Décision no 6-AT-A-2008 - Annexes

ANNEXE A

ABRÉVIATIONS

1P1T désigne le principe « une personne, un tarif » proposé dans le cas présent par CCD, aux termes duquel les personnes ayant une déficience paieraient un seul tarif, quel que soit le nombre de sièges dont elles ont besoin en raison de leur déficience pour leur voyageNote 1

AC désigne Air Canada et Air Canada Jazz

ACE désigne Gestion ACE Aviation Inc., société de portefeuille d'investissement représentant divers intérêts aéronautiques, notamment Air Canada et Jazz

AFC désigne les « tarifs et frais additionnels » et le sigle utilisé couramment pour décrire la procédure y afférente

Air Canada Jazz désigne Jazz Air S.E.C., représentée par son commandité, Commandité Gestion Jazz Air inc. exerçant son activité sous le nom d'Air Canada Jazz

Air Carrier Access Act désigne l'Air Carrier Access Act [1986] (49 U.S.C. 41705) promulguée par les États-Unis

ATAC désigne l'Association du transport aérien du Canada

CCD désigne le Conseil des Canadiens avec déficiences

Charte désigne la Charte canadienne des droits et libertés, L.R.C. (1985), appendice II, no 44, annexe B

CIF désigne la Classification internationale du fonctionnement, du handicap et de la santé

Codes SSR désigne les codes de demande de services spéciaux

Décision de Calgary désigne la décision no 646-AT-A-2001 rendue par l'Office le 12 décembre 2001, relativement à la question de juridiction visant à savoir si l'obésité est une déficience aux fins de la partie V de la LTC

Décision Meiorin désigne l'arrêt dans l'affaire Colombie-Britannique (Public Service Employee Relations Commission) c. BCGSEU, [1999] 3 R.C.S. 3

EPLA désigne l'Enquête de 2001 sur la participation et les limitations d'activités au Canada

ESLA désigne l'Enquête sur la santé et les limitations d'activités de 1986 et celle de 1991

Frais d'améliorations désigne les frais d'améliorations aéroportuaires imposés aux passagers embarquant par l'Administration de l'aéroport international de Gander

IMC désigne l'indice de masse corporelle

LACC désigne la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, L.C. (1985), ch. C-36

LCDP désigne la Loi canadienne sur les droits de la personne, S.C. (1985), ch. H-6

LDPTA désigne la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, L.C. ( 2002), ch. 9

LTC désigne la Loi sur les transports au Canada, S.C. (1996), ch. 10

NHANES-III désigne le troisième National Health and Nutrition Examination Survey mené aux États-Unis

Office désigne l'Office des transports du Canada

OMS désigne l'Organisation mondiale de la santé

PNR désigne le dossier passager

RTA désigne le Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié

TVH désigne la taxe de vente harmonisée

U.S. DOT désigne le département des Transports des États-Unis


ANNEXE B

LEXIQUE DES TERMES ET DES DÉFINITIONS

Aux fins de la présente décision :

Accompagnateur : personne qui est tenue d'accompagner une personne ayant une déficience au cours d'un voyage, aux termes des dispositions du tarif des transporteurs en cause :

- afin de suffire à ses besoins, c'est-à-dire aider une personne non autonome à satisfaire à certains besoins personnelsNote 2 pendant un vol;

- ou pour des raisons de sécurité, afin d'aider une personne non ambulatoire ou non autonome en cas d'évacuation d'urgence ou de décompression en vol;

Air Canada : Air Canada et Air Canada Jazz, sauf indication contraire.

Anthropométrie : étude des mesures des dimensions physiques de l'homme sur une base comparative, ce qui est l'élément clé pour la conception universelle, l'ergonomie, l'ergothérapie et l'élaboration de codes de construction et de normes.

Anthropométrie dynamique (ou fonctionnelle) : étude des mesures des dimensions physiques de l'homme, surtout sur une base comparative (corps en mouvement ou pratiquant une activité physique).

Capitalisation boursière : détermination de la valeur d'une entreprise en multipliant le prix actuel de ses actions par le nombre d'actions en circulation.

Code de demande de services spéciaux : code inclus dans le dossier passager pour indiquer le besoin du passager pour des services reliés à une déficience, comme l'assistance avec fauteuil roulant, l'aide pour les bagages enregistrés ou un service d'accueil.

Coefficient d'occupation : rapport entre le nombre de sièges disponibles à bord d'un aéronef et ceux achetés par les passagers.

Compte rendu du sondage sur l'accessibilité du transport aérien de l'Office des transports du Canada : rapport sur la collecte aléatoire de données auprès de 1 120 personnes ayant une déficience dans six principaux aéroports du Canada au cours d'une période de quatre mois, en 2000, afin de fournir un outil d'analyse pour l'évaluation de l'impact d'initiatives réglementaires sur les voyageurs ayant une déficience.

Conception universelle : méthode de conception de produits, de services et d'environnements qui sont utilisables par le plus grand nombre possible de personnes et ce, quels que soient l'âge, la taille, la capacité ou la situation.

Coût marginal : coût additionnel, pour un fournisseur de services de transport, de la prestation d'un service à un passager supplémentaire. En particulier, il s'agit du coût marginal pour une personne ayant une déficience qui a besoin d'un siège additionnel pour son Accompagnateur, c'est-à-dire le coût supplémentaire de prestation du service à la personne et à l'Accompagnateur, s'il y a lieu.

Déplacements induits : voyages additionnels qu'effectueraient des personnes ayant une déficience et qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur déficience, par suite de la mise en œuvre d'une politique 1P1T par les transporteurs en cause.

Dossier passager : dossier électronique créé, tenu à jour et gardé en mémoire pour chaque passager d'une compagnie aérienne pour qui une réservation a été remplie. On y trouve un compte rendu précis des exigences de chaque passager concernant le voyage et autres éléments, ainsi que l'information nécessaire pour le traitement et le contrôle des réservations, notamment un itinéraire complet du voyage, un numéro de dossier de réservation, toutes les exigences concernant les services auxiliaires et tous besoins spéciaux, comme un fauteuil roulant.

Élasticité de la demande par rapport au prix : expression utilisée pour décrire le rapport existant entre le prix d'un produit par rapport à sa consommation, en indiquant de façon générale le degré de sensibilité de la demande par rapport aux changements dans le prix; le ratio du changement différentiel (en pourcentage) dans la quantité demandée et du changement différentiel (en pourcentage) dans le prix.

Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes : série d'enquêtes amorcées en 2000 et dont l'objet est de fournir des renseignements en matière de santé à l'échelle régionale et provinciale. L'enquête prévoit un cycle de collecte de données de deux ans et une enquête globale sur la santé auprès d'un échantillon de plus de 130 000 Canadiens au cours de la première année du cycle et, au cours de la seconde année du cycle, une enquête sur un sujet précis auprès d'un échantillon de quelque 35 000 Canadiens. L'ESCC représente la source de données pour de nombreux indicateurs de santé produits par Statistique Canada et l'Institut canadien d'information sur la santé.

EPLA : Enquête sur la participation et les limitations d'activités de 2001, c'est-à-dire un sondage national mené par Statistique Canada dans le but de recueillir de l'information sur les adultes (15 ans et plus) et les enfants qui ont une déficience et qui vivent dans une famille dans les 10 provinces. Cette activité repose sur le cadre de déficience de l'Organisation mondiale de la santé établi par la classification internationale du fonctionnement et constitue le quatrième sondage dans la base de données nationale sur la question de déficience. Les données recueillies dans le cadre de ce sondage servent à planifier les services et les programmes dont les personnes ayant une déficience ont besoin pour améliorer leur participation au sein de la société.

ESLA : Enquête sur la santé et les limitations d'activités de 1991, c'est-à-dire un sondage mené par Statistique Canada après le recensement de 1991. L'ESLA a été développée avec le concours de représentants gouvernementaux, d'associations concernant les personnes ayant une déficience et des personnes ayant une déficience elles-mêmes. L'ESLA a servi à déterminer le nombre et la répartition des personnes ayant une déficience âgées de 15 ans et plus et vivant dans une famille au Canada, y compris la nature et la gravité de la déficience et les obstacles rencontrés.

Ergonomie : étude scientifique sur la conception de l'environnement d'une personne de façon qu'il soit propice au niveau fonctionnel le plus élevé possible.

Facteur de vol complet : expression utilisée dans ce document pour décrire le pourcentage de l'aéronef d'un transporteur considéré comme rempli à pleine capacité au moment du départ, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a plus de sièges disponibles à bord de l'aéronef.

Indice de masse corporelle : calcul basé sur la grandeur et le poids (IMC = kg/m2) et utilisé pour définir des catégories de poids, et plus précisément d'obésité.

Largeur biacromiale : largeur d'une personne qui correspond à la distance entre les deux épaules.

Largeur biiliaque : largeur d'une personne qui correspond à la distance entre les hanches.

Les demandeurs : succession d'Éric Norman, Joanne Neubauer et le Conseil des Canadiens avec déficiences.

Les transporteurs en cause : Air Canada, Air Canada Jazz et WestJet.

Non ambulatoire : personne qui, en raison d'une déficience, est incapable de se déplacer de façon autonome et sans assistance à l'intérieur d'un aéronef.

Non autonome : aux termes des tarifs des transporteurs en cause, personne qui, en raison d'une déficience, est incapable de suffire elle-même à ses besoins personnels en cours de vol, soit le fait de se nourrir, la prise de médicaments et l'utilisation de la toilette.

Obésité : excès de masse adipeuse ou de poids corporel par rapport à la grandeur, qui est susceptible de nuire à la santé ou de réduire la longévité ou la qualité de vie (définition théorique); définition pratique : IMC de 30 et plus.

Part du marché intérieur : pourcentage du trafic intérieur de passagers acheminé par un transporteur.

Personnes ayant une déficience en raison de leur obésité : personne qui, en raison de leur obésité, ont besoin d'un siège additionnel pour voyager par avion.

Politique du tarif aérien réduit pour accompagnateur d'Air Canada : politique aux termes de laquelle Air Canada offre actuellement un rabais de 50 pour cent sur les tarifs Latitude payés par les personnes ayant une déficience pour le siège additionnel de leur accompagnateur.

