Rapport de l’enquêteur désigné - Enquête sur le retard des vols nos 157 et 507 d’Air Transat sur l’aire de trafic à l’Aéroport International Macdonald-Cartier d’Ottawa le 31 juillet 2017

Cas no 17-03788

Le 25 août 2017

Préparé par : Jean-Michel Gagnon

Désignation de l'enquêteur désigné et portée de l’enquête

Le 9 août 2017, l’Office des transports du Canada (Office) a décidé de tenir une audience publique afin de mieux comprendre les actions du transporteur aérien Air Transat A.T. Inc. exerçant son activité sous le nom d’Air Transat (Air Transat) et ce qu’il qualifie de convergence de facteurs au-delà de son contrôle qui, selon lui, a été la cause des événements en question. L’audience est prévue les 30 et 31 août 2017 à Ottawa (Ontario).

Afin de préparer le terrain en vue d’une audience publique efficace, l’Office, en vertu du paragraphe 38(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), désigne Jean-Michel Gagnon, employé de l’Office et agent verbalisateur désigné situé à Montréal (Québec), afin de mener une enquête préliminaire.

Tel qu’il est énoncé dans la lettre-décision n° LET-A-49-2017, l’Office limite la portée de l’audience publique et de son enquête préliminaire aux circonstances entourant le retard des vols nos 157 et 507 d’Air Transat sur l’aire de trafic le 31 juillet 2017, en précisant que, lors de l’audience, il se penchera sur les deux questions principales suivantes :

  1. Air Transat a-t-elle correctement appliqué les conditions énoncées dans son tarif au cours de ces incidents, comme l’exige le paragraphe 110(4) du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA)?

  2. Les dispositions applicables du tarif d’Air Transat sont-elles raisonnables, en vertu du paragraphe 111(1) du RTA?

Le mandat confié à l’enquêteur désigné est donc spécifiquement lié à la portée limitée de l’audience publique. Pour accomplir ce mandat, l’enquêteur désigné est chargé de mener des entrevues, de recueillir des déclarations écrites de personnes et d’organisations qui sont directement visées ou touchées par les incidents, et d’obtenir des renseignements ou des documents qui sont pertinents à l’enquête.

À cette fin, les personnes ou les organisations directement visées ou touchées par les incidents peuvent, de leur propre chef, communiquer avec l’enquêteur désigné afin qu’il puisse recueillir leurs déclarations. Autrement, l’enquêteur désigné peut exercer toutes les attributions décrites à l’article 39 de la LTC.

Par la présente, l’enquêteur désigné fait rapport à l’Office des éléments factuels recueillis et relatifs aux circonstances entourant le retard des vols nos 157 et 507 d’Air Transat sur l’aire de trafic à l’aéroport International MacDonald-Cartier d’Ottawa le 31 juillet 2017.

Introduction

Événements du 31 juillet 2017

Le 31 juillet 2017, en fin d’après-midi, 20 vols commerciaux ont été détournés vers l’aéroport International MacDonald-Cartier d’Ottawa (CYOW) à la suite d’arrêts temporaires des activités au sol à l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL) et à l’aéroport international Pearson de Toronto (CYYZ) en raison de mauvaises conditions météorologiques. Ces arrêts simultanés, qui étaient inhabituels et inattendus, se sont produits pendant une période de pointe à l’aéroport CYOW où plusieurs vols réguliers étaient en mouvement.

Cette situation a eu une incidence sur le service offert par plusieurs compagnies aériennes, dont Emirates, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, N.V. (K.L.M. Royal Dutch Airlines), Société Air France exerçant son activité sous le nom d’Air France, Air Canada exerçant également son activité sous le nom d’Air Canada rouge et d’Air Canada Cargo (Air Canada), Air Transat et WestJet. Tous ces vols ont subi des retards sur l’aire de trafic variant entre environ 1 heure et 5 heures et 51 minutes. Parmi les 20 vols détournés, quatre étaient des vols d’Air Transat, soit les vols nos TSC711, TSC157, TSC445 et TSC507.

