Document de travail sur les transports accessibles

Table des matières

Contexte

Le 26 mai, 2016, l’Office a officiellement lancé une initiative visant à revoir et à moderniser l'ensemble complet de règlements qu’il est chargé d’administrer. Bon nombre de ces règlements datent d’il y a 20 ou 25 ans et doivent être actualisés pour refléter l’évolution des attentes des utilisateurs, des modèles opérationnels et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. 

L’initiative de modernisation de la réglementation s’articulera autour de trois objectifs :

  • veiller à ce que les obligations de l’industrie soient claires, prévisibles et pertinentes en ce qui a trait à une gamme de pratiques opérationnelles actuelles ou émergentes;
  • veiller à ce que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour atteindre les objectifs visés par les règlements;
  • favoriser la détection et la correction efficientes et efficaces des cas de non-conformité.

Contexte législatif et réglementaire actuel

En vertu de la Loi sur les transports au Canada (LTC), l’Office a la responsabilité de veiller à ce que les personnes ayant une déficience aient accès au réseau de transport fédéral en y éliminant les obstacles abusifs ou injustifiés. Entre autres moyens d’y parvenir, l’Office élabore et administre des normes d’accessibilité visant le réseau de transport de compétence fédérale.

En vertu du paragraphe 170(1) de la LTC, l’Office peut prendre des règlements afin d’éliminer les obstacles abusifs dans le réseau de transport de compétence fédérale. L’Office peut, par exemple, réglementer :

  • la conception et la construction ou la modification des moyens de transport ainsi que des installations et des locaux connexes, et l’équipement;
  • la signalisation;
  • la formation du personnel qui interagit avec les personnes ayant une déficience;
  • les tarifs, les taux, les prix, les frais ainsi que les conditions de transport des personnes ayant une déficience;
  • la communication de renseignements aux personnes ayant une déficience.

Jusqu’à maintenant, l’Office a mis en œuvre deux types de règlements :

et six codes de pratiques :

L'Office a également complété des consultations sur un nouveau code de pratique en matière d'accessibilité pour les aéronefs de moins de 30 sièges passagers.

Portée de la modernisation des normes d’accessibilité

Dans le cadre de son Initiative de modernisation de la réglementation, l’Office envisage de créer un ensemble complet de règlements sur l’accessibilité. 

Les règlements seraient applicables à tous les modes de transport relevant à la compétence de l'Office. Par exemple, voyage aériens, avec les transporteurs ferroviaires et les exploitants de traversiers et les exploitants d’autobus et d’autocars qui exploitent des services extraprovinciaux, et les gares situées au Canada. Les règlements s’appliqueraient également aux entités dont les activités font partie intégrante du réseau de transport fédéral.

Selon le raisonnement préliminaire de l’Office, les règlements s’appliqueraient plus particulièrement aux :   

  • transporteurs aériens canadiens exploitant des vols intérieurs au moyen d’aéronefs de 30 sièges passagers ou plus. De plus, l’Office envisage d’inclure les services aériens internationaux au moyen d’aéronefs de cette taille exploités par des transporteurs aériens canadiens et possiblement par des transporteurs aériens étrangers (consultez la section sur les services aériens internationaux ci-dessous);
  • transporteurs ferroviaires qui exploitent des services passagers extraprovinciaux, à l’exception des petites entreprises qui exploitent des services touristiques et de banlieue;
  • exploitants de traversiers qui exploitent des services passagers extraprovinciaux au moyen de navires de plus de 1 000 tonnes brutes;exploitants d’autobus interurbains qui exploitent des services passagers extraprovinciaux;  
  • les gares qui:
    • faisant partie du Réseau national d’aéroports (RNA)Note de bas de page 1;
    • desservent des transporteurs ferroviaires exploitant un service extraprovincial, à l’exception des services touristiques et de banlieue;
    • desservent des exploitants de traversiers qui exploitent un service de transport extraprovincial par traversier au moyen de navires de plus de 1 000 tonnes brutes; et,
    • qui desservent des exploitants d’autobus interurbains qui exploitent un service passager extraprovincial.
  • entités dont les activités font partie intégrante du réseau de transport fédéral, par exemple l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada.

Approche à la modernisation des normes d'accessibilité

Les nouveaux règlements s’appuieraient sur les règlements en vigueur, c’est-à-dire la partie VII du RTA et le RFP, de même que sur les récentes modifications proposées à ces règlements qui ont été élaborées à la suite de consultations approfondies auprès du Comité consultatif sur l’accessibilité (CCA) de l’Office. Les principales modifications proposées pour chaque règlement sont présentées ci-dessous.

Partie VII du RTA :

  • Fournir un espace suffisant pour les animaux aidants.
  • Veiller à ce que les personnes ayant une déficience disposent de sièges qui répondent le mieux à leurs besoins.
  • Reconnaître que certains aéronefs ne peuvent transporter des aides à la mobilité qui ne s'insèrent pas par la porte de la soute de l’aéronef. Exiger aux transporteurs aériens d'offrir un vol alternatif sur un aéronef qui peut transporter l'aide à la mobilité trop large d'un individu pour être transporté sur le vol original envisagé ou d'aviser d'autres arrangements de transport pour l'aide.
  • Fournir une orientation à bord de l’aéronef pour les personnes aveugles ou partiellement voyantes.
  • Veiller à ce que les passagers puissent garder les aides et les appareils fonctionnels de petite taille à leur portée en cas de besoin pendant un vol.  