Principe « une personne, un tarif » : principe d'accessibilité qui, selon CCD, sous-tend la présente demande et voulant qu'aux fins de l'accès équitable aux services de transport, les personnes ayant une déficience ont droit à des services de transport au même coût que celui payé par les autres et ce, quel que soit le nombre de sièges dont elles ont besoin en raison de leur déficience.

Propension à voyager : tendance d'une population donnée à voyager par avion.

Rapport Goss Gilroy : étude intitulée Les personnes handicapées et le transport au Canada : Un aperçu et effectuée pour Transports Canada, en juillet 1995, par la firme Goss Gilroy Inc., à partir des données de l'Enquête sur la santé et les limitations d'activités (ESLA) de 1991 et qui établit des profils d'information sur les personnes ayant une déficience et les transports au Canada.

Services aériens intérieurs : services de transport aérien fournis à des passagers entre des points situés au Canada.

Services aériens internationaux : service de transport aérien entre le Canada et un autre pays. Pour les besoins de la présente décision, on dissociera les services aériens transfrontaliers, étant des services aériens entre le Canada et les États-Unis d'Amérique, des services aériens internationaux. De plus, les tronçons intérieurs des voyages aériens internationaux sont considérés comme des services aériens internationaux, s'ils ont été achetés comme un tout.

Services aériens transfrontaliers : vols effectués entre le Canada et les États-Unis.

Sondage d'Harris Interactive : étude de 2005 menée aux États-Unis dans le but de déterminer les habitudes et les tendances générales des voyageurs adultes américains ayant une déficience.

Tarif : barème des prix, taux, frais et autres conditions de transport applicables à la prestation d'un service aérien et des services connexes.

Trafic aérien intérieur de passagers : nombre de passagers qui utilisent les services aériens intérieurs, selon le rapport annuel de Transports Canada. Le trafic aérien total de passagers est calculé à partir du nombre de passagers embarqués et débarqués dans les aéroports canadiens, mais les résultats du secteur intérieur ont été divisés par deux pour éviter la double comptabilisation des passagers.

Trafic aérien total de passagers : nombre de passagers qui voyagent par avion, tel qu'il est indiqué dans le rapport annuel de Transports Canada. Le trafic aérien total de passagers repose sur le nombre de passagers embarqués et débarqués aux aéroports canadiens et comprend les services aériens assurés par les transporteurs aériens étrangers et canadiens.

Troisième National Health and Nutrition Examination Survey (1988 -1994) : sondage mené à l'échelle nationale auprès d'un échantillon probabiliste formé de 33 000 personnes, âgées de deux mois et plus, tiré de la population civile non placée en établissement, aux États-Unis, dans le cadre duquel la grandeur et le poids ont été mesurés en vue d'un examen de santé plus complet pour obtenir des renseignements représentatifs à l'échelle nationale sur la santé et l'état nutritionnel de la population américaine.

Tronçon de vol : voyage direct par aéronef entre deux aéroports.

Voyage : voyage effectué par aéronef entre un point d'origine et un point de destination et qui pourrait comprendre un certain nombre de tronçons de vol.


ANNEXE C

POLITIQUE NATIONALE DES TRANSPORTS

5. Il est déclaré que, d'une part, la mise en place d'un réseau sûr, rentable et bien adapté de services de transport viables et efficaces, accessibles aux personnes ayant une déficience, utilisant au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport existants, est essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs et des voyageurs — y compris des personnes ayant une déficience — en matière de transports comme à la prospérité et à la croissance économique du Canada et de ses régions, et, d'autre part, que ces objectifs sont plus susceptibles de se réaliser en situation de concurrence de tous les transporteurs, à l'intérieur des divers modes de transport ou entre eux, à condition que, compte dûment tenu de la politique nationale, des avantages liés à l'harmonisation de la réglementation fédérale et provinciale et du contexte juridique et constitutionnel :

a) le réseau national des transports soit conforme aux normes de sécurité les plus élevées possible dans la pratique;

b) la concurrence et les forces du marché soient, chaque fois que la chose est possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces;

c) la réglementation économique des transporteurs et des modes de transport se limite aux services et aux régions à propos desquels elle s'impose dans l'intérêt des expéditeurs et des voyageurs, sans pour autant restreindre abusivement la libre concurrence entre transporteurs et entre modes de transport;

d) les transports soient reconnus comme un facteur primordial du développement économique régional et que soit maintenu un équilibre entre les objectifs de rentabilité des liaisons de transport et ceux de développement économique régional en vue de la réalisation du potentiel économique de chaque région;

e) chaque transporteur ou mode de transport supporte, dans la mesure du possible, une juste part du coût réel des ressources, installations et services mis à la disposition sur les fonds publics;

f) chaque transporteur ou mode de transport soit, dans la mesure du possible, indemnisé, de façon juste et raisonnable, du coût des ressources, installations et services qu'il est tenu de mettre à la disposition du public;

g) les liaisons assurées en provenance ou à destination d'un point du Canada par chaque transporteur ou mode de transport s'effectuent, dans la mesure du possible, à des tarifs et selon des modalités qui ne constituent pas :

i) un désavantage injuste pour les autres liaisons de ce genre, mis à part le désavantage inhérent aux lieux desservis, à l'importance du trafic, à l'ampleur des activités connexes ou à la nature du trafic ou du service en cause,

ii) un obstacle abusif à la circulation des personnes, y compris les personnes ayant une déficience,

iii) un obstacle abusif à l'échange des marchandises à l'intérieur du Canada,

iv) un empêchement excessif au développement des secteurs primaire ou secondaire, aux exportations du Canada ou de ses régions, ou au mouvement des marchandises par les ports canadiens;

h) les modes de transport demeurent rentables.

Il est en outre déclaré que la présente loi vise la réalisation de ceux de ces objectifs qui portent sur les questions relevant de la compétence législative du Parlement en matière de transports.


ANNEXE D

PROCESSUS

Voici un bref résumé des principaux arguments invoqués dans le cas présent.

Demande

[1] Le 19 novembre 2002, Eric Norman, Joanne Neubauer et CCD ont déposé des demandes contre :

  • Air Canada, Air Canada Jazz et WestJet (ci-après les transporteurs en cause), relativement à leurs tarifs;
  • l'Administration de l'aéroport international de Gander (AAIG) et l'Association du transport aérien du Canada (ATAC), relativement aux frais d'améliorations qui sont perçus à l'aéroport international de Gander; et
  • Sa Majesté la Reine du chef du Canada (ministre du Revenu national), relativement au droit pour la sécurité des passagers du transport aérien,

que doivent payer les personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur déficience, dans le contexte des vols intérieurs. En outre, les demandeurs ont précisé que leur demande respective était déposée en vertu des paragraphes 67.2(1) de la LTC et 15(1) de la Charte.

[2] Dans la décision no LET-AT-A-369-2002 du 27 décembre 2002, l'Office a fixé des échéanciers pour le dépôt des plaidoiries écrites dans ce dossier, les transporteurs en cause ayant jusqu'au 30 janvier 2003 pour soumettre leurs réponses et les demandeurs, un délai de 10 jours suivant la réception des réponses pour présenter leur réplique.

Arguments, requêtes et demandes de renseignements présentés avant l'audience avec comparution

[3] Le 21 janvier 2003, les intimées (Air Canada, Air Canada Jazz et l'ATAC) ont soulevé des questions au sujet de la portée des demandes et de la nécessité de paramètres et d'orientations de l'Office au sujet de la procédure. Le 23 janvier 2003, les transporteurs en cause et l'ATAC ont soumis des demandes de renseignements aux demandeurs, plus précisément au sujet du CCD, de la portée des demandes et de la procédure à suivre dans le cadre de l'enquête de l'Office. Le 18 février 2003, les demandeurs ont déposé la réponse du CCD à ces demandes de renseignements, précisant, en réponse à la question no 5, que le groupe de personnes auxquelles, à leur avis, la politique 1P1T devrait s'appliquer comprend « toutes les personnes qui ont besoin de plus d'un siège à bord d'un aéronef en raison de leur déficience ».

[4] Le 25 février 2003, les transporteurs en cause ont déposé un avis de requête concernant :

  • la suspension ou le rejet des demandes;
  • l'obligation, pour les demandeurs, de répondre à la question no 5 concernant le groupe de personnes qui, à leur avis, devraient être admissibles à la politique 1P1T;
  • des orientations au sujet de la portée des demandes, du double point de vue des demandeurs et de l'industrie, de la nature du CCD en tant que demandeur et de l'établissement d'un décret de fixation de l'échéancier;
  • le rejet des demandes en vertu de la Charte;
  • et l'ajout de Sa Majesté la Reine du chef du Canada comme partie intimée.

[5] Dans la décision no LET-AT-A-46-2003 du 27 février 2003, l'Office a groupé les demandes des demandeurs et quatre autres demandes visant Air Canada et qui portaient sur le coût d'un voyage par avion pour les personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur déficience. Ces demandes avaient été déposées par Eric Tucker, le 6 juin 2001, par Ann Marie McPhee, le 18 octobre 2001, par Barry Growe, au nom de Lindsey Cook, le 1er mai 2002, et par Pamela Bridger, le 26 août 2002. Dans cette décision, l'Office a suspendu une autre demande, soit celle de Bev Bentley déposée au nom de Greg Cooper contre un transporteur aérien étranger, en l'occurrence Martinair Holland N.V., dans la mesure où l'Office a jugé utile de compléter son enquête et rendre sa décision dans le contexte de l'industrie du transport aérien intérieur avant d'examiner la question dans le contexte de l'industrie du transport aérien international.

[6] Le 28 février 2003, les transporteurs en cause, l'AAIG, l'ATAC et Sa Majesté la Reine du chef du Canada (ministre du Revenu national) ont déposé des réponses aux demandes des demandeurs. L'ATAC a soumis également une requête semblable à celle des transporteurs en cause, pour que soit définie la portée des demandes et que soient déterminées les personnes à qui profiteraient un décret favorisant la position des demandeurs et le rejet des demandes en vertu de la Charte.

[7] Le 4 avril 2003, les demandeurs ont déposé leur réplique à l'ensemble des réponses des parties intimées.