Les vols nos TSC157 et TSC507 d’Air Transat dont il est question ici, ont subi des retards respectifs de 5 heures et 51 minutes et de 4 heures et 47 minutes. Ces vols ont fait l’objet d’une attention médiatique après que les passagers ont averti les médias ou appelé les services d’urgence 911pour se plaindre principalement de la chaleur à bord des cabines et de leur incapacité de débarquer des aéronefs.

À 21 h, en raison d’un manque de carburant, le groupe auxiliaire de puissance de l’aéronef, du vol no TSC157, s’est éteint, coupant ainsi l’alimentation électrique des différents systèmes de bord, ce qui a pour effet d’arrêter la ventilation forcée et d’assombrir significativement la cabine, n’étant alors éclairée que par les lumières d’urgences alimentées par batteries. Ce problème a été réglé environ 10 minutes plus tard lorsque l’aéronef a été connecté à un groupe électrogène mobile qui lui a été fourni.

À 21 h 23, les équipes d’urgences (police et intervenants d’urgence) ont été déployées à bord de l’aéronef, du vol no TSC157, en réponse à un appel spécifique reçu à la centrale de services d’urgence 911. Aucune urgence médicale n’y est constatée et aucun passager n’est évacué. Les équipes d’urgence distribuent des bouteilles d’eau froide et, de concert avec le commandant de bord et les membres d’équipage, coordonnent l’ouverture des portes de l’aéronef afin de favoriser une ventilation accrue. Enfin, une vérification a été effectuée dans la soute par un surintendant de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) afin de s’assurer du bien-être d’un chien voyageant dans une cage à bord de la soute arrière, et de lui donner de l’eau.

L’aéronef, du vol no TSC507, n’a pas eu de panne de carburant et aucun événement similaire ne s’est produit.

Les vols nos TSC507 et TSC157d’Air Transat ont quitté CYOW à 22 h 07 et à 22 h 59 respectivement, et transportaient la totalité de leurs passagers à leur destination finale initiale, soit CYUL.

Demande de justification de l’Office

Compte tenu de la gravité de la situation, l’Office a, de son propre chef, décidé d’initier une enquête sur les circonstances entourant le retard de ces deux vols d'Air Transat.

Dans sa lettre-décision n°LET-A-47-2017 du 2 août 2017, l’Office était d’avis, à titre préliminaire, qu’Air Transat avait contrevenu au paragraphe 110(4) du RTA en n’appliquant pas correctement les conditions énoncées dans son tarif international. L’Office a ensuite offert à Air Transat l’occasion de lui justifier pourquoi il ne devrait pas rendre définitive sa conclusion préliminaire, et de lui fournir des explications sur ces incidents.

Réponse d’Air Transat

Dans sa lettre du 4 août 2017, Air Transat estime qu’elle a satisfait aux exigences liées à la disposition tarifaire en question. Elle estime également qu’une convergence de facteurs au-delà de son contrôle ne lui a pas permis de réduire au minimum les effets découlant des détournements et des retards des vols en question en raison de conditions météorologiques et de faire débarquer en toute sécurité les passagers visés afin de leur offrir un niveau minimum de confort. Elle conclut qu’à son avis, il n’existe pas de motifs permettant à l’Office de déterminer qu’Air Transat n’a pas correctement appliqué les conditions énoncées dans son tarif international.

ENQUÊTE

Chronologie

L’enquête s’est déroulée en trois étapes.

La première étape, du 9 au 11 août 2017, a consisté à recevoir les appels et courriels provenant du public et à identifier les personnes ou les organisations directement visées ou touchées par les incidents. Tous les passagers touchés par les incidents ont accepté de fournir leur témoignage par écrit via courriel au plus tard le 18 août 2017. Un total de 29 témoignages de passagers a été recueilli.