RFP :

  • Mettre à jour la portée du règlement afin d’exclure :
    •  les transporteurs aériens qui transportent moins de 10 000 passagers payants par année;
    • les aérogares qui ne font pas partie du RNA;
    • les transporteurs ferroviaires qui exploitent des services de trains de banlieue et touristiques; et,
    • les exploitants de traversiers qui utilisent exclusivement des navires de moins de 1 000 tonnes brutes. 
  • Prévoir une période de trois ans pour les cours de recyclage.

Bien que l'Office ne prévoit pas la nécessité de nombreuses modifications apportées à la partie VII et le RFP au-delà de ce qui est déjà prévu par les modifications proposées ci-dessus compte tenu des vaste consultations précédentes avec l'CCA, l'Office vous invites à faire d’autres commentaire sur ces règlements.

La démarche de l’Office pourrait également comprendre la conversion de parties des codes de pratiques de l’Office en règlements.

Depuis le milieu des années 1990, l'Office s’est basé sur les codes comme le principal moyen de résoudre les problèmes d'accessibilité sur une base systémique. Contrairement aux règlements administrés par l'Office, les codes sont volontaires et non juridiquement contraignant sur les fournisseurs de services de transport. Plutôt, ils contiennent des normes minimales d'accessibilité dont les transporteurs et les exploitants de terminaux sont attendu de respecter et encouragés de les dépassés.

Plusieurs choses ont changé depuis le milieu des années 1990. Voyager, en particulier par voie aérienne, est devenu de plus en plus globale, l'interconnectivité entre les modes de voyage a augmenté, et la demande de voyage, y compris les personnes ayant une déficience, a augmenté dans tous les secteurs. Il est essentiel que les normes de transport accessibles du Canada reflètent ces nouvelles réalités et répondre aux demandes croissantes pour un niveau constant et fiable de l'accessibilité au sein du réseau de transport fédéral. Bien que l'Office surveille la mise en œuvre des codes et encourage activement la conformité au moyen de la formation et de la sensibilisation, il n'y a aucune certitude que les normes seront respectées et il n'y a pas de mécanisme juridique pour traiter la non-conformité.

Dans le contexte de l'engagement du gouvernement d'adopter une loi d'accessibilité fédérale, des règlements supplémentaires visant à assurer l'accessibilité du réseau de transport fédéral, semblerait appropriés.

Compte tenu de ce qui précède, l’Office envisage de convertir les dispositions techniques des codes (p. ex., les dispositions émanant de la norme B651 de l’Association canadienne de normalisation (CSA), Conception accessible pour l’environnement bâti) en règlements, tout en y conservant les dispositions fondées sur des objectifs dans les codes de pratiques. Cette démarche reconnaît que les dispositions réglementaires doivent être prescriptives pour que l’entité réglementée sache ce qui est requis et pour s’assurer qu’elles puissent être appliquées.

Plusieurs codes de pratiques ont été récemment mis à jour à la suite d’une consultation avec le CCA, ce qui facilitera la création de nouvelles dispositions réglementaires.

Comme avec les modifications proposées à la partie VII et le RFP, l'Office vous invites à faire des commentaires sur les dispositions des codes.

Questions communes à tous les modes de transport

Les nouveaux règlements sur l’accessibilité pourront être structurés de manière à tenir compte du fait que, quel que soit le mode de transport, les transporteurs et les exploitants de gares devront fournir aux personnes ayant une déficience bon nombre des mêmes services tout au long du parcours – depuis l’enregistrement jusqu’à l’arrivée à destination. Toutefois, les règlements pourront contiendra des dispositions propres à chaque mode de transport, mais il devrait y en avoir peu. Certains de ces services propres au mode pourraient comprendre l’assistance pour faire entrer un dispositif de retenue de fauteuil roulant dans un wagon et l’en sortir, l’assistance pour passer d’un pont des véhicules aux ponts des passagers supérieurs d’un traversier et l’assistance pour mener le chien-guide d’un passager à l’aire de soulagement.

Tous ces services reposent sur la nécessité de communiquer avec les personnes ayant une déficience de manière accessible et de faire en sorte que le personnel du transporteur et de la gare soit adéquatement formé pour offrir une assistance liée à une déficience.

Services

Bon nombre des services prévus dans la partie VII du Règlement sur les transports aériens ainsi que dans les codes de pratiques sont communs à tous les modes. Étant donné que ces services sont énoncés dans les normes en vigueur de l’Office, ils devraient déjà être fournis. Par ailleurs, la Cour suprême du Canada dans son jugement Conseil des Canadiens avec déficiences c. VIA Rail Canada Inc., [2007] 1 R.C.S. 650, 2007 CSC 15, a déclaré que le code de pratiques ferroviaire de l'Office fonctionne pratiquement comme un règlement auto-imposées, établissant des normes minimales que les transporteurs ferroviaires ont accepté de rencontrer étant donné que le code a été développé en consultation avec l'industrie, un énoncé qui peut être appliquée à tous les codes dont l'Office a développé en consultation avec l'industrie.

Parmi ces services communs figurent la description des services d’accessibilité à un passager ayant une déficience et la confirmation des services demandés par le passager, y compris les services demandés inscrits dans son dossier de réservation, l’assistance à l’enregistrement, à l’embarquement et au débarquement, et le transport des animaux aidants.

Communication

Le Code de pratiques : Élimination des entraves à la communication avec les personnes ayant une déficience (Code de communication), initialement publié en 2004 et récemment mis à jour à la suite de consultations avec le CCA, prévoit des normes d’accessibilité visant à améliorer la communication d’information sur les transports pour les personnes ayant une déficience qui utilisent différents modes de déplacement. Les normes s’appliquent aux exploitants de gares et aux transporteurs.