Procédures en vertu de la LACC et Air Canada

[8] Le 7 avril 2003, Air Canada a déposé un avis de suspension contre Air Canada et Air Canada Jazz et un avis d'appui à la suspension contre WestJet, dans lequel le transporteur précisait que par suite de sa demande de protection déposée contre les créanciers en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC), visant à faciliter sa restructuration opérationnelle, commerciale, financière et organisationnelle, la Cour supérieure de justice de l'Ontario avait rendu une ordonnance, le 1er avril 2003 (l'ordonnance de sursis), pour demander l'arrêt de toutes les procédures visant notamment Air Canada et Air Canada Jazz. De ce fait, du 1er avril 2003 au 1er octobre 2004, l'Office n'a pu poursuivre l'évaluation de cet élément des demandes contre Air Canada et Air Canada Jazz ainsi que des demandes de Mme Bridger, de M. Growe, de Mme McPhee et de M. Tucker.

[9] En réponse à l'avis de requête déposé auprès de l'Office par WestJet, le 7 avril 2003, et dans la foulée d'un échange de plaidoiries écrites entre les demandeurs, WestJet, l'AAIG, l'ATAC et le ministre du Revenu national, échange qui comprenait des demandes de renseignements formulées par les demandeurs et auxquelles WestJet a répondu, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-138-2003, le 16 juin 2003, en vertu de laquelle il a suspendu les demandes dans leur ensemble, en attendant la fin du processus de restructuration d'Air Canada et la levée de l'ordonnance de sursis, et a rejeté la demande d'exemption provisoire des demandeurs voulant que la suspension soit assujettie à certaines conditions.

[10] Le 23 août 2004, la Cour supérieure de justice de l'Ontario a rendu une ordonnance subséquente, en prévision de l'arrivée d'Air Canada au terme de sa protection contre les créanciers le 1er octobre 2004 (ci-après l'ordonnance d'homologation), pour annuler l'ordonnance de sursis à compter du 30 septembre 2004 et mettre fin à toutes les réclamations de nature financière contre Air Canada et ses filiales qui avaient été faites le 1er avril 2003 ou avant cette date. Le personnel de l'Office a transmis cette information aux parties dans une lettre datée du 1er octobre 2004.

[11] Dans sa décision no LET-AT-A-356-2004 du 23 décembre 2004, l'Office enjoignait à Air Canada d'émettre des avis, le 7 janvier 2005 ou avant cette date, sur sa position concernant l'incidence de l'ordonnance d'homologation sur les demandes et sur celles de Mme Bridger, de M. Growe, de Mme McPhee et de M. Tucker, de même que sur le pouvoir de l'Office d'ordonner la prise de mesures correctives qui, bien qu'elles ne soient pas de nature obligatoire, peuvent entraîner des répercussions financières sur les transporteurs.

[12] Dans sa réponse, Air Canada a demandé, le 7 janvier 2005, que l'on mette fin à toutes les requêtes contre le transporteur dont l'Office avait été saisi et qui portent sur des incidents survenus le 1er avril 2003 ou avant cette date, y compris les présentes demandes et celles de M. Tucker, de Mme McPhee, de Mme Bridger et de M. Growe, en vertu des conditions de l'ordonnance d'homologation. Eu égard au désaccord qui existe entre Air Canada et l'Office quant à l'incidence de l'ordonnance d'homologation, Air Canada a demandé également la suspension de ces demandes en attendant le règlement du différend.

Questions préliminaires

[13] Dans la décision no LET-AT-A-356-2004 du 23 décembre 2004, l'Office a répondu également aux deux requêtes déposées par les transporteurs en cause et l'ATAC et à cet égard :

  • a accepté la réponse des demandeurs relativement à la portée de l'enquête de l'Office et à la définition de la catégorie des personnes ayant le droit de profiter de toute politique 1P1T;
  • a rejeté la suggestion selon laquelle les parties intimées devraient inclure l'industrie du transport aérien intérieur;
  • a exigé des plaidoiries écrites sur deux questions devant être déterminées comme des questions préliminaires de compétence, à savoir :
    • la compétence de l'Office pour ce qui est d'examiner la partie des demandes visées par la Charte;
    • la compétence de l'Office concernant le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien;
  • a établi un échéancier pour le dépôt des plaidoiries écrites;
  • a accepté la réponse du CCD à la demande de renseignements au sujet de sa qualité pour déposer sa demande;
  • a exigé des transporteurs aériens qu'ils fournissent des précisions à l'appui de leur requête visant à inclure Sa Majesté la Reine du chef du Canada comme partie intimée, de même que les motifs de cette requête;
  • a donné des directives au sujet de l'échéancier et de la procédure à suivre pour rendre une décision sur les deux questions préliminaires de compétence à résoudre, après quoi l'Office donnerait de nouvelles directives à ce sujet, si besoin est;
  • et a rejeté la requête de suspension des demandes, en attendant une décision sur les questions préliminaires de compétence.

[14] Le 7 janvier 2005, le ministre du Revenu national a déposé une requête dans laquelle il demande que l'échéancier pour le dépôt des plaidoiries établi par l'Office, dans la décision no LET-AT-A-356-2004, soit également suspendu en attendant le règlement du différend concernant l'incidence de l'ordonnance d'homologation. L'Office a rejeté cette requête, que l'avocate avait transmise de vive voix aux parties le 14 janvier 2005 et par écrit, le 19 janvier 2005, dans la décision no LET-AT-A-21-2005.

[15] À la suite d'un long processus de plaidoiries écrites au sujet des deux questions préliminaires de compétence qui avaient été soulevées, l'Office a déterminé, dans sa décision no LET-AT-A-128-2005 du 21 avril 2005 :

  • que sa compétence ne s'applique pas au droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et, de ce fait, a rejeté cette portion des demandes visant le ministre du Revenu national;
  • et qu'il n'examinerait pas les réclamations des demandeurs en vertu de la Charte, dans la mesure où cette dernière ne s'applique pas aux transporteurs en cause ni à l'ATAC et du fait que les preuves ne sont pas suffisantes pour déterminer si la Charte s'applique à l'AAIG, rejetant de ce fait l'élément des demandes portant sur une exemption de l'application de la Charte.

[16] Ces décisions font l'objet de commentaires détaillés dans la section des Questions préliminaires figurant dans la décision.

Nouvelles demandes

[17] Le 17 janvier 2005, les demandeurs ont demandé à l'Office l'autorisation de modifier leurs demandes de façon à supprimer toute mention des incidents survenus avant le 1er avril 2003 et d'ajouter des mentions au sujet d'incidents survenus après cette date. Les demandeurs désiraient également que leurs demandes modifiées soient séparées des demandes de M. Tucker, de Mme McPhee, de Mme Bridger et de M. Growe, de telle sorte que l'Office puisse se pencher sur la question tout en réglant le différend concernant l'incidence de l'ordonnance d'homologation. Le 1er février 2005, M. Growe a également déposé une nouvelle demande portant uniquement sur des événements survenus après le 1er avril 2003.

[18] À la clôture des plaidoiries écrites sur la question, l'Office, dans sa décision no LET-AT-A-54-2005 du 11 février 2005, a accepté la modification des demandes proposée par les demandeurs et la séparation de leurs demandes de celles de M. Tucker, de Mme McPhee, de Mme Bridger et de M. Growe. L'Office a ajouté que les demandes seraient étudiées en même temps que l'aspect financier de la nouvelle demande de M. GroweNote 3 . L'Office a agréé la requête d'Air Canada voulant une suspension des demandes de M. Tucker, de Mme McPhee et de Mme Bridger de même que la demande originale de M. Growe, en attendant le règlement du différend relatif à l'ampleur de l'ordonnance d'homologation.

[19] Enfin, dans cette même décision, l'Office a fait part de son intention de tenir une audience avec comparution, qu'il considère comme étant le moyen le plus rapide de recueillir les preuves nécessaires pour évaluer de façon approfondie et détaillée le caractère abusif éventuel de tous obstacles suscités par les tarifs et les frais additionnels. D'après l'Office, cela lui permettrait de recueillir des renseignements supplémentaires des demandeurs, des parties intimées et de leurs témoins experts, et les parties intimées auront l'occasion de présenter et d'analyser la preuve relative au caractère abusif des obstacles et à la pertinence de toute mesure corrective jugée appropriée par l'Office, si celui-ci concluait à la présence d'obstacles abusifs.

Demande d'adjudication provisoire de coûts

[20] Le 17 février 2005, les demandeurs ont demandé une adjudication provisoire de coûts de 25 000 $ contre les transporteurs en cause avant la tenue de l'audience avec comparution, de façon qu'ils puissent retenir les services d'un expert, en l'occurrence David Lewis, en prévision de cette audience. Les demandeurs ont joint la proposition de M. Lewis à leur demande, dans laquelle ce dernier a indiqué la méthode et les données qu'il propose d'utiliser pour évaluer les coûts d'établissement d'une politique 1P1T, y compris des renseignements particuliers sur les transporteurs aériens. L'Office a déterminé les échéanciers applicables aux plaidoiries écrites sur cette question dans la décision no LET-AT-A-60-2005, rendue le 22 février 2005. À la clôture des plaidoiries, l'Office a déterminé, dans la décision no LET-AT-A-111-2005 du 13 avril 2005, qu'il ne rendrait pas de décision provisoire sur la question des coûts mais, comme il l'a fait dans le passé, qu'il se penchera sur les observations à cet égard à la fin de l'audience.

Première étape de l'audience avec comparution

[21] Après des consultations suivies menées auprès des parties, y compris la divulgation préalable de l'audience tenue par l'avocate de l'Office en février 2005 et à la clôture des plaidoiries écrites sur un certain nombre de questions précises, l'Office a rendu les décisions suivantes le 22 avril 2005 :

- Décision no LET-AT-A-132-2005 : l'Office a jugé indiqué de tenir une audience en deux étapes afin, d'une part, de lui permettre d'entendre et de considérer la preuve présentée par les demandeurs ainsi que la preuve préliminaire des parties intimées quant au coût historique de l'amélioration de l'accès pour les personnes ayant une déficience et, d'autre part, d'accorder aux parties suffisamment de temps pour préparer leurs positions en prévision de la seconde étape de l'audience. À cette occasion, les parties vont finaliser leurs preuves, fournir des preuves sur le coût éventuel d'amélioration de l'accès en vertu d'une politique 1P1T et faire valoir leurs propres positions, en plus d'analyser celles des autres parties. La décision prévoyait également des avis de production pour les demandeurs et les parties intimées et comprenait une annonce sur la nature de l'audience.