Durant cette période, l’enquêteur désigné a également communiqué avec l’administration aéroportuaire de CYOW et Air Transat afin de planifier des entrevues au cours de la semaine du 14 août 2017.

Durant la deuxième étape, du 14 au 22 août 2017, l’enquêteur désigné a recueilli des témoignages, des déclarations et des informations nécessaires à la compréhension des événements et à la préparation d’une audience publique efficace.

Durant cette période, 19 personnes ont été rencontrées et interviewées et huit déclarations ont été recueillies.

Durant la troisième étape, du 22 au 25 août 2017, l’enquêteur désigné a analysé l’ensemble des documents reçus et a produit le présent rapport.

Personnes ou organisations directement visées ou touchées par les incidents

Passagers touchés directement par les incidents

29 témoignages de passagers directement touchés par les incidents ont été recueillis. 19 témoignages proviennent de passagers du vol no TSC157 (Annexe 1) et 10 proviennent de passagers du vol no TSC507 (Annexe 2).

Certains témoignages ont été fournis au nom de deux ou plusieurs personnes, généralement des membres d’une même famille. Il est à noter qu’en préparation d’une audience publique où certains passagers pourraient être appelés à témoigner, l’enquêteur désigné a considéré que le signataire n’agissait qu’en son nom, et n’a donc pas comptabilisé les autres membres de sa famille qui étaient nommés dans ces témoignages.

CYOW

Le 15 août 2017, l’enquêteur désigné a rencontré sept représentant(e)s de l’administration aéroportuaire de CYOW, lesquels ont témoignés de leur compréhension et connaissance des événements en fonction de leurs affectations respectives. Une présentation PowerPoint a été présentée et des séquences vidéo montrant les aéronefs, des vols nos TSC157 et TSC507, sur l’aire de trafic lors des événements ont été visionnées. Une tournée extérieure de la zone réglementée a été effectuée. Divers documents, dont une copie de la présentation PowerPoint et desdites séquences vidéos ont alors été recueillies. À la fin de cette rencontre et à la demande de l’enquêteur désigné, il a été convenu que l’administration aéroportuaire de CYOW soumettrait une version écrite des informations présentées.

Le 18 août 2017, M. Mark Laroche, président et chef de la direction de CYOW, a envoyé par courriel un exposé des faits (Annexe 3), tel qu’il a été convenu. L’enquêteur désigné confirme que le contenu de cet exposé des faits concorde avec les informations présentées lors de la rencontre.

ASFC

Le 15 août 2017, l’enquêteur désigné a rencontré M. André Chartrand, le surintendant à l’ASFC en poste à CYOW, lequel a indiqué verbalement que l’ASFC était apte à gérer le débarquement de l’un des aéronefs détournés le soir du 31 juillet 2017, au besoin. Le 22 août 2017, M. Chris Kealey, gestionnaire, Communications à l’ASFC, a envoyé par courriel une déclaration écrite à cet effet (Annexe 4).

Bradley Air Services Limited exerçant également son activité sous le nom de, entre autres First Air (First Air)

Le 16 août 2017, l’enquêteur désigné a rencontré deux représentant(e)s de First Air, lesquels agissait à titre de fournisseur de services au sol lors des événements. Au cours de l'entrevue, il n'a pas été possible d’obtenir toutes les informations souhaitées, car une employée qui a été témoin des événements était en congé à l’extérieur du pays. À la fin de cette rencontre et à la demande de l’enquêteur désigné, il a été convenu que First Air soumettrait une version écrite des informations présentées, en plus des informations manquantes connues par l’employé en question.

Le 21 août 2017, Mme Danita Harper, adjointe administrative chez First Air, a envoyé par courriel un exposé des faits (Annexe 5), tel qu’il a été convenu. L’enquêteur désigné confirme que le contenu de cet exposé des faits comporte les informations présentées lors de la rencontre ainsi que d’autres renseignements qui n’avaient pas fait l’objet de la discussion.