Tel qu'indiqué ci-dessus, les aspects techniques du Code de communication pourrait être inclus dans les règlements proposés. Les fournisseurs de services de transport, par exemple, seraient appelés à faire en sorte que leurs sites Web soient accessibles conformément aux Règles pour l'accessibilité des contenus Web du World Wide Web Consortium (W3C) et que les guichets libre-service automatisés et la signalisation répond aux normes d'accessibilité de la CSA applicable.

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques du Code de communication, consultez l'annexe A.

Formation

Le RFP est entré en vigueur en 1995. Il exige que les fournisseurs de services de transport, y compris les transporteurs et les exploitants de gares, s’assurent que leurs employés et entrepreneurs reçoivent dans un délai déterminé une formation sur la façon d’aider les personnes ayant une déficience.

Le RFP exige des fournisseurs de services de transport qu’ils s’assurent que les employés et les entrepreneurs qui fournissent des services liés au transport et qui peuvent être appelés à transiger avec le public ou à prendre des décisions concernant le transport des personnes ayant une déficience reçoivent une formation adaptée aux besoins de leurs fonctions (p. ex., les personnes qui établissent des politiques ou des procédures à l’égard des personnes ayant une déficience doivent recevoir une telle formation).

Le RFP exige également que les employés et les entrepreneurs qui fournissent une aide physique à une personne ayant une déficience reçoivent une formation adaptée aux besoins de leurs fonctions (p. ex., la manipulation des aides à la mobilité dans les passages avec portes et les écarts de niveau, le transfert d’une personne entre une aide à la mobilité et un siège passager, la façon de guider une personne aveugle, etc.).

Un autre domaine de formation requis concerne la manipulation des aides à la mobilité.

Bien que l’Office ait tenu de vastes consultations avec le CCA sur les mises à jour proposées au RFP en 2013, l’initiative faisait encore l’objet du processus de réglementation lorsqu’il y a eu un changement de gouvernement. Par conséquent, l’Office considère d’inclure les mises à jour proposées dans les nouveaux règlements détaillés.

Services aériens internationaux

La partie VII du RTA ne s’applique actuellement qu’aux vols intérieurs exploités au moyen d’un aéronef d’au moins 30 sièges passagers. Puisque le transport aérien est mondial, l’Office envisage d’étendre les exigences établies à la partie VII aux services internationaux exploités par des transporteurs canadiens et éventuellement par des transporteurs étrangers également. De même, l’Office envisage d’étendre la portée de tout nouveau règlement en matière de communication, de formation, de normes techniques pour les aéronefs (voir ci-dessous) et de problèmes systémiques (voir ci-dessous) aux services aériens internationaux.

L’Office note que les transporteurs étrangers exploitant des vols à destination et en provenance des États-Unis d'Amérique, y compris les transporteurs canadiens, sont tenus de se conformer à la partie 382 de la règle américaine, Nondiscrimination on the Basis of Disability in Air Travel, et que bon nombre des services énoncés dans cette règle sont les mêmes que ceux précisés dans la partie VII du RTA, bien que dans certains cas, la partie 382 prévoit des exigences supplémentaires.

Si le règlement de l’Office était applicable aux transporteurs étrangers, l’Office peut envisager une approche similaire à celle utilisée aux États-Unis d'Amérique, selon laquelle un transporteur peut présenter une demande de dispense à la conformité s’il croit qu’une disposition de sa propre loi nationale l’empêche de respecter une disposition de la règle américaine. 

Normes techniques

Comme il a été mentionné précédemment, les codes de pratiques prévoient des dispositions de nature très technique, dont certaines prescrivent la taille des espaces et la nature précise des caractéristiques et des installations conçues pour répondre aux besoins des personnes ayant une déficience. Des détails concernant ces dispositions figurent ci-dessous, en fonction du mode. 

Transport aérien

Les normes techniques des transporteurs aériens figurent dans le document de l’Office intitulé Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience : Code de pratiques pour des aéronefs à voilure fixe de 30 sièges passagers ou plus (Code aérien).

Les aspects techniques du Code aérien pourraient être inclus dans le règlement proposé. Par exemple, les transporteurs aériens pourrait être tenus d’avoir des sièges munis d’accoudoirs relevables pour permettre le transfert des passagers à leur siège, des indicateurs tactiles de rangées pour permettre aux passagers aveugles ou partiellement voyants de trouver leur siège et les toilettes devraient être équipées de caractéristiques d’accessibilité, telles des poignées maniables avec l’application d’une force minimale. 

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques du Code aérien, consultez l’annexe B.  

Transport ferroviaire

Bien que le transport ferroviaire de passager soit à certains égards moins contraignant que le transport aérien dans un vaste pays comme le Canada, il pose des défis particuliers en matière d’accessibilité. Par exemple, les services ferroviaires voyageurs desservent de grandes villes comme Montréal et Toronto, mais également des régions moins populeuses du pays et pour cette raison, les passagers peuvent avoir accès à une plateforme d’embarquement à niveau dans un centre urbain, mais débarquer dans une gare sans personnel où il n’y a ni plateforme d’embarquement à niveau ni aide. Cela peut s’avérer particulièrement difficile pour un passager ayant une mobilité réduite, étant donné que pour le moment, peu de wagons au Canada sont équipés de dispositifs d’embarquement.  

À l’instar du mode maritime, le matériel ferroviaire a généralement une durée de vie longue et c’est pourquoi il est primordial de s’assurer qu’il est aussi accessible que possible lorsqu’il est mis en service.