- Décision no LET-AT-A-131-2005 : l'Office a donné des directives procédurales pour la première étape de l'audience, notamment un échéancier pour le dépôt préalable des rapports d'expert et des déclarations de témoin ainsi qu'un régime de traitement des documents confidentiels.

[22] Le 13 mai 2005, les demandeurs ont déposé leur réponse à l'avis de production de l'Office et les transporteurs en cause ont fait de même les 13 et 16 mai 2005.

[23] L'AAIG et l'ATAC n'ont pas donné suite à l'avis de production de l'Office. Les 29 avril et 11 mai 2005, respectivement, elles ont plutôt fait savoir qu'elles ne seraient pas représentées à l'audience avec comparution et ont demandé que l'Office leur communique sa décision finale dans ce dossier. Dans la décision no LET-AT-A-167-2005, l'Office a déterminé que la participation de l'ATAC à la première étape de l'audience avec comparution n'était pas requise. Cela dit, en ce qui concerne l'AAIG, l'Office a fait observer, dans la décision no LET-AT-A-168-2005, que l'AAIG n'avait déposé aucun élément de preuve au sujet des répercussions financières d'une conclusion quant à l'existence d'un obstacle abusif relativement aux frais d'améliorations aéroportuaires qu'elle impose. Ainsi, l'Office a donné à l'AAIG une nouvelle occasion de faire des présentations sur le caractère abusif de tout obstacle suscité, et en particulier sur les répercussions financières de toutes mesures correctives qui pourront découler d'une telle conclusion. Le 6 juin 2005, l'AAIG a confirmé qu'elle n'entendait pas faire de nouvelles présentations à l'Office sur le caractère abusif.

[24] En prévision de la première étape de l'audience, les demandeurs ont déposé un mémoire rédigé par leur expert, en l'occurrence M. Lewis, le 18 mai 2005. Toutefois, ils ont précisé que par suite du rejet de leur demande d'adjudication provisoire des coûts par l'Office, M. Lewis ne pourrait pas assister à l'audience. Les transporteurs en cause ont répondu qu'ils s'opposeraient à toute tentative de présentation de ce document sauf si M. Lewis lui-même assistait à l'audience et s'ils avaient l'occasion de le contre-interroger.

[25] La première étape de l'audience de l'Office a eu lieu du 30 mai au 3 juin 2005 à Toronto (Ontario). À cette occasion, les demandeurs ont voulu présenter le mémoire de M. Lewis du 18 mai 2005, mais comme l'auteur n'était pas présent et ne pouvait être contre-interrogé au sujet de son document, les transporteurs en cause se sont objectés à l'admission du document en preuve, et l'Office a maintenu cette objection et a exclu la preuve.

[26] Les transporteurs en cause ont déposé des réponses aux engagements donnés au cours de l'audience avec comparution le 7 octobre 2005.

Plaidoiries, requêtes et demandes de renseignements avant la seconde étape de l'audience avec comparution

[27] Après la première audience, l'avocate de l'Office a convoqué une divulgation préalable de l'audience en juin 2005, en prévision de la seconde étape de l'audience avec comparution qui devait commencer en janvier 2006. Le 25 juillet 2005, elle a convoqué une seconde divulgation préalable pour les avocats des parties intimées et des transporteurs en cause. À cette occasion, un échéancier provisoire des dépôts a été accepté par toutes les parties pour la seconde étape de l'audience avec comparution, prévue pour débuter le 30 janvier 2006 et se poursuivre pendant trois semaines.

Demandes de renseignements des demandeurs et audience avec comparution du 14 octobre 2005

[28] Le 29 juin 2005, les demandeurs ont adressé des demandes de renseignements aux transporteurs en cause, dont les raisons et la pertinence étaient mentionnées dans le mémoire de M. Lewis du 18 mai 2005. Les demandeurs voulaient obtenir les renseignements ci-dessous :

- Tous les vols d'Air Canada, entre 2001 et 2005, utilisés par des membres de la population ciblée (par numéro de vol et date);

- Tous les vols de WestJet, entre 2001 et 2005, utilisés par des membres de la population ciblée (par numéro de vol et date);

- Données suivantes sur les vols précités sur une période d'un an (ou de six mois s'il n'y a pas de données pour un an) :

- Numéro de vol et date;

- Sièges payants disponibles et vendus à bord du vol;

- Nombre de passagers qui sont membres de la population cible et nombre de sièges utilisés;

- Tarifs payés par ces passagers;

- Revenu moyen tiré du tarif imposé par siège à bord du vol;

- Si les transporteurs en cause ne disposaient pas déjà de ces renseignements, ils devaient les recueillir au cours de la période du 1er juillet au 31 décembre 2005.

[29] Les demandeurs ont expliqué que cette information avait pour objet, notamment, de fournir à l'Office l'opinion éclairée d'un expert sur le coût des politiques actuelles des transporteurs aériens sur le plan des tarifs et des frais et sur le coût éventuel d'une politique d'un tarif, comme il est mentionné dans le mémoire joint à leurs demandes de renseignements rédigé par l'expert économique des demandeurs, en l'occurrence M. Lewis.

[30] Dans la réponse préliminaire déposée le 7 juillet 2005, les transporteurs en cause se sont à nouveau opposés à l'utilisation de ce document, dans la mesure où M. Lewis n'était pas présent en vue d'un contre-interrogatoire au cours de la première étape de l'audience avec comparution. Même si les demandeurs ont indiqué, le 11 juillet 2007, que le mémoire de M. Lewis servait à déterminer les motifs sous-jacents des questions et leur pertinence à la procédure, les transporteurs en cause ont déposé leur réponse aux demandes de renseignements le 28 juillet 2005 et ont maintenu leur opposition aux questions. Ils ont expliqué que l'information était limitée au sujet des deux premières questions et ont contesté la troisième question pour ces quatre raisons :

- Il incombe aux parties intimées de démontrer qu'un obstacle suscité par des tarifs additionnels n'est pas abusif, et elles devraient pouvoir déterminer les preuves qu'elles utiliseront pour s'acquitter de ce fardeau;

- Comme preuve de la présumée pertinence des données visées, les demandeurs ont voulu s'appuyer sur un document qui a été exclu deux fois de la preuve au cours de la première étape de l'audience avec comparution, en raison de l'absence de M. Lewis à cette occasion, d'où l'impossibilité pour eux d'inclure le rapport dans les éléments de preuve et d'en permettre l'analyse;

- Si les demandeurs étaient maintenant autorisés à soumettre le document en question, cela pourrait causer un préjudice aux parties intimées, qui auraient pu prendre des mesures pour contester le document s'il avait été introduit comme il se doit;

- La question visée n'en est pas une de procédure seulement; elle a eu un impact sur les questions importantes que soulève la procédure.

[31] Enfin, en réponse à la quatrième question, les transporteurs en cause ont élevé des objections contre la fourniture de ces renseignements, en faisant valoir qu'ils ne procèdent pas actuellement à la collecte de ces données et que la mise en place des procédures et des systèmes nécessaires pour le faire nécessiterait beaucoup de temps et d'argent, ne serait pas sans causer beaucoup de dérangement sur le plan commercial, sans parler d'un résultat statistique dépourvu de signification. Les transporteurs en cause ont suggéré que cette information devrait être recueillie par CCD auprès de ses membres, puisque ce sont cet organisme et ses éléments constituants qui représentent la meilleure source à cet égard. Le 10 août 2005, les transporteurs en cause ont adressé des demandes de renseignements aux demandeurs, en vue d'obtenir des données sur le nombre des différentes catégories de personnes ayant une déficience qui affirment avoir besoin d'un siège additionnel lorsqu'ils utilisent l'avion, en raison de leur déficience et de leurs habitudes antérieures et futures de voyage par avion, advenant la mise en place d'une politique 1P1T.

[32] Dans la décision no LET-AT-A-237-2005 rendue le 23 août 2005, l'Office a notamment :

- établi un échéancier pour que les demandeurs puissent répondre aux demandes de renseignements des transporteurs en cause;

- accordé aux transporteurs en cause une prolongation du délai pour déposer leur réponse aux première et deuxième questions;

- jugé que la première objection des transporteurs en cause à la troisième question était fondée : « en l'absence d'une raison convaincante, démontrant pourquoi les transporteurs en cause ne devraient pas défendre leur position, l'Office hésite à exiger d'eux qu'ils produisent les données détaillées requises » (traduction);

- et convoqué une nouvelle audience d'une journée afin que les demandeurs puissent compter sur M. Lewis pour expliquer la nature et l'importance de l'information requise pour les troisième et quatrième questions, pour fournir des preuves quant à ses intentions concernant les données et pour être contre-interrogé par les transporteurs en cause.

[33] La journée d'audience a eu lieu à Gatineau (Québec), le 14 octobre 2005. M. Lewis a fourni des éléments de preuve et a été contre-interrogé par les transporteurs en cause. Avant la tenue de l'audience, l'Office a autorisé les transporteurs en cause à présenter une contre-preuve. Ces derniers ont fourni une déclaration de témoignage anticipé rédigée par Michael Tretheway, pour assurer la communication des principales questions qu'il soulèverait probablement dans la contre-preuve. Cela dit, les transporteurs en cause n'ont pas appelé ce témoin au cours de l'audience.

Demande d'adjudication provisoire des coûts

[34] Le 4 novembre 2005, les demandeurs ont demandé une adjudication provisoire des coûts liés à la tenue de la journée d'audience du 14 octobre 2005. Dans la décision no LET-AT-A-299-2005 du 14 novembre 2005, l'Office a rejeté la demande, en faisant de nouveau observer qu'il se pencherait sur les observations relatives aux coûts à la toute fin du processus d'audience.

Réponses aux demandes de renseignements

[35] En réponse aux demandes de renseignements que les demandeurs ont transmises aux transporteurs en cause, le 29 juin 2005, ces derniers ont répondu aux première et deuxième questions le 28 juillet 2005 et ils les ont finalisées le 7 octobre 2005 et clarifiées le 20 décembre 2005. Après l'audience du 14 octobre 2005 pour entendre les preuves de M. Lewis quant à la pertinence et à la nécessité des données visées par les troisième et quatrième questions pour l'enquête de l'Office, les parties ont déposé des mémoires détaillés à ce sujet et la procédure a pris fin le 18 novembre 2005.