Air Transat

Les 16, 17 et 18 août 2017, l’enquêteur désigné a rencontré cinq représentant(e)s d’Air Transat et a mené cinq entrevues distinctes. Certains documents de référence ont été présentés et recueillis. Il a alors été convenu que le contenu de chaque entrevue serait consigné et ultérieurement présenté par écrit.

Le 21 août 2017, M. Jean-Emmanuel Beaubrun, conseiller juridique principal chez Air Transat, a envoyé par courriel cinq comptes rendus de déclaration (Annexe 6), tel qu’il a été convenu. L’enquêteur désigné confirme que le contenu de ces comptes rendus correspond à la teneur des discussions et des informations présentées lors de ces rencontres.

Aircraft Service International Group (ASIG)

Le 18 août 2017, l’enquêteur désigné a rencontré quatre représentant(e)s d'ASIG (, lequel agissait à titre de fournisseur de carburant lors des événements. À la fin de cette rencontre et à la demande de l’enquêteur désigné, une déclaration écrite a été recueillie auprès de M. Mike Jopling, gestionnaire de station, Opérations de carburant (Annexe 7).

Résumé des faits

Les faits soumis au comité d’examen de l’Office figurent dans les témoignages, les exposés, les déclarations et les autres documents similaires joints en annexe. Les faits saillants suivants constituent un bref résumé. Par souci d’efficacité, ils ont été classifiés en deux catégories:

  1. les faits faisant l’objet d’un accord, lesquels sont corroborés ou ne sont pas-contredits dans les documents en annexe;
  2. les faits faisant l’objet d’un désaccord, qui font l’objet de contradictions ou d’incertitudes.

Circonstances générales

Faits faisant l’objet d’un accord :

  • Le 31 juillet 2017, 20 vols commerciaux ont été détournés vers CYOW en période de pointe.

  • L’administration aéroportuaire de CYOW, en fonction de son rôle et de ses responsabilités, a administré le positionnement de chaque aéronef à l'aéroport en vue de son éventuel ravitaillement en carburant.

  • La présence inopinée d’un aéronef Airbus A380 a ralenti les opérations associées au positionnement de chaque aéronef.

  • Sept aéronefs, dont ceux des vols nos TSC157 et TSC507, ont initialement été positionnés dans la zone au sud du terminal, sur la voie de circulation « C » et la piste 07/25.

  • Afin d’obtenir des services aux sols, tels que le guidage des aéronefs jusqu’aux portes d’embarquement, le ravitaillement en carburant, le dégivrage, la fourniture d’escaliers mobiles intégrés ou la fourniture d’équipements mécaniques, tel que des groupes électrogènes mobiles, le commandant de bord d’un aéronef doit contacter un fournisseur de services au sol via la fréquence de contrôle au sol.

  • L’administration aéroportuaire de CYOW ne fournit pas de tels services aux sols.

  • Les fournisseurs de services au sol sont des compagnies privées à but lucratif dont leurs activités sont en vertu de contrats avec les compagnies aériennes, ou directement au détail.

  • Pour ses besoins à CYOW, Air Transat est en lien contractuel avec First Air.

  • First Air détient une licence d’exploitation émise par l’administration aéroportuaire de CYOW.

  • Les licences émises par l’administration aéroportuaire de CYOW ne comportent pas de normes de services ou de clauses relatives à la qualité du service.

  • Des normes de services, notamment le nombre d’employés au sol requis pour gérer un aéronef, selon son type, sont incluses au contrat de services en vigueur entre Air Transat et First Air.

  • Il n’est pas envisageable de procéder au débarquement des passagers sur une piste ou une voie de circulation à moins qu’il ne s’agisse d’une évacuation d’urgence.

  • Les pistes, les voies de circulation, le ou les aires de trafic ainsi que l’aire de dégivrage sont situées dans des zones réglementées.

  • Aucun passager ne peut circuler librement dans une zone réglementée.