Le Code de pratiques : Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (Code ferroviaire) prévoit des normes concernant l’accessibilité du matériel utilisé dans le transport ferroviaire. Il contient plus précisément des spécifications techniques pour différents types de wagon (voitures-coachs, voitures-lits, voitures-salons, et les voitures de service alimentaire / bar) tels la signalisation, les dispositifs de retenue pour fauteuil roulant et les indicateurs tactiles de rangées. Le nouveau règlement comprendrait plusieurs de ces normes techniques et pourrait potentiellement inclure l’ajout d’autres exigences telles d’autres dispositifs de retenue par train afin que les passagers en fauteuil roulant puissent voyager ensemble, et des plateformes élévatrices pour fauteuils roulants aux gares qui ne sont pas dotées en personnel ou qui ne sont pas munies de plateformes d’embarquement à niveau.

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques du Code ferroviaire, consultez l’annexe C.

Transport maritime

Bien que le transport maritime comporte ses propres défis en matière d’accessibilité, ils sont assez différents de ceux du transport aérien et même de ceux du transport ferroviaire. Par exemple, bien qu’il semble y avoir de vastes espaces à bord des traversiers et par conséquent relativement peu d’obstacles pour y accéder, ces navires sont généralement en service depuis plusieurs décennies et leur réaménagement exige une mise hors service pendant de longues périodes. Cela signifie que s’ils sont inaccessibles dès le départ, il peut s’écouler des dizaines d’années avant que les obstacles exigeant des modifications structurelles ne soient supprimés. L’un des défis communs, notamment, est le parcours entre le pont des véhicules et le pont des passagers. Il doit y avoir un parcours accessible et sécuritaire qui mène à un ascenseur suffisamment large pour transporter des aides à la mobilité de grande taille et des accompagnateurs au besoin. Il faut également un espace adéquat devant l’ascenseur pour manœuvrer l’aide à la mobilité. L’adaptation d’un ascenseur inaccessible une fois le navire en service peut s’avérer extrêmement difficile à réaliser d’un point de vue structurel et financier, d'où l'importance d’effectuer une bonne planification et une bonne consultation.

Par souci d’accessibilité à bord des traversiers extraprovinciaux, l’Office a élaboré le document Code de pratiques : Accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience (Code des traversiers). Le Code des traversiers établit des normes minimales que les exploitants de traversiers doivent respecter et sont invités à dépasser. 

Le Code des traversiers porte sur l’accessibilité du navire, l’entretien, la communication, les services et la formation. Comme pour les autres modes, l’Office envisage d’inclure dans les nouveaux règlements des dispositions prescriptives, tout en conservant les dispositions axées sur les objectifs pour les compléter.

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques du Code des traversiers, consultez l’annexe D.

Autobus et autocars

L’Office a exercé sa compétence à l’égard des exploitants de services d'autobus extraprovinciaux dans le cadre de sa fonction de tribunal chargé d’examiner les plaintes. L’Office envisage d’inclure les exploitants de services d'autobus extraprovinciaux dans un règlement complets en matière d’accessibilité.

Conformément aux autres modes, les règlements relatifs aux dispositions normatives pourraient être développés et, des dispositions non normatives axées sur les objectifs pourraient être inclus dans un code de pratique tel que le Code de pratique des autocaristes.

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques pour les autobus et les autocars, consultez l’annexe E.

Gares

Le Code de pratiques : Accessibilité des gares de voyageurs (Code des gares) établit des normes d’accessibilité pour les aérogares faisant partie du RNA et pour les gares ferroviaires et maritimes ayant enregistré au moins 10 000 passagers embarqués et débarqués au cours de chacune des deux dernières années civiles (à l’exclusion des gares ferroviaires qui exploitent uniquement des services touristiques ou de banlieue).
L’Office envisage d’incorporer dans le règlement proposé les normes prescriptives comprises dans le Code des gares. Le règlement pourrait par exemple inclure l’exigence d’offrir des passerelles ou des plateformes d’embarquement et de débarquement accessibles qui répondent aux exigences des normes CSA-B-651, des aires de soulagement destinées aux animaux aidants et des toilettes accessibles.

Pour obtenir une liste complète des dispositions techniques du Code des gares, consultez l’annexe F.

Pour ce qui est de la conformité avec les normes techniques proposées pour chacun des modes de transport, l’Office envisage d’exiger des transporteurs et des exploitants de gares qu’ils obtiennent son approbation avant d’acquérir du nouvel équipement et d’entreprendre de grandes rénovations, ou avant la construction de gares et les réfections majeures, ce qui devrait vraisemblablement faciliter l’accès des personnes ayant une déficience. 

Problèmes systémiques

En plus d’aborder des questions systémiques d’accessibilité par l'intermédiaire des règlements et des codes de pratiques en vigueur, l’Office a traité un certain nombre de questions au moyen du processus d’arbitrage des plaintes. En sa qualité de tribunal, l’Office peut régler des plaintes en rendant des décisions exécutoires comme le ferait une cour de justice. À l’instar des décisions des tribunaux, les décisions de l’Office ne visent que les transporteurs ou les exploitants de gares nommés dans les plaintes. Bien que d’autres transporteurs et exploitants de gares peuvent choisir de mettre en application des mesures semblables à celles ordonnées dans une décision de l’Office, ils ne sont pas obligés de le faire sans une décision qui les y contraint. Deux problèmes importants en résultent : un manque d’uniformité dans les mesures d’accessibilité pour les personnes ayant une déficience, étant donné que les politiques en matière d’adaptation peuvent varier d’un fournisseur de services à un autre, et des règles du jeu inégales pour les fournisseurs de services assujettis aux décisions de l'Office, puisque leurs concurrents ne sont pas tenus d’appliquer les mesures correctives ordonnées par l’Office. L’Office considère l’Initiative de modernisation de la réglementation comme une occasion rêvée d’aborder ces questions.