[36] D'autre part, en réponse aux demandes de renseignements des transporteurs en cause du 10 août 2005 adressées aux demandeurs, ceux-ci ont déposé un mémoire le 9 septembre 2005, dans lequel ils ont fait part de leur opposition aux demandes de renseignements pour les motifs suivants :

- CCD ne possède pas actuellement les données que veulent obtenir les transporteurs en cause;

- CCD ne pouvait pas recueillir les données auprès de ces éléments constituants;

- si CCD demandait la coopération de ses groupes membres, les réponses varieraient considérablement;

- CCD et ses groupes membres ne disposent pas des ressources financières nécessaires pour mener l'enquête demandée;

- Les membres de ses éléments constitutifs représentent approximativement un pour cent seulement des personnes ayant une déficience au Canada, soit un échantillon plus petit que celui des transporteurs en cause.

[37] De ce fait, le 2 décembre 2005, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-316-2005, aux termes de laquelle :

- relativement aux demandes de renseignements des demandeurs adressées aux transporteurs en cause :

- il acceptait les réponses des transporteurs en cause aux première et deuxième questions. Même si des statistiques plus complètes étaient préférables pour estimer avec plus de précision la demande actuelle de sièges additionnels pour les personnes ayant une déficience, les données fournies correspondent à la capacité de chacun des systèmes;

- certaines données visées par les troisième et quatrième demandes devaient être produites sous forme cumulative, le 5 décembre 2005 ou avant cette date, puisqu'elles sont pertinentes et nécessaires pour la conduite de l'enquête de l'Office sur ce point. Cela dit, il a refusé d'exiger la production de l'ensemble des données requises pour ces demandes de renseignements, du fait que les demandeurs et leur expert, M. Lewis n'ont pas réussi à le convaincre que la quantité importante des données en cause était requise pour une analyse statistique d'une signification telle qu'elle aurait plus de poids que les questions soulevées par les transporteurs en cause au sujet de la sensibilité commerciale des données brutes et le lourd fardeau que représente de telles demandes;

- en ce qui concerne les demandes de renseignements des transporteurs en cause adressées aux demandeurs, l'Office a indiqué que même s'il était préférable de compter sur des statistiques plus complètes quant aux tendances de voyage des personnes ayant une déficience et sur des données fiables sur la demande actuelle pour des sièges additionnels à l'intention des personnes ayant une déficience, en raison de leur déficience, il a reconnu les affirmations du CCD sur les problèmes inhérents à la collecte de cette information par l'organisme, si bien qu'il ne lui a pas enjoint de répondre aux demandes de renseignements;

- en ce qui concerne une demande des transporteurs en cause pour que certains extraits soient supprimés du dossier, l'Office a rejeté cette dernière, faisant observer que ses règles de procédure sont plus flexibles que celles d'un tribunal, mais il reconnaît que l'importance à accorder à ces observations est moindre du fait qu'elles n'ont pas été analysées ni par lui ni par les transporteurs en cause.

[38] Les demandeurs ont demandé le réexamen de cette décision interlocutoire et, à la suite d'un échange de plaidoiries écrites sur la question, l'Office a rejeté la demande en vertu de la décision no LET-AT-A-3-2006 du 4 janvier 2006, en faisant valoir que les demandeurs n'avaient pas soumis des circonstances ou des faits nouveaux sur les questions soulevées et n'avaient pas démontré qu'il y avait eu atteinte à leur droit de réplique ou à la justice naturelle.

Service de civière

[39] En réponse à l'annonce d'Air Canada concernant son intention d'annuler son service de civière à compter du 1er août 2005, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-216-2005, le 29 juillet 2005, dans laquelle étaient prévus des délais pour le dépôt des plaidoiries par les parties sur l'impact de ce changement dans la politique d'Air Canada sur cette procédure, ainsi que des demandes de renseignements précises adressées à M. Growe. Dans la décision no LET-AT-A-223-2005 du 10 août 2005, l'Office enjoignait à Air Canada de traiter également dans sa réponse de la question de la nature des obligations qui incombent aux transporteurs publics pour le transport des passagers et de la question de savoir si ces obligations comprenaient celle de transporter des personnes sur une civière lorsque celles-ci ont besoin de ce service pour prendre l'avion.

[40] Le 11 août 2005, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-224-2005 dans laquelle il a déterminé que même s'il y avait lieu de lever la suspension des demandes de Mme Bridger, de Mme McPhee et de M. Tucker imposée par la décision no LET-AT-A-54-2005, relativement aux procédures visant Air Canada en vertu de la LACC, il tiendrait en suspens les demandes de Mme Bridger et de Mme McPhee, la première étape de l'audience avec comparution étant terminée et en attendant la fin de cette procédure. Cela dit, dans la mesure où la demande de M. Tucker concernait le service de civière d'Air Canada, l'Office a permis à M. Tucker de formuler des commentaires sur les conséquences de ce changement de politique sur sa demande.

[41] Dans la décision no LET-AT-A-319-2005 du 8 décembre 2005, l'Office :

- rejetait la demande de M. Tucker, étant d'avis que le coût du transport de sa fille n'a pas constitué un obstacle à la mobilité de cette dernière vu que le service d'ambulance aérienne a été jugé comme étant nécessaire du point de vue médical et, de ce fait, payé par l'assureur de M. Tucker;

- a déterminé que le fait de répondre aux besoins d'un passager ayant une déficience qui doit utiliser le service de civière pour prendre l'avion ne fait pas partie des obligations des transporteurs publics;

- a rejeté la demande de M. Growe, du fait que même si l'annulation du service de civière d'Air Canada a constitué un obstacle à la mobilité de son épouse, l'obstacle n'était pas abusif en raison de l'importance des répercussions financières et opérationnelles de la prestation de ce service spécialisé pour Air Canada, comparativement au faible nombre de personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un tel service pour effectuer un voyage pour des raisons non médicales;

- et a déterminé qu'en l'absence d'une politique sur le service de civière, l'Office limiterait son enquête sur la question 1P1T soulevée dans les demandes à l'étude.

[42] L'Office a été saisi de deux demandes de réexamen de sa décision, en vertu de l'article 32 de la LTC, et les a examinées. Toutefois, il les a rejetées aux termes de ses décisions nos LET-AT-A-3-2006 du 4 janvier 2006 et 236-AT-A-2006 du 19 avril 2006.

Divulgation préalable en prévision de la seconde étape de l'audience avec comparution

[43] En prévision de la seconde étape de l'audience avec comparution prévue le 30 janvier 2006, l'Office a également confirmé, dans sa décision no LET-AT-A-316-2005, le 2 décembre 2005, l'échéancier ci-dessous de divulgation préalable qui avait fait l'objet de consultations entre l'Office et les avocats des parties :

- Les observations des transporteurs en cause, comprenant les rapports d'expert et les données additionnelles, ont été déposées les 25 et 28 novembre 2005, de nouvelles données globales devant être fournies le 5 décembre 2005;

- Le rapport d'expert des demandeurs devait être soumis le 30 décembre 2005;

- Le rapport de l'expert indépendant de l'Office devait être soumis le 16 janvier 2006;

- Les commentaires des parties sur le rapport de l'expert indépendant de l'Office devaient être soumis le 23 janvier 2006.

[44] Des rapports d'expert et des renseignements supplémentaires ont été déposés par les transporteurs en cause les 25 et 28 novembre de même que le 2 décembre 2005. Par ailleurs, le 30 décembre 2005, les transporteurs en cause ont indiqué qu'ils avaient l'intention de déposer une version révisée du rapport Siebert/Pask de même qu'un nouveau rapport rédigé par M. Tretheway sur des solutions de rechange. Dans la décision no LET-AT-A-4-2006 du 4 janvier 2006, l'Office a exigé que lesdits rapports soient déposés au plus tard le 9 janvier 2006. Le rapport de M. Tretheway a été soumis par les transporteurs en cause le 6 janvier 2006 et le rapport Siebert/Pask, le 9 janvier 2006.

[45] D'autres avis de production et demandes de renseignements ont été échangés et les parties ont fourni des réponses, et le personnel de l'Office a répondu à une demande d'information.

Ajournement de la seconde étape de l'audience avec comparution

[46] Le 6 janvier 2006, les demandeurs ont demandé l'ajournement de l'audience avec comparution à partir du 30 janvier 2006 en raison, notamment, du dépôt tardif des rapports d'expert susmentionnés et du peu de temps dont disposait M. Lewis pour rédiger son rapport d'expert. L'Office a été saisi de plaidoiries écrites au sujet de la demande des demandeurs et dans sa décision no LET-AT-A-27-2006 du 27 janvier 2006, l'Office a ajourné le début de l'audience avec comparution en faisant valoir que les réponses des 6 et 9 janvier 2006 fournies par les transporteurs en cause ne permettraient pas aux demandeurs de répliquer aux rapports avant le début de l'audience.

[47] Dans sa décision no LET-AT-A-79-2006 du 20 mars 2006, l'Office a annoncé que la seconde étape de l'audience avec comparution commencerait le 14 novembre 2006 à Toronto (Ontario).

[48] Après la réception de plaidoiries écrites sur la question, le 12 mai 2006, l'Office a publié le mandat concernant l'audience dans la décision no LET-AT-A-127-2006 de même qu'une directive procédurale dans la décision no LET-AT-A-128-2006, relativement à la seconde étape de l'audience avec comparution sur cette procédure. La directive procédurale prévoyait, notamment, le dépôt de nouveaux rapports d'expert par les parties et par l'expert de l'Office.

