Une gare de train, de traversier ou d’autobus au Canada desservant les fournisseurs de services de transport susmentionnés.

Annexe C – Ébauche de modèles pour les plans sur l’accessibilité

L’OTC adoptera un règlement expliquant aux fournisseurs de services de transport (les fournisseurs) comment ils doivent s’acquitter de leurs responsabilités en vertu de la Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA). Le règlement indiquera notamment aux fournisseurs comment structurer les plans sur l’accessibilité qu’ils doivent mettre en place.

Tous les plans doivent refléter les principes de la LCA. L’un de ces principes est celui d’un accès exempt d’obstacles et d’une participation pleine et égale à la société. Les fournisseurs doivent examiner tous les obstacles qui les concernent et créer des plans qui :

  1. précisent ce qu’ils entendent faire pour chacun des obstacles; et
  2. tiennent compte des résultats des consultations menées auprès des personnes handicapées.

Les plans doivent être suffisamment détaillés pour montrer que le fournisseur a procédé à un examen minutieux pour repérer les obstacles et mené des consultations approfondies sur son plan.

Vous trouverez ci-dessous un modèle montrant les sections qu’un plan pourrait comporter. Le règlement pourrait exiger que les fournisseurs intègrent ces sections dans leur plan.

Ébauche de modèle - Plan sur l'accessibilité

Page couverture:

Détails du plan (obstacles visés)

Cette section décrirait:

Cette section du plan décrirait aussi :

Conclusion

Autre

Le modèle pourrait comprendre des instructions à l’intention des fournisseurs. Par exemple, il pourrait exiger qu’ils utilisent une police de grande taille et facile à lire.

Annexe D – Ébauche de modèles pour les rapports d’étape

L’OTC adoptera un règlement expliquant aux fournisseurs de services de transport (les fournisseurs) comment ils doivent s’acquitter de leurs responsabilités en vertu de la Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA). Le règlement indiquera notamment aux fournisseurs comment structurer les rapports d’étape qu’ils doivent établir.

Ces rapports décriront les progrès réalisés par les fournisseurs en vue de la réalisation de leurs plans sur l’accessibilité. Les rapports doivent :

  1. décrire chacun des obstacles dont il est question dans le plan; et
  2. tenir compte des résultats des consultations menées auprès des personnes handicapées.

Les rapports doivent être suffisamment détaillés pour montrer que le fournisseur a fait preuve de rigueur en s’efforçant d’éliminer les obstacles et a mené des consultations approfondies sur son rapport.

Vous trouverez ci-dessous un modèle montrant les sections qu’un rapport d’étape pourrait comporter. Le règlement pourrait exiger que les fournisseurs intègrent ces sections dans leur rapport d’étape.

Ébauche de modèle - Rapport d'étape

Page couverture:

Section 1 : Introduction

Section 2 : Rapports d’étape

Cette section porterait sur chacun des obstacles présentés dans le plan sur l’accessibilité du fournisseur. Il décrirait :

Conclusion

Autre

Le modèle pourrait comprendre des instructions à l’intention des fournisseurs. Par exemple, il pourrait exiger qu’ils utilisent une police de grande taille et facile à lire.

Annexe E – Idées pour le processus de rétroaction

OL’une des responsabilités des fournisseurs de services de transport (les fournisseurs) en vertu de la Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA) consiste à mettre en place un processus pour recevoir de la rétroaction et y répondre. Cela comprend, à tout le moins, de la rétroaction sur :

  1. les obstacles auxquels se sont heurtées les personnes qui font appel au fournisseur; et
  2. la façon dont le plan sur l’accessibilité du fournisseur est mis en œuvre.

L’OTC adoptera un règlement et publiera également des guides sur les obligations des fournisseurs en vertu de la LCA. Le règlement indiquera aux fournisseurs ce qu’ils doivent faire en vertu de la loi, et les guides leur indiqueront ce qu’ils peuvent faire, conformément aux meilleures pratiques.

Voici quelques idées pour établir et gérer le processus de rétroaction. L’OTC pourrait élaborer des règlements brefs et un guide complet à l’intention des fournisseurs à partir de ces idées.

Idées pour le processus de rétroaction

Information sur le processus

La LCA oblige les fournisseurs de services de transport à publier une description de leur processus de rétroaction. Les règlements pourraient suggérer qu’ils :

Un guide pourrait suggérer que les fournisseurs :

  • fassent en sorte que la description du processus soit facile à trouver sur leurs sites Web et dans leurs applications; et
  • rendent la description accessible par d’autres moyens, lorsqu’un fournisseur n’a pas de site Web ou d’accès à Internet.

Point de contact

Les règlements pourraient suggérer que les fournisseurs :

  • confient à quelqu’un la responsabilité du processus de rétroaction (cette personne agirait comme personne-ressource auprès des utilisateurs du processus);
  • incluent le nom, l’adresse courriel et le numéro de téléphone de la personne-ressource ainsi d’autres renseignements concernant cette personne dans la description du processus de rétroaction; et
  • prennent d’autres mesures pour qu’il soit facile de trouver le nom et les coordonnées de la personne-ressource.

Calendrier

Les règlements pourraient suggérer que les fournisseurs :

  • mettent en place leur processus de rétroaction au plus tard à une date précise (par exemple, le jour même de la publication de leur premier plan sur l’accessibilité);
  • lancent le processus de façon récurrente pour recueillir des commentaires sur le plan (par exemple, une fois par année ou tous les six mois); et
  • s’assurent que le processus permet aux personnes de fournir en tout temps leur rétroaction sur les obstacles qu’elles rencontrent lorsqu’elles font appel à l’entreprise ou à l’organisme fournisseur de services, ou qu’elles utilisent la gare ou l’aérogare du fournisseur.

Façons de fournir de la rétroaction

Un guide pourrait suggérer que les fournisseurs permettent aux personnes handicapées de fournir leur rétroaction de l’une ou l’autre ou de plusieurs des façons suivantes :

  • lors de réunions avec le fournisseur (en personne ou par téléconférence ou vidéoconférence);
  • par courriel;
  • par l’entremise du site Web ou des comptes de médias sociaux du fournisseur; et
  • par la poste ou par téléphone, surtout si le fournisseur n’a pas de site Web ni un accès fiable à Internet

Un guide pourrait recommander que les grands fournisseurs mettent sur pied des comités de rétroaction auxquels participeraient des représentants de la communauté des personnes handicapées. Il pourrait suggérer d’indiquer à quelle fréquence le comité devrait se réunir (par exemple, une fois par année).

Réponse à la rétroaction

La LCA oblige les fournisseurs de services de transport à répondre aux commentaires qu’ils reçoivent. Un guide pourrait suggérer que les fournisseurs :

  • tiennent un registre de tous les commentaires reçus et le conservent pendant une certaine période;
  • tiennent un registre des mesures prises en réponse aux commentaires;
  • résument les commentaires dans lesquels sont signalés des obstacles;
  • suivent les plaintes relatives à l'accessibilité qu'ils reçoivent par d'autres moyens;
  • détaillent le nombre et le type de toutes les plaintes concernant des obstacles; et
  • résument les commentaires qu’ils reçoivent au sujet du plan sur l’accessibilité et de la façon dont il est mis en œuvre.

Médias substituts

Les règlements pourraient suggérer aux fournisseurs de rendre tous les documents relatifs au processus de rétroaction accessibles en médias substituts comme:

  • le braille;
  • des vidéos qui fournissent les renseignements en langue des signes.

Les règlements pourraient suggérer d’utiliser une police de grande taille et facile à lire pour tous les documents.

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