  • L’administration aéroportuaire de CYOW n’a pas reçu de First Air une demande d’accès à une porte d’embarquement pour l’un des vols détournés, incluant les vols nos TSC507 et TSC157.

  • Il n’y a pas de «zone stérile» dans le terminal à CYOW pouvant accommoder entre 259 et 340 passagers;

  • L’administration de aéroportuaire CYOW était néanmoins en mesure de gérer le débarquement d’un ou des aéronefs à une porte, le cas échéant.

  • Un débarquement de passagers à une porte signifiait de facto un dédouanement complet de l’aéronef (passagers et bagages). L’ASFC était en mesure de gérer un ou des débarquements, le cas échéant.

  • Les vols nos TSC157 et TSC507 étaient des vols internationaux non-dédouanés.

  • Il n’est pas permis d’apporter de la nourriture ou des rafraichissements dans un vol international non-dédouané sans l’approbation de l’ASFC.

  • L’intervention des équipes d’urgences à la suite de l’appel au 911 a contribué à retarder le départ des vols nos TSC507 et TSC157.

  • Il n’est pas permis de procéder au ravitaillement d’un aéronef immobilisé sur une piste.

  • Il est permis, sous approbation de l’administration aéroportuaire, de procéder au ravitaillement d’un aéronef sur une voie de circulation.

  • Au minimum, un aéronef d’Air Canada a été ravitaillé sur la voie de circulation « C ».

  • Sept des neuf camions-citerne d’ASIG étaient en opération le soir du 31 juillet 2017. Les deux autres camions-citerne étaient en réparation/entretien.

  • De manière générale, le ravitaillement en carburant est effectué en priorité aux aéronefs en situation régulière (vols non-détournés).

  • Les demandes de ravitaillement en carburant sont communiquées du commandant de bord de l’aéronef au préposé de First Air, et ensuite du préposé de First Air au répartiteur d’ASIG. Les informations relatives aux retards, le cas échéant, sont communiquées en sens inverse.

  • La température ambiante extérieure était de 28°C à CYOW cette soirée-là.

  • Les délais au sol des vols nos TSC157 et TSC507 se sont avérés plus importants que ce qu’il était souhaité.

  • L’administration aéroportuaire de CYOW est intervenue auprès d’ASIG dans la séquence générale de ravitaillement des aéronefs en faveur du vol no KLM671.

Faits faisant l’objet d'un désaccord :

  • Une ou des portes d’embarquements étaient libres à compter d’environ 18 h.

Information provenant de l’administration aéroportuaire de CYOW. Elle n’est pas corroborée par les autres intervenants directement touchés par les incidents, soit First Air et/ou les deux commandants de bord.

  • L’administration aéroportuaire de CYOW était en mesure de gérer un ou des débarquements sur l’aire de trafic, le cas échéant, à l’aide de deux autobus servant à transporter les passagers à l’aérogare pour un dédouanement.

Information provenant de l’administration aéroportuaire de CYOW. Elle n’est pas corroborée par les autres intervenants directement touchés par les incidents, soit First Air et/ou les deux commandants de bord.

  • Peu importe le scénario, un débarquement aurait inévitablement entraîné des retards pour le vol de retour à CYUL, lesquels auraient été plus longs que ceux rencontrés par les passagers.

L’administration aéroportuaire de CYOW et les deux commandants de bord l’affirment, mais certains passagers semblent le réfuter.

  • First Air avait accès à deux escaliers mobiles intégrés le soir des événements. Ces escaliers étaient loués à Swissport, un autre fournisseur de services au sol.

Information discordante et/ou non-corroborée provenant de First Air et de l’administration aéroportuaire de CYOW.

  • L’ordre de ravitaillement des quatre aéronefs d’Air Transat est établi par le SOCC d’Air Transat (Montréal) de concert avec First Air.

Information non-corroborée provenant des pilotes.