L’Office envisage de régler les problèmes systémiques suivants dans le cadre de son initiative :

Une personne, un tarif

En 2008, l’Office a rendu une décision à la suite de plaintes contre Air Canada, Air Canada Jazz et WestJet concernant leurs politiques de prix minimal par siège. L’Office a déterminé que ces politiques créaient des obstacles abusifs aux personnes ayant une déficience lorsqu’elles ont besoin d’un siège supplémentaire, en raison de leur déficience, pour pouvoir effectuer un vol intérieur. La décision n° 6-AT-A-2008 exige des transporteurs qu’ils modifient leurs politiques et procédures afin de mettre en œuvre un régime « une personne, un tarif » pour les personnes ayant une déficience.

L’Office étudie actuellement la meilleure façon de régler cette question systémique dans chacun des modes de transport de compétence fédérale.

Reconnaissant la grande variété d’entreprises de toutes tailles, de marchés desservis, et les pressions concurrentielles et les réalités financières qui leur sont propres (en particulier dans le transport aérien de passagers), l’Office souhaite recueillir les commentaires des intervenants au sujet des options possibles pour régler la question.  Il pourrait s’agir d’une politique selon laquelle les passagers ayant une déficience qui remplissent les conditions requises ne paient jamais pour des sièges supplémentaires en raison de leur déficience ou d’une politique selon laquelle on rembourse aux passagers ayant une déficience qui remplissent les conditions requises le prix payé pour un siège supplémentaire lorsqu’il est déterminé que le vol en question disposait de sièges libres.   

Allergies

L’Office a rendu quelques décisions sur l’accommodement de passagers ayant une déficience en raison d’une allergie. Les décisions de ce type rendues par l’Office incluent les allergies aux arachides et aux noix, à d’autres aliments, aux chats, au parfum et les manifestations d’intolérance au milieu

L’Office a récemment mené une enquête en réponse à une demande formulée par l’ancien ministre des Transports afin d'examiner les allergies aux arachides, aux noix et aux graines de sésame à bord des aéronefs d’au moins 30 sièges passagers sur les vols intérieurs et internationaux exploités par les transporteurs aériens canadiens, et sur les vols internationaux à destination et en provenance du Canada exploités par des transporteurs aériens étrangers.

L'enquêtrice a conclu que les mesures d'atténuation suivantes seraient les plus efficaces : 

  • établir une zone tampon, constituée d’une rangée dans laquelle le passager allergique s'assoit, ou du siège fusiforme, s'il y a lieu;   
  • faire une annonce destinée aux autres passagers de la zone tampon les avertissant qu’ils doivent éviter de manger des arachides, des noix ou des graines de sésame ou encore des aliments qui en contiennent;
  • ne pas servir de repas ou de collations contenant des arachides, des noix ou des graines de sésame dans la zone tampon (sachant que tout aliment pourrait contenir des traces de ces allergènes);
  • indiquer aux passagers ayant des allergies aux arachides, aux noix et aux graines de sésame qui ont donné un préavis de leurs allergies, qu'on s'attend à ce qu’ils prennent les mêmes précautions qu’en temps normal, notamment de transporter sur eux leurs médicaments contre les allergies, de nettoyer l'espace autour de leur siège pour retirer tout allergène, et d'apporter leurs propres aliments;
  • prévenir, en permettant aux passagers de nettoyer l'espace autour de leur siège;
  • faire en sorte que les politiques sur les sites Web des transporteurs aériens informent les passagers de la façon de demander des mesures d’accommodement, ainsi que de leurs responsabilités connexes; 
  • former les équipages de conduite à reconnaître les signes et les symptômes d’une réaction allergique.

Il convient de noter que dans la Décision n° 134-AT-A-2013, l’Office a déterminé que bien que l’idéal consisterait à établir une zone tampon pour toutes les allergies, il est à peu près impossible pour les transporteurs de fournir des zones tampons pour toutes les diverses sortes d’allergies alimentaires que les passagers pourraient avoir à bord d’un vol donné. Dans cette décision, l’Office a conclu que l’accommodement approprié pour les personnes ayant une allergie à des aliments autres que les arachides et les noix, est de déplacer ces passagers vers d’autres sièges, sur demande et lorsque c’est possible de le faire, en tenant compte des considérations de sécurité, en plus de prendre des précautions que les personnes ayant des allergies graves devraient prendre au quotidien.  

L’Office a également abordé les allergies aux chats dans une réponse à une plainte contre Air Canada et WestJet (Décision n° 227-AT-A-2012). Dans cette décision, l’Office a déterminé que l’accommodement pour les personnes ayant une déficience en raison de leur allergie aux squames de chat pouvait être soit l’établissement d’une zone tampon soit l’interdiction du transport de chats sur un vol de passagers lorsque l’aéronef n’a pas de système de circulation d’air et de ventilation doté de filtres à particules à haute efficacité ou qui fournit de l’air frais.