Personnes ayant une déficience en raison de leur obésité dont on confirme la présence au sein de la population cible et participation de Linda McKay-Panos dans cette procédure

[49] Dans l'intervalle, le 13 janvier 2006, la Cour fédérale d'appel a rendu sa décision au sujet de l'appel interjeté par Linda McKay-Panos de la décision no567-AT-A-2002&lang=fra">567-AT-A-2002 du 23 octobre 2002, relativement au siège que lui a fourni Air Canada et à la politique de ce transporteur qui consiste à imposer un tarif plus élevé aux passagers qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur obésité, dans le dossier Linda McKay-Panos c. Air Canada et Office des transports du Canada [2006] CFA 8 (McKay-Panos c. Air Canada). Dans sa décision, la Cour fédérale d'appel a renversé la décision de l'Office et a déterminé que Mme McKay-Panos est une personne ayant une déficience aux termes de la partie V de la LTC, du fait qu'elle ne pouvait prendre place dans son siège, à bord de l'avion, en raison de son obésité. La Cour a renvoyé l'affaire à l'Office pour que ce dernier décide si elle a rencontré un obstacle abusif à ses possibilités de déplacement. Dans la décision no LET-AT-A-101-2006 du 13 avril 2006, l'Office a déterminé qu'en raison du stade avancé de cette procédure et de la question similaire soulevée dans la demande de Mme McKay-Panos adressée à l'Office, sa demande serait suspendue en attendant la fin de cette procédure de l'Office. Mme McKay-Panos a été priée de déposer une intervention dans cette procédure au plus tard le 13 mai 2006.

[50] Par conséquent, le 12 mai 2006, Mme McKay-Panos a demandé le statut d'intervenante et des droits de participation dans cette procédure. L'Office a reçu des présentations écrites des parties au sujet de la demande de Mme McKay-Panos et, le 5 juillet 2006, il a rendu la décision no LET-AT-A-175-2006 pour accorder à Mme McKay-Panos des droits de participation à la seconde étape de l'audience avec comparution avec le statut d'intervenante, son intervention étant limitée aux questions d'obésité. Par ailleurs, l'Office a annoncé sa décision de faire appel au service d'un expert sur la question d'obésité, lequel produirait également un rapport sur les questions connexes.

[51] Le 5 juillet 2006, dans la décision no LET-AT-A-176-2006, l'Office a également publié une directive procédurale supplémentaire portant sur les changements de procédure découlant de la participation de Mme McKay-Panos à la seconde étape de l'audience avec comparution.

Nouvelle divulgation préalable en prévision de la seconde étape de l'audience avec comparution

[52] Conformément à la directive procédurale de l'Office, les transporteurs en cause ont déposé de nouveaux rapports d'expert, les 1er et 2 juin 2006, et les demandeurs et l'intervenante ont fait de même le 21 juillet 2006. Les rapports des experts de l'Office ont été déposés les 10 et 11 août 2006. Les transporteurs en cause ont fait parvenir des commentaires sur ces rapports le 8 septembre 2006, y compris un rapport rédigé par le Dr Ross Roussev sur la question des troubles épileptiques. Ils ont ajouté qu'ils examinaient la possibilité de déposer des rapports d'expert à jour mais qu'ils ne pouvaient le faire à ce moment-là.

Demandes de renseignements et avis de production supplémentaires

[53] Dans sa décision no LET-AT-A-186-2006 du 12 juillet 2006, l'Office enjoignait aux transporteurs en cause de fournir de nouveaux renseignements au sujet des largeurs de siège incluses dans le rapport du professeur David Allison. Les transporteurs en cause y ont répondu le 13 juillet 2006.

[54] Dans sa décision no LET-AT-A-213-2006 du 28 juillet 2006, l'Office exigeait des transporteurs en cause qu'ils fournissent de nouveaux renseignements au sujet de leurs rapports d'expert, notamment :

- Diagrammes et dimensions des sièges;

- Tarifs intérieurs moyens d'Air Canada et éléments utilisés pour leur calcul;

- Explication sur les trois tarifs différents utilisés par les experts d'Air Canada;

- Renseignements au sujet des appui-bras relevables ou amovibles à bord des aéronefs des transporteurs en cause;

- Pourcentage des vols des transporteurs en cause qui prennent le départ remplis à pleine capacité;

- Raison pour laquelle le professeur Frederick Lazar a inclus le trafic transfrontalier dans son rapport du 2 juin 2006;

- Explication de la façon dont le professeur Allison a pondéré ses données et du lien qui existe entre cette analyse supplémentaire et son premier rapport;

- Tarifs intérieurs à jour des transporteurs en cause et leurs politiques et procédures connexes concernant les accompagnateurs.

[55] Les demandeurs ont adressé un nouvel avis de production aux transporteurs en cause le 10 août 2006, qui portaient également sur des renseignements découlant de leurs rapports d'expert et comprenant des preuves utilisées par les experts pour produire leurs rapports. Les demandeurs ont aussi demandé que ces éléments des rapports soient radiés du dossier, dans la mesure où les rapports d'expert ont été rédigés à partir de renseignements commerciaux prétendument confidentiels qui ne seront pas divulgués à l'avocat des demandeurs.

[56] Le 22 septembre 2006, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-259-2006 dans laquelle elle se penchait sur les réponses fournies à ses demandes de renseignements et sur la position des transporteurs en cause concernant l'avis de production des demandeurs. L'Office a enjoint aux transporteurs en cause de produire l'ensemble des renseignements et des documents exigés par lui dans le contexte des deuxième, troisième et cinquième questions et par les demandeurs dans leur avis de production. Les transporteurs en cause ont également été tenus de fournir des chiffres distincts sur le trafic intérieur en réponse à la sixième question. L'Office a indiqué qu'il recevrait les renseignements en réponse à la cinquième question et à l'avis de production des demandeurs selon le niveau de traitement confidentiel 1 et qu'il maintiendrait ce niveau en attendant d'examiner les motifs avancés à ce sujet par les transporteurs en cause.

[57] Dans sa décision no LET-AT-A-285-2006 du 3 novembre 2006, l'Office a examiné les documents pour lesquels les transporteurs en cause ont demandé un traitement confidentiel de niveau 1 et les a retournés, du fait que le niveau des renseignements personnels qu'ils contenaient n'était pas nécessaire pour que l'Office étudie les questions dans le cadre de cette procédure et aussi parce que tout renseignement pertinent figurait déjà dans le dossier, plus précisément dans les documents pour lesquels un traitement confidentiel de niveau 2 avait été demandé.

[58] L'Office a émis une nouvelle directive procédurale dans sa décision no LET-AT-A-286-2006, le 3 novembre 2006, pour l'appliquer à la conduite de la seconde étape de l'audience avec comparution.

[59] Les parties ont soumis de nombreuses demandes relativement aux questions procédurales de la seconde étape de l'audience avec comparution, y compris des objections que les demandeurs et l'intervenante ont formulées en raison du dépôt tardif, le 1er novembre 2006, d'un rapport d'expert par les transporteurs en cause. Les demandeurs se sont également opposés aux preuves produites par les transporteurs en cause pour communiquer l'information fournie à leurs experts ainsi qu'à la pertinence des déclarations de témoins ou des sommaires fournis dans le cadre du processus de divulgation préalable. Le 9 novembre 2006, l'avocate de l'Office a communiqué verbalement les décisions de l'Office sur ces questions, et ces décisions ont été confirmées dans l'allocution d'ouverture du Président lors de la seconde étape de l'audience avec comparution, le 14 novembre 2006.

Seconde étape de l'audience avec comparution

[60] La seconde étape de l'audience avec comparution a eu lieu à Toronto (Ontario), du 14 au 29 novembre 2006. Les conclusions finales ont été entendues à Ottawa (Ontario) le 12 décembre 2006.

Décision de la Cour suprême du Canada dans l'affaire CCD c. VIA et plaidoiries subséquentes

[61] Le 23 mars 2007, la Cour suprême du Canada a rendu sa décision dans l'affaire CCD c. VIA. Compte tenu de la nature de cette décision, y compris l'analyse détaillée de l'article 172 de la LTC par la Cour suprême, l'Office, dans les décisions nos LET-AT-A-70-2007 et LET-AT-A-77-2007, des 5 et 13 avril 2007, a fourni aux parties l'occasion de déposer de nouvelles observations écrites portant sur les conséquences de la décision de la Cour suprême sur cette procédure. Les demandeurs ont déposé leurs commentaires le 24 avril 2007.

[62] L'intervenante, Mme McKay-Panos, l'ATAC et l'AAIG n'ont pas soumis de commentaires.

[63] Les transporteurs en cause ont fait parvenir leurs commentaires et leur réponse le 17 mai 2007. En réponse aux commentaires des demandeurs au sujet du traitement fiscal des transporteurs en cause, ceux-ci ont déposé des énoncés élaborés par leurs experts, en l'occurrence Richard Crosson et Brenda Pask, afin de confirmer le traitement fiscal d'Air Canada et de WestJet, respectivement.

[64] Les demandeurs ont déposé leur réplique le 29 mai 2007, dans laquelle ils se sont opposés au dépôt des énoncés des transporteurs en cause comme nouveaux éléments de preuve.

[65] Les demandeurs auraient pu décider de procéder à un contre-interrogatoire de M. Crosson ou de Mme Pask au sujet de leurs énoncés mais ils ont plutôt choisi de déposer, le 27 juin 2007, un rapport élaboré par Robert D. Brown au sujet du traitement fiscal de WestJet.

[66] Après avoir examiné les observations des parties, l'Office a rendu la décision no LET-AT-A-139-2007 le 27 juillet 2007, dans laquelle il a déterminé qu'il y avait lieu d'accepter les nouveaux éléments de preuve fournis par les transporteurs en cause ainsi que l'énoncé de M. Brown, sous réserve que ce dernier puisse faire l'objet d'un contre-interrogatoire à ce sujet, à la demande de WestJet.

[67] Le 16 août 2006, WestJet a procédé au contre-interrogatoire de M. Brown, après quoi le transporteur a déposé des observations auprès de l'Office auxquelles les demandeurs ont répliqué. La clôture des plaidoiries dans cette procédure a eu lieu le 31 août 2007.