  • La notion de débarquement diffère d’un interviewé à l’autre. Pour certains, il s’agit de débarquer de l’aéronef à l’endroit même où il se trouve, et pour d’autres, il s’agit de débarquer au [dans le] terminal.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux des deux commandants de bord, des deux directeurs de vols et des passagers mettent l’accent sur cette nuance.

Vol no TSC157

Faits faisant l’objet d’un accord :

  • Le vol no TSC157 a été effectué à l’aide d’un aéronef de type Airbus A330-200 immatriculé C-GTIS, exploité par Air Transat et comptait 340 passagers à bord ainsi que 11 membres d’équipage.

  • En route vers CYOW, le commandant de bord a déclaré une « urgence carburant ».

  • À son arrivée à CYOW, le commandant de bord a estimé qu’il restait environ assez de carburant dans le réservoir pour permettre à l’aéronef de voler pendant 35 minutes.

  • L’aéronef, du vol no TSC157, a initialement été positionné dans la zone au sud du terminal sur la piste 07/25.

  • Peu après son arrivée à CYOW, le commandant de bord a communiqué avec First Air pour obtenir de l’essence.

  • L’intention du commandant de bord était de ravitailler l’aéronef et de repartir promptement.

  • Tout au long de sa présence à CYOW, le commandant de bord, de concert avec les commandants de bord des trois autres aéronefs d’Air Transat, a maintenu une pression constante auprès de First Air pour obtenir du carburant.

  • Environ deux heures après son arrivée à CYOW, le commandant de bord a reçu des instructions du contrôle de la circulation aérienne de se déplacer dans une zone au nord-ouest du terminal, sur l’aire située au nord de la zone de dégivrage et adjacente au hangar no 14.

  • Le commandant de bord ne connaissait pas la règle no 5(2)d) du tarif international d’Air Transat. (Il est à noter que lors de l’entrevue, c’est la règle no 5(2)d) qui a été lue et non l’article 21(3)c) comme il est indiqué dans la déclaration.)

  • Après 90 minutes d’attente et jusqu’au moment du départ, le commandant de bord n’a pas penser à la possibilité de faire débarquer les passagers de l’aéronef, ni ne leur a offerte.

  • Ce n’est que plus tard, à l’approche de ses 16 heures de travail, que le commandant de bord a considéré l’option de permettre aux passagers de débarquer de l'aéronef, et que, dans ce contexte, il ne lui serait plus permis de piloter l’aéronef après 17 heures de travail.

  • Le commandant de bord n’a jamais demandé l’accès à une porte d’embarquement à First Air.

  • Un repas chaud (calzone) et des breuvages ont été fournis aux passagers environ une heure et demi avant l’atterrissage à CYOW.

  • Au sol, au moins un service d’eau a été effectué.

  • Une des deux unités d’air climatisé de la cabine ne fonctionnait pas au départ de Bruxelles.

  • Une fois sur l’aire adjacente au hangar no14, le commandant de bord et le directeur de vol ont discuté de la possibilité d’ouvrir les portes de l’aéronef. Il a été déterminé que le risque de blessure était trop grand.

  • Le commandant de bord a demandé à First Air de fournir des escaliers pour l'aéronef.

  • Vers 21 h, le groupe auxiliaire de puissance s’éteint par manque de carburant ce qui a pour effet, entre autres, d’arrêter la ventilation forcée et d’assombrir la cabine (lumières d’urgences seulement). Cette situation dure pendant environ 10 minutes.

  • À ce moment, l’indicateur de carburant indique qu’il reste 70 kg de carburant. Le commandant de bord a calculé que cela représentait une autonomie de carburant équivalent à environ 20 minutes de vol.

  • Les portes ont été ouvertes lors de l’intervention des policiers et des intervenants d’urgence, en collaboration avec ceux-ci.

  • Le manque de carburant a entraîné des complexités qui ont retardé le processus de ravitaillement ainsi que le processus de redémarrage des moteurs.

  • Le vol no TSC157 d’Air Transat a subi un retard d’environ 5 heures et 51 minutes.