En ce qui a trait à l’imposition d’exigences réglementaires aux fournisseurs de services de transport pour accommoder les passagers ayant des allergies, l’Office tiendra compte du type d’exposition, à savoir par ingestion, par inhalation et topique, et étudiera la faisabilité d’une mesure d’accommodement pour traiter de la présence de différents allergènes. L’Office tiendra également compte du type d’accommodement pouvant convenir à chaque mode de transport, puisqu’il semblerait qu’il est moins difficile de répondre aux besoins des passagers allergiques dans les transports ferroviaires, puisqu’il suffit d’éloigner les passagers de la source d’un allergène en les installant dans un autre wagon. De même, les passagers à bord des traversiers ne sont pas confinés à des espaces précis et peuvent plus facilement s’éloigner des allergènes. Les accommodements à bord des autobus peuvent causer les mêmes problèmes qu’à bord des aéronefs, bien que, contrairement aux transports aériens, les passagers voyageant à bord d’autobus pourraient en général avoir assez rapidement accès à des soins médicaux en cas de réaction allergique grave. Quel que soit le mode de transport, toutefois, toute mesure d’accommodement exigible par un règlement serait fondée sur l’attente selon laquelle les personnes ayant une déficience en raison d’une allergie prendront les mêmes précautions qu’elles prennent au quotidien, à savoir garder leurs médicaments contre les allergies à portée de la main, essuyer la surface de leur siège, etc.

Animaux aidants

L’Office envisage d’étendre la portée des exigences concernant l’acceptation des animaux aidants.

De plus en plus de Canadiens ayant une déficience qui utilisent des animaux pour leur fournir de l’assistance liée à leur déficience voyagent et un nombre grandissant de ces personnes recourent à différents types d’animaux qui leur procurent une assistance liée à la déficience. Ces animaux accomplissent un éventail toujours plus large de tâches, notamment fournir un soutien et une assistance physiques relativement à l’équilibre et à la stabilité d’une personne ayant une mobilité réduite, reconnaître les changements précis qui se produisent lors d’une crise d’épilepsie imminente, agir comme zone tampon pour éviter que les gens s’approchent de trop près d’une personne ayant le syndrome de stress post-traumatique et fournir un soutien émotionnel par sa simple présence aux personnes ayant des problèmes de santé mentale.

Les dispositions actuelles de la partie VII du RTA obligent uniquement les transporteurs aériens à accepter de transporter des animaux aidants qui ont fait l'objet d'un certificat attestant qu'ils ont été dressés par un organisme professionnel de dressage des animaux aidants et qui portent un harnais convenable. Conformément aux codes de pratiques pour les transports ferroviaire et aérien, on s’attend à ce que les transporteurs acceptent de transporter des animaux aidants dans les mêmes circonstances. Ni le RTA ni les codes n’empêchent les transporteurs d’accepter de transporter des animaux aidants qui ne respectent pas ces critères.

L’Office envisage l'élaboration d’un règlement plus inclusif que les dispositions de la partie VII et qui s’appliquerait à tous les modes de transport de compétence fédérale.

Pour ce faire, l’Office peut s’enquérir auprès d’autres compétences des moyens qu’ils utilisent. Par exemple, la partie 382 du règlement américain est moins restrictive que les dispositions de la partie VII quant aux documents que les transporteurs aériens peuvent exiger pour attester que l’animal a été dressé par un organisme professionnel de dressage des animaux aidants. En vertu de la règle américaine, les transporteurs aériens doivent accepter de transporter différents types d’animaux aidants et comme preuve qu’un animal est un animal aidant, les transporteurs acceptent les cartes d’identité, d’autres documents écrits, la présence de harnais ou d’étiquettes et des assurances verbales crédibles qu’il s’agit d’une personne ayant une déficience qui remplit les conditions requises. Lorsqu’une personne cherche à voyager avec un animal qui lui offre un soutien émotionnel ou avec un animal d’assistance psychiatrique, le transporteur doit accepter de transporter l’animal si cette personne fournit des documents écrits, sur du papier à en-tête d’un professionnel en santé mentale certifié, précisant certains renseignements. Vous pouvez consulter ici la règle complète : http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=af2793f9b32e435b23ec13aff5d81c2e&node=14:4.0.1.4.65&rgn=div5#se14.4.382_1117.

Dispositifs de positionnement et sièges

Ces dernières années, l’Office a reçu de personnes ayant une déficience des plaintes concernant la difficulté d’utiliser des sièges ou des dispositifs de positionnement spéciaux à bord des aéronefs. 

L’Office envisage un règlement qui exigerait que tous les transporteurs, quel que soit le mode de transport, permettent aux passagers qui ont besoin de ces dispositifs en raison de leur déficience de les utiliser, sauf si les règles de sécurité l’interdisent ou si cela risque de compromettre gravement la sécurité de la personne ou d’autres passagers.

Assistance dans la zone du linéaire de trottoir

L’Office envisage d’ajouter une exigence pour les gares de tous les modes de transport de compétence fédérale en vue de prêter assistance aux personnes ayant une déficience entre le linéaire de trottoir et la zone d’enregistrement, au départ d'une gare, et entre l’aire ouverte au public et le linéaire de trottoir, à l'arrivée à une gare. Une telle exigence correspondrait au règlement 1107/2006 de l’UE (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX%3A32006R1107), qui exige des entités gestionnaires des aéroports qu’elles offrent une assistance aux personnes ayant une déficience dans la zone linéaire de trottoir.

Distractions en vol accessibles

Il va sans dire que les passagers ayant une déficience souhaitent profiter des distractions en vol tout comme les autres passagers. En réalité, toutefois, les passagers ayant une déficience auditive ou visuelle sont souvent incapables de le faire par manque de technologie. 

L’Office souhaite examiner la possibilité d’exiger l’accessibilité des distractions en vol (en offrant, p. ex., le sous-titrage codé et la vidéodescription). Cela pourrait inclure de la recherche afin de déterminer si les systèmes de divertissement existants afin de déterminer s’ils peuvent s’adapter à ces technologies et la recherche de solutions de rechange, comme l’utilisation de tablettes pour présenter des vidéos dans des formats accessibles.