Retourner au décision n° 6-AT-A-2008


ANNEXE E


GESTION ACE AVIATION INC. - ACTIONS VARIABLES AVEC DROIT DE VOT
Date Symbole Coût le plus élevé Coût le plus bas Cours de fermeture Actions en circulation Écart fort/faible
01/08/2006 ACE.A 28,55 28,25 28,55 79600226 0,3
02/08/2006 ACE.A 28,72 28,16 28,60 79600226 0,56
03/08/2006 ACE.A 29,06 28,50 28,75 79600226 0,56
04/08/2006 ACE.A 29,22 28,72 29,22 79600226 0,50
08/08/2006 ACE.A 29,00 28,46 28,75 79600226 0,54
09/08/2006 ACE.A 29,00 26,51 26,92 79600226 2,49
10/08/2006 ACE.A 28,07 25,85 28,00 79600226 2,22
11/08/2006 ACE.A 30,58 29,60 29,83 79600226 0,98
14/08/2006 ACE.A 31,39 30,05 30,64 79600226 1,34
15/08/2006 ACE.A 31,33 30,40 31,08 79600226 0,93
16/08/2006 ACE.A 31,09 30,14 30,85 79600226 0,95
17/08/2006 ACE.A 30,75 30,20 30,55 79631034 0,55
18/08/2006 ACE.A 30,60 30,27 30,50 79631034 0,33
21/08/2006 ACE.A 30,37 29,83 30,00 79631034 0,54
22/08/2006 ACE.A 30,10 29,40 29,60 79631034 0,70
23/08/2006 ACE.A 30,00 29,60 29,80 79631034 0,40
24/08/2006 ACE.A 30,15 29,60 29,70 79631034 0,55
25/08/2006 ACE.A 29,78 29,64 29,75 79631034 0,14
28/08/2006 ACE.A 30,54 29,80 30,23 79631034 0,74
29/08/2006 ACE.A 30,49 29,66 30,49 79631034 0,83
30/08/2006 ACE.A 30,03 29,59 29,90 79631034 0,44
31/08/2006 ACE.A 29,95 29,45 29,70 79631034 0,50
01/09/2006 ACE.A 30,65 29,90 30,24 79631034 0,75
05/09/2006 ACE.A 30,75 30,15 30,61 79631034 0,60
06/09/2006 ACE.A 30,50 30,01 30,15 79631034 0,49
07/09/2006 ACE.A 30,50 29,95 30,45 79631034 0,55
08/09/2006 ACE.A 31,09 30,21 31,00 79631034 0,88
11/09/2006 ACE.A 31,13 30,73 31,10 79631034 0,40
12/09/2006 ACE.A 32,49 30,97 32,27 79631034 1,52
13/09/2006 ACE.A 33,09 32,25 33,01 79631034 0,84
14/09/2006 ACE.A 33,38 32,54 33,27 80520628 0,84
15/09/2006 ACE.A 33,60 33,15 33,25 80520628 0,45
18/09/2006 ACE.A 34,03 33,00 33,08 80520628 1,03
19/09/2006 ACE.A 33,34 32,85 33,22 80520628 0,49
20/09/2006 ACE.A 33,70 33,30 33,62 80520628 0,40
21/09/2006 ACE.A 33,65 33,35 33,50 80520628 0,30
22/09/2006 ACE.A 33,80 33,25 33,80 80520628 0,55
25/09/2006 ACE.A 34,63 33,80 34,50 80520628 0,83
26/09/2006 ACE.A 35,20 34,43 34,79 80520628 0,77
27/09/2006 ACE.A 34,77 34,09 34,40 80520628 0,68
28/09/2006 ACE.A 34,50 34,23 34,23 80520628 0,27
29/09/2006 ACE.A 34,88 34,00 34,56 80520628 0,88
02/10/2006 ACE.A 35,45 34,77 35,25 80520628 0,68
03/10/2006 ACE.A 35,35 35,05 35,19 80520628 0,30
04/10/2006 ACE.A 36,05 35,19 35,70 80520628 0,86
05/10/2006 ACE.A 35,30 34,85 35,15 80520628 0,45
06/10/2006 ACE.A 35,15 34,80 34,85 80520628 0,35
10/10/2006 ACE.A 35,50 34,90 35,11 80520628 0,60
11/10/2006 ACE.A 35,10 34,26 34,89 80520628 0,84
12/10/2006 ACE.A 35,30 34,76 35,25 80520628 0,54
13/10/2006 ACE.A 35,25 34,80 35,10 80520628 0,45
16/10/2006 ACE.A 37,00 35,50 36,37 80520628 1,50
17/10/2006 ACE.A 36,45 35,89 36,45 80520628 0,56
18/10/2006 ACE.A 36,97 36,41 36,90 80520628 0,56
19/10/2006 ACE.A 37,38 36,70 37,30 80142442 0,68
20/10/2006 ACE.A 38,32 37,17 38,28 80142442 1,15
23/10/2006 ACE.A 38,52 38,00 38,08 80142442 0,52
24/10/2006 ACE.A 38,05 37,50 37,83 80142442 0,55
25/10/2006 ACE.A 37,95 37,70 37,76 80142442 0,25
26/10/2006 ACE.A 37,82 37,54 37,54 80142442 0,28
27/10/2006 ACE.A 38,52 37,31 38,36 80142442 1,21
30/10/2006 ACE.A 39,15 38,01 39,00 80142442 1,14
31/10/2006 ACE.A 39,54 38,87 39,00 80142442 0,67
GESTION ACE AVIATION INC. - ACTIONS AVEC DROIT DE VOTE
Date Symbole Coût le plus élevé Coût le plus bas Cours de fermeture Actions en circulation Écart fort/faible
01/08/2006 ACE.B 28,50 28,20 28,47 22360003 0,30
02/08/2006 ACE.B 28,80 28,16 28,42 22360003 0,64
03/08/2006 ACE.B 29,10 28,20 28,62 22360003 0,90
04/08/2006 ACE.B 29,13 28,65 29,00 22360003 0,48
08/08/2006 ACE.B 29,00 28,40 28,72 22360003 0,60
09/08/2006 ACE.B 28,75 26,50 27,04 22360003 2,25
10/08/2006 ACE.B 28,10 25,98 27,90 22360003 2,12
11/08/2006 ACE.B 30,59 29,50 29,85 22360003 1,09
14/08/2006 ACE.B 31,35 30,05 30,80 22360003 1,30
15/08/2006 ACE.B 31,37 30,34 31,09 22360003 1,03
16/08/2006 ACE.B 31,14 30,10 30,80 22360003 1,04
17/08/2006 ACE.B 30,77 30,05 30,50 22329864 0,72
18/08/2006 ACE.B 30,60 30,25 30,55 22329864 0,35
21/08/2006 ACE.B 30,55 29,85 30,02 22329864 0,70
22/08/2006 ACE.B 30,05 29,39 29,71 22329864 0,66
23/08/2006 ACE.B 30,03 29,54 29,88 22329864 0,49
24/08/2006 ACE.B 30,07 29,55 29,60 22329864 0,52
25/08/2006 ACE.B 29,79 29,56 29,70 22329864 0,23
28/08/2006 ACE.B 30,55 29,80 30,35 22329864 0,75
29/08/2006 ACE.B 30.39 29.57 29.85 22329864 0.82
30/08/2006 ACE.B 30,00 29,55 29,77 22329864 0,45
31/08/2006 ACE.B 29,90 29,45 29,48 22329864 0,45
01/09/2006 ACE.B 30,67 29,85 30,18 22329864 0,82
05/09/2006 ACE.B 30,75 30,20 30,64 22329864 0,55
06/09/2006 ACE.B 30,55 30,00 30,06 22329864 0,55
07/09/2006 ACE.B 30,53 29,98 30,50 22329864 0,55
08/09/2006 ACE.B 31,10 30,27 31,10 22329864 0,83
11/09/2006 ACE.B 31,16 30,74 31,10 22329864 0,42
12/09/2006 ACE.B 32,53 30,98 32,13 22329864 1,55
13/09/2006 ACE.B 33,05 32,10 33,04 22329864 0,95
14/09/2006 ACE.B 33,40 32,55 33,20 21457798 0,85
15/09/2006 ACE.B 33,58 33,15 33,37 21457798 0,43
18/09/2006 ACE.B 34,00 33,00 33,18 21457798 1,00
19/09/2006 ACE.B 33,32 32,81 33,21 21457798 0,51
20/09/2006 ACE.B 33,73 33,21 33,61 21457798 0,52
21/09/2006 ACE.B 33,63 33,30 33,35 21457798 0,33
22/09/2006 ACE.B 33.82 33.22 33.79 21457798 0.60
25/09/2006 ACE.B 34,70 33,81 34,54 21457798 0,89
26/09/2006 ACE.B 35,25 34.46 34,60 21457798 0,79
27/09/2006 ACE.B 34,79 34,05 34,47 21457798 0,74
28/09/2006 ACE.B 34,53 34,26 34,30 21457798 0,27
29/09/2006 ACE.B 34,85 33,97 34,67 21457798 0,88
02/10/2006 ACE.B 35,48 34,75 35,24 21457798 0,73
03/10/2006 ACE.B 35,31 35,00 35,13 21457798 0,31
04/10/2006 ACE.B 36,05 35,16 35,71 21457798 0,89
05/10/2006 ACE.B 35,48 34,55 35,19 21457798 0,93
06/10/2006 ACE.B 35,18 34,84 35,00 21457798 0,34
10/10/2006 ACE.B 35,42 34,86 35,14 21457798 0,56
11/10/2006 ACE.B 35,10 34,25 34,87 21457798 0,85
12/10/2006 ACE.B 35,25 34,70 35,25 21457798 0,55
13/10/2006 ACE.B 35,30 34,81 35,16 21457798 0,49
16/10/2006 ACE.B 36,55 35,51 36,38 21457798 1,04
17/10/2006 ACE.B 36,42 35,76 36,40 21457798 0,66
18/10/2006 ACE.B 36,96 36,41 36,96 21457798 0,55
19/10/2006 ACE.B 37,49 36,70 37,34 21849981 0,79
20/10/2006 ACE.B 38,25 37,17 38,24 21849981 1,08
23/10/2006 ACE.B 38,70 38,00 38,09 21849981 0,70
24/10/2006 ACE.B 38,05 37,49 37,76 21849981 0,56
25/10/2006 ACE.B 37,96 37,58 37,78 21849981 0,38
26/10/2006 ACE.B 37,84 37,50 37,50 21849981 0,34
27/10/2006 ACE.B 38,50 37,25 38,30 21849981 1,25
30/10/2006 ACE.B 39,13 37,75 39,09 21849981 1,38
31/10/2006 ACE.B 39,53 38,75 38,75 21849981 0,78
WESTJET