Faits faisant lʼobjet d'un désaccord :

  • Le commandant de bord a reçu plusieurs fois comme information que le ravitaillement serait effectué dans 30 minutes.

Le commandant de bord l’affirme, mais First Air et ASIG semblent le réfuter.

  • En attendant sur la piste 07/25, le commandant de bord a déduit être troisième en ligne dans la séquence de ravitaillement et en a avisé les passagers.

L’information concernant l’existence d’une séquence de ravitaillement et/ou la position du vol no TSC157 dans cette séquence n’est pas corroborée.

  • Le commandant de bord a alors annoncé que le ravitaillement prendrait 30 minutes.

Information non-corroborée provenant de certains passagers.

  • Le répartiteur d’ASIG n’aurait donné aucun délai à cet égard.

Information non-corroborée provenant du gestionnaire d’ASIG.

  • Le commandant de bord a demandé à First Air et au répartiteur d’Air Transat à Montréal d’être ravitaillé en premier et a insisté à cet égard.

Information non-corroborée provenant du commandant de bord.

  • Une fois l’aéronef sur l’aire adjacente au hangar no 14, le préposé de l’administration de CYOW a offert au préposé de First Air l’accès à une porte d’embarquement pour l’un des aéronefs d’Air Transat.

Information non-corroborée provenant de l’administration de CYOW.

  • Le préposé de First Air a refusé l’offre.

Information non-corroborée provenant de l’administration de CYOW.

  • Lorsqu’un camion-citerne s’est présenté, il s’est dirigé vers l’aéronef, du vol no TSC711, qui était immobilisé en face de l’aéronef, du vol no TSC157, pour le ravitaillement.

Information non-corroborée provenant du commandant de bord.

  • Sur l’aire adjacente au hangar no 14, un deuxième service d’eau a été effectué.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

  • Tous les passagers ont été servi lors du ou des services d’eau.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

  • Toutes les collations, les friandises et autre nourriture ont été distribuées jusqu’à épuisement des stocks.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

  • Certains passagers ont demandé de débarquer de l’aéronef.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

  • La chaleur dans la cabine de l’aéronef n’avait pas d’effet sur les passagers, et ces derniers ne paniquaient pas.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

  • First Air avait suffisamment de personnel au sol pour gérer la situation en fonction des normes de services inscrites aux contrats, notamment celles inscrites à l’annexe A du contrat « Ramp Handling ».

Les différents témoignages reçus, notamment ceux de First Air, du commandant de bord et de l’administration aéroportuaire de CYOW, mettent l’accent sur la disconvenance de ce fait.

  • Il faisait chaud à l’intérieur de l’aéronef et les conditions générales de cabine se sont dégradées après le déplacement sur l’aire située au nord de la zone de dégivrage et adjacente au hangar no 14.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

Vol no TSC507

Faits faisant l’objet d'un accord :

  • Le vol no TSC507 est effectué à l’aide d'un l’aéronef de type Airbus A310-300 immatriculé C-GPAT, exploité par Air Transat et comptait 259 passagers à bord ainsi que neuf membres d’équipage.

  • À son arrivée à CYOW, l’aéronef, du vol no TSC507, a initialement été positionné au sud du terminal sur la voie de circulation « C ».

  • Peu après son arrivée à CYOW, le commandant de bord a communiqué avec First Air pour obtenir de l’essence.

  • L’intention du commandant de bord était de ravitailler l’aéronef et de repartir promptement.

  • Tout au long de sa présence à CYOW, le commandant de bord, de concert avec les commandants de bord des trois autres aéronefs d’Air Transat, a maintenu une pression constante auprès de First Air pour obtenir du carburant.

  • Environ une heure et demi après son arrivée à CYOW, le commandant de bord a reçu l’instruction de se déplacer au nord-ouest du terminal, sur l’aire située au nord de la zone de dégivrage et adjacente au hangar no 14.