Rapports, surveillance et conformité

L’Office proposerait de favoriser la conformité avec toutes nouveaux règlements en matière d’accessibilité en obligeant les fournisseurs de services à publier des plans d’accessibilité pluriannuels et un rapport sur les plaintes liées à l’accessibilité qu’ils reçoivent. Les plans d’accessibilité donnent aux fournisseurs de services l’occasion de démontrer comment ils respectent les normes en matière d’accessibilité, leurs plans pour éliminer les obstacles existants et les stratégies pour en prévenir de nouveaux. Des statistiques sur les plaintes peuvent aider à mieux comprendre les obstacles existants et à orienter les activités de surveillance de la conformité de l’Office.

Vos commentaires

Les questions soulevées sont complexes et l'office a besoin d'un large éventail d'opinions de son Comité consultatif sur l'accessibilité et des Canadiens. L'Office entend achever les consultations et rédiger les règlements modernisés d'ici la fin de 2018 pour le mettre en œuvre dès 2018 ou 2019.

Annexes

Annexe A : Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience : code de pratiques

Section 1: Dispositions générales

1.1 Transmission de renseignements relatifs aux transports à l'aide de médias substituts

1.1.1

1.2 Accessibilité des sites Web

1.2.2

1.3 Guichets libre-service automatisés

1.4 Systèmes de télécommunication pour les réservations et les renseignements

Section 2: Dispositions applicables aux gares

2.1 Système de télécommunication dans les gares

2.2 Signalisation

2.2.1 - 2.2.11

2.3 Écrans d'affichage des arrives et des départs et autre signalisation électronique

2.4 Annonces publiques dans les gares

2.5 Renseignements relatifs aux transports terrestres

2.6 Places réservées aux portes d'embarquement et aux aires de départ

2.7 Sécurité dans les aéroports

Section 3: Dispositions pour les communications à bord

3.1 Communication des caractéristiques de l'équipement

3.2 Vidéos sur la sécurité

Annexe B : Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience : code de pratiques

Rien dans cette proposition dégage un transporteur aérien de se conformer aux dispositions des règlements de sécurité.

Section 1: Accessibilité des aéronefs

1.0 Signalisation

1.0.1 - 1.0.8

1.2 Escaliers d'embarquement intégrés

1.2.1 - 1.2.6

1.3 Mains courantes

1.3.1 - 1.3.5

1.4 Surfaces du plancher

1.4.1

1.5 Sièges avec espace suffisant pour recevoir un animal aidant

1.5.1 (voir le Guide de mise on œuvre touchant l'espace pour les chiens aidants à bord de grands aéronefs)

1.6 Indicateurs tactiles de rangées

1.6.1 - 1.6.2 (voir le Guide de mise en œuvre concernant l'installation d'indicateurs tactiles de rangées dans les gros aéronefs)

1.7 Espace de rangement pour les fauteuils roulants appartenant aux passagers

1.7.1

1.8 Accoudoirs

1.8.1- 1.8.2

1.9 Toilettes

1.9.1 - 1.9.2

1.10 Fauteuils roulants de bord fournis par le transporteur aérien

1.10.1 - 1.10.3

Section 2: Entretien

2.0.1

Section 3: Communication

3.0 Annonces

3.0.1

3.1 Cartes supplémentaires d'information pour les passagers

3.1.1 - 3.1.2

Annexe C : Accessibilité des voitures de chemin de fer : code de pratiques

Rien dans cette proposition dégage un transporteur ferroviaire de se conformer aux dispositions des règlements de sécurité.

Partie 1 – Accessibilité des voitures passagers de chemin de fer

Section 1.2 – Toutes les voitures passagers

1.2.1 Indication des voitures qui peut recevoir un fauteuil roulant ferroviaire à l'aide du pictogramme international d'accessibilité
1.2.2 Signalisation (b) – (f)
1.2.4 Escaliers
1.2.5 Mains courantes et barres d'appui
1.2.6 Planchers
1.2.7 Fenêtres servant d'issues de secours
1.2.8 Sièges avec espace suffisant pour recevoir un animal aidant
1.2.9 Indicateurs tactiles de rangées
1.2.10 Moyens de communiquer
1.2.11 Toilettes (voir l'annexe B)
1.2.12 Alarmes
1.2.13 – Espace de rangement pour fauteuils roulants personnels
1.2.14 Fauteuils roulants de bord fournis par le transporteur

Section 1.3 Voitures-coachs munies d'un dispositif de retenue pour fauteuil roulant

1.3.1 Nombre de dispositifs de retenue pour fauteuil roulant
1.3.2 Embrasures de portes
1.3.3 Toilettes (voir l'annexe C)
1.3.4 Emplacement des dispositifs de retenue pour fauteuil roulant
1.3.5 Accoudoirs

1.4 Voitures-lits accessibles aux fauteuils roulants

1.4.1 Nombre de voitures accessibles, caractéristiques applicables à celles-ci et délai de mise en oeuvre
1.4.2 Critères d'accessibilité des chambres dans une voiture-lits  

1.6 Entretien

Partie 2 – Conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience

Section 2.2 – Services à fournir

2.2.1 Services à fournir automatiquement – transporter un animal aidant
2.2.2 Services à fournir sur demande et sans préavis
2.2.3 Préavis
2.2.4 Services à l'arrivée et au départ pour lesquels un préavis est requis
2.2.5 Services reliés au transport des aides pour lesquels un préavis est requis
2.2.6 Services de bord pour lesquels un préavis est requis

Section 2.3 – Administration

2.3.1 Traitement des demandes de service
2.3.2 Affectation des places et des chambres
2.3.3 Publication d'indicateurs généraux
2.3.4 Acceptation du jugement d'un voyageur

Section 2.4 – Aides à la mobilité perdues ou endommagés

2.4.1 Fourniture d'une aide de remplacement temporaire
2.4.2 Aides endommagées qui sont réparables
2.4.3 Aides endommagées irréparables et aides perdues
2.4.4 Utilisation d'une aide de remplacement temporaire

Annexe D : Accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience : code de pratiques

Rien dans cette proposition dégage un exploitant de traversiers de se conformer aux dispositions des règlements de sécurité.