Date Symbole Coût le plus élevé Coût le plus bas Cours de fermeture Actions en circulation Écart fort/faible
01/08/2006 WJA 10,60 10,43 10,50 121 826 524 0,17
02/08/2006 WJA 10,85 10,11 10,26 121 826 524 0,74
03/08/2006 WJA 10,43 10,20 10,26 121 826 524 0,23
04/08/2006 WJA 10,36 10,20 10,34 121 826 524 0,16
08/08/2006 WJA 10,34 10,02 10,34 121 826 524 0,32
09/08/2006 WJA 10,35 9,90 9,96 121 826 524 0,45
10/08/2006 WJA 9,97 9,58 9,77 121 826 524 0,39
11/08/2006 WJA 9,85 9,58 9,75 121 826 524 0,27
14/08/2006 WJA 9,80 9,67 9,78 121 826 524 0,13
15/08/2006 WJA 10,14 9,70 10,04 121 826 524 0,44
16/08/2006 WJA 10,20 10,02 10,12 121 826 524 0,18
17/08/2006 WJA 10.14 10.04 10.10 122 469 705 0.10
18/08/2006 WJA 10,12 10,00 10,00 122 469 705 0,12
21/08/2006 WJA 10,09 10,01 10,02 122 469 705 0,08
22/08/2006 WJA 10,10 9,96 9,97 122 469 705 0,14
23/08/2006 WJA 10,00 9,91 9,99 122 469 705 0,09
24/08/2006 WJA 9,98 9,82 9,90 122 469 705 0,16
25/08/2006 WJA 9,99 9,80 9,85 122 469 705 0,19
28/08/2006 WJA 9,93 9,71 9,80 122 469 705 0,22
29/08/2006 WJA 9,90 9,75 9,80 122 469 705 0,15
30/08/2006 WJA 9,80 9,18 9,75 122 469 705 0,62
31/08/2006 WJA 9,84 9,69 9,78 122 469 705 0,15
01/09/2006 WJA 9,80 9,69 9,70 122 469 705 0,11
05/09/2006 WJA 10,04 9,70 10,00 122 469 705 0,34
06/09/2006 WJA 10,25 10,11 10,19 122 469 705 0,14
07/09/2006 WJA 10,23 9,91 10,05 122 469 705 0,32
08/09/2006 WJA 10,14 9,98 10,09 122 469 705 0,16
11/09/2006 WJA 10,18 9,89 9,98 122 469 705 0,29
12/09/2006 WJA 10,24 9,90 10,10 122 469 705 0,34
13/09/2006 WJA 10,18 9,92 10,15 122 469 705 0,26
14/09/2006 WJA 10,37 10,10 10,33 122 469 705 0,27
15/09/2006 WJA 10,49 10,15 10,28 122 469 705 0,34
18/09/2006 WJA 10,45 10,12 10,20 122 469 705 0,33
19/09/2006 WJA 10,38 10,12 10,35 122 469 705 0,26
20/09/2006 WJA 10,59 10,40 10,52 122 442 905 0,19
21/09/2006 WJA 10,56 10,35 10,35 122 442 905 0,21
22/09/2006 WJA 10,48 10,35 10,35 122 442 905 0,13
25/09/2006 WJA 10,50 10,17 10,20 122 442 905 0,33
26/09/2006 WJA 10,25 10,15 10,17 122 442 905 0,10
27/09/2006 WJA 10,28 10,05 10,11 122 442 905 0,23
28/09/2006 WJA 10,16 9,89 9,97 122 442 905 0,27
29/09/2006 WJA 10,08 9,98 10,05 122 442 905 0,10
02/10/2006 WJA 10,23 9,91 9,94 122 442 905 0,32
03/10/2006 WJA 10,13 9,94 10,10 122 442 905 0,19
04/10/2006 WJA 10,45 10,05 10,40 122 442 905 0,40
05/10/2006 WJA 11,07 10,39 10,93 122 442 905 0,68
06/10/2006 WJA 11,03 10,73 10,82 122 442 905 0,30
10/10/2006 WJA 11,06 10,85 10,93 122 442 905 0,21
11/10/2006 WJA 11,00 10,85 10,92 122 442 905 0,15
12/10/2006 WJA 11,00 10,82 10,92 122 442 905 0,18
13/10/2006 WJA 11,00 10,84 11,00 122 442 905 0,16
16/10/2006 WJA 11,30 11,00 11,12 122 442 905 0,30
17/10/2006 WJA 11,32 10,93 11,00 122 442 905 0,39
18/10/2006 WJA 11,45 10,95 11,40 122 442 905 0,50
19/10/2006 WJA 11,64 11,40 11,47 122 442 905 0,24
20/10/2006 WJA 11,75 11,35 11,59 122 442 905 0,40
23/10/2006 WJA 11,75 11,65 11,69 122 442 905 0,10
24/10/2006 WJA 11,87 11,60 11,85 122 844 030 0,27
25/10/2006 WJA 11,89 11,58 11,62 122 844 030 0,31
26/10/2006 WJA 12,08 11,70 11,90 122 844 030 0,38
27/10/2006 WJA 12,08 11,88 12,02 122 844 030 0,20
30/10/2006 WJA 12,55 12,05 12,51 122 844 030 0,50
31/10/2006 WJA 12,50 12,30 12,44 122 844 030 0,20
WESTJET - ACTIONS VARIABLES
Date Symbole Coût le plus élevé Coût le plus bas Cours de fermeture Actions en circulation Écart fort/faible
01/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 751 781 -
02/08/2006 WJA.A 10,10 10,10 10,10 7 751 781 -
03/08/2006 WJA.A 10,25 10,25 10,25 7 751 781 -
04/08/2006 WJA.A 10,35 10,25 10,35 7 751 781 0,10
08/08/2006 WJA.A 10,35 10,30 10,30 7 751 781 0,05
09/08/2006 WJA.A 10,35 10,35 10,35 7 751 781 -
10/08/2006 WJA.A 10,00 10,00 10,00 7 751 781 -
11/08/2006 WJA.A 9,61 9,61 9,61 7 751 781 -
14/08/2006 WJA.A 9,88 9,76 9,88 7 751 781 0,12
15/08/2006 WJA.A 9.87 9.86 9.86 7 751 781 0.01
16/08/2006 WJA.A 9,99 9,94 9,94 7 751 781 0,05
17/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
18/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
21/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
22/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
23/08/2006 WJA.A 10,00 9,83 9,83 7 108 600 0,17
24/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
25/08/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
28/08/2006 WJA.A 9,84 9,83 9,84 7 108 600 0,01
29/08/2006 WJA.A 9,84 9,51 9,84 7 108 600 0,33
30/08/2006 WJA.A 9,88 9,56 9,88 7 108 600 0,32
31/08/2006 WJA.A 9,59 9,59 9,59 7 108 600 -
01/09/2006 WJA.A 9,80 9,60 9,80 7 108 600 0,20
05/09/2006 WJA.A 10,12 9,80 9,93 7 108 600 0,32
06/09/2006 WJA.A 10,31 10,31 10,31 7 108 600 -
07/09/2006 WJA.A 10,31 10,31 10,31 7 108 600 -
08/09/2006 WJA.A 10,05 10,05 10,05 7 108 600 -
11/09/2006 WJA.A 10,32 9,89 9,89 7 108 600 0,43
12/09/2006 WJA.A 10,05 10,05 10,05 7 108 600 -
13/09/2006 WJA.A 9,95 9,94 9,94 7 108 600 0,01
14/09/2006 WJA.A 10,30 10,30 10,30 7 108 600 -
15/09/2006 WJA.A 10,44 10,15 10,15 7 108 600 0,29
18/09/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 108 600 -
19/09/2006 WJA.A 10,26 10,15 10,20 7 108 600 0,11
20/09/2006 WJA.A 10,19 10,17 10,17 7 135 400 0,02
21/09/2006 WJA.A 10,47 10,46 10,47 7 135 400 0,01
22/09/2006 WJA.A 10,36 10,36 10,36 7 135 400 -
25/09/2006 WJA.A 10,22 10,22 10,22 7 135 400 -
26/09/2006 WJA.A 10,39 10,39 10,39 7 135 400 -
27/09/2006 WJA.A 10,20 10,20 10,20 7 135 400 -
28/09/2006 WJA.A 10,04 9,89 9,89 7 135 400 0,15
29/09/2006 WJA.A 10,10 10,00 10,00 7 135 400 0,10
02/10/2006 WJA.A 10,15 9,78 9,85 7 135 400 0,37
03/10/2006 WJA.A 10,12 9,99 10,12 7 135 400 0,13
04/10/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 135 400 -
05/10/2006 WJA.A 10,88 10,44 10,88 7 135 400 0,44
06/10/2006 WJA.A 10.88 10.87 10.88 7 135 400 0.01
10/10/2006 WJA.A N/A N/A N/A 7 135 400 -
11/10/2006 WJA.A 10,99 10,85 10,85 7 135 400 0,14
12/10/2006 WJA.A 11,03 10,80 10,85 7 135 400 0,23
13/10/2006 WJA.A 10,87 10,85 10,87 7 135 400 0,02
16/10/2006 WJA.A 11,35 11,10 11,11 7 135 400 0,25
17/10/2006 WJA.A 11,16 11,01 11,16 7,135,400 0,15
18/10/2006 WJA.A 11,14 10,99 11,14 7,135,400 0,15
19/10/2006 WJA.A 11,35 11,35 11,35 7,135,400 -
20/10/2006 WJA.A 11,38 11,30 11,38 7 135 400 0,08
23/10/2006 WJA.A 11,81 11,80 11,81 7 135 400 0,01
24/10/2006 WJA.A 11,90 11,81 11,90 6 734 275 0,09
25/10/2006 WJA.A 11,80 11,54 11,54 6 734 275 0,26
26/10/2006 WJA.A 11,93 11,80 11,90 6 734 275 0,13
27/10/2006 WJA.A 12,04 12,00 12,04 6 734 275 0,04
30/10/2006 WJA.A 12,41 12,19 12,41 6 734 275 0,22
31/10/2006 WJA.A 12,28 12,28 12,28 6 734 275 -
Signaler un problème sur cette page

* Veuillez cocher toutes les réponses qui s'appliquent : (obligatoire)

Date de modification :