  • Le commandant de bord connaissait la règle no 5(2)d) du tarif international d’Air Transat. (Il est à noter que lors de l’entrevue, c’est la règle no 5(2)d) qui a été lue et non l’article 21(3)c) comme il est indiqué dans la déclaration.)

  • Le commandant de bord considère le délai de 90 minutes inscrit à la règle no 5(2)d) comme étant un délai d’attente fourni par le fournisseur de services et non un délai cumulatif. Le commandant de bord considère n’avoir été informé que de délais variant entre 30 et 45 minutes.

  • Après 90 minutes d’attente jusqu’au moment du départ, le commandant de bord n’a pas pensé à la possibilité de faire débarquer les passagers de l’aéronef, ni ne leur a offerte.

  • Le commandant de bord n’a jamais demandé l’accès à une porte d’embarquement à First Air.

  • Un repas chaud (calzone) et de breuvages ont été fournis aux passagers environ une heure et demi avant l’atterrissage à CYOW.

  • Au sol, au moins un service d’eau a été effectué.

  • Le vol no TSC507 d’Air Transat a subi un retard d’environ 4 heures et 47 minutes.

Faits faisant l’objet d'un désaccord :

  • Le commandant de bord a reçu plusieurs fois comme information que le ravitaillement serait effectué dans 30 minutes.

Le commandant de bord l’affirme, mais First Air et ASIG semblent le réfuter.

  • En attendant sur la voie de circulation « C », le commandant de bord a déduit être sixième en ligne dans la séquence de ravitaillement et en a avisé les passagers.

L’information concernant l’existence d’une séquence de ravitaillement et/ou la position du vol no TSC507 dans cette séquence n’est pas corroborée.

  • Le commandant a alors annoncé que le ravitaillement prendrait entre une heure et demi et deux heures, ou entre 30 et 45 minutes, selon les versions des faits recueillies.

Le délai diffère entre la version du commandant de bord et de celles de certains passagers.

  • Le répartiteur d’ASIG n’aurait donné aucun délai à cet égard.

Information non-corroborée provenant du gestionnaire d’ASIG.

  • Il n’a pas été établi que tous les passagers ont été servi lors du ou des services d’eau.

Certains passagers semblent le réfuter.

  • Toutes les collations, les friandises et autre nourriture ont été distribuées jusqu’à épuisement des stocks.

Information non précisée par le directeur de vol.

  • Certains passagers ont demandé de débarquer de l’aéronef.

Information non-précisée provenant de certains passagers.

  • First Air avait suffisamment de personnel au sol pour gérer la situation en fonction des normes de services inscrites dans les contrats, notamment celles inscrites dans l’annexe A du contrat « Ramp Handling ».

Les différents témoignages reçus, notamment ceux de First Air, du commandant de bord et de l’administration aéroportuaire de CYOW, mettent l’accent sur la disconvenance de ce fait.

  • Il faisait chaud à l’intérieur de l’aéronef et les conditions générales de cabine se sont dégradées après le déplacement sur l’aire située au nord de la zone de dégivrage et adjacente au hangar no 14.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

 

  • La chaleur dans la cabine de l’aéronef n'avait pas d'effet sur les passagers, et ces derniers ne semblaient pas en panique.

Les différents témoignages reçus, notamment ceux du commandant de bord, du directeur de vol et de certains passagers font état de discordances à cet égard.

Jean-Michel Gagnon
Enquêteur désigné
Direction de la surveillance et de la conformité

Liste des annexes

  1. Témoignages des passagers du vol no TSC507
  2. Témoignages des passagers du vol no TSC157
  3. Réponse, documents et informations fournis par l’administration aéroportuaire de CYOW
  4. Déclaration écrite de M. Chris Kealey de l’ASFC
  5. Déclarations, documents et informations fournis par First Air
  6. Déclarations, documents et informations fournis par Air Transat
  7. Déclaration écrite de M. Mike Jopling d’ASIG
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