Section 1 : Accessibilité du navire

1.0 Signalisation

1.0.1 - 1.0.11

1.2 Escaliers

1.2.1 - 1.2.6

1.3 Mains courantes

1.3.1 - 1.3.5

1.4 Couloirs et couloirs étroits

1.4.1

1.5 Planchers

1.5.1 - 1.5.2

1.6 Embrasures de portes et portes

1.6.1 - 1.6.7

1.7 Comptoirs

1.7.1 - 1.7.2

1.8 Fauteuil roulants fournis par l'exploitant

1.8.1

1.9 Ascenseurs

1.9.1 - 1.9.3

1.11 Salons des passagers

 1.11.1 - 1.11.2

1.12 Cafetérias

 1.12.1 - 1.12.3

1.13 Cabines

1.13.1 - 1.13.6

1.14 Toilettes

1.14.1

1.15 Aires de soulagement pour animaux aidants

1.15.1 - 1.15.4

Section 2 : Entretien

2.0.1

Section 3 : Communication

3.0 Transmission de renseignements sur le transport à l'aide de médias substituts

3.0.1

3.1 Renseignements sur l'accessibilité du navire et les service liés aux déficiences

3.1.1

3.2 Accessibilité des sites Web

3.2.1

3.3 Moyens de communication des messages

 3.3.1 - 3.3.2

3.4 Fiches supplémentaires d'information sur la sécurité des passagers

3.4.1 - 3.4.2

3.5 Communication des caractéristiques de l'équipement

3.5.1

3.6 Téléphones

3.6.1 - 3.6.6

3.7 Alarmes

3.7.1 - 3.7.2

Section 4 : Services liés aux déficiences

4.0 Aide aux passagers

4.0.1 - 4.0.2

4.1 Transport d'animaux aidants

4.1.1

4.2 Transport des aides à la mobilité comme bagages

4.2.1

Annexe E :Autobus et autocars extra-provincial

L'Office envisage d'examiner des dispositions similaires à celles proposées dans les autres modes de transport, tel que celles liées à ce qui suit:

  • Communication
  • Signalisation
  • Escaliers et plates-formes élévatrice
  • Accoudoirs
  • Toilettes
  • Transport d'aides à la mobilité
  • Zones de retenue pour fauteuil roulant
  • Transport des animaux aidants
  • Sièges
  • Entretien d'équipements liés à l'accessibilité

L'Office tiendra également compte des normes techniques contenues dans le Code de pratique des autocaristes.

Annexe F : Accessibilité des gares de voyageurs : code de pratiques

Section 2: Facteurs propres aux installations

2.1 Considérations générales

2.1.1 Évaluation de l'accessibilité avant rénovations ou de nouvelles constructions

2.2 Installations extérieures

2.2.1 Les aires de débarquement et de prise en charge des passagers ayant une déficience

2.3 Aires de repos
2.3.1 – Des sièges à intervalles réguliers le long des parcours suivis par les voyageurs

2.3.2 –  D'autres moyens qui permettront de répondre aux besoins des personnes qui ont de la difficulté à se tenir debout dans des files d'attente

2.4 Embarquement et débarquement

2.4.1 Les passerelles ou les plates-formes d'embarquement et de débarquement accessibles

2.4.2 Une voie alternative qui est accessible et sécuritaire quand la voie d'embarquement est inaccessible

2.5 Aires de soulagement pour animaux aidants

2.5.1 Disponibilité de l'aire de soulagement

2.5.4 Aires de soulagement clairement identifiées, avec signalisation accessible

2.6 Transports dans les gares de voyageurs et entre celles-ci

2.7 Transport terrestre

2.7.1 Les contrats doivent inclure la prestation de services de transport terrestre accessible (voir l'annexe 3)

2.7.2 Véhicules adaptés au transport des personnes qui se déplacent au moyen d'aides à la mobilité de taille importante.

2.7.3 Information au public

Section 3: Facteurs liés aux services

3.1 Aide aux passagers

3.3 Service à la clientèle

3.3.1 Procédure de traiter les plaintes

3.3.2 Informer le public de ce service

3.4 Laissez-passer d'accompagnateur

3.5 Programme de sensibilisation aux installations et au service

3.5.1 Moyen qui leur permet de faire connaitre aux voyageurs les caractéristiques d'accessibilité et les services accessibles de la gare

3.5.2 Information sur les caractéristiques et services

Section 4: Considérations relatives au contrôle de sécurité des passagers

Cette section s'applique aux autorités en matière de sécurité responsables du contrôle réembarquement des voyageurs.

4.1 Autre moyen disponible pour les personnes ayant une déficience en remplacement des files d'attentes

4.2 Moyen audible et visuels pour communiquer avec les passagers

4.3 L'option d'une fouille physique effectuée dans une aire à l'insu du public

4.4 Information présentée dans une vidéo didactique ou d'instruction destinée au public en format visuel doit l'être également verbalement et toute information audible doit être présentée visuellement

4.7 Un mécanisme pour gérer les plaintes

4.8 Les documents publics doivent être disponibles aux voyageurs en médias substituts

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